Terza edizione rifatta ed ampliata 1913. LA NAVIGAZIONE DAL PUNTO DI VISTA ECONOMICO CAMILLO SUPINO Terza edizione rifatta ed ampliata ULRICO HOEPLI EDITORE LIBRAIO DELLA REAL CASA MILANO ALLA CARA MEMORIA DI MIO FIGLIO GIORGIO MORTO A XXVII ANNI MENTRE QUESTO VOLUME SI STAMPAVA INDICE Prefazione . Introduzione. — La Navigazione nel sistema dei trasporti. Capitolo I. — Economia e Navigazione . » II. — Progressi economici della Navigazione . » III. — Conseguenze dei progressi della Navigazione ­ » IV. — Le Costruzioni navali >» V. — Il Traffico marittimo . V » » )) ÌÌ )) » » V » )> VI. — Le Spese di esercizio VII. — I Porti Vili. — Il Mercato dei Noli . IX. — La tendenza dei noli al ribasso X. — Sistemi di esercizio . XI. — Accordi e Sindacati . XII. — Navigazione Interna. XIII. — La Navigazione e lo Stato XIV. — Protezionismo marittimo di altri tempi XV. — Protezionismo marittimo contemporanee XVI. — Sovvenzioni marittime Pag. IX >» 1 » 18 >» 38 » 64 » 86 » 127 »» 148 » 180 » 210 » 238 » 254 » 282 » 308 » 337 » 356 ». 384 »» 426 PREFAZIONE La benevola accoglienza, che gli studiosi di Economia politica e di questioni attinenti alla marina mercantile, fecero ­ a questo lavoro, quando fu pubblicato prima nella Rivista Marittima e in estratto (1890), poi ingrandito nella Biblioteca dell'Economista e anche a parte (1900), mi spinge a ripubblicarlo rifatto interamente e notevolmente ampliato nel presente volume. Nella prima edizione volli semplicemente applicare alla Navigazione le teorie economiche sui mezzi di trasporto formulate dall’illustre Prof. Emilio Sax; nella seconda estesi le indagini in un campo più vasto, traendo un gran numero di esempi e di dati di fatto da parecchie opere di specialisti di cose marittime ; e in questa terza mi sono occupato di nuovi argomenti relativi al mio tema ed ho più ampiamente illustrati quelli già svolti nelle altre due edizioni, valendomi di pubblicazioni ufficiali, di libri e di X PREFAZIONE articoli di riviste usciti in questi ultimi anni e traendo partito dalle discussioni elevate ed istruttive del Consiglio Superiore della Marina Mercantile, a cui già da parecchi anni mi onoro di appartenere. In queste successive trasformazioni, che ha subite il mio lavoro, è rimasto immutato il concetto che lo ispirò : ho inteso, cioè, di spiegare alla luce delle più sicure dottrine ­ economiche il funzionamento dei trasporti marittimi, di descrivere le istituzioni più importanti che ad essi si riferiscono, d’investigare in che modo operi in essi il tornaconto ­ di chi assume tali imprese e di studiare quale sia l’influenza che su di essi esercita lo Stato col suo intervento. ­ Che le norme scaturenti dalle dottrine economiche abbiano ­ un gran peso nella Navigazione, risulta in modo evidentissimo dal fatto che essa è un’industria intrapresa a scopo di lucro e che, oltre a ciò, è un’industria esposta alla più illimitata concorrenza. E vero che l’armatore può imparare con la sua esperienza personale le norme economiche, ­ a cui deve obbedire ; ma l’esperienza individuale si acquista col tempo, con grandi sforzi e spesso con errori commessi a proprio danno, onde è assai meglio sostituire ad essa l’esperienza di tutte le età e di tutte le nazioni, trasfusa mediante processi induttivi e generalizzazioni opportune ­ in teorie scientifiche, che spieghino i fatti e prevedano ­ il loro andamento futuro. PREFAZIONE XI -/ popoli, che meglio seppero osservare le leggi economiche ­ relative alla Navigazione, sono quelli che hanno potuto ­ dare un maggiore sviluppo alla loro marina mercantile. E il presente volume, che tali leggi intende appunto di esporre, mi sembra giunga a proposito per il nostro paese, il quale, con la sua crescente emigrazione transoceanica, colla sua continua espansione commerciale e colle sue nuove colonie, deve sempre meglio comprendere che il nostro avvenire ­ è sul mare e che soltanto possedendo una marina mercantile numerosa e progredita potremo aspettarci migliori ­ destini nell’aspra lotta economica internazionale. CAMILLO SUPINO professore nella R. Università di Pavia e nella Università Commerciale Bocconi di Milano INTRODUZIONE La navigazione nel sistema dei trasporti. Uno dei fenomeni più caratteristici dell’odierna vita sociale è senza dubbio costituito dallo sviluppo continuo delle relazioni morali, politiche, intellettuali ed economiche tra gli uomini appartenenti alle varie regioni della terra, anche le più lontane tra loro. Questo sviluppo, che troverebbe ­ un ostacolo nella distanza tra i diversi luoghi, è grandemente favorito dai mezzi di trasporto e di comunicazione, ­ i quali hanno appunto per iscopo di vincere un tale ostacolo, rendendo possibili, più facili e più rapidi ­ il trasporto delle merci, i viaggi delle persone e la trasmissione delle notizie. Se consideriamo la trasformazione che ha subito l’organismo ­ economico negli ultimi cento anni, potremo rilevare ­ a prima vista l’influenza grandissima che vi ha esercitato ­ il progresso dei mezzi di trasporto. Un tempo essi erano assai limitati, molto lenti, oltremodo costosi, onde la vita dei popoli si esplicava in un ambiente ristretto, in una cerchia locale, senza rapporti coi centri anche non troppo distanti, senza alcuna facilitazione per far passare persone e merci da un paese all’altro. Ognuno produceva ciò che poteva esser consumato sul luogo, ognuno consumava ­ ciò che sul luogo stesso poteva esser prodotto. Ai nostri giorni, invece, la vita economica dei popoli ha assunto tutto un altro carattere, ha un’ impronta quasi internazionale : i prodotti di ogni paese vanno in tutte le regioni del globo, in ogni paese affluiscono i prodotti delle regioni più lontane e, accanto ad uno scambio di merci continuo e sempre più intenso, sorge uno scambio non meno importante d’idee e di sentimenti fra i vari popoli, i quali, coi viaggi, colla stampa e colle comunicazioni ­ di ogni specie, vivono di una vita comune e hanno spesso in comune interessi ed ideali. Ma perchè avvenga questo movimento di merci, di persone e di notizie, che ha tanta importanza neirodierna organizzazione sociale, occorrono diversi strumenti. Occorre ­ in primo luogo una via, su cui si possa compiere il movimento, che serva in qualche modo di base o di medium ad esso e che compare nelle più differenti specie, passando ­ dalle forme più semplici alle più artificiali. Serve come via il terreno stesso nelle foreste vergini e nei deserti, ­ il sentiero formatosi spontaneamente per l’abituale passaggio di uomini nella medesima direzione, il mare, il fiume, la strada lastricata, il canale, la ferrovia. In secondo ­ luogo è necessario il veicolo. È vero che di esso può fare a meno il viaggiatore a piedi o il facchino che porta un peso sulle spalle, ma nella maggior parte dei casi non è possibile trasportare persone o merci, senza far uso di particolari veicoli, che si adattino alle diverse vie e sieno foggiati secondo l’uso a cui devono servire. Terzo strumento del trasporto è la forza motrice, che assume anch’essa i più diversi aspetti, andando dalla forza muscolare dell’uomo o degli animali alla forza di un piano inclinato, dell’acqua corrente, del vento, del vapore, dell’elettricità, della pressione dell’aria (1). (1) R. van der Borghi, Das VerkehrSwesen. Leipzig, 1894, pag. 2-4. LA NAVIGAZIONE NEL SISTEMA DEI TRASPORTI 3 La via, il veicolo e la forza motrice sono, come dice Engel, i tre elementi tecnici di ogni mezzo di trasporto (1); ed ogni mezzo di trasporto prende da essi i suoi caratteri speciali, che lo fanno distinguere da tutti gli altri. Ma i diversi modi d'impiego della forza motrice e le varie forme di veicoli sono subordinati alla qualità della via, onde può dirsi che da questa principalmente tragga origine ­ la differenza, che esiste tra i vari mezzi di trasporto. Sulla qualità della via, infatti, si basa la distinzione fra trasporti per terra e trasporti per acqua. Negli uni l’ostacolo che l’attrito pone al movimento dei veicoli è molto maggiore che non negli altri: così, ad esempio, un cavallo, che può tirare un peso di 750 chilogrammi sopra una via comune e di 1500 sopra una via ghiaiata, può colla stessa facilità trasportare sull’ acqua un peso di 50.000 chili (2); e per ciò nei primi i veicoli possono assumere ­ delle dimensioni assai più grandi che nei secondi: basti pensare che la massima capacità di portata nei vagoni ­ ferroviari raggiunge in America le 40 tonnellate, mentre ci sono dei piroscafi che potrebbero trasportare in una sola volta 50.000 tonnellate di carico. Ed è ancora sulla qualità della via che si fonda l’ulteriore ­ suddivisione dei trasporti per terra in strade ordinarie ­ e strade ferrate e dei trasporti per acqua in navigazione interna e navigazione marittima. Le strade ordinarie esigono delle spese di costruzione relativamente modeste, si possono costruire senza gravi difficoltà in ogni parte del territorio nazionale e c’è la convenienza (1) E. Engel, Ueber die Grenzen des Erjindungsgeistes im Transportswesen, nella Zeitschr. des Kgl. preuss. Stat. Bureaus. Berlin, 1864, pag. 113 e seg. (2) A. Meitzen, Die Froge des Kanalbaues in Preussen, nel Jahrbuch fiìr Gese/zgebitng, Verwaltung und Volkswirtschaft, 1884, fase. 3°, p. 28 4 INTRODUZIONE di costruirle anche in quelle regioni dove il movimento commerciale scarseggia; ma sulle strade le forze meccaniche ­ hanno una ristretta applicazione, l’attrito è fortissimo, ­ i veicoli non possono essere di troppo grandi dimensioni, il trasporto è lento e il trasferimento da un luogo all'altro di prodotti pesanti e di poco valore diventa eccessivamente costoso. Per permettere l’applicazione delle forze meccaniche nei trasporti terrestri e per ridurre in essi l’attrito, sorsero le ferrovie, che hanno accresciuto moltissimo la velocità dei trasporti e li hanno resi più regolari, più puntuali, più sicuri, più comodi per le persone ­ e per le merci e, dove il movimento è intenso, anche meno costosi. Ma non possono costruirsi strade ferrate dappertutto; non c’è un vantaggio economico a costruirle dove il traffico non compenserebbe neanche in minima parte le rilevanti spese d’impianto e di esercizio; non tutte le merci sono in grado di sopportare il costo di trasporto ­ delle ferrovie, e in esse il movimento dei veicoli è vincolato in mille modi, dovendosi compiere su binari appositi, con restrizioni infinite, con regole determinate rigorosamente. Una maggior libertà di movimenti è consentita sulle vie acquee, tanto interne che marittime, le quali presentano ­ entrambi il vantaggio di permettere l’uso di grandi veicoli, che tengono a galla un carico corrispondente ­ al peso del volume d’acqua da essi spostato e che si possono muovere con 'una minima spesa di trazione, facendo in modo che il trasporto avvenga per grandi masse e a condizioni estremamente vantaggiose. Ma se nelle vie acquee interne la navigazione è più facile, meno rischiosa, e più a contatto col territorio, essa è di tanto in tanto impedita per le magre, per le piene o per il ghiaccio; deve superare dei dislivelli, che rendono necessari ­ impianti colossali e costosi e fanno perder molto tempo ai veicoli; e non riesce mai a raggiungere le prò- LA NAVIGAZIONE NEL SISTEMA DEI TRASPORTI 5 porzioni della navigazione marittima nell’uso delle forze meccaniche, nell’ampiezza dei veicoli, nella massa del traffico e nel buon mercato del trasporto. Il che dipende in gran parte dal fatto che il mare è una via immensa, data dalla natura già pronta per il servizio che deve compiere, ­ mentre le vie acquee interne, oltre esser più ristrette, ­ sono nella maggior parte dei casi artificiali o artificialmente modificate. E il mare, considerato come via nei trasporti per acqua, ha una tale importanza e una posizione così superiore, che principalmente in rapporto a' quell’elemento deve studiarsi la navigazione, salvo poi a vedere quali modificazioni subiscano i principi che la riguardano, quando vengano applicati alla navigazione interna. Che il mare abbia una posizione realmente superiore nel traffico mondiale risulta all’evidenza da molteplici ragioni. Esso si presenta come uri immensa strada pubblica, ­ o meglio forse come una grandiosa distesa di terreno ­ comune, sulla quale le vie s’incrociano in tutti i sensi, ed alcune di queste idealmente tracciate mostrano che il passaggio si fa in certe direzioni scelte di preferenza ­ (1). E siccome il mare copre quasi tre quarti del globo, ad esso si riannoda ciò che tende verso aspirazioni mondiali, da esso solo scaturisce il tesoro del dominio sulla terra. In ogni costa una grande superficie d’acqua confina con una piccola superficie di terra, mentre l’acqua di ogni piccolo mare o golfo è una parte di un tutto coordinato, ­ del mare mondiale, ed apre ad esso la via, onde ogni porzione di mare, per quanto ristretta, ha in sè qualche cosa della grandezza e della libertà oceanica. Si dice che il mare divide i popoli, sarebbe meglio dire che li (1) A, T. Mahan, Influence de la Puissance Marilime datis l’Histoire, trad. par E. Boisse. Paris, 1899, pag. 37. 6 INTRODUZIONE unisce assai più della terra. Difatti gli Stati, che sorgono fin dai tempi più antichi attorno al Mediterraneo, si combattono spesso fra loro, ma con le loro relazioni continue ­ contribuiscono a formare una sola civiltà, e il grande impero britannico, sparpagliato tra le varie parti del mondo, è tenuto insieme dai mari comunicanti fra loro (1). Difatti ­ solo per mezzo di essi è possibile quell’economia universale, che risulta dall’intensificarsi dei rapporti di scambio fra i vari paesi e che sempre più si sviluppa colla maggior rapidità e col buon mercato dei trasporti marittimi, dando luogo a problemi che superano la cerchia ristretta di ogni singola nazione (2). Le vie marittime su parecchie linee di traffico hanno una posizione privilegiata e non temono la concorrenza di altre vie per il trasporto: così quando si tratta del commercio dell’Europa con le sue isole, con l’America, con l’Australia e fra queste due ultime parti del mondo, il mare diventa la via unica a nostra disposizione, diventa ­ una via che gode del più assoluto ed incontrastato monopolio (3). Ed anche in quei casi, in cui questo monopolio ­ non esiste, il mare ha il grande vantaggio di essere ­ via dappertutto, senza bisogno di segnare in essa le direzioni ed il percorso, senza bisogno di crearvi con grandi spese la linea che i veicoli dovranno seguire (4). Da cui risulta che i trasporti per mare sono meno costosi, ­ mancando qui le spese d’impianto e di conservazione della strada, le quali sono così rilevanti, specialmente nei canali e nelle ferrovie, e che sul mare è possibile il (1) F. Ratzel, Das Meer als Quelle der Vòlkergrósse. Mtinchen, 1911, pag. 4-8. (2) B. Harms, Weliwirtschaft und Weltwirtschaftslekre, nel Weltwirtschaftlich.es Archiv, gennaio 1913, pag. 24. (3) van der Borght, op. cit., pag. 228. (4) E. Murken, Die Grundlagen der Seeschiffahrt. Berlin, 1904, p. 5. LA NAVIGAZIONE NEL SISTEMA DEI TRASPORTI trasporto contemporaneo di una maggior quantitè^Si persone ­ e di merci, potendosi adoperare veicoli di sioni grandissime a causa della via facile. E le caratteri-’ 5 ' stiche stesse di questa via danno ad essa un tal predominio sopra gli altri due elementi tecnici della navigazione, da fare in modo che, ad onta dei perfezionamenti avvenuti nel veicolo e nella forza motrice, non si possa parlare nei trasporti marittimi di una vera rivoluzione, qual’è quella che si è compiuta negli altri mezzi di trasporto con l’applicazione ­ del vapore, ma semplicemente di un progresso lento, graduale e continuo. Difatti, se è grandissima la differenza tra un carro condotto sulle strade ordinarie, ed una ferrovia, sul mare invece la via è invariabile ed è comune alla vela come al vapore; il veicolo, se veliero o piroscafo, è costruito secondo le stesse norme, dovendo lottare contro il medesimo elemento; e la forza motrice potentissima del vapore ha da vincere la concorrenza del vento, che possiede il vantaggio inestimabile di essere ­ un motore quasi gratuito (1). Ma ciò che maggiormente distingue il mare dalle altre vie di trasporto è che sopra di esso la via è completamente ­ libera, aperta a tutti, e utilizzabile da molti contemporaneamente, onde la concorrenza può avervi il massimo predominio, assumendo anzi un carattere internazionale. ­ Il che porta come conseguenza che le nazioni economicamente più progredite, o che si trovano in condizioni ­ eccezionalmente favorevoli rispetto alla navigazione, sono in grado di dare a questa un grandissimo sviluppo e di andare ad esercitarla, coi mezzi migliori di cui dispongono, anche presso i paesi più arretrati o in condizioni ­ più sfavorevoli, mentre ciò non potrebbe succedere (1) E. Engel, Das Zeitalter des Dampfes iti technisch-statistischer Beleuchtung. Berlin, 1881, pag. 148 e 153. 8 INTRODUZIONE negli altri mezzi di trasporto, come strade comuni, canali, o ferrovie, che agiscono solo all’interno e che ogni Stato può costruire nella quantità e nel modo che più crede opportuno, senza temere la concorrenza degli Stati esteri. Così, ad esempio, la Gran Brettagna, che è un’isola con una vasta estensione di coste, che ha presso di sè in abbondanza i materiali occorrenti per le costruzioni navali, che raggiunge nelle importazioni e nelle esportazioni delle cifre rilevantissime e che attende dal commercio marittimo i quattro quinti degli alimenti pei suoi abitanti, ha dovuto per necessità dare alla sua navigazione uno sviluppo eccezionale e non paragonabile a quello delle altre nazioni. Difatti la marina mercantile britannica possiede ­ quasi la metà del tonnellaggio navale di tutti gli Stati del mondo; non c’è dunque da meravigliarsi se la bandiera inglese ha un predominio assoluto in tutti i mari, ip tutti passaggi, in tutti i porti dei due emisferi, se essa compie dappertutto una parte cospicua dei trasporti marittimi ­ internazionali. Che cosa possono fare le altre nazioni ­ contro una concorrenza così formidabile? Possono cercare di difendersi, concedendo premi, sovvenzioni e privilegi alla propria marina mercantile; ma questo sistema, ­ come vedremo meglio in seguito, poco o nulla giova; o possono limitarsi a profondersi in lamenti sulla decadenza delle industrie marittime, senza però riuscire a porvi riparo. Che a questa decadenza non sia tanto facile porre riparo ­ con mezzi artificiali, è evidente anche per uri altra ragione importantissima. Nei mezzi di trasporto interni il monopolio rappresenta il modo di esercizio preferibile per evitare uriinutile moltiplicazione di spese, e il monopolio ­ è molto di frequente assunto dallo Stato stesso, onde se le spese sono state esagerate, o se i redditi non corrispondono alle previsioni, l’impresa può ugualmente continuare, perchè alle deficienze eventuali si rimedia fa ­ I.A NAVIGAZIONE NEL SISTEMA DEI TRASPORTI 9 cilmente coi denari dei contribuenti. Ma nelia navigazione, dove la concorrenza impera sovrana, dove i trasporti sono assunti da privati, sieno essi individui o enti collettivi, vince chi riesce a contentar meglio il pubblico, chi sa seguir ­ meglio i criteri economici nei rapporti fra reddito e spese, e nessuno può aspettarsi dallo Stato qualche cosa più di un aiuto indiretto o di un appoggio per trovarsi meglio armato alla lotta nell’arringo internazionale. Per queste diverse caratteristiche speciali che ha il mare, i trasporti per mezzo di esso sono stati sempre più facili e più a buon mercato. Due secoli fa, quando le vie di terra erano rare e cattive, quando le guerre scoppiavano di frequente e quando la società si trovava spesso in convulsione, il traffico per mare, ad onta dei pirati, era più sicuro e più rapido di quello di terra (1). E anche ai nostri giorni, in cui i trasporti terrestri sono tanto progrediti, la superiorità del traffico per mare si mantiene e si accresce, in seguito al perfezionamento delle costruzioni navali e allo sviluppo della navigazione, ­ che permettono un controllo sempre più efficace ed esteso dell’uomo sopra l’elemento una volta infido, su cui non ci si arrischiava che in vicinanza delle rive. Nè l’importanza del commercio marittimo diminuirà nel futuro, ­ perchè quel commercio si riferisce a prodotti di prima necessità, a prodotti propri di certe regioni e che per ciò non sarà mai possibile fare a meno d’importare, a prodotti il cui consumo cresce col progresso economico ­ e che devono essere trasportati in quantità sempre maggiori. Per il trasporto di grandi masse di merci la navigazione ­ marittima si presta in modo meraviglioso e assai meglio non solo delle strade ordinarie, ma anche delle (1) Mahan, op. cit., pag. 37-38. 