Grundsätze der Volkswirtschaftslehre

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 832651257

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-63075

Document type:: Monograph

Author:: Devas, Charles S. http://d-nb.info/gnd/124362435

Title:: Grundsätze der Volkswirtschaftslehre

Place of publication:: Freiburg

Publisher:: Herder

Year of publication:: 1896

Scope:: 1 Online-Ressource (XXIII, 521 S.)

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Kleinere neue Bahnbauten von Bedeutung. 959 q 220 km lange Bahn, die am 2. Oktober 1909 dem Betrieb übergeben wurde. Sie dürfte später, wenn der etwas primitive chinesische Bau durch eine vollwertige, modernen An sprüchen genügende Anlage erseht ist, ein Teil der wichtigsten künftigen Transkontinental bahn werden, die dereinst die europäischen Kulturzentren über die Westhälfte der sibiri schen Bahn und eine durch die Wüste Gobi neu zu schaffende Bahn binnen 9 —10 Tagen mit Peking in Verbindung bringen dürfte (vgl. S. 958). In Japan ist die bedeutendste neue Bahn die am 1. Mai 1911 eröffnete Zentral bahn Tokio—Nagoia. Außerdem haben die Japaner in dem ihnen gehörigen Korea und in der von ihnen wirtschaftlich beherrschten Südmandschurei Schritte getan, um eine neue Weltlinie ins Leben zu rufen und den Überland-Schnellverkehr zwischen Japan und Europa von dem bisher dominierenden Hafen Wladiwostok abzulenken und Fusan in Korea zum wichtigsten Welthafen im nördlichen Ostasien zu machen. Diesem Zweck diente vor allem der großzügige Umbau der Strecke Antung— Mulden, die seit dem 3. Novem ber 1911 aus einer unbedeutenden Schmalspurbahn zu einer wichtigen, dem Schnellverkehr dienenden Normalspurstrecke geworden ist. In Mittelasien war das bedeulendste eisenbahntechnische und -politische Ereignis neuerer Zeit die Eröffnung der Strecke Orenburg—Taschkent am 26. Juli 1905. Die mittelasiatischen Besitzungen Rußlands, die bis dahin nur durch einen umständlichen Trajektverkehr übers Kaspische Meer (zwischen Baku und Kraßnowodsk) ans europäische Bahnnetz angeschlossen waren, erlangten damit eine schnelle „trockene" Verbindung mit den russischen Hauptstädten und mit Mitteleuropa. In absehbarer Zeit wird diese Bahn über Taschkent nordostwärts durch die Kirgisensteppe und den Altai bis an die Sibirische Bahn verlängert werden, wodurch die russischen Absichten auf die chinesische Mongolei eine wesentliche Förderung erfahren dürften. — Auf die mannigfachen sonstigen, z. T. für den Weltverkehr sehr wichtigen ZukunftsProjekte zur Erweiterung des asiatischen Eisenbahn netzes kann hier aus Platzmangel nicht weiter eingegangen werden. Im Südwesten Asiens ist neben der fortschreitenden Bagdadbahn als der bedeutendste nahezu fertiggestellte Bahnban die Mekkabahn oder Hedschasbahn zu betrachten, welche die heiligen Stätten Arabiens, Mekka und Medina, den mohammedanischen Pilgern leichter erreichbar machen und gleichzeitig der türkischen Regierung ein gutes strategisches Mittel darbieten soll, um die oft unbotmäßigen Stämme in Temen und auch im übrigen Arabien in Schach zu halten. Im Frühjahr 1901 begann der Ban vom nördlichen Anfangs punkt, Dimischk (Damaskus), aus, der wichtigsten Stadt des heutigen Syrien, unter Ober leitung des Dresdener Ingenieurs Meißner-Pascha und des türkischen Marschalls Kiassim- Pascha, der die zum Bau herangezogenen Truppen befehligte. Die ganze Hedschasbahn von Damaskus bis Mekka ist 1735 km lang, wozu noch 161 km der Zweigbahn Haifa— Der'at kommen. Das nördlichste Stück Damaskus—Der'at (123 km) wurde am 1. Sep tember 1903, eine weitere 477 km lange Strecke bis zur Oase Müan es Sauan am 1. Sep tember 1905 dem Betriebe übergeben, während die genannte Zweiglinie Der'at—Haifa am 15. Oktober 1905 eröffnet wurde. Am 1. September 1908 erfolgte die Betriebsübergabe bis Medina. Das letzte Stück Medina—Mekka ist 1912 in Angriff genommen worden. Der Bahnbau ist wohl der billigste der ganzen Erde gewesen, einmal weil Soldaten als Arbeiter beschäftigt wurden, dann aber auch noch ans einem anderen Grunde. Um den religiösen Charakter des Bahnbaues so recht zum Bewußtsein zu bringen, hatte die türkische Regierung verkündet, daß der Schienenweg zu den heiligen Stätten nach Möglichkeit von freiwilligen Spenden der Gläubigen gebaut werden solle, und der Erfolg dieses Aufrufes, der zunächst vielfach als ein Phantasina belächelt wurde, war der denkbar günstigste. Aus allen Teilen der Welt, wo Mohammedaner wohnten, strömten die Gaben zum Gott wohlgefälligen Werke zu sammen, so daß der fromme Plan verwirklicht werden konnte: die Mekkabahn ist tatsächlich zu einem erheblichen Teile von dem freiwillig beigesteuerten Gelde der Gläubigen erbaut worden! In Amerika sind außer den obengenannten Durchgangslinien verhältnismäßig wenig Linien von größerer Bedeutung neu entstanden. In den Vereinigten Staaten und

Access restriction

Copyright

fullscreen: error

Monograph

Table of contents

Download

Monograph

Chapter

This page

Image fragment

Citation links

Citation recommendation