Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

220 Eisenbahnen: Die Lokomotive. Cylindern geleistete Arbeit möglichst gleich ausfällt, gibt man dem Niederdruckcylinder einen größeren Durchmesser. Bei der Verbundlokomotive läßt man vorteilhaft einen höheren Kesseldruck zu, mindestens 12 Atmosphären, vielfach schon 14 bis 15 und vereinzelt selbst 16 Atmosphären. Dazu bedarf es aber nur eines geringen Mehraufwandes an Brenn stoff. Die größte Menge desselben muß verfeuert werden, um das Wasser in die Dampf- form überzuführen. Hierdurch und durch die bessere Dampfausnutzung ist die Kohlen ersparnis bei der Verbundlokomotive begründet. Günstig wirkt hierbei besonders der Umstand, daß das Temperaturgefälle des Dampfes, d. h. sein Wärmeunterschied zu An fang und zu Ende eines jeden Kolbenhubes, wesentlich geringer ist als in einer gewöhn lichen Lokomotivmaschine, so daß weniger Dampf durch Niederschlag an den Cylinder- wandungen verloren geht. Endlich sind auch die Druckunterschiede auf beiden Kolbenseiten und damit die Dampfverluste bei nicht tadellos abdichtenden Dampfkolben bei jener geringer. Schon Anfang 1834 hatte der deutsche Ingenieur G. M. Röntgen, technischer Leiter der Stromboot-Matschappij in Rotterdam, Hollands größter Maschinenfabrik und Werft, ein französisches Patent aus die Berbundwirkung bei Dampfmaschinen genommen, in welchem es heißt: „Dieselben Vorteile werden sich auch bei Übertragung dieser Verbundanordnung auf die Eiscnbahnmaschinen ergeben." Eine Verwertung bei letzteren hat das Patent nicht ge funden. Zwanzig Jahre später baute, wie Colbnrn berichtet, der Engländer Samuel die erste Verbundlokomotive (Compoundlokomotive), mit welchem Erfolge, ist nicht bekannt. Weitere Vorschläge zu Verbundlokomotiven wurden 1860 von dcni Engländer Kemp sowie 1866 von dem Franzosen Jules Morandiere gemacht. Ihnen folgten verschiedene Amerikaner mit selbständigen Entwürfen und Patenten, aber keine Verbundlokomotive wurde daraushin gebaut. Dieses gelang zuerst Mallet. Seit Jahren hatte er sich mit der Verbund-Schiffsmaschine be schäftigt. Im Jahre 1874 nahm er ein Patent auf eine Verbundlpkomotive, wobei er auch die Anordnung traf, beide Dampfcylinder gleichzeitig mit frischem Kesscldampfe speisen zu können, um so für das Anfahren und auf starken Steigungen eine größere Arbeitsleistung zu äußern. Die ersten Malletschen Verbundlokvmotiven, drei an der Zahl, wurden 1876 von Schneider & Co. in Creuzot (Frankreich) für die Bayonne-Biarritz-Bahn gebaut. Neben Mallet hat sich seit 1880 um die Einführung und weitere Ausbildung dieser Lokomotivart v. Borries in Hannover verdient gemacht, ferner Worsdell in England, Vauclain in Nordamerika und andere Männer. Die meisten Verbundlokomotiven finden wir znr Zeit in Deutschland und Öster reich, an zweiter Stelle kommt Amerika, während England zurückhaltender ist. Sie sind bei richtiger Ausführung und Handhabung sparsamer im Dampf- und Kohlenverbrauch als die Lokomotiven mit Zwillingswirkung, und die Kohlenersparnis steigt unter besonders günstigen Verhältnissen bis auf 2O°/ 0 , was bei dem großen jährlichen Kohlenbedarf einer Lokomotive von größter wirtschaftlicher Bedeutung ist. Die Verbundlokomotiven sind daher namentlich auch für diejenigen Eisenbahnländer am Platze, in denen Kohle hoch im Preise steht und andere geeignete Brennstoffe fehlen. Allerdings sind sie nur für solche Züge zweckmäßig, die längere Strecken ohne Aufenthalt durchlaufen, wie Schnellzüge und Eil güterzüge, dagegen eignen sie sich nicht für gewöhnliche Güterzüge oder gar für Rangier zwecke. Beim Anfahren arbeiten nämlich die Cylinder mit ungleicher Stärke*), was die Anzugskraft und damit das schnelle Jngangbringen des Zuges beeinträchtigt. Loko motiven, die nun häufig anhalten müssen, würden bei Verbundwirkung an Fahrzeit ein büßen. Die Preußische Staats-Eisenbahn-Verwaltung, welche zur Zeit die größte Bahn verwaltung der Welt ist, beschafft ihre Schnellzuglokomotiven nur noch nach der Ver bundanordnung, läßt dagegen die Güterzuglokomotiven noch znm Teil nach der alten (Zwillings-) Art bauen. Seit etwa Mitte der 80er Jahre hat man auch dreicylindrige Verbund lokomotiven gebaut. Webb, Leiter der großen englischen Eisenbahnwerkstätte in Crewe (6500 Arbeiter), in der Stahl hergestellt, Schienen gewalzt, Stellwerke für Weichen und Signale, Drehscheiben u. s. w. angefertigt, Wagenuntergeftelle und namentlich *) Es kommt bei gewissen Kolben- bczw. Schieberstcllungen vvr, daß in den Hochdruck cylinder kein Frischdamps eintreten kann. In diesem Falle muß der Niederdruckcylinder mit Frischdampf von entsprechend gemindertem Drucke gespeist werden können. Dazu dient eine besondere „Anfahrvorrichtung", die in sehr verschiedener Weise znr Ausführung gelangt ist.

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