10 INTRODUZIONE ferrovie. Un piroscafo di 8000 tonnellate, che non è certo fra i più grandi, porta 12000 tonnellate di carico (1). Calcolando che un vagone ferroviario possa contenere 8 tonnellate di merci, ci vorrebbero, per portar questo stesso carico, 1500 vagoni, o 50 treni merci di 30 vagoni l’uno, i quali, stimando che ogni vagone sia lungo metri 5 1 1 2 , rappresenterebbero nell’insieme una lunghezza di Kil. 8 1 / 4 , o anche di 9 se si tenesse conto degl’ intervalli ­ fra un treno e l’altro e del posto occupato dalle macchine (2). E il trasporto in così grandi masse sopra una via facile, libera, sempre uguale, non costosa e comunicante ­ nelle sue varie parti avviene col massimo buon mercato, come risulta dal fatto che ai nostri giorni una tonnellata di carico può percorrere sugli oceani 1000 (1) Il tonnellaggio lordo di una nave indica l’insieme dello spazio interno di essa, incluse le superstrutture. Secondo il metodo inventato ­ dal geometra Moorsom, adottato in Inghilterra colla legge del 18 agosto 1854 e successivamente da altre nazioni marittime, una tonnellata di stazza è uguale a M. 3 2.83. Se dal tonnellaggio lordo di una nave si deducono gli spazi riservati al carbone, alle caldaie, alle macchine, ai motori ausiliari, agli alloggi per gli ufficiali e pei marinai, il volume che rimane costituisce il tonnellaggio netto. Esso risulta deducendo il 40 per cento circa dal tonnellaggio lordo, perchè un 35 per cento è assorbito dalle macchine e dalle caldaie e un 5 per cento dal resto. Nei velieri, in cui non c’è bisogno di dedurre quel 35 per cento ed il personale è in minor quantità ed occupa per ciò meno posto per gli alloggi, la differenza fra stazza lorda e netta è insignificante. La portata di una nave, ossia la quantità di merci che essa può contenere, è da una volta e mezzo ad una volta e tre quarti la stazza netta. Portata è unità di peso, stazza di volume, quantunque entrambi si esprimano in tonnellate. Tonnellata ­ è anche l’unità di peso o di misura delle merci caricate sulle navi, che corrisponde a 1000 chili per le merci pesanti e a un volume di M. a 1.44 per le merci il di cui peso in questo volume è inferiore a 1000 chili. Sui vari sistemi di misurazione delle navi vedi: H. Herner, Hafenabgaben und Schiffsvermcssung. Jena, 1912, pag. 53-89. (2) Douglas Owen, Ports and Docks. London, 1904, pag. 109-10. LA NAVIGAZIONE NEL SISTEMA DEI TRASPORTI 11 miglia per il prezzo di tre scellini, ossia per la trentesima ­ parte di ciò che costerebbe il trasporto per ferrovia ­ {1). Quand’è possibile il trasporto per mare, esso presenta ­ sempre molteplici elementi di superiorità rispetto al trasporto per terra. L’uno concerne il traffico per le grandi distanze, l’altro per le distanze brevi ; l’uno si riferisce principalmente al commercio internazionale, l’altro al commercio interno. È vero che anche le strade e le ferrovie passano al di là dei confini politici di ogni paese; ma esse sono sempre sotto la giurisdizione di uno Stato, mentre sul mare ogni Stato non può accampar diritti che per tre miglia dalle sue coste, e al di là non può esercitare ­ alcun controllo, non può dare o negare concescessioni di linee, non può prescrivere tariffe, regole o restrizioni (2). E se il commercio internazionale è anche commercio di terra, lo è sempre in una proporzione assai più piccola. Anche lasciando da parte la Gran Brettagna, che per essere un’isola ha il suo commercio estero tutto marittimo, negli Stati Uniti i 19 ventesimi delle importazioni e delle esportazioni avvengono per mare (3), in Germania si fa per mare il 70 per cento del traffico internazionale (4), e in Italia su 18 milioni di tonnellate d’importazioni 16 vengono dal mare, a cui sono pure affidati i tre quarti delle nostre esportazioni ­ (5). (1) Murken, op. cit., pag. 4. (2) J. Russell Smith, The Organization of Ocean Commerce. Philadelphia, 1905, pag. 1. — K. Thiess, Deutsche Schiffahrt und Schiffdhrtspolitik der Gegenwart. Leipzig, 1907, pag. 67. (3) Smith, op. cit., pag. 2. (4) Thiess, op. cit., pag. 112. (5) G. E. Falce, Il valico ferroviario per la Svizzera orientale e gli interessi economici italiani. Milano, 1911, pag. 7 e 12. 12 INTRODUZIONE Per questo tutte le nazioni considerano il mare come la sorgente del loro benessere e della loro prosperità. Alio scopo precipuo di difendere le vie oceaniche, l’Inghilterra ha sempre voluto che la sua flotta militare fosse superiore a quella riunita dei due più potenti suoi rivali ; e ad onta di ciò gl’inglesi sono preoccupati dal fatto che essi dipendono dal mare per i loro alimenti più indispensabili ­ e pensano con raccapriccio alla eventualità che questa via possa in date circostanze venire temporaneamente ­ impedita. Anche per i paesi di terraferma il mare è il prolungamento delle ferrovie per rispetto alle esportazioni, ­ mentre, in rapporto alle importazioni, la ferrovia diventa il prolungamento delle numerose linee di navigazione. ­ Per ciò qualunque ostacolo, che arresti il traffico sulle vie oceaniche, si trasforma in un vero disastro anche per le regioni, che sono più lontane dal mare. Lo sanno da noi la Lombardia e il Piemonte, la cui attività industriale e commerciale dipende in grandissima parte dal porto di Genova. « Tutta l’alta Italia, che è pure un paese continentale, dice il capitano Limo, oramai vive del mare che le manda la materia prima, alimento delle industrie, il carbone, alimento delle macchine, il grano, alimento degli uomini. E più l’Italia diverrà grande, ricca, operosa, più densa sarà la selva degli alti camini sulla nostra terra, più vaste, più numerose, stridenti le nostre officine, più intensa, agitata, febbrile sarà la vita delle nostre ferrovie, maggiore diverrà la nostra dipendenza da Genova, da Napoli, da Venezia, cioè dal porto, cioè dal mare » (1). Come il traffico marittimo cresca continuamente d’importanza, ­ risulta in modo evidente dall’aumento rapido (1) G. Limo, La nostra marina mercantile, conferenza. Roma, 1907, pag. 33-37. LA NAVIGAZIONE NEL SISTEMA DEI TRASPORTI 13 del tonnellaggio navale a vapore appartenente agli Stati più progrediti, il quale aumento, oltre compensare largamente ­ la riduzione che contemporaneamente avviene nel tonnellaggio a vela, è tale da offrire al commercio una potenza di trasporto in modo portentoso sempre più rilevante. Dalle cifre riportate nei volumi pubblicati dal Lloyd’s Register nel 1890-91, nel 1902-3 e nel 1912-13 vediamo che i piroscafi di 100 tonnellate e più hanno avuto il seguente incremento per numero e per tonnellaggio ­ : 1890-91 1902-3 1912-13 Navi Tonnellate Navi Tonnellate Navi Tonnellate Gran Brettagna 5574 7.774.644 7358 12.897.592 8524 17.730.940 Colonie inglesi 829 461.210 994 754.863 1490 1.471.830 Stati Uniti 416 517.394 1094 1.954.168 1836 4.107.849 Germania 741 928.911 1365 2.636.338 1908 4.276.191 Norvegia 395 246.669 905 866.754 1495 1.695.321 Francia 526 809.598 690 1.104.893 932 1.638.501 Giappone 165 138.431 535 555.230 960 1.344.991 Italia 212 300.625 361 691.841 536 1.119.121 Olanda 162 217.022 320 555.047 602 1.104.220 Austria-Ungheria 130 151.166 259 529.319 392 902.704 Svezia 471 181.781 719 464.705 1006 866.853 Spagna 339 414.817 464 736.209 526 756.136 Russia 236 156.070 544 556.102 690 754.627 Nel 1912-13, fr ■a le nazioni che hanno più di mezzo mibone di tonnellate lorde di vapori, dobbiamo aggiungere ­ la Danimarca con 548 piroscafi di 703.520 tonnellate e la Grecia con 346 piroscafi di 648.667 tonnellate. E il tonnellaggio complessivo di tutte le navi a vapore esistenti ­ nel mondo è salito da 12.985.372 tonnellate nel 1890-91 a 25.859.987 nel 1902-3, raggiungendo la cifra di 40.518.177 tonnellate nel 1912-13. Con questo aumento vertiginoso delle navi che sol- 14 INTRODUZIONE cano gii oceani, aumentano necessariamente i trasporti da esse compiuti, si moltiplicano gli scambi di prodotti, si accresce la ricchezza di tutti i popoli. Ma non è soltanto ­ dal punto di vista strettamente economico che il traffico marittimo ha tanta importanza. Esso sviluppa nelle nazioni la forza fisica, lo spirito d’intrapresa, 1’ amore per l’indipendenza e per la libertà. La continua lotta con gli elementi educa gli uomini ad essere ardimentosi ­ ed intrepidi ; li abitua alla disciplina e alla energia necessaria per vincere le difficoltà ; li trasforma all’occasione in strenui difensori dei diritti della patria. Il marinaio, viaggiando in tutte le parti del mondo, diventa ­ un cosmopolita geografico, ma non mai un cosmopolita ­ politico. La bandiera, che sventola a poppa della nave, infiltra in lui una sana coscienza nazionale, che si manifesta in mille modi, per quanto egli sia lontano dal suo paese (1). E le navi stesse, oltre servire al bisogno di aiuto prezioso alla flotta militare e all’esercito, sono in tempo di pace un mezzo potente di affermazione economica ­ e politica nei porti esteri dove approdano. Il carattere ­ mondiale del mare allarga la visione non solo del commerciante, ma anche dello statista, che non può seguire, in una nazione marittima, quella politica ristretta e di corta vista, che è spesso opportuna e conveniente per un paese di terraferma (2). E all’ essere circondata dal mare che l’Inghilterra deve di essersi mantenuta fedele, dalla metà del secolo XIX, al libero scambio. Attendendo dal mare i suoi rifornimenti, essa ha dovuto dare un grande sviluppo alla sua marina mercantile, e per offrire a questa un impiego sempre maggiore, si (1) Murken, op. cit., pag. 67. — R. Ehrenberg, Die Seefahrt ini Luben der Vólker, nell’opera Handels- und Mcichtpolitik. Stuttgart, 1900, voi: I, pag. 78-82. (2) Ratzel, op. cit., pag. 40. I.A NAVIGAZIONE NEL SISTEMA DEI TRASPORTI 15 è veduta costretta a non permettere impedimento alcuno al suo commercio. Nè par difficile il prevedere che l’ulteriore ­ progresso del traffico marittimo spingerà anche gli altri Stati verso una politica commerciale meno severamente ­ protezionista. Il fatto non sarebbe isolato ; perchè di quante altre idee feconde, diffusesi poi largamente, si trova il germe nella navigazione marittima ! Essa ha suggerito le prime applicazioni importanti dell’assicurazione, che poi, moltiplicandosi ­ e diversificandosi, si è allargata anche ad altri rami dell’attività umana ; ha fatto sorgere le prime società ­ a responsabilità limitata, che in seguito si estendono ovunque, permettendo i grandi aggruppamenti di capitali e le più colossali imprese ; ha applicato per la prima il principio del rischio professionale a carico del capitalista, ­ ammettendo che il marinaio ferito in servizio dovesse ­ essere curato a spese dell’armatore, principio che trionfa poi sull’antico diritto comune presso tutte le nazioni ­ civili ; ha facilitato in vari modi il ravvicinamento fra i diversi popoli, facendo sorgere fra essi i primi accordi internazionali ; ed ha promosso la graduale scomparsa ­ dei pregiudizi contro il commercio (1), come risulta ­ dal fatto che in Inghilterra nel 1561 la regina Elisabetta ­ partecipava con propri capitali ad imprese marittime ­ e che nel 1662 parecchi nobili erano consiglieri della compagnia per il commercio con l’Africa (2), e come risulta pure dalle parole messe in testa all’ordinanza, emanata, per influenza di Colbert, dal re di Francia Luigi XIV, che autorizzava i nobili ad esercitare il (1) R. Verneaux, L’Industrie dcs transports maritimes au XIX’ siede et au commencement du XX’ siede. Paris, 1903, voi. II, pag. 339-41. (2) W. R. Scott, The Constitution and Finance of English, Scotlish and Irish Joint-Stock Companies to 1720. Cambridge, 1910-12, voi. II, pag. 5 e 17. 16 INTRODUZIONE traffico marittimo con questa giustificazione : « che importa ­ al bene dei nostri sudditi e alla nostra propria soddisfazione ­ di cancellare i resti deiropinione universalmente diffusa nel pubblico che il commercio marittimo sia incompatibile ­ con la nobiltà « (1). Incompatibile con la nobiltà il commercio marittimo ? Afferma il Ruskin che, tra le varie professioni, sono più stimate dal pubblico, non quelle che gli arrecano maggiore utilità, ma quelle che obbligano chi le esercita ­ a morire in certe occasioni nell’adempimento del suo dovere. Le professioni di soldato, di medico, di sacerdote e di giudice sono molto più apprezzate di quella del commerciante, che provvede ai bisogni materiali ­ più indispensàbili della nazione. Perchè? Perchè il commerciante provvede a questi bisogni per suo interesse ­ e non è costretto nel far ciò ad andare incontro ad alcun sacrifizio, mentre il dovere degli altri professionisti ­ è di morire in determinate occasioni. Il soldato deve morire piuttosto che lasciare il suo posto in battaglia, ­ il medico piuttosto che abbandonare i malati in una epidemia, il sacerdote piuttosto che insegnare delle falsità, il giudice piuttosto che difendere l’ingiustizia. Ebbene, se accettiamo questo criterio per apprezzare la nobiltà di una professione, nessuna è più nobile di quella di chi naviga il mare, perchè il capitano deve fare qualunque ­ sacrificio per la salvezza della sua nave, deve essere l’ultimo ad abbandonarla in caso di naufragio, deve esser sempre pronto a dividere la sua ultima crosta di pane coi marinai in caso di mancanza di viveri (2). Se poi consideriamo la navigazione dal punto di vista economico, che è l’unico di cui vogliamo tener conto in (1) Mahan, op. cit., pag. 68. (2) J. Ruskin, Unto this last. London, 1900, pag. 31-36. INTRODUZIONE 17 2 questi nostri studi, vediamo che essa è senza dubbio esercitata a scopo di lucro, ma che il vantaggio individuale, ­ a cui mira l’imprenditore di questa industria, non è mai in opposizione ed è anzi sempre in perfetto accordo ­ col vantaggio sociale. Tale accordo scaturisce dal fatto che lo sviluppo della marina mercantile, provocato dal tornaconto degli armatori, significa nello stesso tempo aumento della forza offensiva e difensiva di uno Stato e del suo prestigio all’estero, significa aumento del commercio ­ internazionale e della ricchezza del paese. Tale accordo, che costituisce il maggior vanto della navigazione, ­ è la dimostrazione più vivida e più appariscente della sua grandissima importanza politica ed economica. CAPITOLO I Economia e Navigazione. Qualunque industria può esser considerata sotto un aspetto tecnico o sotto un aspetto economico. La tecnica è il mezzo esecutivo di ogni attività economica, o per dir meglio di ogni attività umana. Come c’è una tecnica deU’agricoltura, delle industrie manifattrici, del commercio e dei trasporti, così parliamo di una tecnica della guerra, delle arti, dell’amministrazione, della scienza, della scrittura. ­ In tutti questi casi intendiamo sempre per tecnica i metodi impiegati e i mezzi ausiliari esterni adoprati per eseguire i diversi compiti, insieme all’abilità, alle cognizioni e alla prontezza, con cui abbiamo raggiunto i nostri scopi (1). L'economia è l’uso più razionale dei beni a nostra disposizione, evitando ogni spreco e procurando di ricavar da essi il massimo vantaggio possibile, tanto se sono destinati alla soddisfazione dei nostri bisogni, quanto se destinati alla formazione di nuovi prodotti. Sotto l’aspetto tecnico, l’attività umana si presenta come una semplice manifestazione fisica, diretta a trasformare materie e forze naturali, per ottenere certi beni nella (1) G. Schmoller, Grundriss des allgemeinen Volkswirtschaftslehre. Leipzig, 1904-8, voi. I, pag. 190. ECONOMIA E NAVIGAZIONE 19 qualità e quantità, nel luogo e nel tempo più opportuni. Ma quando questa attività segue un dato indirizzo nel raggiungere lo scopo, quando, partendo dal fatto che i bisogni umani sono illimitati, mentre limitati sono i mezzi per soddisfarli, scorge la necessità di regolarsi in modo da ottenere la massima soddisfazione possibile col minimo impiego di materie naturali e di forze umane, allora assume carattere economico, perchè segue il principio ­ fondamentale di ogni economia, che è la legge del minimo mezzo (1). La tecnica mira a prestazioni e ad effetti, che risolvono ­ nel modo più esatto i compiti che le vengono imposti ­ : il suo scopo è anzitutto la perfezione assoluta. L’economia pare invece che abbia un fine del tutto opposto, ­ che scelga i metodi meno perfetti per rimanere tecnicamente a mezza strada, solo perchè si spaventa delle spese, o perchè non stima a sufficienza i vantaggi della perfezione. Il tecnico si sente per ciò oppresso, impedito, vincolato nelle sue azioni dall’economia : si deve contentare di prestazioni meno appropriate, di processi ­ di minor valore e star pazientemente al giogo, giacché l’economia è quella che coi risparmi e colla raccolta di fondi possiede i mezzi e li mette a disposizione ­ del tecnico per rendergli possibile la soluzione dei suoi compiti. L’economia esige i massimi profitti con le minime perdite, non è altro che un metodo critico, che, sempre misurando e calcolando, paragona da un punto di vista individuale la grandezza e le specie dei vari processi naturali od artificiali, per sostituire quelli che a lei paiono meno efficaci con altri di maggior valore (2). (1) F. B. v. Hermann, Staatswirthschafiliche Untersuchungen. Miìnchen, 1870, pag. 7 e 10. — E. Sax, Dos Wesen und die Aufgaben der Nationalókonomie. Wien, 1884, pag. 11-12. (2) E. Herrmann, Technische Fragen und Probleme der modernen Folkswirthschaft. Leipzig, 1891, pag. 45-47. 