Die Handelspolitik und Handelsbilanz Österreich-Ungarns

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1753210836

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-128414

Document type:: Monograph

Author:: Nogaro, Bertrand http://d-nb.info/gnd/117039713

Title:: Modern monetary systems

Place of publication:: London

Publisher:: King

Year of publication:: 1927

Scope:: XII, 236 S.

Digitisation:: 2021

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Part II. The explanation of contemporary monetary phenomena and currency theory

Collection:: Economics Books

228 Eisenbahnen: Die Zahnradlokomotive. fehlte und im Zusammenhang damit auch ein Wasserbehälter. Die Kesselspeisnng konnte daher immer nur nach beendigter Fahrt und Ablassen des Dampfes erfolgen. Diese groben Mängel zwangen denn auch bald zu der neuen Bauart, die von Marsh und dem Ingenieur Aiken erdacht, 1868 zur Ausführung gebracht und in Dienst gestellt wurde. Diese zweite Bergbahnlokomotive, auch mit stehendem Kessel ausgerüstet, erhielt zur Sicherung der Thalfahrt die von Marsh erfundene Luftgegendruckbremse, die wir seitdem bei allen Dampflokomotiven für Zahnbahnen wiederfinden. In die Abdampfleitung (rechts in Abb. 231) ist ein Rohrstutzen mit Verschlußvorrichtung eingeschaltet. Bei der Thalfahrt, auf der allein die Schwerkraft den Zug abwärts treibt, wird dieser Verschluß vom Führer nach der Außenluft hin geöffnet, und die Steuerung auf Bergfahrt gelegt. Die Dampf- kolben saugen jetzt Luft an und pressen sie zusammen, wodurch ihnen ein Bewegungswider stand erwächst. Diese Preßluft kann der Führer langsamer oder schneller ins Freie treten 231. Lokomotive drr Uigibohn, 1871. Erbaut von der Schweizer Lokomotiv- und Maschiiiensabrik Winterthur. lassen und somit die Fahrgeschwindigkeit des Zuges sicher und gut regeln. Die bei dem Zusammendrücken der Luft vor sich gehende starke Wärmebildung wird durch Einspritzen von Wasser in die Cylinder beseitigt, indem dieses verdampft und ins Freie entweicht. Die Lokomotive vom Jahre 1868 wog 6500 kg und vermochte eine gleich schwere Last mit etwa 3 km/Std. bergauf zu schieben, bergab dagegen mit doppelter Geschwindigkeit zu fahren. Im Jahre 1871 änderte Marsh die Lokomotive dahin ab, daß er nach Abb. 230 zwei Blindachsen anordnete, welche je die Arbeit zweier Cylinder aufnehmen und durch ein Zahnrad auf je ein Treibzahnrad übertragen. Der stehende Kessel ist so zum Radgestell gelagert, daß er auf der Neigung 100 °/ 00 (1:10) senkrecht gerichtet ist. Auf wagerechtem Gleise steht er somit schief — eine bekannte Erscheinung fast aller seitdem erbauten Zahnradlokomotiven, die ihnen in dieser Stellung ein wenig gefälliges An sehen verleiht, die aber durchaus notwendig ist, damit auch auf der steilsten Steigung die Decke der Feuerbüchse und die oberen Siederöhren nicht vom Wasser entblößt werden.

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