Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

195 Stephensons zweite und dritte Lokomotive. Erschütterungen auf die Dauer nicht ertragen können. — Im Herbst 1816 nahm Stephenson im Verein mit Losh*) ein Patent auf „Dampffedern", um den vorerwähnten Übelstand zu beseitigen. Zu dem Zweck wurden zwischen Kessel und Treibachsen kleine Dampfcylinder — für jedes Rad einer — eingeschaltet, deren Kolben sich mit ihrer Stange auf die Achslager stützten. Die mit dem Kessel fest verbundenen Cylinder waren oben offen und standen mit dem Kesselinneren in unmittelbarer Verbindung, so daß der Dampf und das Wasser auf die feststehenden Kolben drückten und das Kesselgewicht bei richtiger Wahl des Kolbendurchmessers ausglichen. Der ganze Kessel schwebte gleichsam vermittelst Dampfdrucks auf diesen Kolben. Hierdurch waren ebenso viele sehr elastische Kissen geschaffen, die die Stöße zwischen Rad und Schiene auffingen und sie milderten. Abb. 191, in welcher das Wasserfaß auf dem Tender fortgelassen ist, zeigt, wie die Stephensonsche Patentschrift vom Jahre 1816, drei durch Gliederketten gekuppelte Rad achsen unter dem Lokomotivkessel. Die „Federcylinder" sind in ihrer tiefsten Lage ge zeichnet, in der sie sich beim Anheizen der Lokomotive befinden. Bei Eintritt einer ge nügend starken Dampfpressung muß ein solcher Kessel sich in dem Radgestell heben, da der Dampfdruck auf seine obere Wandung größer ist als auf die untere, durchbrochene. Theoretisch ist die Sache leidlich, praktisch ist sie unbrauchbar, denn die Federung war nicht nur von dem jemaligen Dampfdruck abhängig, sondern sie mußte auch zu fortwährenden Undichtigkeite dann später Wood die für bes Stahl für Eisenbahnfahrzeuge verwendbar gestaltete, wurden diese dauernd in den Loko- motivbau eingeführt. Solange die Dampfcylinder aber senk recht gestellt blieben, war der Vorteil der Federung teuer erkauft, wie weiter unten nach gewiesen ist. Letztere kam erst dann zur Geltung, als die Cylinder wagerecht gelegt wurden. Stephenson baute in den nächsten Jahren eine Anzahl I9l. Ktephensons Lokomotive. Dritte Danari, 1816. Lokomotiven für verschiedene Kohlenbahnen Englands. Nach seiner Angabe vor dem Parlamentsausschuß anläßlich der Prüfung des Entwurfs der Liverpool-Manchesterbahn im April 1825 hatte er bis zu letzterem Zeitpunkt 16 Lokomotiven fertiggestellt. Clark berichtet, daß die Leistung dieser Lokomotiven etwa gleich derjenigen von 7—8 lebenden Pferden gewesen wäre. Unsere heutigen Lokomotiven entwickeln bis 1300 Maschinen-Pferdestärken, was der Leistung einer noch weit größeren Zahl lebender Pferde entspricht, ganz abgesehen von der durch letztere nicht zu erzielenden großen Fahrgeschwindigkeit und lange» Fahrdauer. Man war damals schon mit jener geringen Leistung zufrieden und betrachtete die „Iran Horsss", wie die Lokomotiven vom Volksmunde getauft worden waren, mit Recht als einen staunenswerten Fortschritt im Verkehrswesen. Im Jahre 1823 wurde G. Stephenson zum bauleitenden Ingenieur der für Pferde betrieb vorgesehenen Stockton-Darlington Eisenbahn berufen. Seinen beredten, ein dringlichen Vorstellungen gelang es, drei Lokomotiven für dieselbe in Bestellung zu er halten. Mit finanzieller Hilfe des Hauptbeteiligten an dieser Bahn, Edward Pease, *) Daß Stephenson seine Patente mehrfach im Verein mit einem anderen nahm, hat seinen Grund wohl in seiner schlechten Vermögenslage und in der Kostspieligkeit der Patente. Die Kosten eines englischen Patentes beliefen sich derzeit auf 100 Pfund Stcrl., also etwa 2^.00 Mt. Stephenson bedurfte damals noch eines Geldmanncs. Nach den Tagen von Ramhill getaugte er mit dem Aufblühen seiner Lokomotivfabrik schnell zu Reichtum. 2b*

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