8. Der Suezkanal. 
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wußte nun, daß die Verbindung möglich sei ohne Schleusen und ohne die Gefahr, 
daß Anterägstpten überflutet werde. Die St. Simonisten in Frankreich hatten die vor 
bereitenden Studien sehr gefördert, wie auch einer der ihrigen, Michel Chevalier, der 
erste war, der einen direkten Kanal mit Äbergehung des Nils anregte (1844). 
Ein glücklicher Zufall wollte es, daß Lesseps, dessen Vater bei Mehemet Ali 
in hohem Ansehen gestanden hatte, seit früher Jugend mit Said Pascha aufs innigste 
befreundet war. Dank dieser Freundschaft erhielt Lesseps bereits zwei Monate nach 
dem Regierungsantritt des Khediven Said am 30. November 1854 die Konzession für 
den Kanalbau. 
Lesseps hatte das Mißtrauen der ganzen Welt gegen sich, und es bedurfte 
ungewöhnlicher Tattraft, Ausdauer und Klugheit, um nicht zu erliegen. Die Schwierig 
keiten, die auftauchten, waren politischer, finanzieller und technischer Natur. 
In politischer Pinsicht erstand dem Unternehmen sofort ein erbitterter Feind. 
England fühlte seine Kolonialmacht bedroht. Ein kürzerer Weg nach Indien, den 
England nicht beherrschte, der England von einer fremden Macht abhängig machte, 
das war ihm ein unerträglicher Gedanke. Die englische Regierung unterließ nichts, 
um das Projekt zum Scheitern zu bringen. Lord Palmerston, der als Minister wie 
nach seineni Sturz bis zu seinem Tod das Kanalunternehmen mit dem wildesten Paß 
verfolgte, äußerte sich im Unterhaus (7. Juli 1857) in der wegwerfendsten Weise über 
das Wagnis, das ganze sei ein Attentat auf die Leichtgläubigkeit der Kapitalisten, 
nichts als eine Chimäre, der berühmte englische Ingenieur Stephenson, der Sohn des 
Erfinders der Lokomotive, behauptete die Anausführbarkeit, man !verde nichts als einen 
schlammigen, stagnierenden Graben erhalten und der Versandung der Einmündung des 
Kanals in das Mittelmeer nicht vorbeugen können. Bei der Pforte wurden englischer- 
seits alle Pebel in Bewegung gesetzt, um sie zum Einschreiten zu veranlassen, und je 
nach der politischen Lage gab sie mehr oder minder nach. Im Ottober 1859 erschien 
eine türkische Fregatte vor Alexandria, um die Einstellung der begonnenen Arbeiten zu 
verlangen; ja sogar auf die Absetzung des Khediven wurde von der englischen Regierung 
in Konstantinopel hinzuarbeiten versucht. 
Lesseps war aber unerschütterlich, als alter Diplomat fand er immer wieder 
Wege, um sich zu helfen; wenn die Gegner bereits ttiumphieren zu können glaubten, 
kam jedesmal eine Wendung wieder zu seinen Gunsten. Schließlich, nachdem der Bau 
bereits 7 Jahre gedauert, fand auch die Pforte den Mut, die Konzession zu bestättgen 
(19. März 1866). 
Groß waren die finanziellen Schwierigkeiten. Der erste Spatenstich erfolgte am 
25. April 1859, die Eröffnung am 17. November 1869. Zehn Jahre sind eine lange 
Zeit, und nicht selten verzagten angesichts der vielen Schwankungen und Anfeindungen 
die Kapitalisten. England hielt sich gänzlich fern. Bei der Subskription von 200 
Millionen Francs (5. November 1858) •— auf soviel war der Kanal veranschlagt - 
hatte man England 40 Millionen reserviert, allein nicht ein Pfennig wurde von 
Engländern gezeichnet, auch Österreich, Rußland und die Vereinigten Staaten von 
Amerika beteiligten sich nicht; die Franzosen übernahmen mehr als die Pälfte, die 
anderen Nationen noch nicht V«, den Rest der Khedivc. Das Aküenkapital reichte 
nicht entfernt aus, bis zur Fertigstellung des Kanals nnißten neben anderen Mitteln 
weitere 10,0 Millionen Francs unter nicht leichten Bedingungen im Wege des Kredits 
beschafft werden. 1863 stand die Aktie in Paris vorübergehend auf 40 Francs statt 
auf 500. Die Banken und die Börse, welche bei den Geldgeschäften übergangen 
worden waren, haben langezeit dem Anternehmen, wo sie konnten, geschadet. 
Was die technische Seite anlangt, so hatte man große Pöhen nicht zu über 
winden; nur bei El Guisr war eine solche von 19 m über dem Meeresniveau in einer 
Ausdehnung von 14 km. Dagegen bereitete große Schwierigkeiten das Arbeiten in