20 CAPITOLO PRIMO Così l’economia dà la misura, l’indirizzo e la guida alla tecnica, mentre questa si limita a prendere in considerazione ­ le proprietà delle cose naturali e il partito che se ne può trarre ; ma se senza tecnica non esiste attività ­ di sorta, senza economia non esiste attività sana e proficua (1). Ora, quando la navigazione s’intende, non nel suo significato più speciale, cioè come arte di condurre le navi sul mare, che naturalmente dà luogo soltanto a studi d’indole tecnica, ma come industria che abbraccia tutte le operazioni necessarie per compiere i trasporti per acqua, si vede subito in qual modo si possa distinguere ­ in essa l’aspetto tecnico dall’aspetto economico. I costruttori navali, i capitani, i macchinisti, gli armatori, ­ ecc. non possono compiere il loro ufficio, se non ne comprendono la tecnica, attingendo le loro cognizioni da tante scienze e da tante arti speciali ; ma se la navigazione ­ è un’industria, essa deve essere esercitata a scopo di lucro, deve tendere ad ottenere il massimo utile col minimo di spese, prendendo a guida dei criteri puramente economici. Così, ad esempio, il problema tecnico di traversare l’Atlantico con un piroscafo poteva dirsi risolto da quando fu applicata la macchina a vapore alle navi, ma il problema economico non ha trovato una soluzione adeguata fino a che le macchine non si sono perfezionate in modo, da ridurre sensibilmente il consumo del carbone e da permettere al bastimento di portar con sè, oltre che combustibile, anche una tal quantità di carico, ­ da compensare le spese e da lasciare un margine di profitto. E sempre rispetto alle macchine marine, la (1) A. Wagner, Grundlagen der Volkswirìhschaft. Leipzig, 1893, pag. 350. — Contro la distinzione tra economia e tecnica vedi: H. Dietzel, Theoretische Socialókonomik. Leipzig, 1895, pag. 184-89. ECONOMIA E NAVIGAZIONE 21 storia degli ultimi tempi si svolge attraverso l’affannosa ricerca per la conquista dei mezzi migliori con cui vincere ­ più prontamente le distanze. Ma arrivati ad una velocità di 25 miglia all’ora molti si domandarono : i piroscafi tanto celeri riescono economici ? aumenta con la velocità l’utile netto per l’armatore ? le maggiori spese sono compensate da più notevoli guadagni, cioè da benefizi ­ finanziari proporzionalmente più alti ? (1). E questi dubbi finirono coll’imporre un arresto all’aumento delle velocità e col far ritornare a velocità più moderate e più economiche. Ai nostri giorni, dice il Fry, i grandi ingegneri ­ navali considerano tutto come possibile sul mare, ma il loro genio trova un ostacolo inesorabile ad esplicarsi ­ nella necessità che l’industria dia un profitto, tanto che i progressi futuri nei trasporti marittimi dovranno tendere, più che altro, a trovare il modo di far funzionare ­ le navi con una diminuzione sempre più sensibile di spese (2). In tal modo la tecnica si preparerà nuovi trionfi mettendosi a servizio dell’economia, che mira appunto ­ a raggiungere un risultamento sempre più grande con un costo sempre più piccolo. In ogni azione economica si tratta sempre di sopportare ­ una certa dose di sacrifizi, di andare incontro ad una certa somma di spese, allo scopo di ottenere un effetto utile. Quanto più favorevole è il rapporto tra l’utile e il costo, tanto più perfetta economicamente appare ­ una data azione, tanto più alto è il suo valore per l’economia sociale ; viceversa un’azione diventa anti-economica, ­ quando in essa il costo superi l’utile, quando si (1) L. Fontana Russo, La marina mercantile e i suoi problemi economici. Roma, 1909, pag. 5-6. (2) H. Fry, History of Norlh Atlantic Steam Navigation. London, 1896, pag. 285-86. 22 CAPITOLO PRIMO consumino più mezzi di quelli necessari al raggiungimento ­ dello scopo, o quando lo scopo potrebbe raggiungersi ­ meglio, più completamente o con meno spesa in altro modo (1). Il paragone tra l’utile e il costo può farsi da un punto di vista sociale o da un punto di vista individuale. Dal punto di vista sociale quello che più importa è che la ricchezza nuova, prodotta con certi atti economici, superi le ricchezze consumate per ottenerla. Ma si può parlar di produzione a proposito della navigazione marittima, che si limita a far passare da un luogo ad un altro persone e merci ? A questa domanda la risposta non può essere che affermativa, ­ giacché, com’è noto, quando in Economia politica si discorre di produzione, non s’intende già creazione di nuove materie, il che eccederebbe ogni potere umano, ma creazione di nuove utilità o di nuovi valori. E come è produzione la trasformazione del chicco di grano in spiga, della farina in pane, del cotone in filato e tessuto, in quanto queste operazioni accrescono il valore delle materie prese a trasformare, così è produzione il viaggio di persone, in quanto esse ne ricavano un’utilità, o il trasporto ­ di merci da un luogo ad un altro, in quanto le merci passano in tal modo da dove valgono meno a dove valgono più. Finché in due paesi, dice il von Weichs, è uguale il prezzo di una stessa merce, nessuno pensa a trasportarla ; appena una differenza di prezzo si manifesta, sorge la possibilità ­ economica del trasporto; e più grande è questa differenza, ­ più vantaggioso è il trasporto e tanto più lontani possono ­ essere i due paesi tra cui esso avviene, perchè la differenza più grande copre la maggiore spesa. E siccome ­ le differenze dei prezzi sono più sensibili a misura (1) J. Lehr, Grundbegriffe und Grundlagen der Volkswirtschaft. Leipzig, 1893, pag. 95-96. ECONOMIA E NAVIGAZIONE 23 che cresce la lontananza fra il paese di origine e quello di arrivo delle merci e a misura che il prezzo di esse è più elevato, così può dirsi che l’utilità del trasporto aumenta anche con la distanza e col valore dei prodotti trasportati (1). D’altro canto il costo del trasporto è rappresentato da una certa quantità di lavoro e di capitale destinata a vincere la resistenza dipendente dal peso e qualche volta dal volume della cosa da trasportarsi, oltre che dalla distanza da percorrersi. E poiché il valore dei prodotti ­ non influisce per nulla sul costo del trasporto, questo diventa proporzionalmente sempre più piccolo, per quanto più cresce il valore della cosa trasportata, rimanendo costante il suo peso. Così, dato che il trasporto di una tonnellata di merci sopra una certa linea costi 10 franchi, la spesa del trasporto verrà ad essere del 10 per cento, se la merce vale L. 100, e di solo 1 per cento, se vale L. 1000. Onde le merci che hanno un minor valore rispetto ­ al loro peso o al loro volume, le merci più pesanti ­ e più ingombranti, sono quelle che relativamente costano più a trasportarsi. La distanza influisce sul costo del trasposto, non solo per le crescenti spese che essa provoca, ma anche per la diminuzione di valore che si ha col tempo in certe merci, come ad esempio nel ghiaccio, nel latte, nelle bestie che dimagrano, la quale deve essere compensata dall’aumento di valore, che risulta ­ per effetto del trasporto, ed anche per la perdita d’interessi sul capitale costituito dalle merci che viag-(1) von Weichs, Untersuchung iiber die Grundlagen des Tarifwesens der Seeschiffahrt, nella Zeitschrift fur die ges. Siaatswissenschaft. Tiibingen, 1894, pag. 226. — C. Colson, Transporis et Tarifs. Paris, 1898, pag. 39-42. 24 CAPITOLO PRIMO giano, che rimane inoperoso durante tutto il periodo in cui si compie il viaggio (1). Dal punto di vista individuale il paragone tra utile e costo si trasforma più semplicemente in una questione di entrate e spese, che si risolve nella tendenza ad ottenere ­ il massimo profitto. E questo punto di vista non e in contraddizione, ma è anzi in perfetto accordo con quello sociale, perchè ogni individuo, nelì’assumere un’impresa ­ di navigazione, guadagna tanto di più per quanto riesce a compiere dei trasporti, che abbiano un valore elevato per la società presa nel suo complesso, impiegando ­ a tal uopo la minor possibile quantità di beni ; e così ogni imprenditore diventa lo strumento per il quale si attua la legge economica del minimo mezzo. Certamente, se chi impianta ed esercita un’impresa di navigazione, procura di ridurre al minimo le spese, pur cercando che il trasporto si compia per quanto è possibile ­ in modo sicuro, regolare, comodo, rapido e a buon mercato, se, per esser preferito, è costretto ad ubbidire alla legge del minimo mezzo, non lo fa per promuovere il benessere generale, ma per il suo privato tornaconto, non agisce in base a principii scientifici, ma guidato soltanto ­ da un certo istinto economico. Eppure, ad onta di ciò, dobbiamo convenire col Sax che qui la scienza ha una grande importanza anche pratica, nel presentare i resultamenti dell’esperienza sotto forma di teorie, che spieghino ­ i casi più complicati, tanto più frequenti per quanto è maggiore il progresso economico. Il complesso di regole per la condotta economica di ognuno, dedotte dalla Economia politica e dalla natura concreta di ogni dato ramo di attività, si chiama economia di quel (1) A. E. Cherbuliez, Précis de la Science Économique. Paris, 1862, voi. I, pag. 304-8. ECONOMIA E NAVIGAZIONE 25 ramo (1), ed in questo senso si parla di economia agraria, ­ di economia industriale, di economia commerciale, di economia dei trasporti in genere e più in particolare di economia della navigazione. Inteso in tal modo, l’aspetto ­ economico della navigazione acquista la stessa esattezza ed il medesimo rigore che ha l’aspetto tecnico, perchè l’uomo può agire volontariamente, seguendo una quantità infinita di vie diverse, suggerite dal capriccio o dall’ ignoranza, ma in ogni caso, dati lo scopo da raggiungere ­ e i mezzi a disposizione, esiste una linea di condotta strettamente determinata, che è l’unica conforme ­ ai principii economici e che l’Economia politica ha per compito d’indicare (2). Ma la legge del minimo mezzo non si esplica nella navigazione sempre nello stesso modo, giacché la quantità ­ dei resultamenti utili e l’ammontare delle spese necessarie ­ per ottenerli dipendono dalla maniera con cui si combinano in questa industria i tre fattori della produzione, ­ la qual maniera muta nel corso dell’evoluzione economica. In ogni produzione, com’è noto, intervengono tre elementi : la natura, il lavoro e il capitale, e dalla prevalenza dell’uno o dell’altro di essi ogni stadio economico ­ assume il suo carattere distintivo. Nei tempi più antichi domina soprattutto l’elemento natura : i boschi, le acque e i prati, con gli animali che vi trovano alimento, ­ nutrono quasi spontaneamente una popolazione scarsa ; in un secondo periodo, che incomincia a metà del medio evo, l’elemento lavoro diventa sempre più importante nella produzione ; nel terzo periodo, che è (1) E. Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirthschaft. Wien, 1878-79, voi. I, pag. 10. (2) C. Menger, Untersuchungen ùber die Methode der Socialwissmschaften. Leipzig, 1883, pag. 263-65. 26 CAPITOLO PRIMO anche quello in cui viviamo noi, il capitale dà l’impronta alla produzione, e delle due specie di capitale, il fisso e il circolante, il primo va sempre più acquistando la prevalenza sul secondo (1). E siccome a misura che s’impiega più lavoro, più capitale circolante e più capitale ­ fisso in una industria, si dice che essa va diventando ­ sempre più intensiva, così è evidente che il progresso ­ della produzione tende a condurre questa verso un grado sempre più elevato d’intensità ; e a tale legge generale, chiamata dell’intensità crescente, obbedisce, com’è facile intuire, anche la navigazione. Il primo periodo, quello della prevalenza dell’ elemento ­ natura, si ha nella navigazione, quando si percorre ­ il mare senza conoscerlo, vicino alle coste ; quando le navi sono tronchi d’albero appena modificati dalla mano dell’uomo ; quando la forza motrice è data dalla corrente naturale di un fiume o dal vento. Prevale il lavoro, quando per guidarsi sul mare ci si comincia a servire di strumenti, sieno pure imperfetti ; quando le navi piccole e di materiale poco costoso sono meglio costruite con l’intervento dell’opera dell’uomo ; quando esse sono mosse dalla forza umana col remo e per mezzo della manovra difficile e faticosa della vela imperfetta. Prevale poi il capitale, e specialmente quello fisso, nella via resa più facile con i porti, i fari, i segnali, e più breve col taglio degl’istmi ; nel veicolo, diventato più grande e costruito solidamente con materiali costosi come il ferro e l’acciaio ; nella forza motrice, colle vele perfezionate e più efficaci e colle macchine a vapore di una potenza sempre più elevata. (1) W. Roscher, Grundlagen der Nationalókonomie. Stuttgart, 1879, pag. 101-2. — A. E. F. Schaeffle, Sistema sociale dell’Economia umana, nella Biblioteca dell’Economista, 3‘ serie, voi. V, pag. 462-74. ECONOMIA E NAVIGAZIONE 27 In conseguenza di questi progressi, le spese per la via, per il veicolo e per la forza motrice aumentano in modo assoluto nella navigazione, ma diminuiscono nello stesso tempo in modo relativo, in quanto quei tre elementi ­ tecnici di ogni trasporto agiscono con molta più efficacia ; onde la legge dell’intensità crescente si manifesta ­ come un aspetto nuovo della legge del minimo mezzo. È chiaro, infatti, che quando ogni aumento nella quantità di lavoro e di capitale impiegata accresce in una proporzione maggiore il prodotto complessivo, 1' aumento ­ delle spese provoca non una diminuzione, ma un incremento continuo del reddito netto e una riduzione del costo per ogni singolo atto di trasporto. Se con 100.000 lire di spesa si trasportano 10.000 unità di una data merce, il costo per ogni unità è di L. 10; ma se, dando un maggiore sviluppo all’impresa e facendo salire a 300.000 lire le spese, le unità trasportate diventano 60.000, il costo per ognuna discende a L. 5. L’aumento del prodotto lordo, però, non può essere illimitato ; ad un certo punto si arresta, diventa sempre più piccolo, poi nullo, per dar luogo poi invece ad una diminuzione ; e se il prodotto cresce sempre meno, o non cresce più, o diminuisce, mentre crescono ancora le spese, il reddito ­ netto si riduce a poco a poco e quindi sparisce del tutto. La questione se convenga dare una maggiore intensità ­ ad una data impresa, impiegandovi ancora lavoro e capitale, è subordinata, dunque, al maggior prodotto ottenibile : fino a che questo maggior prodotto supera la maggiore spesa richiesta, è vantaggioso il passaggio ad una più grande intensità ; il che succede fino a quando l’ultimo incremento di spesa diventa perfettamente uguale all’ultimo incremento di prodotto ; d’allora in poi l’aumento ­ di prodotto, divenuto sempre più piccolo, non copre più gli ulteriori aumenti di spesa, onde una mag ­ CAPITOLO PRIMO giore intensità cessa di essere proficua. Da cui risulta come conseguenza necessaria, che quella intensità è la più vantaggiosa, in cui l’ultimo incremento di spesa è ancora coperto interamente dal maggior prodotto ottenuto ­ per mezzo di essa. Se rincarano gli elementi del costo, aumentando il prezzo dei materiali, i salari e gl’interessi, ­ si raggiunge più presto il punto, in cui i prezzi non bastano più a coprire le maggiori spese e in cui l’impresa, per rimanere proficua, deve diventare più estensiva ; mentre invece potrebbe assurgere ad una intensità ­ anche più elevata, quando avvenisse una diminuzione ­ nel costo. Un’influenza contraria esercitano le variazioni nei prezzi del prodotto : se essi aumentano, cresce il reddito e si può passare ad una maggiore intensità ­ ; se diminuiscono, si deve ricorrere più presto a sistemi estensivi (1). Se, dunque, ogni industria, e per conseguenza anche quella dei trasporti, tende verso la massima intensità, si vede bene però che questo ideale non è raggiungibile sempre e nello stesso modo, qualunque sia il prodotto lordo e il rapporto tra i prezzi e il costo. La misura dell’utilizzazione possibile, dice il Sax, determina la misura ­ dell’intensità dei mezzi di trasporto ; e siccome l’utilizzazione ­ possibile dipende dalle condizioni economiche di ogni luogo e di ogni tempo, così il grado d’intensità dei trasporti è in relazione strettissima col grado d’intensità ­ a cui è giunta l’economia sociale in genere (2). E per ciò l’applicazione dei più grandi progressi tecnici alla navigazione non è possibile che in quei tempi e in quei paesi, in cui sono molto sviluppati i trasporti ed è molto esteso il commercio, mentre in quelle circostanze di tempo e di luogo, in cui mancano tali condizioni, una navigazione troppo progredita sarebbe anti-economica. ­ Questo principio ci spiega come mai nella navigazione ­ si adottino contemporaneamente i mezzi primitivi ed i mezzi più perfezionati, invece di preferire in ogni caso questi ultimi. Poiché, se è vero che i grandi piroscafi ­ sono un progresso di fronte ai piccoli o di fronte alle navi a vela, se essi sono agli antipodi della piccola barca messa in moto da un uomo coi remi, è vero altresì che quello che è economico per una specie di trasporto diventa anti-economico per un'altra, perchè in certi casi la scarsità del traffico è tale, che non compensa della maggiore ­ spesa necessaria pei mezzi migliori. E economico servirsi di un piroscafo di grandi dimensioni, quando si richiede una forte velocità, o quando le merci da trasportarsi ­ sono in abbondanza; ma è più economica la piccola nave o la vela, quando il movimento commerciale ­ è scarso, oppure quando si tratta di merci di poco valore o che non urga di ricevere presto ; per fare poi una breve traversata di pochi metri, nessuno di questi mezzi è economico, ma è da preferirsi una barca mossa da remi. E come la ferrovia non ha distrutto la diligenza e il carro, come la posta e il telegrafo non possono stabilirsi ­ in quei villaggi, in cui è troppo scarso il bisogno di comunicazioni, nello stesso modo per diverse specie di trasporti per acqua possono esistere contemporaneamente ­ mezzi più o meno intensivi. Le forme primitive, come giustamente osserva lo Schaffle, non si conservano già perchè si siano irrigidite nel loro sviluppo, ma perchè in date circostanze di luogo, di tempo e di posizione, le condizioni per un maggior progresso o mancano assolutamente ­ o non esistono ancora, e non si può assurgere a mezzi più perfetti, senza un concomitante incremento 30 CAPITOLO PRIMO nello sviluppo complessivo della società (1). È questa la ragione per cui in alcuni paesi, come la Norvegia, la Russia, la Grecia e l’Italia, la marina mercantile a vela conserva tuttora una grande importanza, ad onta della superiorità tecnica ed economica delle navi a vapore. Questo rapporto strettissimo tra il progresso economico ­ e la legge dell’ intensità crescente nella navigazione viene anche confermato dal fatto che ogni sosta o regresso ­ nell’incremento della ricchezza nazionale, cagionato ­ da una depressione commerciale più o meno duratura, ­ ha per effetto di far di nuovo prevalere, o se non altro di far accrescere, momentaneamente i mezzi meno perfetti nell’industria marittima. Esaminiamo, infatti, le costruzioni ­ navali in Inghilterra, la quale, avendo la prima marina mercantile del mondo, si presta meglio alle nostre osservazioni, e mettiamo a raffronto le navi a vela con quelle a vapore costruite in certi anni, considerando queste come il tipo delle navi più perfette, non potendo fare il paragone, per mancanza di dati, col prendere a base le dimensioni più o meno grandi dei bastimenti, la potenza della loro forza motrice, o altri elementi di superiorità. Fino al 1869 le costruzioni sono in maggioranza di velieri, ­ ma dopo quell’anno i piroscafi cominciano ad avere una decisa prevalenza. Sopraggiungono intanto le annate 1875 e 1876, che molti indizi dimostrano essere state assai sfavorevoli all’industria dei trasporti marittimi: il commercio di esportazione e di transito diminuisce (2); i noli ribassano (3); per ogni 100 tonnellate di carico il (1) Schaeffle, Struttura e vita del Corpo Sociale, nella Biblioteca ­ dell’Economista, 3' serie, voi. VII, parte 1*, pag. 1076-77, e parte 2", pag. 164. (2) First Report of thè Royal Comtnission appointed to inquire into thè depression of /rade and industry. London, 1886, pag. 131-2. (3) Supplement to thè Economist, 10 marzo 1877, pag. 23. ECONOMIA E NAVIGAZIONE 31 tonnellaggio uscito in zavorra nel 1876 è su navi inglesi 11.3 e su navi straniere 39.2, mentre i numeri corrispondenti ­ del 1870 erano stati 6.3 e 22 (1). Ebbene guardiamo ­ gli effetti di questo stato di cose sulle costruzioni : Anni Velieri Piroscafi tonnellate tonnellate 1874 187.313 333.890 1875 241.646 178.905 1876 236.890 