Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

127 Der große Gotthardtunnel. abführung wegen erforderlich. Der Tunnel ist bis auf ein kurzes Stück am Südende gerad linig durchbohrt. Sieben Jahre und fünf Monate waren die Mineure auf beiden Seiten in angestrengtester Arbeit thätig gewesen. Als dann endlich der Durchschlag tief im Ge birge — 7800 m von der Nordmündung entfernt — erfolgte, da wichen die Mittellinien der Tunnelhälften sowohl in der Breite wie in der Höhe nur wenige Zentimeter von einander ab, ein gewiß glänzendes Ergebnis und ein tadelloses Zeugnis sowohl für die sorgfältige trigonometrische Vermessung der Tunnellinie, bei der sogar der Polarstern als unverrückbarer Punkt herangezogen war, als auch für die genaue Festlegung der Achse im Tunnelinneren. Auf die hochinteressanten Arbeiten im Tunnel, zu denen ein ganzes Heer von Arbeitern herangezogen war, näher einzugehen, ist nicht Zweck dieser Arbeit. Es genüge hier anzu führen, daß zeitweilig die Arbeiten durch Wasserandrang sehr erschwert wurden. Es wurden einmal Wasseradern angeschlagen, die 1200 cbm in der Stunde lieferten. An anderen Stellen wiederum war der Druck des Gebirges so gewaltig, daß die ungemein starke Holzzimmeruug wiederholt zerknickt, die Ausmauerung später zerstört wurde. Namentlich unter der Ander matter Gegend war dieser Druck besonders heftig. Die Gewölbemauerung von 1 in Stärke wurde dreimal zertrümmert, bis man sie im Scheitel 1,4 m und im Widerlager 2 1 / 2 in dick aus hartem Granit herstellte. Sodann war die Wärme im Tunnel lästig. Sie nahm mit wachsender Länge desselben zu. Ws Verfasser 1878 die Bauarbeiten besichtigte, herrschte in einem Abstande von etwa 3 km vom Nordeingange bereits eine Temperatur von 23° 0. (Die Verschiedenheit der Außentemperatur hat, wie sich auch jetzt wieder im Eigertunnel ge zeigt hat, keinen nennenswerten Einfluß auf die Wärme im Tunnel, solange dieser nicht durchgeschlagen ist). Nahe der 1700 m hoch vom Gebirge überlagerten Tunnelmittc stieg die natürliche Gesteinswärme später aus ungefähr 31° 0. Die Luftwärme steigerte sich hier infolge der menschlichen Thätigkeit (Sprenggase, Lampenlicht u. s. w.) auf ungefähr 34° 0. bei —5° Außentemperatur. Die Tunnelarbeiter konnten auch nur sehr leicht bekleidet thätig sein. Die hohe Wärme war ihr ärgster Feind. Nach der Vollendung des Tunnels sank sic infolge der natürlichen Luftströmung auf etwa 17° 0. im Mittel. Im September 1872 hatten die Arbeiten im Tunnel bei Göschenen auf der Nord- und bei Airolo ans der Südseite begonnen. Im Frühling 1873 nahm die Maschinenbohrung ihren Anfang. Mehrere Tausend Arbeiter — meistens Italiener — waren seitdem ständig in Thätigkeit gewesen. Am Abend des 28. Februar 1880 endlich drang der Bohrer einer Bohrmaschine von der Südseite her durch die letzte noch trennende Gesteinswand: eine Verbindung zwischen den beiden Tunnclhälften war ge schaffen. Als ersten Gruß vom Süden schickte man das Bild Louis Favres hindurch, des thatkräftigen und sachkundigen Unternehmers der Tunnelarbeiten, der plötzlich am 19. Juli 1879 im Tunnel am Schlagfluß verstorben war. Ihm galt darum dieser stumme Gruß, ein rührendes Zeichen der Anhänglichkeit und Anerkennung von seiten seiner ehemaligen Unter gebenen. Am 29. Februar 1880 fiel sodann die Scheidewand vollends. Der Durchschlag war geschehen, freudig begrüßt von der ganzen zivilisierten Welt. Am 1. Juni 1882, nach zehnjähriger Bauzeit, konnte die Gotthardbahn den: Verkehr über geben werden. Ihr damals 240 km langes Netz — Jmmensce-Chiasso und zwei Abzweigungen bei Bellinzona — hat einschließlich Ausstattung 180 573 000 Mark gekostet, das macht 752 386 Mark für das Kilometer. Zu dieser Summe haben die drei an der Bahn inter essierten Staaten 95,2 Millionen Mark als Zuschuß & fonds perdu beigetragen und zwar: Deutschland 24 Millionen Mark, die Schweiz 24,8 „ „ , Italien 46,4 „ „ . Das übrige ist durch Ausgabe von Aktien und Schuldscheinen ausgebracht worden. Die Gott hardbahn ist in den letzten Jahren mit einem weiteren Kostcnaufwande von 30 Millionen Mark zweigleisig ausgebaut und von Jmmensee nach Luzern erweitert worden. Der Kosten ersparnis wegen war die Bahn nur eingleisig hergestellt worden. Der Einbau des zweiten Gleises begegnete besonderen Schwierigkeiten, zumal er ohne Störung des Betriebes bewirkt werden mußte. Nur der große Tunnel war von Haus aus für zwei Gleise ausgebrochen worden. Die aus ihm entsernte Gestcinsmenge beläuft sich auf etwa 800 000 cbm. Diese Masse, auf offene Güterwagen verladen, würde einen Riesenzug bilden, der von Hannover über Köln bis Hcrbesthal reichte. Durch den Bau der Gotthardbahn ist das Eisenbahnwesen ungemein bereichert worden. Die bei ihm gesammelten vielseitigen Erfahrungen haben fruchtbringend auf die Technik zurückgewirkt. Vor allem ist dem Tunnelbau, der noch nie zuvor eine solch aus gedehnte Nutzanwendung gefunden hat, eine ganz besondere Förderung widerfahren. Die Fortschritte, die mit der Zeit hierin zu verzeichnen sind, zeigen sich recht deutlich bei den großen Tunneln der europäischen Alpenbahnen sowohl in der Länge ihrer Bauzeit, als auch in der Höhe der Baukosten. Nachstehende Übersicht gibt die betreffenden Vergleichszahlen:

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