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Dampfern der Hauptflotten nur 1750 Brutto- und 1080 Netto-Reg.-T.
(nach Barmm). Deutschlands und Englands Kauffahrteischiffe hatten
mit 1370 und 1270 Netto-Reg.-T. die größte, Norwegens Schiffe mit
680 R.-T. die geringste Durchschnittsgröße. Allerdings führte die
Erkenntnis, daß im allgemeinen der wirtschaftliche Nutzen eines
Dampfers mit seiner Größe wächst, zu einer stetigen Zunahme der
Durchschnittsgröße.
Bei einer Trennung der Ozeandampfer in Fracht- und Personenschiffe er-
weisen sich die letzteren bei einer durchschnittlichen Größe von 10—20000 R.-T.
als die weit größeren. Für die Passagierfahrt sind einzelne Dampfer von ganz
ungewöhnlich großen Abmessungen gebaut worden, Sie gerade werden in Wort
und Bild oft dargestellt und haben dadurch die vielfach übertriebene Vorstellung
von der Größe der Ozeanfahrzeuge verursacht. Nachdem schon zu Anfang des
20. Jahrhunderts von einzelnen Dampfern die Größe von 20000 R.-T. über-
schritten wurde, hat der Wettbewerb namentlich zwischen deutschen und eng-
lischen Reedereien in schneller Steigerung zu geradezu riesenhaften Abmessungen
geführt. Den Vogel schoß die Hamburg-Amerika-Linie ab, für die auf deutschen
Werften kurz vor und noch während des Krieges mehrere Schiffe von 50000 R.-T.
und darüber vollendet wurden. Die größten sind die der Imperatorklasse ange-
hörigen Dampfer „Imperator“, „Bismarck“ und „Vaterland“, die bei 56000 Brutto-
R.-T. eine Länge von 290 m, eine Breite von 30 m und einen mittleren
Tiefgang von 11,5 m aufweisen. Ihre Geschwindigkeitshöchstleistung beträgt etwa
24 „Knoten“, d.i. mehr als 43 km in der Stunde. Heute fahren diese stolzen
Riesen des Ozeans in englischen und amerikanischen Diensten, der „Bismarck“
als „Majestic“ (White Star), der „Imperator“ als „Berengaria“ (Cunard) und der
„Vaterland“ als „Leviathan“ (U.S.A., Regierungsflotte). Nachdem man eine Zeit-
lang auch den Bau von Passagierschiffen ausschließlich auf kleinere und mittlere
Abmessungen beschränkt hatte, ist man neuerdings gelegentlich wieder zu ganz
großen Dimensionen — 40000 R.-T. und mehr — übergegangen.
H. DER WASSERVERKEHR
DAS WELTMEER ALS SCHAUPLATZ DES VERKEHRS
Die Wege des Seeverkehrs. Sieben Zehntel der Erdoberfläche
sind vom Wasser bedeckt, und den weitaus größten Teil dieses Ge-
bietes müssen wir zum Herrschaftsbereiche des Menschen rechnen;
denn er wird von zahlreichen, gewisse Linien regelmäßig befahrenden
Schiffen belebt. Diese Schiffahrtslinien binden die Erdteile als die
festen Wohnsitze der Menschen aneinander und vereinigen sie durch
den Güter- und Personenverkehr, der sich über See ununterbrochen
vollzieht, zu einem einheitlichen Weltwirtschaftsgebiet. Wie aber die
Dichte des Eisenbahnnetzes auf dem Lande nicht überall dieselbe ist,
sondern große, durch die verschiedene natürliche Ausstattung der
einzelnen Landräume bedingte Unterschiede aufweist, so zeigt auch
das Netz der Seeschiffahrtslinien nicht überall Maschen gleicher Weite.
Die größere oder geringere Dichte des Seeverkehrs innerhalb ein-
zelner Gebiete des Weltmeeres wird in erster Linie bedingt durch
die geographische Lage der großen Kulturgebiete der Erde; denn
zwischen ihnen, die zugleich auch die dichtestbevölkerten Teile der
Erdoberfläche darstellen, ist naturgemäß das Bedürfnis zum Austausch
von Waren und Personen am stärksten entwickelt. Wir können leicht
vier solcher Kultur- und Dichtezentren ausscheiden: das westeuro-
päische, das nordamerikanische (Osten der Union), das ost-