123.475 1877 212.320 221.330 (2). Come si vede, le costruzioni di piroscafi, che erano in prevalenza nel 1874 e che erano, dobbiamo aggiungere, ­ in proporzioni anche maggiori nei tre anni precedenti, ­ lasciano prendere il sopravvento ai velieri nei due anni di crisi e ritornano a crescere e a prevalere dopo che la crisi è passata. Ma nel 1884 ne scoppia un’altra, che dura fino al principio del 1887, e gli stessi effetti si manifestano, quantunque in questi anni si sia accresciuta la superiorità economica del vapore: Anni Velieri Piroscafi tonnellate tonnellate 1883 146.818 621.758 1884 162.234 335.208 1885 208.411 196.975 1886 138.362 154.638 1887 81.279 225.440 (3) (1) Second Report ec., pag. 331. (2) Sulle condizioni della marina mercantile italiana al 31 dicembre ­ 1894. Roma, 1895, pag. 53. (3) Loc. cit. — Un armatore di navi a vela dichiarava che durante ­ questa depressione commerciale egli aveva potuto far viaggiare 32 CAPITOLO PRIMO Subito dopo il 1890 si ripete un nuovo periodo di ristagno ­ nel commercio: le esportazioni inglesi, che ammontavano ­ a 263 milioni di lire sterline nel 1890, discendono ­ a 247 nel 1891, a 227 nel 1892, a 218 nel 1893 e a 216 nel 1894 (1), mentre nello stesso tempo i noli ribassano sensibilmente (2). Siccome intanto, però, il processo di sostituzione del vapore alla vela era continuato ­ con crescente rapidità, questa volta il tonnellaggio delle costruzioni di velieri non arriva più a superare quello dei piroscafi, come era avvenuto nelle depressioni precedenti, ma nonostante cresce in proporzioni insolite, mentre diminuiscono le costruzioni di vapori, come risulta ­ dalle seguenti cifre: Anni Velieri tonnellate Piroscafi tonnellate 1890 123.224 528.789 1891 191.917 478.682 1892 258.700 434.091 1893 114.895 380.393 (3). E finalmente negli anni a noi più prossimi, quando la vela ha assunto ormai un’importanza del tutto secondaria, ­ non è più possibile trovare nei rapporti tra le cole ­ sue navi senza perdita, mentre i proprietari di vapori perdevano immensamente (Third Repori ec., pag. 106). E siccome le perdite indicano ­ che in una data impresa non si sono osservate le regole economiche, ­ così la confessione di questo armatore è una riprova che, quando il commercio langue, sono da preferirsi nella navigazione i mezzi meno perfetti. (1) Statistical Tables showing ihe Progress of British Trade and Production. London, 1896, pag. 9. (2) Sulle condizioni ecc., pag. 577 e seg. (3) Op. cit., pag. 53. ECONOMIA E NAVIGAZIONE 33 3 struzioni di velieri e quelle di piroscafi la conferma del principio che nei periodi di depressione tornano ad essere ­ più economici i mezzi di trasporto meno perfetti, ma quella conferma scaturisce ugualmente dalla rinunzia ad altri elementi di superiorità nelle costruzioni navali : così, ad esempio, il ribasso sensibile dei noli dopo il 1903 fa diminuire le costruzioni di piroscafi di tipo speciale destinati ad una sola specie di merci e fa preferire le navi di moderata velocità adibite nello stesso tempo al trasporto di merci svariate e di passeggieri (1). Ma, ad onta di questi periodi di sosta, il progresso economico tende, come abbiamo già spiegato, a far prevalere ­ i mezzi più perfetti nella navigazione e a renderla sempre più intensiva. In conseguenza di ciò si accresce immensamente il capitale impiegato in tale industria, l’esercizio di essa diventa sempre più complicato e difficile, ­ si moltiplicano i problemi economici a cui essa dà origine e contemporaneamente avviene un cambiamento nella figura economica di chi dirige e amministra questo genere d’imprese. Il personaggio più importante nell’industria ­ dei trasporti marittimi era una volta quello che guidava la nave sul mare, pilota o capitano che fosse, giacché da lui soltanto dipendeva la buona riuscita dell’impresa, quando si trattava di approdare in una parte qualunque poco nota, senza convenzioni preliminari, senza corrispondenti, senza risorse prevedute. Il capitano allora non si limitava soltanto a dirigere la nave, ma agiva come se ne fosse stato l’assoluto proprietario, assumendosi la responsabilità di venderla, di darla in ipoteca o di riscattarla; non si limitava a prendere in consegna le (1) H. Wustendòrfer, Studien zur modernen Entwicklung des Secfrachivertrags, parte 1": Die Seewirtschaftlichen Grundlagen der Rechtsentwicklung. Dresden, 1895, pag. 43. 34 CAPITOLO PRIMO merci che gli venivano affidate, ma s’incaricava anche di venderle o di cambiarle con altre merci da riportare in patria. Egli solo compariva in tutte le operazioni; il nome dei commercianti che spedivano il carico era ignorato ­ o veniva assorbito in una specie di società in accomandita, ­ nella quale non era possibile distinguere l’armatore ­ dal costruttore o dal negoziante. La nave e le merci da essa trasportate, essendo esposte agli stessi pericoli, ­ formavano il patrimonio comune di tale società in accomandita e costituivano insieme quello che nel diritto marittimo spagnolo del secolo XIV si chiamava Vagermanament, o affratellamento, da cui il detto: bastimento e carico sono fratelli. Perfino chi prestava denari ad una impresa marittima, ne diventava consocio, e perdeva ­ tutto il capitale, se l’impresa non riusciva, mentre, se andava bene, lo riotteneva con un interesse altissimo, ­ talvolta anche del 36 per cento. Ma quando i viaggi divennero frequenti e più regolari, si dovette disciogliere ­ questa piccola società, che non era più adattata ­ per operazioni di tanto maggiore importanza, e nello stesso tempo, a misura che i mari diventavano più conosciuti ­ e i viaggi più facili, la preponderanza passava dal capitano al commerciante, che era insieme armatore. C’era più merito allora a trattare un affare dal fondo del gabinetto di lavoro, che a condurre le merci attraverso le onde, perchè il rischio commerciale era grande quanto quello della traversata (1). Difatti anche nei primi decenni ­ del secolo XIX i commercianti amburghesi impe-(1) R. Millet, La Marine Marchande et les surtaxes de pavillon, nella Revue des deux tnondes, 15 aprile 1874, pag. 912-13. — J. Russell Smith, The Ocean Carrier. New York, 1908, pag. 94. — M. Pappenheim, Die geschichtliche Entwickelung des Seehandels und seines Rechts, in Schriften des Vereins fùr Socialpolitik, voi. CHI, parte 2", pag. 137-39 e 148-53. ECONOMIA E NAVIGAZIONE 35 gnati nel traffico coloniale e di cabotaggio, secondo quanto dice il Busch, avevano sempre navi proprie e Sloman nei suoi Ricordi riferisce che alla stessa epoca in Amburgo ­ non c’erano armatori nel vero senso della parola, ma soltanto negozianti che si servivano dei loro bastimenti ­ (1). Questa unione tra armamento e commercio si osserva pure ai nostri giorni, come caso eccezionale, in certe imprese colossali che trasportano grandi masse di carbone, di grano o di minerali, o in imprese che hanno bisogno di navi di tipo speciale per il trasporto, ad esempio, di carni congelate o di petrolio (2). Ma, in generale, con lo sviluppo del commercio e coi progressi della navigazione, si fa completa la separazione tra capitano, ­ commerciante e armatore: il capitano rimane soltanto ­ un navigatore ufficialmente riconosciuto capace di condurre la nave sul mare ed è un impiegato del proprietario ­ di essa; il commerciante si limita a comprare o vendere merci, che poi consegna all’armatore perchè glie le trasporti ; e l’armatore alla sua volta, rinunziando a dirigere la nave e ad ogni speculazione commerciale, diventa esclusivamente un imprenditore dei trasporti per mare. L’armatore è la persona che arma la nave per impiegarla, ­ sia a suo servizio, sia a servizio di terzi, e può essere proprietario o comproprietario della nave o semplicemente ­ mandatario del proprietario (3). Egli pensa a far costruire il bastimento, piroscafo o veliero che sia, scegliendo il tipo più adatto per i viaggi che vuole in-(1) WùSTENDÒRFER, Voi. dt., pag. 25. (2) H. J. Haarmann, Die ókonomische Bedeutung der Technik in der Seeschiffahrt. Leipzig, 1908, pag. 91. — Thiess, op. cit., pag. 40-41. (3) A. Pierrard, Cours d’Armements Maritimes. Anvers, 1904, pag. 254. CAPITOLO PRIMO traprendere; lo provvede di quanto è necessario perchè possa navigare, arruola l’equipaggio e stipendia il capitano; ­ si sostituisce a lui, direttamente o per mezzo di agenti propri, in tutte le operazioni da farsi a terra nei porti di partenza, di arrivo o di scalo; osserva di continuo ­ quali sono i percorsi dove i noli sono più elevati e combina i viaggi in modo da ottenere il massimo utile possibile; attira con tutti i mezzi i passeggieri e si procura ­ dai commercianti il carico, stabilendo le tariffe e spesso dibattendo il prezzo per il trasporto. A misura che la costruzione e l’armamento della nave diventano più costosi, l’armatore non può più esercitare la sua industria individualmente, ­ ma deve ricorrere all’impresa collettiva. L’impresa ­ è collettiva nel contratto di compartecipazione, con cui il capitale impiegato nella navigazione si divide in tanti carati o porzioni, in 24 mi in Italia, in 64 mi in Inghilterra, in 16 mi o 32 mi in Germania. Allora l’armatore non è più il padrone assoluto della nave, ma è il consocio di tanti piccoli capitalisti, i quali talvolta sono commercianti, agenti marittimi, costruttori, fabbri, legnaiuoli, provveditori e in generale persone più o meno interessate nella navigazione, ­ che sperano di vendere all’armatore i loro prodotti ­ o i loro servigi; talvolta invece sono persole completamente ­ estranee alle industrie marittime, che vogliono investire profìcuamente i loro capitali, come succede in Inghilterra, dove perfino i piccoli bottegai e le serve hanno i loro esigui risparmi impiegati in porzioni di navi (1). Quando poi l’estendersi della navigazione rende necessario ­ di formare delle compagnie per esercitare regolarmente ­ certe linee, quando per l’esercizio di queste linee ci vogliono molti piroscafi di grandi dimensioni, di velo-(1) WtiSTENDÒRFER, Voi. CÌt-, pag. 34. ThIESS, UT a a tj n* a-vtat mi r*ìf- o - 70-71 — 77?itrfì. w , , —, op. cit., pag. 35-38. Haarmann, op. cit., pag. 70-71. — Third Report ec., pag. 157. ECONOMIA E NAVIGAZIONE 37 cità elevate, spesso montati con lusso, sorge, accanto all’armatore individuale o associato a piccoli capitalisti, il grande capitale in tutta la sua potenza, che assume le imprese di navigazione per mezzo di società anonime e che con l’emissione di azioni mette milioni e milioni di fondi a disposizione di un abile direttore, lautamente pagato ­ per organizzare e per regolare l’andamento dell’azienda. ­ E poiché l’armatore, sia esso un privato o un ente collettivo, è quello che ai nostri giorni assume interamente ­ per suo conto i rischi inerenti all’ impresa dei trasporti marittimi, così egli diventa lo strumento per mezzo del quale si attua in essa la legge del minimo mezzo ed è dal suo punto di vista che si devono trattare tutte le questioni economiche relative alla navigazione. CAPITOLO II Progressi economici della Navigazione. Dopo aver visto nel capitolo precedente come l’economia della navigazione si basi sulla legge del minimo mezzo e sulla legge dell’intensità crescente, ci sarà ora facile il dimostrare come queste due leggi stesse determinino ­ pure la ragione d’essere, l’indirizzo e la meta dei progressi, che la tecnica ha saputo realizzare in tale industria rispetto alla via, al veicolo e alla forza motrice. La via, che nei trasporti per terra è stata assoggettata ­ a continui miglioramenti nella costruzione, per renderla praticabile, più facile, per diminuire gli attriti e per avere così una maggiore velocità e una minore spesa di trazione, vien data, com’è noto, dalla natura nei trasporti per mare : l’uomo nulla può fare per modificare questo elemento, limitandosi a meglio conoscerlo e a meglio trarne partito. Ma nonostante, anche da questo lato, grandissimi ed assai importanti sono i progressi avvenuti nella navigazione. Intanto se la via è già pronta per il servizio che deve compiere, un primo passo decisivo ­ da farsi è quello di scoprirla. Nei tempi più antichi ­ e nel mondo greco-romano l’attività dei trasporti marittimi si concentra tutta soltanto nel mare Mediterraneo, ­ che con le sue coste tanto frastagliate costituisce, più che un bacino, un sistema complesso di vie acquee, PROGRESSI ECONOMICI DELLA NAVIGAZIONE 39 e con le sue numerose isole rende più facile la navigazione ­ anche ai navigatori meno esperti. Si aggiunge poi, ma in linea secondaria, l’Oceano Indiano, per il quale transitano le merci provenienti dall’India e dalla Cina, che affluiscono a Roma a tempo dell’impero. Ed un nuovo campo d’azione al commercio marittimo si apre col medio evo nel mare del Nord e nel mar Baltico per mezzo della Lega Anseatica e delle città fiamminghe, a cui si uniscono le repubbliche di Venezia, di Genova e di Pisa, che già avevano il monopolio del traffico con l’Oriente (1). Ma è soltanto verso la fine del medio evo che si allargano ­ i confini sino allora ristretti del commercio marittimo ­ e che s’incomincia a conoscere più completamente il mare nelle sue varie direzioni. Tutti gli occhi erano rivolti verso l’estremo oriente, come la sorgente di ricchezze ­ favolose, e si trattava di andarci evitando la via del mar Rosso, con la traversata del gran deserto, che doveva farsi per mezzo di carovane. Allo scopo di risolvere ­ questo problema, tra la fine del secolo XV e la prima parte del XVI, sorge una vera manìa per le scoperte ­ marittime. Inizia i tentativi il principe Enrico di Portogallo, detto poi il navigatore ; dopo di lui le navi si spingono sempre più verso il sud dell’Africa, fino a che il Diaz scopre il Capo di Buona Speranza, Vasco di Gama va oltre circumnavigando tutta 1,’Africa e arrivando sulla costa del Malabar, mentre Colombo, per raggiunger la stessa mèta in altro modo, traversa l’Atlantico e scopre l’America. Ed i viaggi continuano anche dopo senza interruzione, ­ nessun punto rimane inesplorato, tutte le linee diventano accessibili ai bastimenti, tutti i mari sono solcati senza difficoltà e senza timore dai navigatori (2). (1) G. Schoenberg, Handbuch der Politischen Oekonomie. Tubingen, 1882, voi. I, pag. 1022. — van der Borght, op. cit., pag. 211-14. (2) A. Fraser-Macdonald, Our Ocean Railways. London, 1893, pag. 1-13. — Fry, History ecc., pag. 1-7. 40 CAPITOLO II Questi resultamenti, però, non si sarebbero potuti raggiungere, se non ci fosse stato un contemporaneo progresso ­ nell’arte e nei mezzi di dirigere le navi. Simili a quei piccoli fanciulli, che, tentando i loro primi passi, seguono i muri, girano attorno ai mobili e fanno dei lunghi circuiti per passare da una parte all’altra di un appartamento, i navigatori fino ad una certa epoca non si allontanavano mai dalle coste, perchè, secondo l’espressione ­ di un autore antico, « mancavano ancora dei mezzi per dirigere la loro rotta sopra una cosa così vaga e spaziosa come il mare, dove non esiste traccia nè via » (1). Difatti nell’educazione del genere umano i piccoli ­ mari sono le scuole elementari per la formazione dei popoli marittimi. La navigazione compie i suoi primi passi da isola a isola e da penisola a penisola e procede entro il Mediterraneo, che è la culla della nostra civiltà, partendo dalla parte orientale, più ristretta, verso la parte occidentale, più larga, finché penetra nell’oceano, prima nell’Atlantico, poi nel Pacifico e quindi in tutti i mari (2). Ma questo procedere della navigazione verso mari sempre più vasti non significa che essa diventi più regolare e sicura, perchè gli strumenti per orientarsi rimangono ancora per molto tempo assai imperfetti. È vero che nel secolo XII s’incomincia ad adoperare l’ago calamitato e che nel 1300 Flavio Gioia di Amalfi perfeziona ­ la bussola, rendendo possibile ai naviganti di allontanarsi ­ dalle coste e di dirigersi in alto mare ; ma anche al tempo di Vasco e di Colombo i metodi per determinare ­ la latitudine e la longitudine mancavano di ogni esattezza ; nulla si conosceva allora rispetto alle variazioni ­ della bussola e alle correnti dell’oceano ; i navi-(1) F. Vidalin, art. Navigatimi, nel Diclionnaire universel ihéorique et pratique dii Commerce et de la Navigation. Paris, 1861, voi. II, pag. 766. (2) Ratzel, op. cit., pag. 9-10. PROGRESSI ECONOMICI DELLA NAVIGAZIONE 41 ganti avevano una cognizione molto vaga della posizione del sole, possedevano tavole di declinazione molto scorrette ­ e adoperavano strumenti rozzissimi. Così, ad esempio, l’astrolabio, di cui si servivano, sembra misurasse l’altitudine ­ col far passare la luce attraverso due buchi a qualche distanza l’uno dall’altro, mostrando in tal modo la linea dei raggi del sole, e per fare osservazioni relativamente ­ soddisfacenti era necessario di approdare a terra (1). Nè le cose erano molto migliorate sotto questo aspetto fino a cento anni fa. Anche al principio del secolo ­ XIX la posizione della nave si calcolava in un modo molto approssimativo, tanto che un capitano, il quale avesse dovuto andare a Boston, non si meravigliava niente affatto se arrivava invece a New York, giacché gli strumenti di allora sbagliavano per gradi come ora sbagliano per secondi ; e difatti non erano rari gli esempi di navi che si trovassero a 6°, 8“ o anche a 10° di longitudine ­ fuori della loro strada (2). Tali errori non sono più possibili, a misura che si perfezionano gli strumenti per determinare la longitudine, che si costruiscono cronometri con variazioni minime per stabilire l’ora del meridiano che serve di punto di partenza ­ e che si fanno delle carte sempre più precise, per mezzo delle quali si accresce la conoscenza delle vie marittime. Già da molti anni, grazie, ai lavori degli idrografi ­ inglesi, americani, olandesi e francesi, la navigazione ­ cominciò a potersi servire di istruzioni nautiche, di carte di sonda, di piani dei porti e di annuari di maree, accrescendo la rapidità e la sicurezza dei viaggi ; e questi documenti, completati ogni anno da ricognizioni eseguite con zelo nei luoghi più frequentati, resero l’uso (1) Edinburg Revieiv, N. 292, aprile, 1876, pag. 438-40. (2) Fraser-Macdonald, op. cit., pag. 251. 