§  6.  Geographische  Grundlagen  des  Verkehrs  usw.

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Zur  Beurteilung  des  Verkehrswertes  der  Wasserstraßen  genügt
nun  noch  nicht  die  Anwendung  der  bisher  behandelten  Maßstäbe.
Wir  müssen  sie  vielmehr  auch  ihrer  Richtung  nach  zu  dem  von  ihnen
durchzogenen  Lande  in  Beziehung  setzen.  Als  ideale  Wasserstraße
für  ein  Gebiet  kann  immer  nur  die  gelten,  die  in  möglichst  wenig
gekrümmtem  Laufe  bei  genügenden  Wassertiefen,  und  weder  durch
Riffe  noch  durch  zu  großes  Gefälle  gestört,  nahezu  senkrecht  zur
mittleren  Küstenrichtung  in  das  Innere  führt.  Es  gibt  manche  infolge
ihrer  Eigenart  für  die  Schiffahrt  als  solche  sehr  geeigneten  Ströme,
die  verkehrsgeographisch  doch  nicht  zu  den  besseren  Wegen  gerechnet
werden  können.  Ein  besonders  bezeichnendes  Beispiel  für  solche  Verhältnisse ­
  haben  wir  in  den  beiden  Strömen  unserer  Festlandkolonie
auf  Neuguinea,  dem  Ramu  und  dem  Kaiserin-Augusta-Fluß,  zu  erblicken, ­
  die  beide  wegen  ihrer  zahlreichen  Windungen  und  ihrer
Richtung  zur  Küste  für  die  Verbindung  dieser  mit  dem  Innern  viel
weniger  brauchbar  sind,  als  man  nach  ihrer  Wasserführung  und  ihren
Wasser  ständen  vermuten  sollte.  Andererseits  bilden  in  dieser  Hinsicht
die  deutschen  Ströme  Verkehrswege  von  hohem  Wert  mit  einziger
Ausnahme  der  Donau,  deren  Bedeutung  im  Verkehr  ihrer  Anliegerstaaten ­
  zwar  erheblich  über  das  jetzige  Maß  hinaus  gesteigert  werden
kann,  die  indessen  für  den  Verkehr  jener  Länder  mit  dem  Meere  nur
einen  recht  mangelhaften  Notbehelf  darstellt.
So  weit  die  natürlichen  Verhältnisse  der  Binnenwasserstraßen  in
ihrer  Bedeutung  für  den  Verkehr.  Wie  bei  der  Untersuchung  der
Eisenbahnen  sind  nun  aber  auch  bei  ihnen  die  der  Bevölkerungsverteilung ­
  und  die  der  Güter-  und  Personenbewegung  entnommenen
Maßstäbe  anzuwenden,  wenn  vor  uns  ein  erschöpfendes  Bild  ihrer
Stellung  im  Wirtschaftsleben  eines  Landes  und  eines  Volkes  erstehen
soll.  Zu  der  Anwendung  dieser  Maßstäbe  gehört  bis  zu  einem  gewissen ­
  Grade  auch  die  Beachtung  der  Ansatzpunkte  der  eigentlichen
Binnenschiffahrt.  Es  ist  ganz  verkehrt,  die  bloßen  Küstenlängen  zu
berücksichtigen  und  so  die  Strecken  zu  vernachlässigen,  auf  denen
gleichzeitig  Seeschiffe  verkehren,  denn  durch  diese  wird  gewissermaßen ­
  die  Länge  der  Seeküste  vergrößert.  Doch  auch  die  Schiffahrtswege ­
  im  eigentlichen  Binnenlande  bedürfen  der  gleichen  Behandlung
wie  die  Bahnen.  Die  Zahl  der  Häfen  und  ihre  Zwischenräume  spielen
in  der  Charakteristik  einer  Binnenwasserstrecke  die  gleiche  Rolle  wie
die  Stationen  an  einer  Bahnlinie.  So  charakterisiert  es  den  Rhein
in  seiner  Benutzbarkeit  besser  als  andere  Angaben,  daß  auf  je  10  km
Stromlänge  an  Häfen  und  Ladeplätzen  entfallen:  von  Basel  bis  Straßburg ­
  nur  0,16,  von  Straßburg  bis  Mannheim  dagegen  1,8  und  von
diesem  Hafen  bis  Mainz  sogar  2,2.
Von  Bedeutung  ist  zwar  wie  bei  den  Bahnen  auch  die  Beziehung
der  Einwohnerzahl  der  Häfen  bestimmter  Größe  auf  das  Einheitsmaß
der  Stromlänge,  aber  doch  nicht  in  dem  gleichen  Grade  wie  dort.
Denn  während  bei  der  Eisenbahn  der  Personenverkehr  zum  mindesten
die  gleiche  Rolle  spielt  wie  der  Güterverkehr,  tritt  er  bei  den  Wegen
der  Binnenschiffahrt  wenigstens  in  den  mit  einem  dichteren  Bahnnetz
versehenen  Ländern  ganz  in  den  Hintergrund.
Beispiel:  So  gab  es  innerhalb  des  Deutschen  Reiches  im  Jahre  1907  (dies
Jahr  wurde  wegen  der  Vergleichbarkeit  gewählt)  auf  den  deutschen  Eisenbahnen
etwa  lOmal  so  viel  Güterwagen  wie  Personenwagen,  während  in  dem  gleichen  Jahre
auf  allen  deutschen  Binnenwasserstraßen  etwa  26mal  so  viel  Güter-  wie  Personenfahrzeuge ­
  in  Betrieb  waren,  die  noch  dazu  die  Personendampfer  an  Größe  vielfach  übertrafen.