Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Schiffbau

Collection:: Economics Books

640 Grundlagen des Schiffbaues. Über die Richtung und Stärke des scheinbaren Windes, die entsprechende Segelstellung und die erzielte Geschwindigkeit des Schiffes gibt nebenstehendes Diagramm (Abb. 653) ein klares Bild; es ist für dasselbe ein Segelschiff mit Raasegeln, sowie eine Windgeschwindig keit von 18 Seemeilen pro Stunde entsprechend der Windstärke VI — starke Brise — zu Grunde gelegt. In diesem Diagramm werden die wirklichen Windrichtungen durch die Kompaßrose angegeben; die Schiffsgeschwindigkeiten in Seemeilen parallel der Kurs linie unter Vernachlässigung der Abtrift sind durch starke Linien, die scheinbaren Wind richtungen und Stärken durch schwache Linien gekennzeichnet, während die betreffenden Segelstellungen durch Doppellinien angegeben sind. Hiernach erhält das von Norden nach Süden segelnde Schiff die größte Geschwindigkeit bei der Windrichtung HO, d. h. bei dem sogenanntenBackstagswind undvariiert die scheinbare Windgeschwindigkeit von l 0,7 See meilen bis 21 Seemeilen. Dieselbe ist nun wiederum zerlegt in eine Normaldruck komponente ans die Segelfläche bl und letztere weiter in die Querschiffskomponente Q und die Längsschiffskomponente L. Die letztere, welche das Schiff voraus treibt, wird um so größer, je weiter der Wind nach achtern herumgeht, während die Normaldruck- komponenten für alle Segelstellun gen ziemlich gleich bleiben. Daß trotz dem die Geschwin digkeit des Schiffes vor dem Winde verhältnismäßig gering ist, hat in der Hauptsache sei nen Grund darin, daß die vorderen Segel von den hinteren bekalmt werden, so daß die ersteren nicht voll zur Wirkung ge langen. Diese Er kenntnis , welche sich erst allmählich durch die theore tische Behandlung der Schifsbaukunst Bahn gebrochen hat, hat dazu geführt, möglichst jede Windrichtung zur Fortbewegung des Schisses auszunutzen. Ist nämlich der Wind der Fahrtrichtung des Schiffes genau entgegengesetzt, so kann derselbe zur Fortbewegung des Schiffes ausgenutzt werden, indem man gegen den Wind aufkreuzt, d. h. durch einen Zickzackknrs das Fahrzeug derart steuert, daß es immer hart am Winde liegt, d. h. den Wind um etwa 2 Strich gleich 22 1 / 2 Grad von vorn erhält. Hierbei trifft dann der Wind die Segel abwechselnd von Steuerbord und Backbord und bezeichnet man jede Strecke des Zickzackkurses als Schlag. Kommt z. B. der Wind von Osten, und soll das Schiff seinen Weg nach Osten, d. h. gegen den Wind einschlagen, so muß man kreuzen. Macht das Schiff einen Schlag nach Backbord, so daß der Wind von Steuerbord auf die Segel trifft, so muß man die Segel so stellen, daß der Hals derselben, d. h. die untere vordere Nock eines Schratsegels oder die untere Nock eines Raasegels, welche bei an gebraßter Raa nach vorn kommt, nach Steuerbord angeholt wird, während die Schote, die entsprechende Hintere Nock des Segels, nach Backbord festgesetzt wird. Man sagt dann, das Schiss liegt über Backbordbug und segelt über Steuerbordhalsen. Hat das Schiss eine genügende Strecke über Backbordbug durchlaufen, so wendet man dasselbe in den Wind und bringt es auf Stenerbordbug, so daß alsdann der Wind von Backbord vorn einfällt und die Halsen auf Backbord angeholt werden müssen. Diese Wendung des 654. Park mit halbem Mindr segelnd mit Ktenerbordhallcn.

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