42 CAPITOLO II dei piloti meno indispensabile per i capitani istruiti e in ogni caso supplirono alle indicazioni dei pratici dove non esisteva pilotaggio (1). Col perfezionamento degli strumenti ­ di osservazione, e soprattutto degli orologi, la navigazione ­ potè diventare più precisa e le osservazioni meteorologiche, che ogni capitano scriveva nel giornale di bordo da tempo immemorabile, acquistarono un maggior valore e poterono fornire preziose indicazioni sul regime dei venti e delle correnti nei paraggi più frequentati. Basandosi su molteplici dati di questo genere, il Franklin riuscì a tracciare la corrente del golfo, che teneva indietro, ­ in ragione di 60 a 70 miglia al giorno, le navi che non la conoscevano e che vi stavano dentro ; mentre quando fu conosciuta i porti dell’America del Nord divennero ­ accessibili tanto in inverno quanto in estate, e il viaggio dall’Inghilterra, che prima richiedeva otto settimane, ­ si potè fare in poco più di quattro (2). E coordinando ­ con paziente sagacia i giornali di molte navi americane, il direttore dell’osservatorio di Washington M. F. Maury fu condotto a scoprire delle modificazioni alle vie prima percorse, che hanno molto diminuito la durata dei viaggi anche sopra altre linee (3). Oltre la soluzione del problema di percorrere un dato spazio sul mare, raggiunta colla bussola e colle osservazioni astro-t nomiche, si era ora ottenuto la soluzione del problema molto più difficile di andare da un luogo ad un altro nel minor tempo possibile (4). Maury, rendendo note le leggi (1) Vidalin, art. cit., pag. 770. (2) Fraser-Macdonald, op. cit , pag. 248-50. (3) « Noi partiamo dal postulato che il mare, come l’aria, ha il suo sistema di circolazione, e che questo sistema, qualunque esso sia e dovunque si trovino i suoi canali, se nelle acque o sotto la superficie, ­ sta in obbedienza a leggi fisiche ». M. F. Maury, The physical Geography of thè Sea. London, 1858, pag. 148. (4) Revue Maritime et Coloniale, agosto, 1870, pag. 697. PROGRESSI ECONOMICI DELLA NAVIGAZIONE 43 della direzione e della intensità dei venti e delle correnti, ­ fece sì che il viaggio dai porti orientali degli Stati Uniti alle coste occidentali deH’America fosse ridotto da 180 giorni a 135 e poi a 100. Ancora più importanti furono i risultamenti per la navigazione dall’Inghilterra all’Australia. ­ Prima delle indicazioni di Maury questo viaggio richiedeva 125 giorni per l’andata e altrettanti per il ritorno ­ ; egli annunziò che il doppio viaggio si sarebbe potuto fare in 130 giorni e le sue previsioni si avverarono ­ largamente, perchè i due viaggi si compierono impiegandovi ­ la metà del tempo che prima era necessario ­ (1). Le ricerche della scienziato americano furono poi riprese e completate in Inghilterra dal Board of Trade, in Olanda dall’Istituto di Utrecht e in Francia dal tenente Brault, autore di carte nautiche con indicazione della direzione e della intensità dei venti secondo i paraggi ­ e le stagioni (2) ; e in seguito a questi studi più recenti la durata media della traversata dal capo Lizard a Valparaiso fatta da grandi velieri venne a ridursi nelle seguenti proporzioni (3) : Anni .... . 1876-80 1881-81 1885-88 1889-92 1893-91 Giorni di viaggio . 102 91 88 83 82.5 N.° di viaggi da cui tratta la media . . è 18 38 64 74 203 Ma se queste scoperte hanno resa nei trasporti per mare più breve e più sicura la via, senza che l’uomo intervenisse direttamente a modificarla, un intervento (1) Engel, Zeitalter des Dampfes, pag. 153. (2) A. Colin, La Navigation Commerciale au XIX* Siècle. Paris, 1901, pag. 35. (3) W. Scholz, Die Stellung der Segelschiffahrt zar Weltwirischaft und Technik. Jena, 1910, pag. 118. 44 CAPITOLO ri diretto del lavoro umano, potentemente aiutato dal capitale, ­ si riscontra invece nei perfezionamenti arrecati nei punti di partenza e di arrivo delle navi, in certi passaggi ­ e nelle vicinanze delle coste, con la costruzione di fari, di segnali, di porti di rifugio, con rimpianto di mezzi per facilitare l’approdo, il carico e scarico delle merci, ecc. E più che in questi casi l’opera dell’uomo ha contribuito in modo diretto a render più facile e più breve la via stessa col taglio degl’istmi. Di ciò abbiamo un esempio splendido nel canale di Suez, lungo 160 chilometri ­ e costruito dal 1859 al 1869, che ha permesso alle navi di recarsi dall’Europa in Asia, senza dover fare il giro dell’Africa impiegandovi quattro mesi, e che ha ridotti i viaggi in partenza da Londra da 12.004 miglia a 8,019 per Calcutta, da 12.143 a 8.292 per Singapore, da 13.451 a 9.678 per Hongkong, e i viaggi per Bombay in partenza da Odessa da 6.150 miglia a 1 850, da Trieste da 5.960 a 2.340, da Marsiglia da 5.650 a 2.374, da Amsterdam ­ da 5.950 a 3.100 e da New York da 6.200 a 3.761. Quale sia l’importanza di questa nuova via viene largamente ­ provato dal prezzo delle azioni della Compagnia proprietaria, ­ accresciutosi da 500 fr. a circa 6000, dagli utili sempre maggiori distribuiti, arrivando a L. 134.762.000 nel 1911 e dal numero crescente di navi che percorrono il canale, il cui tonnellaggio complessivo è aumentato nelle seguenti proporzioni : Anni 1870 1880 1890 1900 1905 1907 1909 1911 Milioni di T. 0.43 3 6.9 9.7 13.1 14.7 15.4 18.3 (1). Di fronte a questa, che è per ora l’unica via marittima veramente mondiale, perchè divide due continenti e perchè (1) G. Brodnitz, art. Suezkanal, in Handwòrierbitch der Staatswissenschaften. Jena, 1909-11, voi. VII, pag. 1048-51. — La Finanza Italiana, 9 marzo 1912, pag. 151. PROGRESSI ECONOMICI DELLA NAVIGAZIONE 45 possiede l’internazionalità (1), hanno certo un interesse secondario il canale di Corinto, aperto nel 1893, e quello che congiunge il mar Baltico col mar del Nord per scopi più militari che commerciali, inaugurato il 18 giugno 1895; ma avrà una importanza del pari mondiale il canale di Panama, che sarà terminato fra poco e che accorcerà i viaggi da New York: di 7.500 miglia per S. Francisco e di 3.500 per Valparaiso, e da Amburgo : per S. Francisco di 5.400 miglia e per Valparaiso di 1.200. Quale sarà il traffico che potrà sorgere su questo canale non è facile il prevedere da ora. Per ora sappiamo soltanto che la tassa di passaggio, colla proclamazione del Presidente Taft del 13 novembre 1912, è stata fissata in ragione di dollari 1.20 per tonnellata di merci o per tonnellata di stazza. Certo il Panama interesserà assai più gli Stati Uniti che l’Europa, ­ non potrà togliere al canale di Suez il traffico europeo per l’Australia e non darà un reddito adeguato al capitale impiegato nell’impresa (2) ; ma in ogni modo, e per questo appunto abbiamo fatto cenno di questo canale, ­ esso rappresenterà una nuova via marittima aperta artificialmente alla navigazione, con risparmio di tempo e di spesa pei piroscafi che se ne serviranno. Più rilevanti ancora furono i progressi realizzati nel secondo elemento tecnico dei trasporti per mare, cioè (1) Murken, op. cit., pag. 10-11. (2) G. Brodnitz, art. Panamakanal, in Hcindwórterbuch ecc., voi. VI, pag. 983-84. — Smith, Organization ero, pag. 79-101. — Vedi anche gli articoli di E. R. Johnson negli Annate of American Acadetny of Politicai and Social Science, gennaio, 1902; nel Quarterly Journal of Economics, agosto, 1902, e agosto, 1903 ; nel Politicai Science Quarterly, giugno, 1903; e nella Revue Économique Internationale, gennaio, 1913, dove ci sono pure altri articoli sullo stesso argomento, tra i quali rileviamo W. H. Burr, Histoire da Canal de Panama, pag. 7-34. 46 CAPITOLO II nella nave. Sulle origini della navigazione poco si sa di preciso : è un evento, dice il Ratzel, che rimonta troppo indietro,^perchè si possa riconnettere con uno dei popoli che oggi vivono, ed è troppo grandioso, perchè si possa attribuirlo ad un solo popolo (1). È impossibile dire chi prima insegnò all’uomo a navigare sopra un ceppo o una pelle gonfiata, o chi ebbe il genio di costruire le prime zattere ; forse le foglie e i rami d’albero galleggianti sui fiumi devono aver fatto sorgere l’idea di qualche cosa che potesse sostenersi nell’acqua, se pure, com’è più probabile, questa idea non sorse osservando gli animali che vivono e si muovono in quell’elemento. Ma in un modo o nell’altro i primi popoli, che abitavano vicino ai fiumi, ai laghi o alla riva del mare, dovettero ben presto immaginare dei mezzi per traversare queste vie acquee. In principio un tronco d’albero galleggiante, scavato col fuoco o con uno strumento di pietra, potè bastare a questo scopo ; ma i più larghi tratti di acqua resero necessario ­ di riunire parecchi di questi tronchi, e l’esperienza ­ insegnò a farli meglio galleggiare, aggiungendovi un certo numero di pelli gonfiate. Altri popoli, nei paesi dove il legno era scarso, preparavano un’ossatura di vimini, ­ che ricoprivano di bitume e di cui si servivano per traversare le correnti : questi tipi di navi molto primitivi si trovano anche ai nostri giorni nelle coste occidentali dell’Irlanda e con essi i pescatori ed 1 piloti di Clare o di Kerry si avventurano molto lontano sul mare (2) Da questi canotti primitivi, da questi battelli di vimini ­ e dalle zattere, a cui si dette nel corso dei tempi (1) Ratzel, op. cit., pag. 49. (2) W. S. Lindsay, History of merchant Shipping and ancient Commerce. London, 1874-76, voi. I, pag. XX-XXVII. — Steinitz, The Ship, its origin and progress. London, 1849, pag. 4 e seg. — Edinburgh ­ Review, N. 292, pag. 443-44. 47 PROGRESSI ECONOMICI DELLA NAVIGAZIONE la forma più adatta per solcare le onde, aggiungendovi poi la carena per ottenere una maggior velocità, sorsero a grado a grado le prime navi, costruite con un’ossatura investita di tavole, e delle quali abbiamo esempi storici famosi nell’arca di Noè descritta nell’Antico Testamento, che era destinata però più a galleggiare che a navigare, e nella nave di costruzione più solida con albero, vela e timone, di cui parla Omero nel libro V della sua Odissea. I Caldei, 1 Lidi, gli Egiziani e più di tutti i Fenici conoscevano l’arte di navigare e di costruire dei bastimenti ; molte leggende dei Greci fanno cenno d’importanti ­ navigazioni compiute ; i Cartaginesi costruivano navi di cui si servivano per il commercio, mentre i Romani ­ le adopravano principalmente nelle guerre marittime; ­ ma queste navi erano piccole, mal connesse e solo adattate per brevi viaggi ; e d’altronde delle costruzioni più solide e più grandi sarebbero state inutili nei tempi antichi, in cui la navigazione, ancora nella sua infanzia, non aveva assunto il carattere d’industria indipendente ed andava spesso associata al commercio o perfino all’agricoltura. ­ Difatti i navigatori fenici ed ebrei, non avendo agenti a cui consegnare le merci, erano costretti a tener le loro navi come magazzini galleggianti finché il carico non era venduto, e quando avevano esaurita la loro provvista di grano, così racconta Erodoto, sbarcavano ­ in un luogo adatto, seminavano il frumento, aspettavano ­ che maturasse, lo raccoglievano e poi proseguivano ­ il viaggio (1). Durante il medio evo e nel primo secolo dell’evo moderno i progressi nelle costruzioni navali furono scarsissimi ­ ed insignificanti. Alfredo il Grande tenne in (1) Lindsay, op. cit., voi. I, pag. 31. — D. Pollock, The Shipbuilding Industry. London, 1905, pag. 1-6. 48 CAPITOLO li iscacco la flotta dei Normanni con galee, che, sebbene non tanto piccole e bene equipaggiate, erano adatte soltanto per navigare presso le coste ; le « grandi navi » con le quali Riccardo Cuor di leone trasportò nel 1190 le sue forze alle Crociate erano velieri di grandezza assai modesta ­ (1); e i bastimenti, su cui i grandi viaggiatori compirono le loro scoperte, avevano dimensioni così limitate ­ e una costruzione così imperfetta da rendere quei viaggi delle imprese arrischiatissime e addirittura temerarie ­ : la più grande delle tre navi di Colombo era di 175 tonnellate e le altre due non avevano neanche il ponte; Frobisher effettuò le sue scoperte nel 1576 con una nave di 25 tonnellate ed una di 10 ; e Drake nel 1578 fece il suo secondo viaggio attorno al mondo con cinque navi, di cui la più grande era soltanto di 100 tonnellate (2). Come conseguenza delle grandi scoperte marittime del secolo XVI e per il perfezionamento degli strumenti nautici, la navigazione assunse un maggiore sviluppo nei secoli XVII e XVIII, rendendo necessari sensibili miglioramenti ­ nella costruzione delle navi, affine di farle atte a sostenersi in mare per lunghi viaggi. Esse furono costruite con ponti, perchè resistessero meglio nei mari burrascosi delle Indie e delle Antille e crebbero di capacità, ­ per trasportare gli emigranti e gli avventurieri, che andavano a cercar fortuna nelle terre nuove e per ricevere i viveri necessari in queste lunghe traversate, oltre che le munizioni da guerra indispensabili nelle implacabili ­ guerre di sterminio intraprese contro gflindigeni. Gli Stati marittimi italiani prima, la Spagna e il Portoti) ­ Pollock, op. cit., pag. 8. (2) G. G. Chisholm, Handbook of Commercial Geography. London, 1889, pag. 45. PROGRESSI ECONOMICI DELLA NAVIGAZIONE 49 gallo dopo, e poi l’Olanda, l’Inghilterra e la Francia dettero ­ un grande incremento alla navigazione, a cui contribuì ­ molto anche il sorgere delle compagnie commerciali ­ privilegiate, insieme allo estendersi delle colonie (1); i tipi delle navi divennero meno numerosi nel medesimo tempo che le forme riconosciute per migliori si perfer zionarono (2) ; l’arte delle costruzioni cessa di essere un mestiere basato soltanto sulla pratica, per trasformarsi in una scienza fondata su cognizioni matematiche e meccaniche ­ ; ed è allora che sorgono i famosi cantieri olandesi, ­ presso i quali si reca per istruzione fino un imperatore ­ di Russia. La costruzione delle navi, diventate più grandi, obbligò a fare in precedenza i disegni esatti del piano, nei quali erano severamente calcolate le dimensioni ­ ed i rapporti esterni e interni, la capacità, la profondità, ­ la posizione degli alberi e dell’armatura ; così l’architettura navale, divenuta in tal modo strettamente unita ad una quantità di altre scienze, risentì naturalmente ­ le conseguenze vantaggiose dei progressi che via via si manifestarono in queste scienze medesime (3). Ed è appunto in seguito a tali progressi, che le costruzioni ­ navali raggiungono la maggior perfezione nel secolo XIX e nei primi anni del secolo XX. Anche le navi in legno si costruiscono sempre meglio, in modo d’accrescere la loro resistenza, e la,loro carena vien foderata ­ di rame per preservarla maggiormente dalle alterazioni ­ prodotte dal mare. Poi dalle costruzioni in legno o miste si passa alle costruzioni in ferro, acereti) ­ Vidalin, art. cit., pag. 770-72. — Naval Encyclopaedia. Philadelphia, 1881, pag. 734-38. (2) L. Renard, Les Merveilles de l’Art viavai. Paris, 1881, pag. 22-23. (3) H. Scherer, Allgemeine Geschichle des Welthandels. Leipzig, 1853, voi. II, pag. 9. 50 CAPITOLO II scendo nei bastimenti la solidità, la sveltezza e la capacità ­ di carico, le quali doti si raggiungono successivamente ­ in un grado ancor più elevato, sostituendo al ferro l’acciaio. Colle costruzioni metalliche la grandezza delle navi arriva a proporzioni che una volta si sarebbero ritenute ­ impossibili : ne è un esempio luminoso YOlympic, che l’avviso reclame della White Star Line chiama « thè largest vessel in thè world » e che più di una nave può dirsi una superba città galleggiante di 45000 tonnellate. E, nelle stesse costruzioni metalliche, meravigliosi sono i progressi tecnici, che hanno una rilevante portata economica. ­ Per non entrare in particolari, che non sarebbero ­ conformi all’indole di questi nostri studi, ci limitiamo ­ ad accennare al sistema, già da qualche tempo adottato nei bastimenti in ferro e in acciaio, di costruirli con un doppio fondo, suddiviso in tanti compartimenti stagni indipendenti l’uno dall’altro. Il qual sistema presenta ­ due vantaggi : che in primo luogo accresce sensibilmente ­ la sicurezza della navigazione, permettendo che il bastimento galleggi anche se si produce una grande falla in seguito ad urto o collisione ; e che in secondo luogo consente alla nave, quand’è vuota, d’empirsi facilmente ­ e con rapidità di zavorra d’acqua, immessa nel doppio fondo per mezzo di pompe, senza portar via spazio al carico utile e senza la spesa e la perdita di tempo che si aveva una volta per mettere a bordo zavorra ­ solida (1). Quale vantaggio ciò rappresenti sanno i vapori carbonieri, che viaggiano fra l’Inghilterra ed Amburgo, i quali, appena scaricato il carbone, partono da questo porto subito senza zavorra, di cui possono fare a meno finché navigano nell’Elba, ma mentre che procedono ­ sul fiume pompano l’acqua e riempiono le casse (1) Pollock, op. cit-, pag. 51-60. PROGRESSI ECONOMICI DELLA NAVIGAZIONE 51 del doppio fondo, per entrare in mare in perfetta condizione ­ di navigabilità (1). A questi progressi avvenuti nell’architettura navale corrisponde un’organizzazione sempre più perfetta dei cantieri. Come si facessero le costruzioni anche nei primi decenni del secolo XIX, lo rileviamo dalle memorie del capitano Meyer, che si conservano inedite nell’Archivio di Stato di Brema. Il Meyer, così egli racconta, fu mandato ­ nel 1839 in Finlandia per far costruire un grosso bastimento a tre alberi ; ma non trovando nessun costruttore ­ che si assumesse per suo conto l’impresa, dovette accordarsi con uno, che s’incaricò soltanto del lavoro di costruzione e al quale fornì tutti i materiali occorrenti. Il capitano noleggiò una nave, che mandò a Brema con un carico, per averla di ritorno piena di metallo ramato, di legno di quercia, di chiodi, ecc.; fece venire il ferro da Stocolma, comprò di persona a Pietroburgo la tela per le vele e i cordami, tagliò da sè stesso le vele, e quando la nave fu pronta in 9 giorni la portò a Brema (2). Ben diversamente si fanno ora le costruzioni nei paesi più progrediti e specialmente in Inghilterra. Il cantiere inglese da costruzioni navali, quale esiste attualmente sulle rive della Mersey, della Clyde, del Tamigi e della Tyne, è qualche cosa di caratteristico. Esso ha una direzione ­ formata da un numero rilevante di specialisti, con a capo un ingegnere, spesso di eccezionale capacità ; ha un’organizzazione del lavoro simile a quella delle più grandi fabbriche, dove ogni ramo ha i suoi propri capi, sopraintendenti a squadre di disegnatori, di macchinisti, di meccanici, di fabbri, di ottonieri, di piombatori, di fale-(1) W. Laeisz, Technik linci Wirtschaftlichkcit ini Schiffahrtsbeiriebe. Jena, 1910, pag. 55-56. (2) E. Fitger, Die wirtschafiliche und tee finiscile Entivicklung der Seeschiffahri. Leipzig, 1902, pag. 32-33. 52 CAPITOLO II gnami, ecc. ; e possiede sterminate aree chiuse, entro le quali sorgono i magazzini ed estendonsi i bacini, i docks, i mezzi, infine, con cui si mette a contribuzione ogni ramo della meccanica per la costruzione delle navi. In grazia di questa organizzazione, un armatore può ordinare ad un cantiere inglese un piroscafo di qualunque dimensione, ­ ottenendolo entro pochi mesi, sapendo in antecipazione quale ne sarà il prezzo preciso, determinando il giorno in cui si eseguirà il varo ed esigendo il pagamento ­ di forti penali in caso di ritardo (1). In grazia di questa organizzazione, le commissioni affluiscono ai cantieri ­ inglesi da tutte le parti del mondo, mentre il gran numero di navi, che essi costruiscono ogni anno, rende possibile una sempre più estesa divisione del lavoro. La quale non si manifesta soltanto entro ogni cantiere, ma si allarga anche al di fuori, col sorgere di fabbriche che si specializzano nella produzione di ordegni o di pezzi necessari alle navi. Così a Palmer si vedono arrivare treni interi pieni di bitte (pezzi di ferro dove si legano le funi), alla confezione delle quali si consacrano esclusivamente ­ certi fabbricanti ; altri producono solo sportelli, ­ ed altri ancora altre parti staccate dei bastimenti. E questa divisione del lavoro spinta all’estremo genera il buon mercato nelle costruzioni e fa crescere le commissioni ­ dall’interno e dall’estero. Secondo che la nave è più o meno fine, secondo che esce dalle officine della Clyde o da quelle della Tyne, che corrispondono l’una al sarto su misura, l’altra alla casa di confezioni, sarà più o meno cara, ma in ogni modo varrà sempre da 25 (1) G. Boccardo, II principio della grande iìidustria nelle sue applicazioni alle arti navali. Padova, 1874, pag. 8-9. — Ch. Roux, Notre Marine Marchande. Paris, 1898, pag. 78. — Pollock, op. cit., pag. 81-119. PROGRESSI ECONOMICI DELLA NAVIGAZIONE 53 a 50 per cento meno che in qualunque altro paese (1). Ed il ribasso dei prezzi non tende per nulla ad arrestarsi, è stato anzi continuato e non indifferente in questi ultimi anni. Le spese di costruzione di un veliero erano da 18 a 20 sterline per tonnellata nel 1863, da 14 a 15 nel 1876, scendono a meno di 9 nel 1886 (2) e a 3 sterline circa ai nostri giorni. Quanto ai vapori, quelli appartenenti alle grandi compagnie, che si calcolavano ad un valore medio di Ls. 16.15.