Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1892063557

Document type:: Multivolume work

Author:: Lamprecht, Karl http://d-nb.info/gnd/118569015

Title:: Deutsche Geschichte

Place of publication:: Berlin

Publisher:: Gaertner

Year of publication:: 1891-

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Volume

Identifikator:: 1892071576

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-237660

Document type:: Volume

Author:: Lamprecht, Karl http://d-nb.info/gnd/118569015

Title:: Neueste Zeit

Volume count:: Abt. 3

Place of publication:: Freiburg im Breisgau

Publisher:: Heyfelder

Year of publication:: 1906

Scope:: VIII, 302 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: II. Neue Gesellschaft, neues Seelenleben

Collection:: Economics Books

959x Die Elektrisierung non Eisenbahnen. so daß der elektrische Betrieb eine Pünktlichkeit der Zugankunft und -abfahrt gewährleistet, die der Dampfeisenbahn fremd bleiben müssen, obwohl auch diese in Deutschland, im Verhältnis zu zahllosen anderen Ländern vielfach mit bewundernswerter Pünktlichkeit funktionieren. Die Umwandlung des Dampfbetriebes in den elektrischen ist zwar ziemlich kostspielig: die Elektrisierung der Strecke Bitterfeld—Dessau hat 2 600000 Mark gekostet, also genau 100000 Mark für den Kilometer, wozu noch die Anschafsungskosten für 11 elektrische Lokomotiven kamen — dennoch aber sind die Betriebsersparnisse so bedeutend, daß sich die Aufwendung solcher beträchtlichen Mittel, nötigenfalls selbst im größten Maßstabe, vollauf rechtfertigen läßt. Zunächst sind vom Landtag, mit der Verabschiedung des jüngsten Eisen - bahnanlcihegesetzes, die Mittel zur Elektrisierung der gesamten Strecke Magdeburg—Bitter feld—Leipzig—Halle sowie einer weiteren, Lauban—Dittersbach—Königszelt, nebst einigen Zweigstreckcn zur Verfügung gestellt. Daß der elektrische Betrieb sich hier nicht weniger gut als in Bitterfeld—Dessau bewähren wird, kann kaum zweifelhaft sein. Tann aber wird wohl ein allmähliches Fortschreiten des elektrischen Bahnbetriebes nicht mehr aufzuhalten sein, ungeachtet des Einspruchs der Militärs, deren an sich höchst gerechtfertigte Bedenken doch immerhin nur für einen Teil des gesamten Staatsbahnennetzcs in Betracht kommen können. Für Kraftstationen, die tief im Binnenlande gelegen sind, und für Bahn strecken, die sich nirgends der Reichsgrenze nähern, wird man ja ohnehin numöglich ans die Tauer strategische Bedenken ins Feld führen können, um einen gewaltigen friedlichen Fortschritt technischer Art zu vereiteln! Somit geht die Einführung des elektrischen Bahnbetriebs in Norddeutschland nur langsam aber — man darf Wohl sagen: sicher vorwärts. Auch in Süddeutschland ist, ob wohl dort, wegen der reicheren Wasserkräfte, die Verhältnisse günstiger als im Norden liegen, trotz langjähriger Erörterungen bisher noch so gut wie nichts geschehen, um den elektrischen Bahnbetrieb im großen einzuführen. In Bayern ist das vielerörterte Walchen seeprojekt im Zusammenhang mit der Elektrisierung der Bahnen Jahr für Jahr be sprochen und meist eifrig umstrstten worden, d. h. der Plan, den oberen Lauf der Isar in den Walchensee abzuleiten und dann durch einen gewaltigen Wassersturz zu dem benachbarten, 200 in tiefer liegenden Kochelsee die Energiemenge zu beschaffen, mit der man das gesamte Bahnnctz Südbayerns mit billiger elektrischer Betriebskraft ver sorgen könnte. Unbedingt die meisten Fortschritte hat der elektrische Bahnbetrieb in der Schweiz gemacht. Es ist kein Zufall, daß gerade die gebirgigen Länder, wie die Schweiz, Italien, Südfrankreich, Schweden, besonders darauf bedacht sind, die Elektrisierung der Voll bahnen in möglichst großem Umfang baldigst einzuführen. Bieten doch die Bergländer einmal die natürlichen Wasserkräfte, die einen billigen elektrischen Betrieb ermöglichen, in großer Anzahl und oft in bedeutender Stärke dar. Tann aber erweist sich der elektrische Betrieb nirgends mehr dem Dampfbetrieb überlegen als in den im Gebirge so häufigen Tunnels. In diesen bedeutet die Dampfentwicklung oft genug nicht nur eine arge Be lästigung, sondern auch, wegen der Beeinträchtigung der Aussicht, geradezu eine Gefahr- für den Menschen- und Gütertransport. Tie Zahl der in den Tunnels vorkommenden Eisenbahnnnfälle ist ja verhältnismäßig groß. — So ist es denn kein Zufall, daß auch in der Schweiz gerade diejenigen Strecken, auf denen größere Tunnels zu durchfahren sind, vor allem für den elektrischen Betrieb eingerichtet bezw. in Aussicht genommen sind. Im Simplontunnel verkehrten von der Betriebsübcrgabe an (1010) nur elektrisch betriebene Züge, die Elektrisierung der Gotthardbahn ist nur noch eine Frage der Zeit, und auch für die neu entstehenden Tunnelbahnen, wie z. B. die Lötschbergbahn, wird mit wachsender Vorliebe der elektrische Betrieb von Anfang an in Aussicht genommen. Ganz hervorragendes allgemeines Interesse verdienen auch die in Schweden zu Tage tretenden Pläne für eine allmähliche Einführung des elektrischen Betriebs auf allen Bahnen des Landes. Hier ist die Frage vielleicht von größerer wirtschaftlicher Bedeutung als irgendwo anders. Schweden besitzt selbst nur ganz unbedeutende Kohlenlager (eines

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