124 Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes u. der Einkommensverteilung. [382 
und der Benutzer geneigt, sie möglichst darauf herabzudrücken; man wollte so den Ver— 
kehr fördern, Übervorteilung des Publikums hindern. Aber andererseits hatten die 
Transportunternehmer den Vorteil, daß bei jedem Fortschritt in der Technik des Ver— 
tehrs, der ja stets denselben Verkehrsdienst verbilligte, man sich doch zunächst an die 
überlieferten Sätze hielt. So weit wir in das Dunkel älterer Frachtsätze und Tarife 
einzudringen vermögen, ist stets, so oft eine neue bessere Technik aufkam, die hergebrachte 
Vergütung das Maßgebende auch für die neuen Sätze gewesen. Als der große Kurfürst 
seine Posten einrichtete, ging er von den bisherigen Botengebühren aus, setzte sie aber 
etwas herab. Auch daß man von den Gütern die Viktualien etwas niedriger, die 
„pretiösen“ Kaufmannswaren etwas höher setzte als die gewöhnlichen Pakete, wie in 
dem ersten preußischen Posttarif, entsprach wohl altem Herkommen. Wo Kanäle gebaut 
wurden, knüpfte man an die Frachten der Landstraße an; in England, mit seinen sehr 
schlechten Wegen, wurden pro Tonne und Kilometer auf der Landstraße Anfang des 
18. Jahrhunderts bis zu 60 und 70 Pf. gezahlt; auf den neuen Kanälen kam Fracht 
und Kanalgebühr nun je nach den Güterarten auf 10—587 Pf. Die ersten Eisenbahn— 
tarife knüpfen überall an die bisherigen Sätze der Land-, der Wasserfracht, der Posten 
an. Auf der englischen Post zahlte man 1800-1834 für Person und englische Meile 
5 p. (26,4 Pf. pro Kilometer); die gesetzlichen Maxima wurden nun auf 3,5 p. in 
Diligence- und 3 p. in unbedeckten Wagen normiert. Und wie man die Abstufungen 
der Fracht nach dem Wert der Güter und dem Rang der Personen aus alter Zeit 
übernahm, so geschah es mit Erleichterungen und Befreiungen im Gesamtinteresse: 
Wegebaumaterialien z. B. mußten die englischen Kanäle umsonst passieren lassen; auf 
der preußischen Staatspost gingen 1660 — 1800 die amtlichen Sendungen umsonst, alle 
Akten zu ermäßigtem Satz. 
Als im 19. Jahrhundert die optimistische Lehre von dem Segen der freien Kon— 
kurrenz einen Teil der alten Taxen und Tarife beseitigte, hat dies unzweifelhaft an 
vielen Stellen, auf den großen Strömen und Straßen, günstig gewirkt: eine lebendigere 
Konkurrenz entstand, die Frachten sanken; aber doch nur da auf die Dauer, wo, wie 
im Seeverkehr, auf den großen Flüssen und besahrensten Landstraßen ein Wettbewerb 
vieler Transport-Unternehmungen eintrat und anhielt. Es war nicht der Fall, wo 
nur ein kleiner und unregelmäßiger Verkehr vorhanden war. Und wo wie auf der 
Eisenbahn von Anfang an ein Monopol sich ausbildete, wo riesenhafte Großbetriebe 
entstanden, da hatten sie es in der Hand, fast den ganzen Segen des technischen Fort— 
schritts in ihre Taschen zu leiten, Sie standen nun dem kaufmännischen und übrigen 
Publikum mit einer Macht und Überlegenheit gegenüber, wie nie die kleinen Schiffer, 
Frachtgeschäfte und Boten der alten Zeit. Man verkannte das auch da nicht, wo man 
die Eisenbahnen ganz der privaten Spekulation auslieferte. Man fetzte in England 
in jede parlamentarische Eisenbahnkonzession Maximaltarife für Güter und Personen 
ein, die aber, der älteren Beförderungstechnik entnommen, bald nicht mehr viel praktischen 
Sinn hatten, nach den Warenklafssen, wie erwähnt, 10-37 Pf. pro Tonnenkilometer 
betrugen, während man z. B. in Bayern schon 1845 6—-22 Pf. anrechnete, in Frank— 
reich das vom Staate erlaubte Maximum 1857 10—16 Centimes betrug. Oder man 
bestimmte, in Preußen 1888, daß der Staat in die Tarife eingreifen dürfe, wenn die 
Dividende 10 (in sterreich später wenn sie 15) Prozent übersteige. Das war freilich 
nicht ausführbar. In Frankreich nahm der Staat das Recht in Anspruch, alle Tarife 
zu genehmigen; aber auch dieses Recht hatte keine sehr große praktische Bedeutung. 
Das eigene Interesse der Privatbahnen, den Verkehr zu vermehren, führte ja nun zu 
vielen Herabsetzungen; aber sie geschahen so langsam, spät und ungleichmäßig, mit so 
parteiischer Bevorzugung einzelner Personen und Großbetriebe, oft so heimlich, daß 
allgemeine Unzufriedenheit darüber entstehen mußte. Wo viele kleinere Eisenbahn— 
gesellschaften sich in den Verkehr eines Landes teillten, waren ihre Tarife so verschieden, 
der Durchgangsverkehr über mehrere so wenig geordnet, oft so ieuer, daß auch hierdurch 
steigende Klagen über die Frachten entstehen mußten. 
So verschieden nun je nach Staats-, Privat- oder gemischtem Eisenbahnbetrieb