- per tonnellata nel 1882, avevano già subito una riduzione del 20 o 25 per cento nel 1898, mentre quelli da carico ordinario, che costavano nel 1882 Ls. 13 per tonnellata di peso morto, scesero fino a Ls. 5.10.-nel 1896, nel 1902 e nel 1910, riaumentando poi del 40 per cento, rispetto ai prezzi di questo ultimo anno, verso la fine del 1912. Se si facesse il calcolo per tonnellata di registro lordo, il ribasso non sarebbe così grande, perchè è aumentata la capacità di trasporto rispetto al tonnellaggio, ma una forte riduzione di valore esiste ugualmente. Così, se nel 1882 si poteva costruire un vapore ­ di 3000 tonnellate al prezzo di Ls. 9.10.- per ogni tonnellata di capacità, nel 1897 colla stessa somma si sarebbe avuto un vapore di 4500 tonnellate a Ls. 6.5.-, onde l’aumento di grandezza è del 50 per cento e la diminuzione di costo del 33 per cento (3). Il progresso delle costruzioni, dunque, ha dato luogo ad una riduzione continua nel costo di produzione delle navi e nello stesso tempo ad un aumento pure continuo e sensibilissimo nella loro potenza economica. Di questo (1) G. D’Avenel, Le Mécanisme de la vie moderne: Les Compagnies de Navigation, nella Revue des deux Motides, 1 marzo 1896, pag. 55. (2) Final Report ecc., pag. 24. (3) R. Giffen, The Excess of Imporls, nel Journal of thè Statistical Society, marzo, 1899, pag. 47-49. — Verneaux, op. cit-, voi. II, pag. 155. - The Economist, Commercial History of 1912, 22 febbraio ­ 1913, pag. 455. 54 CAPITOLO II progresso si ha un’espressione simbolica nella storia di quella piccola nave olandese de halve Maan (la mezza luna), che scoprì, nei tempi eroici dei filibustieri e dei conquistadores, ­ le rive dell’Hudson e gettò l’ancora nella solitudine ­ dove ora è New York. Quella nave fu ricostruita per illustrare le feste giubilari della metropoli americana; ma non partì più coi suoi 8 o 10 marinai e le sue poche tonnellate di stazza ; una gru elettrica la sollevò, e depose quel prodigioso conquistatore di un mondo nella stiva di un grande transatlantico, come se si trattasse di un barile ­ di cemento o di un sacco di caffè (1). E siccome in questi grandi transatlantici moderni, che rappresentano gli ultimi trionfi della tecnica, i viaggi sono resi più sicuri, ­ più rapidi, più comodi e più a buon mercato, è evidente ­ che i progressi nelle costruzioni hanno procurato di realizzare in modo sempre più completo l’ideale a cui mira, in ogni sua manifestazione, la legge del minimo mezzo. Un uguale indirizzo hanno seguito pure i progressi della forza motrice nella navigazione. Le prime costruzioni ­ imperfette, di cui abbiamo notizia, ebbero probabilmente ­ per unico motore la corrente dei fiumi. Ma quando cominciarono a sorgere i primi tipi di navi, quando i navigatori si arrischiarono sul mare, allora dovettero ricorrere ­ ad una forza motrice, che si potesse meglio regolare, ­ e principiarono ad adoprare i remi, mossi da un numero più o meno grande di uomini, secondo la lunghezza ­ del bastimento. Presso i Greci ed i Romani le navi avevano diverse file di remi, le une sovrapposte alle altre, da cui il nome di biremi, triremi ecc. Invece nel medio evo e nei primi secoli dell’evo moderno le navi dette galee avevano di rado più di una fila di remi ; ogni (1) L. Hennebicq, L‘Expansion Maritime, nella Revue Économique Internationale, marzo, 1911, pag. 431. PROGRESSI ECONOMICI DELLA NAVIGAZIONE 55 uomo muoveva un remo e sopra una stessa panca c’erano diversi rematori, che remavano attraverso la stessa portella (1). Questo sistema di raggruppare i remi cessò dopo il secolo XVI, quando furono adottati i remi grandi, messi a distanza uguale e con 4 a 7 uomini per ciascuno, affine di accrescere la potenza del bastimento senza doverlo ­ troppo allungare (2). Nei tempi antichi i rematori delle galee erano schiavi, nel medio evo e dopo forzati. Con l’estendersi della navigazione, ­ il numero disponibile di essi diventava sempre più insufficiente, per cui si doveva ricorrere a tutti i mezzi per ottenere gli uomini necessari a far muovere le navi; e questi stavano con le catene ai piedi, anche se non erano forzati, perchè in certe circostanze sopportavano ­ tali fatiche, a cui si sarebbero ribellate persone, ­ che avessero avuto libertà di movimenti, tanto più che i rematori erano maltrattati dai soprastanti, nutriti ­ alla peggio e dormivano sulle panche uno accanto all’altro (3). Non c’è da stupirsi, per ciò, se l’arruolamento ­ di questi uomini diventava sempre più difficile. E tale circostanza, unita ai perfezionamenti apportati nella manovra della vela, fece a poco a poco rinunziare all’impiego ­ della forza umana così costosa, per sostituirvi — ciò che si era fatto in modo imperfetto fin dall’anti-(1) Naval Encyclopaedia, pag. 736-37. — Lindsay, op. cit., voi. I, pag. 258-59. (2) H. Yule, The Book of Ser Marco Polo thè Venetian. London, 1871, voi. I, Introduction, pag. LX-LXI. (3) Renard, op. cit., pag. 36-47. — Quando una spedizione importante ­ di navi partiva da Venezia, era una festa a cui assistevano il doge, i senatori e le dame eleganti. Ma una nube, soggiunge il Lindsay (op. cit., voi. I, pag. 500-1), oscurava questa bella scena: gli schiavi delle galee con la loro miseria e le loro fatiche. Eppure da questa miseria e da queste fatiche traeva origine lo splendore dei dogi e della loro corte ! 56 CAPITOLO II chità — la forza più economica data dal vento. La vela cessava così di dividere con i remi il suo dominio, per diventare l’unico mezzo di propulsione dei bastimenti, acquistando una importanza sempre maggiore coi successivi ­ progressi dell’arte navale. Sotto forma di velieri, infatti, avviene il grande sviluppo ­ delle costruzioni durante la prima metà del secolo XIX, e fino al 1870 il tonnellaggio a vela cresce di continuo; ­ poi comincia a calare, pur mantenendo sempre la sua supremazia di fronte al vapore; finché perde questa supremazia dopo il 1880 e si riduce a costituire ai nostri giorni circa un decimo del tonnellaggio navale esistente ­ in tutto il mondo. Certo la nave a vela non scomparirà ­ mai del tutto, perchè ha ancora e avrà sempre, come vedremo meglio nel seguita di questi nostri studi, un discreto campo d’azione davanti a sé; certo il vento rappresenta una forza motrice di grande importanza, perchè potente e quasi gratuita; ma non c’è dubbio che quando i trasporti per mare si dovevano compiere interamente per mezzo di navi a vela, essi erano molto lenti ed incerti. Il viaggio dell’Atlantico era considerato così rischioso, che le persone facevano testamento prima di partire, e ci volevano tre mesi avanti di sapere se erano o no arrivate. Le navi salpavano a giorno fisso, ma non erano in grado di stabilire il giorno dell’arrivo, giacché il viaggio poteva durare tre settimane oppure anche sette, secondo il tempo e il vento. I passeggieri dovevano provvedersi il cibo per tutta la traversata, e quando questa si prolungava più del normale soffrivano per trovarsi a corto di provviste. I viaggi nell’Oriente si facevano per il Capo di Buona Speranza e da Londra una nave a vela impiegava 100 giorni per andare a Bombay, 130 per Shangai e 137 per Jokohama (1). (1) Fraser-Macdonald, op. cit., pag. 48-50 e 88. PROGRESSI ECONOMICI DELLA NAVIGAZIONE 57 Questa condizione di cose cambia del tutto con l’applicazione del vapore ai trasporti per mare. Molti furono ­ i tentativi, più o meno ben riusciti, per adattare questa forza motrice alla navigazione, fatti nella Spagna, in Francia, negli Stati Uniti, e coronati poi dal miglior successo per opera deiramericano Fulton nel 1807 (1). Questi tentativi, però, si limitavano a far muovere una nave per piccoli tratti nei fiumi o in vicinanza alle coste e non avevano ancora una grande importanza economica ; si era convinti allora che la nuova forza motrice non avrebbe mai dato nulla più di tali modestissimi resultati, tanto che il dott. Lardner poteva dire in una conferenza, tenuta in una società scientifica, che il progetto, di cui parlavano i giornali, di andare con un piroscafo da Liverpool a New York, era ugualmente chimerico come quello di un viaggio da Liverpool alla luna (2). La chimera, ­ invece, divenne realtà quando nel 1819 il Savannah faceva la traversata dell’Atlantico in 23 giorni, adoprando le vele solo in minima parte e servendosi del vapore per 16 giorni (3), e meglio ancora nel 1838, quando il Great Western faceva lo stesso viaggio in 15 giorni, valendosi Soltanto della nuova forza motrice, con una velocità di 8.2 nodi all’ora e con un consumo complessivo di 655 tonnellate ­ di carbone (4). Ma in questi primi esperimenti il consumo di combustibile ­ era fortissimo rispetto all’effetto utile, cagionando una spesa assai elevata e rendendo necessario di occupare ­ nella nave una gran parte dello spazio disponibile (1) Lardner, The Steam Engine, Steam Navigation ecc. London, 1851, pag. 284-313. — S. Raineri, Storia tecnica e aneddotica della Navigazione a vapore. Roma, 1888, pag. 1-69. — Pollock, op. cit., pag. 16-26. (2) A. J. Maginnis, The Atlantic Ferry. London, 1893, pag. 18. (3) Edinburgh Review, N. 335, luglio, 1886, pag. 2-3. (4) Fry, op. cit., pag. 37-41. 58 CAPITOLO II per il carico (1). Tanto che anche nel 1862 tutti i testimoni ­ interrogati nell’inchiesta francese sulla marina mercantile ­ si trovarono d’accordo nel ritenere che l’applicazione ­ del vapore sarebbe stata circoscritta alla navigazione ­ di cabotaggio e al trasporto dei viaggiatori, mentre il traffico di lungo corso sarebbe rimasto sempre alla vela, e ciò a causa dell’alto prezzo del carbone. Contro la quale spiegazione insorgeva l’illustre chimico Dumas, che era commissario nell’inchiesta medesima, trovando la ragione vera della scarsa applicazione del vapore ai trasporti marittimi nel fatto che le macchine di allora su 100 calorie ne realizzavano solo 5 o 10 in forza meccanica con una perdita di 90-95 per cento (2). E a togliere questo inconveniente furono appunto rivolti gli studi e gli sforzi dell’ingegneri navali, che perfezionarono la macchina marina nei suoi tre elementi principali, ossia negli apparecchi generatori del vapore, negli apparati motori e nel propulsore. Quanto ai due primi elementi, i progressi ottenuti aventi una portata economica si possono riassumere nel miglioramento dei materiali adoprati per le caldaie e per le macchine, che rese possibile un continuo aumento nella pressione del vapore, nella riduzione del volume dei cilindri ­ in seguito alla maggior velocità degli stantufi, nella migliore costruzione delle caldaie in modo da rendere sempre meno incompleta la combustione, nell’introduzione del condensatore a superficie e nell’ invenzione del sistema compound, esteso poi alle macchine a triplice e a quadruplice ­ espansione. Una volta una macchina di 1000 cavalli pesava 800 tonnellate e per un viaggio di 4000 miglia a (1) Nel 1823 il Rapiti, che portava 130 tonnellate ed aveva la forza di 60 cavalli, consumava circa mezza tonnellata di carbone all'ora, ­ e quindi col suo massimo carico di combustibile non poteva tenere il mare che undici giorni soltanto. Raineri, op. cit., pag. 158. (2) Colin, op. cit., pag. 46-47. 16 nodi l’ora avrebbe dovuto avere a sua disposizione 1600 tonnellate di carbone, onde il piroscafo, su cui essa si trovava, era costretto per muoversi a portare un peso di 2400 tonnellate. Oggi una macchina simile pesa 135 tonnellate e per un viaggio uguale dovrà aver con sè 240 tonnellate di carbone, con un peso totale di 375 tonnellate. ­ Il rapporto di questa seconda cifra rispetto alla prima è come 1: 6.4. Il solo consumo di carbone, che nelle prime macchine era di 4 Kili per cavallo ora, è sceso a 0.600 (1). Un vapore come il « Saxonia », che bruciava per ogni viaggio 1050 tonnellate di combustibile, quando aveva una macchina a bassa pressione, ridusse ­ il consumo a 312 tonnellate, sostituendo ad essa una macchina a triplice espansione (2). Quale sia l’importanza ­ economica di questo risparmio si rileva facilmente quando si consideri che il « Deutschland », ad esempio, spende per ogni viaggio da Amburgo a New York, sopra un totale di 232.000 marchi, M. 80.000 per solo carbone. Se la sua macchina consumasse K. 0.75 di carbone per cavallo ora invece di 0.65, il consumo giornaliero di combustibile ­ da 572 salirebbe a 666 tonnellate, con una maggiore ­ spesa per ogni viaggio di M. 12.500, che equivarrebbe ­ ad un aumento di 5 x / 2 per cento del costo di esercizio (3). Nè qui si arrestano i progressi delle macchine ­ marine. Basterà accennare all’applicazione della macchina ­ a turbina, che si è dimostrata assai efficace per raggiungere velocità elevate nei grandi transatlantici di lusso, porta via meno spazio nella nave, non ha bisogno di frequenti riparazioni e agisce con poco rumore, con più equilibrio, con meno scosse; e all’uso dei motori a combustione ­ interna e in particolare dei motori Diesel, che (1) Verneaux, op. cit., voi. II, pag. 34-35. (2) Laeisz, op. cit., pag. 19. (3) Haarmann, op. cit., pag. 31-32. 60 CAPITOLO II occupano meno posto non avendo caldaie, funzionano con un personale meno numeroso e si valgono di combustibile liquido, che ha una maggior potenza calorifica ed è più facile a trasportarsi. Quanto al propulsore, ci limitiamo a notare il progresso ­ economico raggiunto col sostituire alle ruote l’elice; il quale ha i vantaggi di essere sempre coperto dall’acqua, anche quando il mare è mosso e il bastimento è meno carico, purché non sia vuoto, e di agire per ciò con maggiore ­ efficacia; di avere una rotazione più rapida, ottenibile ­ con macchine più leggere; e di consentire una migliore disposizione dell’armatura e delle varie parti della nave, evitando gl’ingombri, gl’inciampi e gli attriti provocati dalle ruote (1). Una volta gli elici si facevano di acciaio, ma ora si è visto che è preferibile adoprare il bronzo manganese, che dura quanto la nave ed è più leggero. E vero che il costo è tre volte più alto, ma gli elici d’acciaio devono esser cambiati ogni tre anni, con gravi spese di docks e pei lavori di adattamento, onde in sei anni vengono a costare lo stesso di quelli di bronzo. Di più questi danno una maggiore velocità con risparmio di carbone : in un viaggio di andata e ritorno dall’ Inghilterra ­ all’Australia, lo stesso piroscafo, con elice d’acciaio, raggiunse una velocità di 12.11 nodi all’ora, consumando 63.8 tonnellate di carbone al giorno, mentre, con un elice di bronzo di proporzioni perfettamente uguali al primo, navigò in ragione di miglia 12.35 all’ora, con un consumo di carbone ridotto a 55 tonnellate. Il risparmio di combustibile ­ per l’intero viaggio fu di 715 tonnellate, che rappresentano un valore equivalente alla metà del costo (1) E. Flachat, NavigaHon à vapeur transocèanienne, Paris, 1866, voi. I, pag. 277-78. — Laeisz, op. cit., pag. 32-33. — Haarmann, op. cit., pag. 52-53. PROGRESSI ECONOMICI DELLA NAVIGAZIONE 61 originale dell’elice di bronzo (1). Ed un altro perfezionamento ­ si ebbe nel propulsore delle navi, adottando due, tre e perfino quattro elici invece di uno : con ciò la velocità rimane invariata, ma si accresce immensamente la sicurezza della navigazione, poiché i diversi elici sono mossi da macchine indipendenti, ognuna delle quali può continuare ad agire anche se succede un guasto in un’altra. Per effetto di questi progressi, si è accresciuta la potenza ­ delle macchine, diminuendo relativamente il loro peso e lo spazio che occupano a bordo; è aumentata grandemente ­ la velocità, riducendo il consumo di combustibile necessario per ottenerla; ed in conseguenza di ciò è diventato ­ possibile di servirsi del vapore anche nei lunghi viaggi, mentre nello stesso tempo si è allargato lo spazio lasciato libero per il carico utile. Tali risultamenti veramente ­ meravigliosi possono vedersi ben riassunti nei dati, che qui riproduciamo, relativi ai seguenti sei piroscafi ­ della Compagnia Cunard (2): 1 2 Britannia Persia Gallia Umbria Campania Lusitania IS40 1856 1879 1884 1893 1907 Carbone fino a New York T. 570 1400 836 1900 2900 5000 Carico trasportato n 224 750 3 700 1000 1620 — Passeggieri n. 115 250 320 1225 1700 2150 Potenza in cav. ind. 710 3600 5000 14500 30000 68000 Carbone per cav. e ora lb. 5.1 3.8 1.9 1.9 1.5 1.45 Velocità in nodi 8.5 13.1 15 1 /. 19 22 25 (1) Fraser-Macdonald, op. cit., pag. 224-25. (2) Engineering, 21 aprile 1893, pag. 469. — Fontana Russo, op. cit., pag. 5, 15 e 21. 62 CAPITOLO II Quale progresso dal 1840 ai nostri giorni! Il primo di questi vapori impiegava 13 giorni e 20 ore per andare dall’Inghilterra all’America del Nord (1), mentre l’ultimo v’impiega appena 5 giorni. Oramai i grandi transatlantici ­ vanno quasi con la velocità di un treno e possono rivaleggiare con esso per la puntualità dei loro arrivi. Se mettiamo a raffronto 1 ’Olympic col primo piroscafo che traversò l’Atlantico valendosi soltanto del vapore, il Great Western, troviamo queste differenze : la lunghezza è quadrupla, la pescagione più che doppia, il tonnellaggio trenta volte più grande, la velocità all’incirca tripla e la potenza delle macchine è centuplicata (2). Nel 1853 la società Amburghese-Americana aveva sei velieri con un totale di 3867 tonnellate di portata, che potevano fare in media tre viaggi da Amburgo a New York, trasportando in un anno 11.601 tonnellate di merci al massimo; mentre un solo vapore della stessa società, il Pretoria, di 12.000 tonnellate di portata, può trasportare oggi la stessa quantità ­ di merci in dodici giorni (3). Da questo rapido sguardo sui progressi avvenuti nei tre elementi tecnici della navigazione risulta all’evidenza dimostrato il nostro assunto, che questi progressi medesimi ­ hanno avuto per iscopo di raggiungere in modo sempre più completo la legge economica del minimo mezzo ed hanno anche seguito l’altra legge economica della intensità crescente; perchè in conseguenza dei per-(1) Fry, op. cit., pag. 62. (2) D. Bellet, Chronique des Transports, nella Revue Economique Internationale, gennaio, 1912, pag. 210. (3) Scholz, op. cit., pag. 26. PROGRESSI ECONOMICI DELLA NAVIGAZIONE 63 fezionamenti, di cui abbiamo fatto breve cenno, i resultameli ­ utili della navigazione si sono grandemente accresciuti, ­ mentre è molto diminuito il costo necessario per ottenerli, ad onta che complessivamente i trasporti marittimi esigano ora l’impiego di una maggior quantità di lavoro e di capitale. CAPITOLO III Conseguenze dei progressi della Navigazione. Per effetto dei progressi che la via, il veicolo e la forza motrice hanno subito nei trasporti marittimi, questi sono diventati sempre più sicuri, più comodi, più frequenti, ­ più regolari e soprattutto più veloci e più a buon mercato. L’ostacolo, che la distanza pone al passaggio di persone e di merci da un luogo all’altro, è superato ora più rapidamente e in modo più economico: una certa somma di sforzi vince in meno tempo una somma data di resistenze e una certa somma di resistenze viene ad esigere una minore somma di sforzi; ma l’economia di tempo e l’economia di spese, che nella pratica possono manifestarsi separatamente, tendono entrambi allo stesso resultamento, a diminuire la somma di sforzi necessaria per vincere una somma di resistenze (1). Questo resultamento, ­ dipendente dai progressi della navigazione, provoca delle conseguenze importantissime di carattere economico e di carattere