Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

199 Robert Stephenson und Seguin. Wettfahrt bei Rainhill. einhüllende Kesselwasser ab. Die Dampsentwickelung des „Röhrenkessels" mußte also bei genügender Zugwirkung des Schornsteins eine wesentlich bessere sein als die des Flamm rohrkessels; mithin konnte auch die Fahrgeschwindigkeit bei seiner Benutzung gesteigert werden. Um den nötigen Luftzug für die Verbrennung zu erzeugen, der bei den Röhren bündeln noch kräftiger sein mußte als bei dem Flammrohr, stattete Seguin die Lokomotive mit einem auf dem Tender angebrachten und von der Hinteren Radachse angetriebenen Kreiselgebläse aus, das die Luft in die Rostspalten einblies (Abb. 195). Dasselbe wurde jedoch bald durch das Blasrohr ersetzt, das Pelletan unabhängig von Hackworth in Frank reich erfunden haben soll, wie Loblet in seinem Buche „vss Obsinins äs Uranos" 1845 angibt. Die Erfindung des Blasrohrs wird sonach für Trevithik, Hedley, Gurney, Hackworth, G. Stephenson und Pelletan be ansprucht! So gut auch dieser Seguinsche Kessel in seiner Wirkung war, so wenig geeignet war dessen Lokomotivmaschine. Die Cylinder saßen senkrecht an der Kesselseite und übertrugen ihre Arbeit auf die Treibachse durch ein Gewirre von Hebeln und Stangen. Für dauernde Schnellfahrten war deshalb auch diese Lokomotive ungeeignet, aber sie lehrte, daß Röhrenkessel und Blasrohr zwei unzertrennliche Bestandteile der Lokomotive sind. Nur deren gleichzeitige Anordnung im Verein mit einer einfach gehaltenen Maschine kann allein die Lokomotive lebensfähig machen, wie auch beide Ste phenson noch erkennen sollten. Die Gelegenheit hierzu bot die Betriebseröffnung der Liver pool-Manchesterbahn. G. Stephenson war auf Grund seiner erfolgreichen Thätigkeit beim Bau der Stockton - Darlingtonbahn 1826 zum leitenden Inge nieur der zu erbauenden 48 km langen Bahn von Manchester nach Liverpool mit einem Jahresgehalt von 20000Mk. berufen worden, in welcher verautwortungsreichen Stel lung er eine höchst verdienst- 196. Nobcrt Ktcphlnsons Preistokomotivc „Nockrt", 1829. Volle Thätigkeit entwickelte. Nach „Engineering". Zum Befördern der Material züge während des Baus dieser Linie hatte seine Fabrik auf Bestellung eine Lokomotive geliefert. Die an dieser gesammelten Erfahrungen sprachen aber nicht zu gunsten der allgemeinen Einführung des Lokomotivbetriebes. Die Direktoren der Bahn hatten des halb, bestärkt durch ein von 2 hervorragenden Ingenieuren eingeholtes Gutachten über die beste Betriebsart ihrer Linie, in Aussicht genommen, die Züge durch 21 an ver schiedenen Stellen der Bahn aufgestellte stehende Dampfmaschinen mittels Seiltriebes befördern zu lassen. Eine derartige Betriebsweise stand auf einigen Kohlenbahnen mit gutem Ergebnis in Anwendung und gestattete die Wagenzüge doppelt so rasch zu be fördern, wie es bei den damaligen Lokomotiven der Fall war. Auf G. Stephensons Bemühungen hin erließ jedoch die Bahnverwaltung vor ihrer endgültigen Entscheidung ein öffentliches Preisausschreiben auf eine geeignete Lokomotive. Dieselbe sollte nicht über 6 t engl. = 6096 kg wiegen, bis zu einem Gewicht von 4570 kg auf 4, darüber hinaus auf 6 Rädern ruhen, das dreifache ihres Eigengewichtes mit 16 km Stunden geschwindigkeit zu ziehen vermögen, auf Federn ruhen, einen Kesseldrnck von höchstens 31/2 Atmosphären besitzen und ihren Rauch selbst verzehren. Letzteres war in der ge-

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