Die  Sibirische,  transandische  und  Tehuantepecbahn.

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Der  Plan  der  transandinischen  Bahn  reicht  bis  1886  zurück.  Von  Mendoza,  bis
wohin  von  Buenos  Aires  damals  schon  das  argentinische  Bahnnetz  reichte,  sollte  sie  westwärts ­
  über  den  berühmten,  stets  vielbenutzten,  hohen  Uspallatapaß  (3967  rn  über  dem
Meer)  nach  Chile  führen.  Doch  ließen  finanzielle  Schwierigkeiten  das  mehrfach  in  Angriff
genommene,  kostspielige  Projekt  stets  aufs  neue  scheitern,  und  erst  in  der  jüngsten  Zeit
gelang  die  Durchführung  des  Gedankens.  Die  Bahn  ist  nicht  über  den  Paß  selbst  geführt
worden,  sondern  durchbricht  das  Hochgebirge  unterhalb  des  Passes  in  zwei  gewaltigen,
5067  bzw.  3/30  in  langen  Tunnels  in  3188  in  Meereshöhe.  Zur  Erreichung  der  großen
Höhe,  der  auf  beiden  Seiten  des  Gebirges  ein  ziemlich  rascher  Abfall  folgt,  dient  der  Zahnstangenbetrieb ­
  nach  dem  System  Abt;  die  Steigung  beträgt  im  Maximum  1:12,5.  Zum
Schutz  gegen  Schneeverwehungen  im  Winter  ist  die  im  Hochgebirge  verlaufende  Bahn  vielfach ­
  in  sogenannten  Tunnelgalerien  geführt  worden.
Ter  Durchbruch  des  großen  Tunnels  erfolgte  nach  Überwindung  sehr  großer  Schwierigkeiten ­
  Ende  November  1909;  die  Betriebsübergabe  der  Strecke  fand  am  5.  April  1910  statt.
MitHilfe  dieser  ersten  südamerikanischcn  Überlandbahn  kann  die  Reife  zwischen  Buenos
Aires  und  Valparaiso  über  den  Uspallatapaß,  der  früher  auf  Maultieren  überritten  werden
mußte,  jetzt  günstigenfalls  in  29  Stunden  zurückgelegt  werden.  Hinderlich  für  eine  glatte
Reise,  hinderlich  vor  allem  für  den  Gütertransport  ist  die  mehrfach  wechselnde  Spurweite:
in  der  argentinischen  Ebene  beträgt  diese  1,686  in,  in  Chile  1,678  in,  auf  der  Gebirgsstrecke
hingegen  herrscht  die  Meterspur.  Trotzdem  hat  die  Überlandbahn  für  Südamerika  eine
wahre  Verkehrsumwälzung  mit  sich  gebracht.  Kein  Reisender,  der  von  den  Ländern  des
Atlantischen  Ozeans  nach  Chile,  Peru,  Bolivien  usw.  reisen  will,  wird  natürlich  heute  noch
die  gefürchtete  Schiffahrt  durch  die  Magelhaensstraße  wählen;  auch  die  Post  wird  stets  die
schnelle  Fahrt  auf  der  transandinischen  Bahn  vorziehen,  und  nur  der  Güterverkehr  kann
bis  auf  weiteres  die  Reise  um  die  Südspitze  von  Amerika  herum  wegen  ihrer  größeren
Billigkeit  noch  nicht  entbehren.  •—  Es  ist  nicht  zu  viel  gesagt,  wenn  man  behauptet,  daß
die  südamerikanische  Bahn  in  der  Abwickelung  des  Weltverkehrs  fast  dieselbe  Bedeutung
hat,  wie  die  großen  Pazifikbahnen  Nordamerikas,  obwohl  der  Wechsel  der  Spurweite  notwendig ­
  eine  fühlbare  Beeinträchtigung  darstellt.
Außer  dieser  transandinischen  Bahn  ist  in  Amerika  seit  dem  Beginn  des  20.  Jahrhunderts ­
  nur  noch  an  einer  Stelle  eine  hochwichtige  Überlandverbindung  von  Ozean  zu
Ozean  zustande  gekommen,  die  freilich  nur  den  Neu-  und  Umbau  einer  bereits  seit  längerer
Zeit  vorhandenen,  älteren  Bahn  darstellt.  Es  ist  die  sogenannte  Tehuantepecbahn  in
Mexiko.  Ter  Isthmus  von  Tehuantepec  (Tehuantcpec---Jaguarhügel)  bildet  die  engste  Einschnürung ­
  der  mittelamerikanischen  Landenge  im  Norden.  Er  hatte  schon  Cortez'  Aufmerksamkeit ­
  als  bequemer  Übergang  vom  einen  Ozean  zum  andern  erregt,  und  Alex,  von
Humboldt  bezeichnete  ihn  als  „natürliche  Brücke  des  Welthandels".  Zeitweilig  hatte
man  daran  gedacht,  hier  einen  Kanal  zwischen  beiden  Ozeanen  zu  graben,  der  ungleich  wertvoller ­
  gewesen  wäre  als  in  den  erheblich  weiter  südlich  gelegenen  Isthmen  von  Nikaragua
und  Panama.  Doch  war  die  Wasserscheide  zu  hoch  (224  na),  obwohl  gerade  an  dieser
schmalen  Stelle  die  sonst  in  Mexiko  z.  T.  sehr  hohen  Gebirgszüge  eine  merkliche  Erniedrigung ­
  erfahren.  Das  Kanalprojekt  ist  daher  nie  über  eine  allgemeine  Erörterung  hinausgediehen. ­
  Wohl  aber  baute  man,  nach  jahrzehntelangem,  durch  die  vielen  Unruhen  des
Landes  immer  wieder  unterbrochenen  Plänen,  eine  Eisenbahn  über  den  Isthmus,  zwischen
Coahacoalcos  undSalinaCruz.  Sie  wurde  am  II.SePtember  1894eröffnet,warabcrzunächst
wenig  leistungsfähig,  bis  die  berühmte  englische  Firma  S.  Pearson  and  Son  Ltd.  sich  die
Konzession  auf  eine  neue,  vollwertige  Bahn  an  der  gleichen  Stelle  erteilen  ließ,  die  mit
einem  Kostenaufwand  von  15  Millionen  mexikanischen  Dollars  auch  gebaut  wurde,  wozu  noch
40  Millionen  mexikanische  Dollar  Kosten  für  den  modernen  Ausbau  der  Endhäfen  hinzukamen. ­
  Die  beiden  Endhäfen,  Coatzacoalcos  (seit  1907  Puerto  Mexiko  geheißen)  und  Salina
Cruz,  entsprechen  jetzt  allen  Anforderungen  eines  hochgesteigerten  Verkehrs  und  ermöglichen
es  u.  a.,  daß  die  Schiffe  ihre  Waren  unmittelbar  durch  die  Decken  der  Eisenbahn-Güterwagen ­
  in  diese  Hineinladen  bezw.  ihnen  entnehmen.  So  vermittelt  die  Eisenbahn  heute
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