Die Sibirische, transandische und Tehuantepecbahn. 
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Der Plan der transandinischen Bahn reicht bis 1886 zurück. Von Mendoza, bis 
wohin von Buenos Aires damals schon das argentinische Bahnnetz reichte, sollte sie west 
wärts über den berühmten, stets vielbenutzten, hohen Uspallatapaß (3967 rn über dem 
Meer) nach Chile führen. Doch ließen finanzielle Schwierigkeiten das mehrfach in Angriff 
genommene, kostspielige Projekt stets aufs neue scheitern, und erst in der jüngsten Zeit 
gelang die Durchführung des Gedankens. Die Bahn ist nicht über den Paß selbst geführt 
worden, sondern durchbricht das Hochgebirge unterhalb des Passes in zwei gewaltigen, 
5067 bzw. 3/30 in langen Tunnels in 3188 in Meereshöhe. Zur Erreichung der großen 
Höhe, der auf beiden Seiten des Gebirges ein ziemlich rascher Abfall folgt, dient der Zahn 
stangenbetrieb nach dem System Abt; die Steigung beträgt im Maximum 1:12,5. Zum 
Schutz gegen Schneeverwehungen im Winter ist die im Hochgebirge verlaufende Bahn viel 
fach in sogenannten Tunnelgalerien geführt worden. 
Ter Durchbruch des großen Tunnels erfolgte nach Überwindung sehr großer Schwierig 
keiten Ende November 1909; die Betriebsübergabe der Strecke fand am 5. April 1910 statt. 
MitHilfe dieser ersten südamerikanischcn Überlandbahn kann die Reife zwischen Buenos 
Aires und Valparaiso über den Uspallatapaß, der früher auf Maultieren überritten werden 
mußte, jetzt günstigenfalls in 29 Stunden zurückgelegt werden. Hinderlich für eine glatte 
Reise, hinderlich vor allem für den Gütertransport ist die mehrfach wechselnde Spurweite: 
in der argentinischen Ebene beträgt diese 1,686 in, in Chile 1,678 in, auf der Gebirgsstrecke 
hingegen herrscht die Meterspur. Trotzdem hat die Überlandbahn für Südamerika eine 
wahre Verkehrsumwälzung mit sich gebracht. Kein Reisender, der von den Ländern des 
Atlantischen Ozeans nach Chile, Peru, Bolivien usw. reisen will, wird natürlich heute noch 
die gefürchtete Schiffahrt durch die Magelhaensstraße wählen; auch die Post wird stets die 
schnelle Fahrt auf der transandinischen Bahn vorziehen, und nur der Güterverkehr kann 
bis auf weiteres die Reise um die Südspitze von Amerika herum wegen ihrer größeren 
Billigkeit noch nicht entbehren. •— Es ist nicht zu viel gesagt, wenn man behauptet, daß 
die südamerikanische Bahn in der Abwickelung des Weltverkehrs fast dieselbe Bedeutung 
hat, wie die großen Pazifikbahnen Nordamerikas, obwohl der Wechsel der Spurweite not 
wendig eine fühlbare Beeinträchtigung darstellt. 
Außer dieser transandinischen Bahn ist in Amerika seit dem Beginn des 20. Jahr 
hunderts nur noch an einer Stelle eine hochwichtige Überlandverbindung von Ozean zu 
Ozean zustande gekommen, die freilich nur den Neu- und Umbau einer bereits seit längerer 
Zeit vorhandenen, älteren Bahn darstellt. Es ist die sogenannte Tehuantepecbahn in 
Mexiko. Ter Isthmus von Tehuantepec (Tehuantcpec---Jaguarhügel) bildet die engste Ein 
schnürung der mittelamerikanischen Landenge im Norden. Er hatte schon Cortez' Auf 
merksamkeit als bequemer Übergang vom einen Ozean zum andern erregt, und Alex, von 
Humboldt bezeichnete ihn als „natürliche Brücke des Welthandels". Zeitweilig hatte 
man daran gedacht, hier einen Kanal zwischen beiden Ozeanen zu graben, der ungleich wert 
voller gewesen wäre als in den erheblich weiter südlich gelegenen Isthmen von Nikaragua 
und Panama. Doch war die Wasserscheide zu hoch (224 na), obwohl gerade an dieser 
schmalen Stelle die sonst in Mexiko z. T. sehr hohen Gebirgszüge eine merkliche Erniedri 
gung erfahren. Das Kanalprojekt ist daher nie über eine allgemeine Erörterung hinaus 
gediehen. Wohl aber baute man, nach jahrzehntelangem, durch die vielen Unruhen des 
Landes immer wieder unterbrochenen Plänen, eine Eisenbahn über den Isthmus, zwischen 
Coahacoalcos undSalinaCruz. Sie wurde am II.SePtember 1894eröffnet,warabcrzunächst 
wenig leistungsfähig, bis die berühmte englische Firma S. Pearson and Son Ltd. sich die 
Konzession auf eine neue, vollwertige Bahn an der gleichen Stelle erteilen ließ, die mit 
einem Kostenaufwand von 15 Millionen mexikanischen Dollars auch gebaut wurde, wozu noch 
40 Millionen mexikanische Dollar Kosten für den modernen Ausbau der Endhäfen hin 
zukamen. Die beiden Endhäfen, Coatzacoalcos (seit 1907 Puerto Mexiko geheißen) und Salina 
Cruz, entsprechen jetzt allen Anforderungen eines hochgesteigerten Verkehrs und ermöglichen 
es u. a., daß die Schiffe ihre Waren unmittelbar durch die Decken der Eisenbahn-Güter 
wagen in diese Hineinladen bezw. ihnen entnehmen. So vermittelt die Eisenbahn heute 
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