Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Fortschritte des Weltverkehrs seit 1900

Collection:: Economics Books

958 Die großen Hauptlinien des Weltverkehrs zu Lande. riesenhafte Bahn doch durch pünktlichen und zuverlässigen Verkehr, durch Schaffung aller Bequemlichkeiten in ihren gut, ja selbst luxuriös eingerichteten Wagen rasch eine steigende Beliebtheit beim reisenden Publikum erworben, und heute benutzen auch verwöhnte Reisende, wie Prinzen, Diplomaten usw., für die Reise von Europa nach Ostasien oder umgekehrt sehr gern die Sibirische Bahn, die durchschnittlich zur Zurücklegnng der Strecke kaum die Hälfte der Zeit gebraucht wie der auf den Indischen Ozean und den Suezkanal angewiesene Schnell dampfer. Da inzwischen die Südmandschurische Bahn auch Anschluß an die chinesischen Bahnen erlangt hat und da andrerseits die Japaner von Mukden aus eine bequeme Ver bindung zum koreanischen Hafen Fusan geschaffen haben, so wird man, wenn in naher Zukunft einige abkürzende Strecken auf der Sibirischen Bahn fertiggestellt sein werden, von Berlin nach Tokio und nach Peking in nur etwa 14 Tagen zu gelangen vermögen. Die letztgenannte Verbindung wird sogar noch ganz bedeutend weiterhin verkürzt werden können, wenn die transmongolische Bahn durch die Wüste Gobi geschaffen werden wird, die eine gradlinige Verbindung zwischen der nahe dem Baikalsee gelegenen Station Werchne Udinsk der Sibirischen Bahn und der chinesischen Station Kalgan im Nordwesten von Peking herstellen soll. Diese Bahn würde über Kiachta und Urga dem Wege der alten „Teestraße" folgen, auf der der chinesische Tee vor der Eröffnung der Sibirischen Bahn nach Europa geschafft wurde. Prinzipiell haben sich die Chinesen und Russen über den Bau dieser transmongolischen Bahn bereits verständigt, die nur auf russischem Gebiet einige kleinere technische Schwierigkeiten bieten würde, und wenn auch zurzeit das berechtigte Mißtrauen Chinas gegen die russische Expansionspolitik jeder transmongolischen Bahn widerstrebt und widerstreben muß, -so wird dieser Schienenweg wohl später einmal geschaffen werden, der künftig die Reise Paris bis Peking in 11 Tagen, die Reise Berlin—Tsingtau (Knaut sch au) in 12 Tagen möglich machen würde. Der gewaltige Wert der Sibirischen Bahn für ganz Europa ist aber auch schon jetzt unverkennbar, nicht zum wenigsten in der raschen Beförderung der ostasiatischcu Post, die früher über den Suezkanal oder über Nordamerika befördert werden mußte und die jetzt über Sibirien nur noch die halbe Transportzeit gegen früher beansprucht. — Für die Be förderung von Gütermengen im Durchgangsverkehr kommt die Sibirische Bahn nur in bescheidenem Umfang in Betracht, weil die Frachtkosten eine zu große Höhe erreichen, so daß von einem Wettbewerb des ostasiatischen Durchgangsverkehrs auf der Bahn mit den älteren Seewegen kaum die Rede sein kann. Doch hat die Bahn immerhin eine nicht geringe Be deutung für die Ausfuhr Sibiriens selbst, das ja der modernen Verkehrsverbindungen mit Europa sonst völlig entbehrt. Besonders das sibirische Getreide, doch auch Geflügel, Fleisch, Butter, chinesischer Tee usw., neuerdings auch chinesische Seide, werden auf der Sibirischen Bahn in großen Mengen nach dem europäischen Rußland befördert, und ein Teil davon geht auch über die russische Grenze hinaus und kommt den übrigen europäischen Ländern zugute. Übrigens ist Rußland eifrig bestrebt, die Verbindungen zwischen Sibirien und seinen Ost seehäfen zu verbessern, um somit die Ausfuhr Sibiriens immer mehr zu fördern. Neben dieser großartigen Transkontinentalbahn ist im 20. Jahrhundert bisher nur noch an einer Stelle eine bedeutende Überlandbahn zwischen zwei Meeren neu zustande gekommen. Pläne zu solchen Überlandbahnen sind noch in großer Menge mannigfach er örtert worden, in Asien (Indo-Europäische Bahn, Bagdadbahn), in Afrika (Kap—Kairo-Bahn, Swakopmund—Beira, Benguella—Daressalam usw.), in Australien (Sydney—Perth, Sydney—Port Darwin) und in Amerika (zweite Kauada-Pazifikbahn, verschiedene neue Über landbahnen auf dem mittelamerikanischen Isthmus und in Südamerika), aber nur an einer Stelle haben sie nach jahrzehntelangem Hin und Her noch zu einem greifbaren Ergebnis geführt, nämlich in Südamerika zwischen Buenos Aires und Valparaiso. Hier ist seit 1909 die Transandinobahn (llspallatabahn) nach mannigfach ivcchselndcn Geschicken fertiggestellt und in Betrieb genommen morden, die für das Wirtschaftsleben Südamerikas kaum eine geringere Rolle spielen wird als die Sibirische Bahn für Asien und Europa. Auch auf Europas Verkehrsbeziehungen wirkt die transandinische Bahn in sehr merklicher Weise zurück.

Access restriction

Copyright

fullscreen: Der Weltverkehr und seine Mittel

Monograph

Chapter

Table of contents

Download

Monograph

Chapter

This page

Image fragment

Citation links

Citation recommendation