Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

149 Neuere Stahlschienen. vielseitige Verwendung (Abb. 121). Der leitende Gedanke bei Ausführung dieser Doppel kopfschiene war der ihrer zweifachen Ausnutzung. War der obere Kopf abgenutzt, so sollte die Schiene gewendet werden und der bis dahin untere, genau gleiche Kopf als Lauffläche dienen. Es zeigte sich aber im Laufe der Jahre, daß mit einem Verschleiß des oberen Kopfes gleichzeitig ein Verdrücken des unteren an den Stuhlauflagerflächen vor sich ging. Das Wenden mußte unterbleiben, und mit der erhofften doppelten Betriebsdauer war es nichts. Aber man hatte jetzt doch eine sehr widerstandsfähige Schiene, die dem größeren Lokomotivgewicht und der höheren Fahrgeschwindigkeit besser zu widerstehen vermochte, als die anderen bis dahin in England erprobten Formen. Die doppelköpfige Schiene, wegen ihrer Auflagerung in Stühlen auch kurz Stuhlschiene genannt, fand nunmehr ausgedehnte, schließlich fast alleinige Benutzung auf den Bahnen jenes Landes. Um an Eisen zu sparen, gab man in der Folge den Schienen nur einen Fahrkopf, der stärker war als der untere, in den Stühlen anfruhende Kopf, und gelangte so zu der noch heute üblichen ungleichen doppelköpfigen Schiene, der bull lieaded oder Ochsenkopf form. Abb. 122 zeigt sie in neuerer Ausführung im Verein mit den beiden die Ver bindung der Schienenenden bewirkenden Laschen. Das aus das laufende Meter entfallende Gewicht und die heute übliche Länge der allgemein aus Stahl gefertigten Schienen verschiedener Eiseubahnländer ergibt nachstehende Übersicht: Bahnverwaltung und Jahr der Einführung Gewicht von 1 lfd. m Schiene m kg Schienenlänge m Preußische Staatsbahnen 1885 . . 33,4 41,0 12 „ „ 1891*, . 12 „ „ 1895*) . 43,4 15 Sächsische „ 1896. . 46,0 10 it. 15 Gotthardbahn 1894**, 46,4 12 Holländische Eisenbahnen 1891 . . 47,0 12 Belgische Staatsbahnen 1887 . . o2,7 9 Paris-Lyon-Mittelmeer 1889 . . 47,0 12 New York-Central 1892 .... 49,7 9,15 London und North Western***) . 44,6 9,16 Londoner Untergrundbahnen (Di- strikt,***) 43,2 9,15 Midlandbahn (England)***) 1896 49,7 11 Drr Schienenffotz. Laschen. Die ersten gußeisernen Schienen waren mit den unmittelbar auf den Steinwürfeln oder Schwellen ruhenden Enden nur mit diesen, nicht aber untereinander verbunden. Ais man gußeiserne Anflagerstühle einführte, dienten diese zugleich als Ver bindungsmittel der Schienenenden (Abb. 106). Die Schienenstöße ivaren also unmittelbar unterstützt. Diese Anordnung wurde „fester" oder „ruhender" Stoß genannt. Man behielt ihn auch bei den Walzschienen lange Jahre bei. Die ersten Breitfußschienen wurden bereits von Stevens durch flache Eisenstücke, Laschen genannt, und Schraub bolzen miteinander verbunden. Ihr Stoß war durch eine Schwelle unmittelbar unterstützt. Im Jahre 1847 führte Bridges Adams den „schwebenden" Stoß (Abb. 123) ein. Die auf beiden Seiten der Schienen eingelegten Laschen waren mit den Schienen enden nicht weiter verbunden, wurden vielmehr durch die beiden Stühle gehalten. Die Schienen konnten sich hierbei zwar ungehindert ausdehnen und zusammenziehen, aber man hatte einen besonderen Laschenstuhl nötig, was unbequem war. Barlow verband deshalb später die Laschen mit den Schienen durch vier Schraubbolzen. Die Schienenlöcher wurden der genannten Schienenbewegung wegen größer gemacht als die Laschenlöcher. Schließlich *) Bis jetzt nur auf wenigen Schnellzugstrecken mit besonders starkem Verkehr verlegt,, aber nach den Parlamentsverhandlungen vom Frühjahr 1899 für 17 000 km Hauptstrecke in .luv sicht genommen. , .. **) In den Tunnels wird der stärkeren Rostbildung wegen eine 48,5 kg/m iqwere Schiene verlegt. ***) Stuhlschieneuoberbau.

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