sociale, sulle quali non possiamo fare a meno di richiamare l’attenzione dei nostri lettori. Una prima conseguenza economica dello sviluppo dei trasporti marittimi è la diminuzione del costo e del prezzo di una quantità infinita di merci. Le spese di trasporto (1) Cherbuliez, op. cit., voi. I, pag. 309-10. sono una parte rilevante del costo di formazione dei prodotti, ­ e non solo di quelli che si ottengono lontani dal luogo in cui vengono consumati. Le spese necessarie per importare materie prime, materie sussidiarie e strumenti, per procurare i mezzi di sussistenza agli operai impiegati ­ nelle industrie, per trasmettere i prodotti compiuti al luogo di consumo e pei viaggi intrapresi a scopo commerciale ­ fanno parte del costo di produzione delle derrate ­ e delle merci. Onde ogni diminuzione di queste spese determina una riduzione nel costo dei prodotti e per ciò nel loro prezzo (1). Per avere un’idea dell’influenza ­ che i trasporti marittimi devono esercitare sul costo e sui prezzi delle merci consumate dai popoli più civili, basteranno poche cifre in via di esemplificazione. La lana esportata dall’Australia nel 1909 raggiunse un valore di 650 milioni di franchi e quella esportata nel 1912 arrivò a 2.463.000 balle. Nella Gran Brettagna si ebbero nel 1908 importazioni di lana per 458 milioni di franchi, esportazioni di ferro per 4.234.000 tonnellate ed esportazioni di carbone nel 1912 per tonnellate 64.445.004. Il grano esportato dagli Stati Uniti d’America nel 1908 arrivò ad Ettolitri 35.368.000, e dallo stesso paese le esportazioni di farine, dopo esser giunte a 18.218.000 Centn. nel 1902, furono di 9.341.000 nel 1908. Nel 1907 vennero importate in Inghilterra 2387 milioni di libbre di cotone; le esportazioni di questo stesso prodotto dall’America ­ arrivarono nel 1905 a 4305 milioni di libbre, e sopra ai 4 milioni di libbre si mantennero anche negli anni successivi fino al 1912 (2). Se consideriamo che 66 CAPITOLO III queste merci, come più in generale tutte quelle che vengono di solito trasportate per via di mare, hanno un peso o un volume elevato rispetto al loro valore, sarà facile capire come esse risentano in modo assai efficace gli effetti di ogni più piccola riduzione nelle spese di trasporto. E quando questa riduzione si riferisce ­ a prodotti, che si sarebbero trasportati in ogni modo, provoca un risparmio pei consumatori, che è tanto più sensibile in quanto concerne merci che si contrattano per grandi masse; ma più spesso il ribasso nelle spese di trasporto crea dei nuovi traffici, che alle condizioni precedenti sarebbero stati assolutamente impossibili o non avrebbero assunto le proporzioni che ora hanno. Così se ora è veramente colossale il commercio marittimo dei grani, Adamo Smith invece credeva fermamente che questa derrata non potesse dar luogo a grandi importazioni ­ dall'estero, tanto che asseriva che la libera entrata di essa nella Gran Brettagna non avrebbe leso, se non in modo insignificante, gl'interessi dei fittabili (1). E del pari colossale è stato l'incremento che si è avuto nel traffico marittimo del cotone. Il Fitger paragona il raccolto ­ degli Stati Uniti nel 1791, che fu di 2 milioni di libbre al prezzo di 26 cents per libbra, con quello del 1895, che ammontò a 4587 milioni di libbre al prezzo di 6.3 cents, ed aggiunge che il trasporto in Europa di questo ultimo raccolto, coi mezzi che prevalevano a tempo del primo, avrebbe richiesto 2.200.000 tonnellate di navi a vela; e siccome alla fine del secolo XVIII un veliero faceva in un anno due viaggi di andata e ritorno da Liverpool a Charleston, ci sarebbero volute tante navi per più di un milione di tonnellate ogni due viaggi, ossia una flotta mercantile che non esisteva allora in tutti i paesi del mondo riuniti insieme (2). (1) A. Smith, Wealth of Nalions. London,Standard Edition, pag. 358. (2) Fitger, op. cit., pag. 13. CONSEGUENZE DEI PROGRESSI DELLA NAVIGAZIONE 67 La riduzione delle spese di trasporto, unita ad una maggior velocità dei viaggi, ha inoltre esteso a dismisura l’esito dei prodotti, permettendo il trasporto di molti di essi, che una volta avevano un mercato esclusivamente locale. Mentre con una data difficoltà e costosità del trasporto, ­ l’esito trovava nel prezzo delle merci un limite economico ad un certo punto, ora questo punto si allontana ­ fino al nuovo limite consentito dal prezzo più le spese di trasporto ridotte. Se il campo di esito s’immagina ­ come un cerchio, che ha per centro il luogo di produzione ­ e per l'aggio la distanza a cui giunge la capacità di trasporto dei prodotti, si capisce che l’esito aumenti come aumenta un cerchio con l’allungamento del raggio, ossia come il quadrato delia capacità di trasporto accresciuta ­ (1). E questa estensione dell’esito si realizza in modo ancor più meraviglioso nei prodotti deperibili, che ora si trasportano a qualunque distanza, da quando la navigazione è diventata più rapida e si compie con navi adatte per la conservazione di certi prodotti. I piroscafi refrigeranti hanno reso possibile il commercio internazionale ­ delle più svariate derrate alimentari: per mezzo di essi l’Europa riceve il burro dalla Siberia, dal Canadà e dall’Argentina, i frutti esotici più delicati dalle Antille, daH’Africa settentrionale, da Costarica ecc., frutti, agrumi e perfino verdure dall’America del nord e salmoni dalle coste del Pacifico e dalla Siberia >(2) ; per mezzo di essi l’Europa riceve in grandissima quantità carne macellata fresca dall’America del nord e del sud e dall’Australia, facendo in modo che i macelli delle città del vecchio continente possano essere a Chicago, a Buenos Ayres, a (1) Sax, art. cit., pag. 370-71. (2) U. Ferretti, I trasporti marittimi refrigeranti, nella Rivista delle Comunicazioni, ottobre, 1911, pag. 1175. 68 CAPITOLO III Melbourne, ossia a parecchie migliaia di miglia di distanza ­ (1). Nell’Argentina la preparazione e l’esportazione delle carni congelate costituiscono ora la principale industria ­ del paese, con un capitale di 110 milioni di franchi ­ (2), e nella Gran Brettagna la carne importata dall’estero ­ viva o morta rappresentava il 35 per cento della carne consumata nel 1890-91 e il 46 per cento nel 1907-1908, con un aumento d’importazioni in cifre assolute assai rilevante, come risulta dai seguenti dati, in migliaia di Cwts (= 112 libbre): 1877 1880 1890 1900 1905 1908 5.888 10.404 14.161 20.898 21.793 21.621 (3); la sola importazione di carne congelata arrivò a 451.098 tonnellate nel 1910 e a 432.157 tonnellate nel 1911 (4). L’estendersi dell'esito di merci e derrate è vantaggioso ­ ai produttori, che possono più facilmente vendere in quei paesi, dove i prezzi sono più alti, ed è vantag gioso pure ai consumatori, che possono fare gli acquisti in quei paesi, dove i prezzi sono più bassi. Coi trasporti marittimi rapidi e a buon mercato, non è più possibile che in un luogo sovrabbondino certi prodotti e che in un altro scarseggino o manchino del tutto, e non è più possibile neanche quella differenza nei prezzi locali, che una volta era così comune e così sensibile. I prezzi si equilibrano: aumentano, dove l’offerta era superiore alla (1) F. X. v. Neumann-Spallart, Uebersichfen der IP eltwirthschafi. Stuttgart, 1887, pag. 210. (2) G. Hersent, Les grandes routes mondiales, nella Revue Èconoinique Internationale, giugno, 1906, pag. 456. (3) R. H. Hooker, The Meat Supply of thè United Kingdom, nel Journal of thè Statistical Society, giugno, 1909, pag. 332 e 356-57. (4) La Finanza Italiana, 20 aprile 1912, pag. 253. CONSEGUENZE DEI PROGRESSI DELLA NAVIGAZIONE 69 domanda, perchè l’offerta esuberante trova un facile sfogo altrove, diminuiscono dove la domanda era superiore all’offerta, perchè i consumatori trovano altre vie per soddisfare i loro bisogni. Difatti il prezzo delle derrate alimentari è andato aumentando nei paesi produttori, mentre è diminuito sempre più presso le nazioni importatrici, ­ che hanno trovato in tal modo un largo compenso alla deficienza della produzione nazionale e che ad onta di questa deficienza sono state in grado di estendere grandemente il consumo dei prodotti più indispensabili all’esistenza. Per certi prodotti, poi, come ad esempio per il grano, lo sviluppo della navigazione, non solo è riuscito a pareggiare ­ i prezzi tra un luogo ed un altro, ma ha pure eliminato, o se non altro ridotto, le divergenze enormi del prezzo tra un anno e l’altro o dentro lo stesso anno, permettendo di far venire questa derrata da qualche parte del mondo in ogni stagione. Il frumento, infatti, si raccoglie in ciascuno dei dodici mesi dell’anno nei seguenti ­ paesi : Gennaio : Australia, Nuova Zelanda, Argentina, Chili. Febbraio: India. Marzo : India, Egitto Superiore. Aprile : Messico, Cuba, Basso Egitto, Siria, Persia, Asia Minore. Maggio : Marocco, Algeria, Tunisi, Nord dell’ Asia Minore, ­ Cina, Giappone, Texas, Florida. Giugno: Penisola Mediterranea e sud della Francia, California, ­ Oregon, Utali e la maggior parte del territorio ­ centrale e orientale degli Stati Uniti al sud del 40°, Afganistan, Giappone. Luglio: Francia, Austria-Ungheria, Sud della Russia, Nord degli Stati Uniti, Ontario, Quebec. Agosto : Inghilterra, Belgio, Olanda, Germania, parti orientali del Canadà. 70 CAPITOLO III Settembre : Scozia, Svezia, Norvegia, Russia. Ottobre : Finlandia, Nord della Russia. Novembre : Perù, Africa Meridionale. Dicembre : Bourma, Australia Meridionale (1). Dal che si vede come la mancanza o la scarsità del raccolto ­ in un dato luogo non possa più esercitare un’influenza disastrosa sui prezzi, rialzandoli eccessivamente, perchè, senza bisogno di aspettare un anno per il raccolto successivo ­ nello stesso paese, si può trar partito, coi mezzi di trasporto più rapidi, dal raccolto di altri paesi, che lo hanno via via in altre stagioni. Così, ad esempio, in Inghilterra ­ il prezzo del grano oscillò tra 22 scellini e 129 scellini il quarter dal 1741 al 1841 ; mentre invece dal 1842 al 1883, che è il periodo in cui la navigazione fece maggiori progressi, i due limiti estremi furono di 39 e di 75 scellini (2) ; e questa riduzione nella distanza tra i prezzi massimi e i prezzi minimi, accentuatasi sempre più negli ultimi anni, si deve appunto alla possibilità di avere il grano in qualunque mese da qualche parte anche lontana della terra. In tal modo le differenze di stagioni, di clima, di fertilità e di produzione spariscono per ogni paese, e non solo per il grano, ma per una quantità infinita di prodotti, ­ che i piroscafi trasportano con grande rapidità ovunque. I paesi del nord di Europa possono avere i legumi freschi per tutto l’inverno e nella primavera, facendoli ­ venire prima dall’Egitto e poi dall’Italia meridionale, ­ fino a che non giunga il tempo in cui saranno cresciuti ­ quelli piantati nelle lore terre ; i frutti dei paesi caldi si hanno da noi con la massima facilità e nello stesso tempo i frutti nostri, come ad esempio gli aranci (1) Chisholm, op. cit., pag. 67. (2) Loc. cit. CONSEGUENZE DEI PROGRESSI DELLA NAVIGAZIONE 71 e i limoni della Sicilia, sono consumati da chi non ha mai visto il sole che li ha fatti nascere ; certe derrate coloniali, come il caffè e il thè, non potranno mai essere prodotte in Europa, eppure costituiscono un elemento importantissimo nell’alimentazione dei popoli più civili. In nessun tempo come ora, dice il van der Borght, l’uomo ha avuto a sua disposizione una tal moltiplicità di oggetti ­ di consumo di ogni specie ; in nessun tempo anche i popoli meno beneficati dalla natura hanno potuto come ora godere d’innumerevoli cose messe alla loro portata da un sistema di trasporti altamente sviluppato. L’uomo moderno è talmente abituato a questo stato di cose, che non si rende neanche conto dell’importanza del fatto. Ma chi pensasse quale immensa quantità di trasporti occorra ai nostri giorni per procurarci gli oggetti di consumo abituale, chi facesse un paragone con la cerchia limitata di prodotti, che in altri tempi servivano alla soddisfazione ­ dei bisogni anche delle classi più ricche, si accorgerebbe ­ che, in grazia appunto del moderno sistema di trasporti, la vita umana si è completamente trasformata ed è divenuta molto più attraente (1). La possibilità, che ha ogni paese di consumare i prodotti degli altri paesi, permette ad ognuno di essi di consacrarsi a quei rami di attività economica, pei quali possiede condizioni naturali favorevoli e speciali attitudini ­ ; il che non sarebbe attuabile se ciascuna nazione, trovandosi isolata e separata dal resto del mondo, dovesse ­ provvedere da sè a tutti i suoi bisogni. Ne risulta una divisione internazionale del lavoro, che accresce a dismisura la ricchezza generale, perchè ogni paese, dando un grande sviluppo a quelle industrie nelle quali ha una certa superiorità e rinunziando a produrre ciò che può (1) van der Borghi, op. cit., pag. 40. 72 CAPITOLO III Ottenere dagli altri a migliori condizioni, rende molto più efficace la produzione, sfrutta meglio i vantaggi naturali ­ od acquisiti che possiede, e rafforza le attitudini speciali, che già gli davano una posizione eccezionale. Ciascun ramo d’industria non provvede più ai soli bisogni ­ locali, ma va a trovare i consumatori nelle altre regioni, negli altri Stati, al di là dell’oceano ; l’estendersi del consumo spinge ad ampliare sempre più la produzione ­ ; dai piccoli opifìci si passa a grado a grado fino alle fabbriche che impiegano un numero sempre maggiore di operai, e si raggiungono così tutti i vantaggi inerenti all’esercizio in grande delle industrie. E questo ampliarsi e specializzarsi della produzione procedono con intensità' tanto maggiore, per quanto più si perfezionano i mezzi di trasporto. Un tempo bisognava che un paese avesse un’eccezionale superiorità in un certo ramo d’industria, perchè fosse in grado, dati i trasporti lenti e cari, di esportare i suoi prodotti e perchè le altre nazioni avessero ­ la convenienza di acquistarli ; ma oggi che con poche lire si fa viaggiare da un punto all’altro del globo una tonnellata di carico, basta una piccola differenza nel costo di produzione tra due luoghi per una stessa merce, per render subito conveniente di farla venire di fuori piuttosto ­ che produrla direttamente. Il perfezionamento dei trasporti, dunque, modifica l’indirizzo dell’attività economica di ogni paese : certi rami d’industria si estendono e prendono un grande sviluppo, ­ mentre altri si ristringono o spariscono. In tal modo a poco a poco si viene a cambiare radicalmente il carattere della produzione nazionale, specialmente quando il commercio marittimo si compie tra regioni, che si trovano ­ ad uno stadio assai differente di progresso economico. ­ I paesi meno progrediti, che hanno popolazione scarsa, abbondanza di terre fertili e pochi capitali, si trovano ­ in condizione vantaggiosa per dare una maggiore CONSEGUENZE DEI PROGRESSI DELLA NAVIGAZIONE 73 estensione all’agricoltura ; mentre i paesi più avanzati, in cui la popolazione è densa, alto il valore del suolo e i capitali abbondano, hanno interesse a dare impulso alle industrie manifattrici. Sorge, così, una separazione abbastanza ­ netta tra Stati agricoli e Stati industriali, che commerciano tra di loro, permutando i prodotti di tutte le industrie maggiormente progredite con gli alimenti e le materie prime ottenute da una coltivazione estensiva. In tal modo le relazioni tra i popoli diventano più intime e quasi indissolubili, perchè per alcuni di essi la cessazione ­ del commercio non significa soltanto rinunzia al consumo di prodotti, di cui si può fare a meno o che si potrebbero fabbricare da sè ad un costo più alto, significa ­ anche impossibilità di ottenere i mezzi più indispensabili ­ all’esistenza. Onde, se i trasporti per terra e per mare hanno trasformate le singole economie nazionali ­ in una grandiosa economia mondiale, questa alla sua volta ha bisogno per vivere e svilupparsi di un sistema di trasporti sempre più completo, più esteso e più perfetto. ­ Dal che si vede quanto fosse errata l’idea dell’americano ­ Carey, il quale sosteneva che lo stato normale e ideale di una sana economia consiste nella localizzazione ­ della produzione e del consumo, in modo che ad ogni centro di consumo corrisponda un centro di produzione ­ per evitare le spese di trasporto. Questo ideale oramai non sarebbe più attuabile e da esso si allontana sempre più l’evoluzione sociale, con la divisione internazionale ­ del lavoro più estesa, con gli scambi più numerosi ­ e frequenti, coi trasporti più facili e rapidi (1). Dato questo indirizzo, è naturale che al continuo estendersi delle industrie di ogni paese corrisponda anche uno sviluppo sempre più intenso del commercio tra paese (1) Sax, Verkchrsmiltel, voi. I, pag. 98; e art. cit., pag. 377-78. 74 CAPITOLO III e paese, perchè ciascuna nazione non pretende più di far tutto da sè, ma preferisce di consacrare la sua attività ­ su pochi prodotti, ottenendo in cambio di questi dal di fuori tutti gli altri che le occorrono. Lo sviluppo del commercio, dunque, non è altro che la manifestazione esterna dei progressi avvenuti nei trasporti. Ma questi progressi alla lor volta influiscono sulla costituzione interna ­ del commercio stesso, in quanto rendono più sicuro, più regolare e più rapido il passaggio di derrate e di merci da un luogo ad un altro. Quale immensa differenza ­ esiste sotto questo rapporto tra la navigazione dei nostri giorni e quella di tempi neanche tanto lontani da noi ! La poco solida costruzione delle navi, l’imperfetta conoscenza della via, i pirati che infestavano i mari, gli arrivi ritardati spesso di settimane o di mesi, la lentezza dei viaggi costituivano tanti ostacoli posti al commercio e ne accrescevano in tal modo i rischi da trasformarlo in un vero giuoco d’azzardo. E con tanti rischi si capisce come i profitti dei commercianti dovessero essere elevatissimi ­ quando le cose andavano bene. Nel 1599 la compagnia ­ olandese mandò per la prima volta navi in India, ricavandone un guadagno di 100 per cento e nel 1030 la stessa compagnia produceva noci moscate nelle isole di Banda a 7 */ 2 cents la libbra e le rivendeva in Amsterdam ­ a fiorini 3 1 j i (1). La compagnia di Londra per il traffico con le Indie orientali distribuì ai suoi azionisti un dividendo di 221 1 2 / 3 per cento sopra un viaggio fatto nel 1610, di 318 e di 311 per cento sopra due viaggi nel 1611, e di 260, 248 e 320 per cento sopra tre viaggi compiuti nel 1612 (2). Nel 1685 il cav. de Forbin portò a Batavia due casse di corallo comprate in Francia per (1) Fitger, op. cit., pag. 12. (2) Scott, op. cit., voi. II, pag. 124-25. CONSEGUENZE DEI PROGRESSI DELLA NAVIGAZIONE 75 400 franchi e le rivendè per 6000 ad un negoziante cinese, ­ e aggiunge : « se non avessi avuto tanta fretta, avrei fatto un maggior guadagno, perchè valevano assai di più ». Nel 1720 la nave Prince Eugène rientrava a Ostenda con un carico, che potè vendere per 500.000 corone, dando ai noleggiatori un utile di più di 100 per cento (1). Ma gli arrivi erano così incerti che poco più di un secolo fa avvenne in Baltimora che si temesse una carestia per la persistenza dei venti occidentali, che ritardavano ­ l’approdo di navi cariche di farine provenienti dall’Europa (2). Ai nostri giorni, invece, i sinistri sono meno frequenti e l’assicurazione ne elimina gli effetti economici, le partenze e gli arrivi avvengono con la massima ­ puntualità, i trasporti sono rapidi e a buon mercato, onde le speculazioni commerciali acquistano una base certa e solida, potendosi prevedere esattamente il tempo necessario a compierle, le spese relative, le differenze dei prezzi ecc. e danno quei profitti moderati che si attendono ­ dagli affari normali. Col perfezionamento dei trasporti passano da un paese all’altro, non solo i prodotti destinati al consumo, ma anche quelli destinati a nuove produzioni, rappresentanti ­ i vari elementi del capitale. Ora, se il trasporto dei prodotti in genere tende, come abbiamo visto, a ristabilire ­ ovunque l’equilibrio tra domanda ed offerta e a pareggiare i prezzi, il trasporto degli elementi del capitale ­ tende a pareggiare tra i vari luoghi l’interesse. Nei paesi meno progrediti il capitale scarseggia e l’interesse è alto, in quelli più progrediti il capitale abbonda e non trova facilmente impiego, onde l’interesse è ridotto a saggi assai bassi ; è naturale, per ciò, che questo fattore (1) Colin, op. cit., pag. 157. (2) Fitger, op. cit., pag. 13. 