Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

170 Eisenbahnen: Die Lokomotive. Bekanntlich ist nun die Reibung der Ruhe größer als diejenige der Bewegung. Der Widerstand, den ein in Ruhe befindliches Fahrzeug seiner Bewegung auf den Schienen entgegensetzt, ist daher auch größer, als wenn letzteres bereits in Bewegung sich befindet und weitergezogen werden soll. Die Ingangsetzung eines Zuges erfordert deshalb unter gleichen Verhältnissen eine stärkere Zugkraft, als seine Beförderung während der Fahrt. Dieser größere Wert muß von der Maschine geleistet werden: ihm müssen die Dampfcylinder, der Durchmesser der Treibräder, sowie der zulässige Dampfdruck des Kessels angepaßt sein. Die Lokomotive vermag aber nur dann den Zug wirklich in Be wegung zu setzen, wenn auch die Reibung zwischen ihren Treibrädern und den Schienen — die sogenannte Adhäsion — mindestens ebenso groß ist. Ist dieselbe kleiner als die auf die Treibräder übertragene Kraft der Dampfmaschine, so drehen sich die letzteren auf der Stelle, sie gleiten auf der Schienenfläche, ohne daß ein Fortrücken des Zuges erfolgt. Man sagt, die Lokomotive „schleudert"*). Es ist das eine bei feuchten Schienen häufig zu beobachtende Erscheinung, sowohl bei Abfahrt des Zuges, als auch auf Steigungen. Dicke Dampfwolken entströmen dabei mit lautem Getöse und großer Schnelligkeit dem Schorn steine. Der Lokomotivführer muß in solchem Falle durch sofortiges Schließen des Regu lators, d. i. des Absperrschiebers am Kessel, den Dampfzufluß zu den Cylindern absperren, die Schienen mit Sand bestreuen und sodann vorsichtig aufs neue den Regulator öffnen. Ist dagegen die Schienenreibung genügend groß, wird sie nicht von der Maschinenkrast übertroffen, so drehen sich zwar die Treibräder auch um ihre Achse, aber sie gleiten jetzt nicht mehr auf den Schienen, sondern wälzen sich auf ihnen ab, rollen über sie fort und nehmen die Lokomotive und den Wagenzug mit. Die größte Zugkraft, welche die Loko motive ausüben kann, ist nach vorstehendem gleich der Schienenreibung. Diese schwankt nun zwischen */ 4 und '/20 des von den Treibrädern auf die Schienen ausgeübten Druckes. Sie ist am ungünstigsten, d. h. am kleinsten bei Glatteis, desgleichen wenn Fett, Schleim, oder nasses Laub sich auf ihnen abgelagert hat; sie ist ferner gering bei schwachem Regen, wenn die Schienen vorher staubbedeckt waren. Ganz nasse (rein gewaschene) Schienen dagegen ergeben eine fast ebenso große Reibung wie trockene. Deshalb reinigen einige Bahnverwaltungen, wie die der Gotthardbahn und der österreichischen Slaatsbahnen die Schienen gewisser Strecken durch einen Wasserstrahl, der durch eine kleine Pumpe an der Lokomotive vor deren Vorder- oder Treibrädern auf die Schienen geleitet wird. Unter mittleren Verhältnissen beträgt die größte Schienenreibung 1 / e bis a / 7 , im Mittel 1 / 6 , 5 des gesamten Raddruckes einer Achse. Hiernach erscheint es vorteilhaft, auf den Treibachsen recht viel Lokomotivgewicht ruhen zu lassen. Dem sind aber doppelte Grenzen gezogen. Einmal darf der Druck auf die Flächeneinheit des Rad- und Schienenmaterials nicht zu groß sein, damit dasselbe nicht seine Festigkeit einbüßt und zerdrückt wird, sodann auch gestattet die Tragfähigkeit ^ *) Die Erscheinung des Schleuderns wird mitunter sogar durch Raupen und Heuschrecken schwärme hervorgerufen, wenn diese die Schienen dicht bedecken und dann von den Lokomotivrädern zerdrückt werden. Aus diesem Grunde ist z. B. ein von ungeheuren Heujchreckenschwärmen nicht selten heimgesuchter Abschnitt der Strecke la Entrada-Valencia der Venezuelabahn mit Zahnstange ausgestattet, obwohl die Steigungsverhältnisse diese nicht unbedingt erfordert hätten. In dem alten Giovitunnel in Norditalien, der wegen seiner starken Neigung und äußerst mangelhaften Lüftung berüchtigt ist, sind es wiederum Mengen von Schnecken, die die Lokomotivrädcr ins Schleudern bringen. Zur Erhöhung der Schieucnreibung im Falle des Schleuderns führt jede Lokomotive einen oder mehrere Behälter mit gut getrocknetem, möglichst scharfem Sand, sogenannte Sandstreuer mit sich. Dieselben werden vom Führer bethätigt und lassen den Sand durch tief herabgchende Röhren vor den Treibrädern auf die Schienen fallen. Bei vielen Schnellznglokomotivcn, nament lich englischen, findet man seit etwa 10 Jahren Dampf- oder Preßluftsandstreuer angebracht. Hier wird der Sand durch einen Dampf- oder Luftstrahl aus dem Sandkasten angesaugt und dicht vor die Berührungsstelle der Treibräder und Schienen geworfen. Ihre Wirkung ist eine so gute, daß in England neuerdings noch Schnellzuglokomotiven nur mit einer Treibachse („freie Treibachse") gebaut werden, sogenannte Single-Maschinen. Deren Adhäsion wird durch das Be fanden so erhöht, daß sie nicht zu schwere Züge anstandslos anfahren und befördern können. Da durch das sonst übliche Kuppeln der Räder der Eigenwiderstand der Lokomotive erhöht wird, so arbeiten die Lokomotiven mit freier Treibachse vorteilhafter.

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