Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

193 G. Stephenson. Stephensons erste Lokomotive. Blücher, für den damals ganz England schwärmte, war sie auf den Namen dieses ruhm reichen deutschen Feldherrn getauft. Sie bewährte sich aber nicht. Wohl hatte sie glatte Treibräder, nutzte also die Schienenreibung aus, aber dieselben wurden nach Abb. 189 durch Zahnradgetriebe in Umdrehung versetzt, von denen das mittelste zur Regelung der gegenseitigen Umdrehungen der beiden Radachsen, bezw. zur Aufrechterhaltung der 90 Grad-Versetzung der beiden Drehkurbeln diente. Diese Bauart war eine Abänderung der Hedley- und der Blenkinsop-Lokomotive. Sie entlehnte von der letzteren die Lage der Dampfcylinder und die Lenkstangenanordnung, von der ersteren dagegen die Be- ivegungsübertragung auf die Treibachsen. Nur war jetzt die Übersetzung „ins Langsame" gewählt, indem die Radachsen je ein 60 am großes Zahnrad besaßen, während die drei treibenden Zahnräder kleiner waren. Der Kessel war mit einem einfachen geraden Flamm rohr ausgestattet, das unmittelbar in den weiten Schornstein mündete. Auch hier gab es während der Fahrt durch die fünf Zahnräder viel klappernden Lärm, der mit der starken Abnutzung der Getriebe zunahm. Die Lokomotive leistete etwa 6—7 Pferdestärken und vermochte eine Wagenlast von 30 500 kg über eine Steigung von 2,2 °/ 00 (1 : 450) mit höchstens 6 km Stundengeschwindigkeit zu ziehen. Smiles, der das Leben und Wirken G. und R. Stephensons sehr liebevoll und eingehend geschildert hat,*) sagt, daß die mittlere Fahrgeschwindigkeit dieser Lokomotive ungefähr 4 englische Meilen, also etwa 6 km in der Stunde gewesen sei und daß nach Verlauf des ersten Betriebsjahres sich kein Vorteil gegenüber dem bisherigen Pferdetransport ergeben habe. Stephensons erste Lokomotive muß darum nach allem als eine verfehlte Bauart bezeichnet werden, die Hedleylokomotioe war besser durchdacht. Der Kessel krankte an zwei Hauptübeln: an dem 1S9. Stephensons Zahnradantrieb für dir Lokomotive einfachen Flammrohr und an „stüch-r", 1814. dem viel zu weiten Schorn stein. Ersteres besaß nicht wärmeabgebende Fläche genug, und der letztere erzeugte nur schwachen Zug. Er hatte einen Durchmesser von 510 mm, das ist ein Maß, wie es unsere jetzigen Lokomotiven stärkster Bauart erfordern, das aber für die Zwerglokomotiven da maliger Zeit durchaus falsch war. Selbst wenn Stephenson an seiner Lokomotive den Abdampf in richtiger Weise in den Schornstein geleitet hätte — was aber aus der einschläg- lichen Litteratur nicht nachzuweisen ist, und worüber auch seine eigenen Patentschriften vom Jahre 1815 und 1816 nichts verlauten lassen — konnte die kleine Mündung des Abdampf rohres in dem sehr langen und 510 mm weiten Schornstein eine kräftige Wirkung auf die Feueranfachung nicht äußern, zumal bei der geringen Fahrgeschwindigkeit von höchstens 6 km in der Stunde. Die Stephensonmaschine stand deshalb auch in der Leistung der Hedleylokomotive nach, nach Colburn sogar auch der Blenkinsoplokomotive. Das stolze Wort, das vorher G. Stephenson beim Anblick der schleichenden Lokomotiven der beiden vor genannten Männer hatte fallen lassen, „er glaube, eine bessere Maschine machen zu können", hatte sich hier noch nicht erfüllt. Die Kesselanlage seines Erstlingswerkes war eher ein Rückschritt als ein Fortschritt. An dieser krankten auch alle seine wetteren bis zum Jahre 1829 erbauten Lokomotiven. In Bezug auf Antrieb der Treibräder zeigt dagegen Stephensons zweite Lokomotive vom Jahre >815 eine Vervollkommnung. Alle Zahnräder sind hier fortgelassen und die Treibräder nach einem von Stephenson und dem Ingenieur Dodds gemeinsam genomme nen Patente unmittelbar durch Lenkstangen und Kurbeln angetrieben. Damit war auch *) Samuel Smiles, „Lives of the Engineers“, Bd. Ill G. und R. Stephenson. IX 25

Access restriction

Copyright

fullscreen: Der Weltverkehr und seine Mittel

Monograph

Chapter

Table of contents

Download

Monograph

Chapter

This page

Image fragment

Citation links

Citation recommendation