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kosten zu erörtern. Hier sind die Landfrachten von den überseeischen 
Seefrachten zu unterscheiden. Daß die Preise der Transportleistun- 
gen zu Lande wesentlich gestiegen sind und zur Verteuerung aller 
Waren beitragen, kann für alle Länder konstatiert werden, obschon 
natürlich auch hier die nationalen Verschiedenheiten sehr groß sind 
(besonders unter Berücksichtigung der langsamen Anpassungsfähig- 
keit der Frachtsätze in Ländern mit inflatierter Währung). Für die 
deutschen Verhältnisse hat man unter Zugrundelegung einer durch- 
schnittlichen Beförderungsentfernung von 300 km den prozentualen 
Anteil der Frachten am Warenpreis mit folgendem Ergebnis be- 
rechnet #9): 
Die hohen Landfrachten 
Ware 
1913 
Herbst 1924 
Steigerung in % 
Kohle... ... 
Stabeisen .... 
Stickstoff . ...... 
Häute . ....... 
Weizenmehl . 
60,8 
10,8 Rn 
2,9 48 
1,2 | 7 
55 1.1 
21 
44 
66 
208 
84 
Für England erscheint es bezeichnend, daß die Gesamtzahl der 
beförderten Passagiere auf den Eisenbahnen (exklusive der Besitzer 
von Saisonkarten) im Jahre 1913 1199 Millionen, im Jahre 1922 
1194 Millionen, das Gewicht der beförderten Güter (leider keine An- 
gaben für die Entfernung bzw. die Tonnenkilometerzahl) im Jahre 
1913 364 Millionen, dagegen 1922 nur 301 Millionen Tonnen betrug, 
während sich die Bruttoeinnahmen von 132,4 Millionen Pf, Sterling 
im Jahre 1913 auf 245 Millionen Pf. Sterling im Jahre 1922 gestei- 
gert hatten.°°) Immerhin dürfte nach englischen Schätzungen die 
Frachtverteuerung in England geringer sein als die im Deutschen 
Reiche.) 
Während aber für den Eisenbahnverkehr auf jeden Fall eine 
erhebliche Verteuerung der Frachten feststeht, die im Preise der 
verfrachteten Waren zum Ausdruck kommen muß, ist für den 
maritimen Handelsverkehr eine besondere Verteuerung gegenüber 
49) Vgl. Geschäftsbericht S. 147. 
50) Nach Statesmans Yearbook. 1925. S. 65. 
51) Vgl. Manchester Guardian Commercial vom 4. Juni 1925. S.598.