4. Der 16. September 1830. 
547 
35* 
Statt dessen trat die schnellfahrende Lokomotive und die durch sie bedingte Ge 
stalt der modernen Eisenbahn in das Leben wie ein junger Fürst, unter Kanonen 
donner und Glockengeläute und dem jubelnden Zurufe einer begeisterten Menge, in 
der jeder ein Stückchen Vaterstolz auf die glänzende Erscheinung im Herzen trug, die 
so ganz ausschließlich das Kind seines Vaterlandes war. 
Wie keine andere, ihre Zwillingsschwester, die feststehende Dampfmaschine 
Watts ausgenommen, ist sie, als eine neue Minerva, fertig aus einem Haupte 
auf die Erde getreten, von Geburt an gerüstet mit allen Attributen ihrer zukünftigen 
Macht. 
Dank dem Genie des Vertrauens, mit dem der reiche Begründer und Leiter der 
Stockton- und Darlington-Bahn, Joseph Pease, dem armen ungelehrten Killing- 
worth-Maschinenwärter, Georg Stephenson, die Schöpfung der Bahn in 
allen Teilen überließ, wurde sie die Brutstätte für fast sämtliche Ideen des modernen 
Eisenbahnwesens, die in ihrer mächtigen Nachfolgerin, der Liverpool- und Manchester- 
Bahn, zur vollen Reife gelangten. 
Es ist bekannt, welche zahllosen, zum großen Teil absurden Einwürfe gegen 
die Adoptierung des Lokomotivbetriebes auf der Liverpool-Manchester-Bahn in der 
Publizistik Englands und in sehr vielen an das Parlament gerichteten Eingaben er 
hoben wurden. Die Agitation wurde durch die in ihrer Existenz zumeist bedrohte, 
reiche und mächtige Bridgewater-Kanal-Gesellschaft immer aufs neue angefacht. 
Sollten doch nicht allein Häuser und Ernten und Wälder in fortwährender Feuers 
gefahr stehen, sondern es wurde behauptet, durch die vergiftete Luft, aus der die 
Vögel tot herabfallen würden, müßten die Kühe die Milch verlieren, die Pferde 
zucht werde verkommen, das Getreide und Viehfutter schädliche Beimischungen er 
halten und, was dem Herzen der Engländer am nächsten ging, der Iagdsport werde 
durch Aussterben und Verscheuchen der Hasen, Rehe, Hühner, Fasanen und vor 
nehmlich der Füchse unheilbar geschädigt werden. Abgesehen davon, daß das Leben 
der Reisenden auf der Bahn ununterbrochen aufs äußerste gefährdet sein müsse. 
Besonders der große Grundbesitz widersetzte sich der Vornahme der Vorarbeiten, zum 
Teil, wie die Lords S e f t o n und C o n w a y , mit gewaffneter Hand. 
Nicht die unbedeutendste Schwierigkeit für die Durchdringung der Bill wurde 
durch die Unbehülflichkeit Stephensons in der öffentlichen Rede herbeigeführt. 
Bei seiner Kreuzbefragung vor dem Komitee des Parlaments über seine Pläne er 
regte sein schwerfälliger Northumberland-Dialekt oft die Heiterkeit der edlen Lords, 
und fein später so berühmt gewordener, für das praktische Genie so bezeichnender, 
mehrfach wiederholter Ausruf: „Ich kann's nicht sagen, aber ich werde es machen!" 
wurde mit spöttischem Kopfschütteln aufgenommen. Es erinnert dies an das zornige 
Wort des zur mündlichen Schilderung eines Bildes aufgeforderten Tizian: „So 
sprechen Maler!", mit dem er eine Skizze des Bildes auf die Wand warf. 
Das Resümee des Berichterstatters im Parlamentskomitee, des berühmten 
Rechtsgelehrten A l d e r f o n, war eine Reihe von Verhöhnungen der Pläne des 
alten Killingworth-Mafchinisten. 
Trotzdem ging, dank dem praktischen Sinn der Vertreter des englischen Volks, 
die Bill durch, aber nur mit einer Majorität von einer einzigen 
Stimme- 
Für die Werbung um den von der Liverpool-Manchester-Bahn ausgesetzten 
Preis wurden bekanntlich vier Lokomotiven angemeldet: die „Novelty“ von Braith- 
waite und Ericsson; der „Sunspureil" von Timothy Hackworth; 
die „Rerseverunce" von B u r st a l l und der „Rocket" von Georg Stephen- 
son. Als unbestrittener Sieger ging Stephensons „Rockel", in allen wefent-