Der Wirtschaftskrieg

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1762680025

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-144170

Document type:: Monograph

Author:: Bücher, Hermann http://d-nb.info/gnd/13356293X

Title:: Grundlagen der Wirtschafts- und Handelspolitik

Place of publication:: Berlin

Publisher:: Selbstverl. des Reichsverbandes der Deutschen Industrie

Year of publication:: 1925

Scope:: 44 S.

Digitisation:: 2021

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Grundlagen der Wirtschafts- und Handelspolitik

Collection:: Economics Books

14 diesen Posten fällt aber besonders der Seilverschleiss, den man durch Konstruktion und Methode des Betriebes (z. B. nicht zu schneller Antrieb) möglichst zu verringern sucht. Die Schwierig keit der Aufsicht (III) wächst mit der Länge der Strecke, der Anzahl der Kurven und der Zahl der Anschlagpunkte. Bei unsern Beispielen schwanken die Kosten zwischen o und 5,215 Pf. pro tkm. Die Bedienungskosten (IV) richten sich nach den Lohn verhältnissen, nach den bei III erwähnten Streckenverhältnissen und nach der Zahl der geförderten Wagen. Ueber Zins und Amortisation ist nichts hinzuzufügen. 3. Die Lokomotivförderung. Gegen die mechanischen Streckenförderungen, die wir soeben nach den verschiedensten Richtungen hin beschrieben haben, werden nun manche Nachteile geltend gemacht. Man sagt 1 ), sie seien gewissermassen schwerfällig, da sie sich den vielfachen Streckenwindungen nicht anzupassen verstünden; weiter sei von den Zwischenstationen die Förderung schwierig und die Strecken würden für andere Transporte gesperrt. Dies hat zur Konstruk tion und zu Versuchen mit beweglichen Maschinen, mit Gruben lokomotiven geführt. Die P'rage der Lokomotivförderung findet sich noch im Stadium der Versuche. Da es sich jedoch um ein interessantes Problem handelt, so wollen wir kurz etwas darauf eingehen 1 2 ). Dampflokomotiven sind ungeeignet, da Dampf und Rauch belästigt, die Grubenluft verdirbt und ihr Feuer eine Gefahr für Wetterexplosionen bildet. Die Natronlokomotive ist zu teuer und zu schwer; es haben nur vereinzelte Versuche stattgefunden. Bei den Pressluftlokomotiven ist der Betrieb ebenfalls teuer, weil sich trotz starker Pressung Verluste und damit geringere Nutz effekte ergeben. Von den elektrisch getriebenen Lokomotiven sind die mit Akkumulatoren noch zu schwer, die mit Oberleitung bei Schlagwettern eine grosse Gefahr, wenn auch die Schwierig keiten nicht einfach als »unüberwindlich« bezeichnet werden können. Es verbleiben die Explosionsmotoren (Benzin, Spiritus), über die gleich noch gesprochen wird. Das Ideal ist, da z. B. die elektrische Lokomotive eine kostspielige Anlage erfordert, natürlich eine Lokomotive, die dem Wechseln der Betriebspunkte 1) Vgl. Vogel, Ueber den Ersatz der Pferde bei der unterirdischen Streckförde rung ausgedehnter Bergwerke. Preuss. Zeitschr. 1883. B. 399 f. 2) Vgl. dazu Köhler, Kat. 142 f. und Entw. Bd. V. 174 f.

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