ändert geblieben, ebenso wie das für den Ertrag besonders 
wichtige 1L-Klassegeschäft. Wie die Ergebnisse der 
Bremen zeigen, dürfte die Benutzung der I. Klasse solange ge- 
sichert sein, wie diese Klasse den höchsten Luxusansprüchen ge- 
recht wird. 
Unbefriedigendes Frachtgeschäft 
Im Gegensatz zum Personengeschäft war die Entwicklung 
der Güterbeförderung rückläufig. Die verschiedenen krisen- 
haften Erscheinungen in der Weltwirtschaft haben den regel- 
mäßigen Warenaustausch erheblich gestört. Während zum Bei- 
spiel die Ausfuhr Deutschlands in der größern Zeit des Jahres 
immer noch befriedigen konnte, machte sich schon ziemlich Irüh 
ein Rückgang der Gütereinfuhr bemerkbar. Unter dieser 
Entwicklung hatte namentlich das Geschäft in hochwertigern 
Waren zu leiden, die in immer geringerm Umfang zur Verladung 
kamen. Von weittragender Bedeutung für die Gestaltung des 
Frachtgeschäfts war der Zusammenbruch der Ge- 
treidefrachten. Nachdem im Juli festgestellt worden war, 
daß die europäischen Getreideernten einen Verzicht auf größere 
überseeische Einfuhr ermöglichen würden, gingen die Fracht- 
satze unaufhaltsam zurück, Namentlich der La Plata lag 
außerordentlich danieder, und der etwas höhere Personenver- 
kehr mit Südamerika dürfte bei weitem nicht hinreichen, um 
den Minderertrag im Frachtgeschäft auszugleichen. Die Getreide- 
frachten, die bis zur Mitte des Jahres noch bei 25s lagen, gingen 
sprunghaft zurück und erreichten Ende Oktober den nied rig- 
sten Stand von 11-12s, Das Weizengeschäft von Nord- 
amerika ruhte fast vollkommen. Die Raten von Montreal 
zu den Nordseehäfen gingen von 16s auf 12:13s zurück, es 
wurden aber nur vereinzelte Verladungen bekannt. Bei der 
großen Bedeutung, die gerade die Getreideverschiffungen haben, 
mußte sich der Zusammenbruch dieses Geschäfts auch auf 
andern Gebieten auswirken Die unbeschäftigte Tonnage drang 
zunächst in das Salpetergeschäft ein und drückte die 
Raten von Chile nach den Nordseehäfen von 28s auf 16-178 
herab. 
Diese unerfreuliche Entwicklung beeinträchtigte natürlich in 
erster Linie die Lage der Trampreedereien, die auf volle 
Ladungen angewiesen sind, während in der Linienfahrt 
Teilladungen eine größere Rolle spielen und die Frachtsätze zu- 
dem noch häufig durch Kontrakte festgelegt sind. Den auf festen 
Strecken fahrenden Reedereien bietet sich zudem noch ein ge: 
wisser Ausgleich im Durchladegeschäft, das für die freie Fahrt 
zo