DAS ÖSTERREICHISCHE VERKEHRSWESEN
Von Sektionschef Dr. Anton Pöschmann, Vorstand der Verkehrssektion im Bundesministerium für Handel
und Verkehr.
Als vor zehn Jahren auf dem Boden des alten
Habsburgerreiches die Republik Österreich ausgerufen
wurde, war das Verkehrswesen infolge des Krieges
vollständig zerrüttet. Auch hatte der Krieg die zwischen-
staatlichen Zusammenhänge gelöst und die Beziehungen
nit dem Auslande fast gänzlich unterbunden. Selbst
die Grenzen des österreichischen Machtbereiches waren
vorerst noch ungeklärt. Unbestimmt war auch die
Künftige Gestaltung verschiedener Verkehrsanstalten
and die Aufteilung ihres Vermögens auf die Nach-
folgestaaten. Durch den Staatsvertrag von St. Germain
:rat wohl eine ziemliche Klärung der Verhältnisse ein,
doch erforderte eine Reihe Einzelfragen noch umfang-
zeiche Feststellungen und eine umständliche Liqui-
dierungsarbeit, die in einigen wenigen Belangen selbst
heute noch nicht abgeschlossen ist. Eine der wichtig-
sten Auseinandersetzungen dieser Art betraf die
Fahrparkaufteilung der alten österreichischen Staats-
bahnen. Ihr Fahrpark belief sich nach Abzug der
Fahrzeuge, die von den ehemaligen Gegnern Öster-
reichs aus verschiedenen, mit der Kriegführung zu-
sammenhängenden Rechtstiteln in Besitz genommen
worden waren, noch immer auf 6680 Lokomotiven,
18.837 Personen-, Post- und Dienstwagen und unge-
fähr 108.000 Güterwagen. Jeder der Nachfolgestaaten
trachtete zunächst seinen faktischen Besitzstand, wenn
schon nicht zu vergrößern, so doch wenigstens zu
sichern, eine Finstellung, die die Aufrechterhaltung
eines geordneten Verkehres zeitweise erheblich gefähr-
dete. Erst aus den Friedensbedingungen ergab sich,
daß ein Sachverständigenausschuß die Aufteilung zu
dewirken hätte, der von den alliierten und assoziierten
Regierungen ernannt werden und in dem auch Öster-
reich vertreten sein sollte. Diese unter englischem
Vorsitze eingesetzte Fahrparkaufteilungskommission
trat im November I919 in Wien zusammen. Schon
die Zusammenstellung des für die Aufteilung zur
Verfügung stehenden Materiales war eine ungeheure
und außerordentlich zeitraubende Arbeit. Zur einver-
nehmlichen Festsetzung eines Schlüssels für die Auf-
teilung ist es angesichts der einer Einigung entgegen-
stehenden Schwierigkeiten gar nicht mehr gekommen.
Um wenigstens eine vorläufige Regelung zu treffen,
wurde daher schon auf der im November I021 in
Portorose - abgehaltenen Wirtschaftskonferenz be-
schlossen, daß vom I. Jänner 1922 an jeder Güter-
vagen des gemeinsamen Fahrparkes der ehemaligen
ANonarchie bei seinem Austritt aus dem Gebiete eines
ler Nachfolgestaaten mit dem Figentumsmerkmale
les betreffenden Staates angeschrieben werden muß.
Jamit hat jedes Fahrzeug wenigstens einen vorläu-
igen, für seine Erhaltung verantwortlichen Besitzer
»ekommen. Da den fortgesetzten Versuchen, zu einer
ndgültigen Aufteilung nach einem bestimmten Schlüssel
zu kommen, kein Erfolg beschieden war, einigte sich
lie Fahrparkaufteilungskommission schließlich dahin,
laß der provisorische Besitzstand im großen
ınd ganzen als endgültig anerkannt werden
;ollte. Um sich vor ungünstigeren Entscheidungen
zu bewahren, brachte Österreich hiebei das Opfer,
ıus seinen Beständen noch 165 Lokomotiven, 372 Per-
;onenwagen und 4000 Güterwagen abzugeben. Die
ibrigen nach den Beschlüssen von Portorose mit dem
;sterreichischen Hoheitszeichen angeschriebenen Fahr-
zeuge verblieben Österreich als endgültiges Eigentum
md als Grundstock für die weitere Ausgestaltung
;eines Fahrparkes.
Auch die Neuordnung: der österreichischen
z5üdbahn, deren. administrative und technische Re-
»rganisation nach den Staatsverträgen von St. Germain
ınd Trianon durch ein besonderes Übereinkommen
zwischen der Gesellschaft als Konzessionärin und den
‚erritorial beteiligten Staaten zu regeln war, bot große
5chwierigkeiten. Nach langwierigen Verhandlungen ist
lieses Abkommen am 20. März 1923 in Rom von
len an der Südbahn beteiligten vier Staaten und
ler Südbahngesellschaft unter Beitritt des Komitees,
las die Besitzer der von dieser Gesellschaft ausge-
gebenen Obligationen vertritt, unterzeichnet worden.
Bsterreih hat von dem im Abkommen den Staaten
»ingeräumten Rechte, die auf ihrem Staatsgebiete ge-
legenen. gesellschaftlichen Linien selbst zu betreiben,
Gebrauch gemacht und diesen Betrieb gemäß den
zesetzlichen Bestimmungen der Unternehmung „Öster-
'eichische Bundesbahnen” übertragen. Langwierige
Arbeiten bei der Durchführung des eben erwähnten
ömischen Akkords verursachte insbesondere die Auf-
‚eilung des Südbahnfahrparkes. Eine technische Kom-