76 CAPITOLO III essenziale di ogni produzione passi dagli ultimi paesi ai primi, facendo rialzare negli uni e abbassare negli altri il reddito spettantegli. E vero che tale passaggio si compie spesso per mezzo della moneta, o meglio ancora per mezzo di lettere di credito, onde parrebbe che il buon mercato dei trasporti vi dovesse avere poca influenza ; ma la moneta e il credito non sono che i segni provvisori ­ del trapasso dei capitali, il quale in fin dei conti avviene sempre col passaggio effettivo di materie e di strumenti destinati alla produzione, reso tanto più facile per quanto più rapidi e meno costosi sono i mezzi di trasporto. E per mezzo di prodotti, infatti, che i capitali europei sono affluiti nei paesi nuovi, ed è per mezzo di prodotti che i paesi debitori pagano ai paesi creditori gl’interessi sui prestiti che hanno ottenuto, come risulta dalla esuberanza delle importazioni rispetto alle esportazioni, ­ che si nota presso le nazioni creditrici. Insieme al pareggiamento dell’interesse, i progressi nei trasporti marittimi tendono a pareggiare la rendita della terra tra i vari paesi, in quanto facilitano tra essi il passaggio dei prodotti agrari. Nelle regioni, dove la popolazione è scarsa, non si arrivano a coltivare tutte le terre disponibili e si coltivano per ciò i terreni più fertili ­ o meno distanti, onde le differenze nel reddito che essi danno sono minime e minima è dunque la rendita intesa nel suo significato economico più ristretto; mentre invece nelle regioni più densamente popolate, dovendosi coltivare con la massima intensità tutti i terreni, buoni o cattivi che sieno, il costo di produzione si regola di necessità su quelli cattivi e quelli più buoni ottengono una rendita assai elevata. Ora la navigazione tanto progredita, ­ permettendo il trasporto di prodotti agrari dalle regioni meno popolate, fa rialzare in queste la rendita, che ribassa invece nei paesi più avanzati, i quali possono ricevere di fuori le derrate alimentari ad un costo molto CONSEGUENZE DEI PROGRESSI DELLA NAVIGAZIONE 77 più basso e rinunziare, per ciò, alle coltivazioni più ingrate ­ e meno proficue. È questa la ragione della profonda ­ depressione agraria, che ha imperversato nei nostri paesi dopo il 1875. I trasporti marittimi hanno messo a disposizione della vecchia Europa i prodotti dei terreni fertili del nuovo mondo, quasi come se in essa fossero state aggiunte delle nuove terre feracissime ; e ciò ha arrecato un profondo rivolgimento in tutti i rapporti economici ­ del continente antico, facendo ribassare i prezzi delle derrate agrarie e riducendo sensibilmente le rendite ­ dei proprietari di terre. Siccome, poi, i progressi della navigazione hanno facilitato, oltre che il trasporto delle cose, anche quello degli uomini, così si è reso più mobile anche il lavoro, diminuendo grandemente le differenze nei salari tra i vari luoghi. Un tempo erano soltanto i ricchi o i benestanti, ­ che potevano cambiare residenza per andare ad impiegare le loro attitudini e i loro mezzi là dove si presentavano migliori prospettive di guadagni ; gli operai erano avvinti alla gleba, se non da un vincolo giuridico, dall’impossibilità economica di abbandonare il luogo in cui si trovavano, anche se in esso erano sfavorevoli le condizioni del lavoro e la misura dei salari. Ai nostri giorni, invece, la classe lavoratrice non si sente più legata ­ ad un dato punto del territorio nazionale : il progresso ­ dei mezzi di trasporto, com’è stato più importante ­ per i prodotti di minor valore, è stato maggiormente ­ benefico per le classi più umili, in quanto permette ­ agli operai, che non trovano in una regione salari sufficienti, di recarsi altrove, senza troppa spesa e con poca perdita di tempo, in cerca di salari più alti (1). E se questi movimenti nell’offerta di lavoro avvengono di (1) van der Borght, op. cit., pag. 45-46. — Huber, art. Transport, in Handwórterbuch ecc., voi. VII, pag. 1239. 78 CAPITOLO in tanto in tanto, secondo il variare delle condizioni economiche ­ dei diversi luoghi, una corrente continua di emigrazione operaia si ha quando queste condizioni sono stabilmente differenti, come tra paesi vecchi e paesi nuovi, che si trovano ad un grado disuguale di sviluppo economico. Nei paesi vecchi l’abbondanza dell’offerta di lavoro rende bassi i salari nominali, espressi cioè in moneta, ­ mentre nello stesso tempo il prezzo elevato delle derrate agrarie diminuisce la quantità di soddisfazioni, che l’operaio può procurarsi con quello che guadagna, e riduce per ciò anche i salari reali. Nei paesi nuovi, invece, la scarsità della popolazione e il basso prezzo degli alimenti producono alti salari nominali e reali. Ora la navigazione progredita tende a ridurre queste differenze ­ e a ristabilire l’equilibrio per mezzo di un doppio processo : con l’importazione di derrate in Europa si riduce il prezzo degli alimenti e aumentano i salari reali, con l’emigrazione di operai dall’Europa diminuisce l’offerta ­ di lavoro e crescono i salari nominali ; mentre nei paesi nuovi l’esportazione di prodotti agrari e l’immigrazione ­ di lavoratori diminuiscono a grado a grado i salari reali e nominali. Questo doppio processo si compie in modo assai rapido ed intenso, non solo per l’importanza ­ sempre maggiore che assume il commercio marittimo ­ dei grani e delle altre derrate, ma anche perchè una uguale importanza ha l’esodo dei lavoratori dal vecchio mondo. Secondo il De Foville i principali porti europei hanno visto partire durante il secolo XIX in America o altrove più di 20 milioni di emigranti. E l’aumento ­ è continuo ed accelerato : si contavano 300.000 partenze all’anno nel 1870 ; più di 600.000 nel 1880, 800.000 nel 1900, e più di un milione e mezzo ai nostri giorni (1). (1) A. De Foville, L‘Industrie des Transports dans le passe et dans le présent. Paris, 1893, pag. 52. — E. Philippovich, art. Auswanderung, in Handwórterbuch ecc., voi. II, pag. 266. CONSEGUENZE DEI PROGRESSI DELLA NAVIGAZIONE 79 La sola emigrazione italiana per paesi transoceanici è cresciuta negli ultimi anni in queste proporzioni : 1901 1902 1903 1904 1905 279.674 284.654 282.435 252.366 447.083 1906 1907 1908 1909 1910 511.935 415.901 238.573 399.282 402.779 (1). E se l’aumento incessante dell’emigrazione non può attribuirsi ­ esclusivamente al progresso dei trasporti marittimi, da questo senza dubbio dipende un fatto caratteristico dell’emigrazione italiana nell’Argentina : la possibilità, cioè, che hanno i nostri lavoratori di recarvisi temporaneamente ­ nei mesi ultimi dell’anno, quando è maggiore la domanda di mano d’opera per il raccolto, ritornando poi in patria a raccolto finito. Di questo movimento tutto speciale ci danno un’idea adeguata le seguenti cifre relative ­ agli emigranti e ai rimpatriati nel triennio 1907-9 : Anni Emigranti per l’Argentina Rimpatriali Rimpatriati per 100 emigranti 1907 90.282 57.686 64 1908 93.479 48.065 51.7 1909 93.528 51.642 55.2 (2) od è evidente che esso non sarebbe stato neanche concepibile, ­ quando il viaggio da Genova al Piata esigeva sei o sette mesi. Ma lo sviluppo della navigazione, oltre produrre le conseguenze economiche, di cui abbiamo parlato finora, ha arrecato pure delle conseguenze di ordine intellettuale, (1) Annuario Statistico Italiano 1911. Roma, 1912, pag. 22. (2) Relazione sui servizi dell’emigrazione per l’anno 1909-1910. Roma, 1910, pag. 157. 80 CAPITOLO III morale e politico, delle quali dobbiamo ora far breve cenno per concludere questa parte delle nostre ricerche. I viaggi più rapidi e più a buon mercato hanno reso possibile ad un maggior numero di persone di vedere il mondo, di formarsi un concetto chiaro delle istituzioni e delle idee di altre regioni, di affluire verso i focolai della vita intellettuale. Da un capo all’altro del globo i piroscafi più celeri assumono il servizio postale, che è considerato da tutti i governi come qualche cosa di sacro e che suscita uno scambio continuo d’idee e di notizie fra gli appartenenti alle nazioni anche più distanti fra loro. La stampa, che deve la sua esistenza e la sua diffusione ­ al progresso dei trasporti, arreca senza tregua alle masse una grande quantità di materiali istruttivi. I resultamenti di ricerche scientifiche, le invenzioni, le scoperte ­ e i progressi tecnici di qualunque specie, in qualunque ­ luogo si manifestino, sono conosciuti subito in altri luoghi e penetrano prontamente in tutto il mondo civile. Così la vita intellettuale dei popoli si mantiene attiva e fresca, e tutte le classi sociali vi partecipano, quantunque in grado diverso ; onde i mezzi di trasporto vengono a creare, secondo l’espressione di Knies, una nuova grandiosa scuola popolare e contribuiscono ad un’ordinata e metodica « confusione delle lingue », la quale, ben diversa dall’antica, che la Bibbia ci presenta come l’origine della dispersione dei popoli, conduce ad un ravvicinamento delle nazioni, i cui idiomi, senza penetrarsi, ­ si mescolano o almeno si riuniscono come i raggi di un solo astro (1). Gl’individui appartenenti ai più lontani paesi imparano a conoscersi e a meglio ap-(1) E. Campredon, Ròle économique et social des voies de Communications. ­ Paris, 1899, pag. 494-95 e 505-6. — van der Borght, op. cit., pag. 49. — De Foville, op. cit., pag. 53-54. — D’Avenel, art. cit., pag. 42. CONSEGUENZE DEI PROGRESSI DELLA NAVIGAZIONE 81 6 prezzarsi reciprocamente, i pregiudizi e gli odi contro lo straniero diminuiscono a poco a poco, le relazioni fra i popoli si moltiplicano e le differenze più spiccate che si notavano fra di essi vanno lentamente attenuandosi. Come le pietre, che si trovano dentro il letto d’un torrente, ­ dure o tenere, bianche o nere, grosse o piccole, si consumano l’una contro l’altra, si limano, si arrotondano ­ e arrivano a non esser più che una polvere di sabbia uniforme e impalpabile alla foce del corso d’acqua, così le razze, i popoli e gl’individui, col crescere dei loro rapporti, perdono in gran parte la loro originalità, i loro costumi, le loro abitudini, la loro lingua, la loro maniera di pensare, di vestirsi e di vivere, per tendere verso la razza, il popolo o l’individuo uniforme ed unico, a cui si avvia l’umanità futura (1). E già fin da ora vediamo che, ad onta delle divergenze ­ che permangono fra le nazioni in tante questioni politiche, morali e religiose, ci sono molte altre questioni — scientifiche, artistiche, umanitarie — che concernono indistintamente tutti gli uomini e alle quali tutti indistintamente ­ possono interessarsi e partecipare, senza rischio di attriti o discordie. Perfino nella politica, dove i conflitti ­ sembrano meno evitabili, ci sono non pochi problemi, ­ che hanno carattere internazionale e la cui soluzione ­ esige l’intervento armonico dqlle grandi potenze, come vediamo accadere nelle questioni coloniali, nelle questioni di protettorato dei paesi troppo deboli per difendersi ­ da soli, nei conflitti extra-europei e nella repressione ­ di disordini che scoppiano di tanto in tanto in regioni ­ poco civili. Certo ogni paese possiede ancora i suoi a genti diplomatici, la sua politica personale, i suoi interessi particolari ; ma ognuno deve fare i conti con l’opinione (1) Campredon, op. cit., pag. 7. 82 CAPITOLO III pubblica internazionale, che gli impone spesso i suoi ordini, che lo obbliga a rinunziare a mire troppo particolariste, in omaggio alla solidarietà impersonale dei popoli, creata e cementata dallo sviluppo dei mezzi di trasporto (1). La trasformazione, che in grazia di questo sviluppo, subiscono ­ le società umane, arriverà fino al punto da far cessare ogni lotta tra esse ? La pace universale sarà sempre un sogno o si potrà, prima o poi, mostrando da un lato il cannone diventato muto e dall’altro la macchina a vapore trionfante, dire: ceci a tue cela? (2). La cosa non è tanto facile. Ma intanto la navigazione ha aperti nuovi orizzonti alle conquiste pacifiche della civiltà, ha reso possibile agli Stati di fondare delle colonie in paesi molto distanti, è riuscita a cambiare indirizzo alla politica europea, sostituendo ai meschini incidenti di frontiera la nobile gara per l’acquisto di una supremazia incontestata su mari e su terre lontane. E in questa gara le nazioni non possono vincere con la sola forza delle armi, ma più ancora soddisfacendo a interessi economici, procurando nuovi consumatori alle industrie nazionali, accrescendo gli scambi, cercando di attrarre a sè una parte sempre più grande del commercio marittimo mondiale. Si forma così una connessione strettissima fra politica ­ e navigazione, che si manifesta sotto vari aspetti. Uno dei quali è dato dalle alternative tra protezionismo e libero scambio, di cui ci offrono lo spettacolo quasi tutti i paesi civili con lo sviluppo dei trasporti marittimi. Finché questi sono poco progrediti, ogni nazione vive per conto suo, ponendo ostacoli al traffico internazionale ; quando poi, nella seconda metà del secolo XIX, gli Stati dànno un grande impulso ai mezzi di trasporto, risulta (1) Campredon, op. cit., pag. 490-92. (2) De Foville, op. cit., pag. 56. CONSEGUENZE DEI PROGRESSI DELLA NAVIGAZIONE 83 evidente l’assurdità di spender tanto per essi e di mettere ­ nello stesso tempo degli impedimenti artificiali al passaggio dei prodotti da un luogo all’altro, onde la politica ­ commerciale diventa ovunque libero scambista ; ma alla fine del secolo XIX e al principio del XX i successivi ­ e maggiori progressi nei trasporti provocano una politica del tutto opposta. Col diffondersi dell’economia mondiale, si allarga la cerchia degl’interessi politici e materiali e aumentano gli attriti fra i diversi rami d’industria ­ e le varie nazioni : le più deboli vogliono protezione ­ e isolamento contro l’aspra concorrenza internazionale, ­ le più forti aspirano alla conquista di nuovi mercati e all’allargamento dei confini politici, mentre l’agricoltura ­ e le industrie domandano aiuti e difese contro i prodotti esteri, tanto nelle nazioni deboli che in quelle forti, facendo sorgere ovunque una politica commerciale, che potrebbe dirsi neo-mercantilista (1). E un’ulteriore dimostrazione dei rapporti fra politica e trasporti marittimi risulta dall’influenza, che le vie da essi seguite in ogni epoca della storia hanno esercitata sulla egemonia commerciale e sulla potenza politica dei singoli Stati. Finché il commercio tra l’Oriente e l’Europa si compie nel Mediterraneo durante il medio evo, l’Italia ha il vanto di essere la prima nazione marittima del mondo allora conosciuto. Le navi di Genova, di Pisa, di Venezia e di altre città andavano fino a Costantinopoli e nel mar Nero e portavano poi i prodotti sulle coste òel Mediterraneo e nell’Europa occidentale, mentre il traffico col centro dell’Europa si faceva attraverso i valichi ­ alpini. Intanto il vittorioso avanzarsi dei Turchi, la caduta di Costantinopoli, le piraterie nel Mediterraneo, la fine di ogni relazione con la Cina insieme ad altre (1) Huber, art. cit., pag. 1240-41. 84 CAPITOLO III circostanze volsero le menti alla ricerca di una via più comoda per l’Oriente, e con la scoperta del Capo di Buona Speranza cessa la supremazia commerciale degl’italiani. ­ Nel 1504 un cronista contemporaneo ricorda che in febbraio le galere provenienti da Alessandria d’Egitto ritornarono vuote a Venezia e che lo stesso accadeva nel mese successivo per quelle che venivano da Beirut. Ed era naturale : il risparmio di nolo per la via diretta marittima dell’India era elevatissimo, cosicché quando si conobbe che i prodotti dell’Oriente potevano aversi ad un prezzo molto più basso a Lisbona che altrove, quella città divenne il ritrovo di tutti i commercianti d’Europa. La nuova via presa dalla navigazione aveva fatto passare il predominio politico e commerciale dall’Italia al Portogallo, ­ che alla sua volta lo perde presto per trasmetterlo alle città della Fiandra e dell’Olanda, le quali sono più a contatto col centro dell’Europa. Intanto Colombo scopre l’America, il commercio diventa mondiale, estendendosi fino alle nuove regioni, che vedono accrescere a poco per volta la loro popolazione e la loro ricchezza, e l’Inghilterra, ­ che si trova quasi nel mezzo della superficie terrestre, assume la posizione eccezionale di prima nazione ­ commerciale e marittima del mondo (1). Ma col taglio dell’istmo di Suez un nuovo cambiamento avviene nelle vie della navigazione, che sembrava doversi rivolgere a danno della Gran Brettagna. Mentre, infatti, prima le merci asiatiche, facendo il giro dell’Africa, andavano tutte a depositarsi nei porti inglesi, da dove poi venivano distribuite ­ agli altri paesi d’Europa, aperto il canale traversano ­ il Mediterraneo e vanno direttamente al luogo (1) Report of thè fifty-eighth Meeting of thè British Association for thè advancement of Science. London, 1889: Address lo thè Section of Geography, by thè president C. W. Wilson, pag. 733-35. — Chìsholm, op. cit., pag. 50. CONSEGUENZE DEI PROGRESSI DELLA NAVIGAZIONE 85 di destinazione, senza toccare la Gran Brettagna, che vede così diminuire a poco per volta il suo immenso commercio ­ di transito (1). Però, ad onta che il Mediterraneo torni in tal modo ad essere la sede del traffico indo-europeo, ­ le previsioni pessimiste sull’ avvenire marittimo della Gran Brettagna non si sono avverate ; prima di tutto perchè i recenti progressi della navigazione hanno trasformato tutti i mari indistintamente in vie di traffico frequentate, facendo dipendere la superiorità commerciale di ogni paese, più che dalla sua posizione geografica, dal numero e dalla potenzialità delle sue navi mercantili, dall’abilità ­ di chi le conduce e dall’intraprendenza di chi le possiede ; e poi perchè l’aumento delle dimensioni dei piroscafi ha reso possibile alle nazioni marittime dell’Europa ­ settentrionale di venire nel Mediterraneo a completare ­ il loro carico, tanto per le Americhe quanto per le Indie, muovendo un’aspra concorrenza ai paesi latini, che non possono rivalersi recandosi al nord e che sono ora danneggiati dalla loro migliore posizione geografica. (1) Third Report ecc., pag. 104, 115, eco. CAPITOLO IV Le Costruzioni Navali. Le considerazioni economiche relative alle costruzioni ­ navali possono riferirsi o al costruttore della nave o all’armatore che la ordina o la compra, affine d’impiegarla nei trasporti per mare. Nel primo caso queste costruzioni devono riguardarsi, dal punto di vista economico, come l’impiego di una certa quantità di lavoro, di capitale circolante e di capitale fisso, allo scopo di ottenere un prodotto, che è la nave. E la scienza economica si limita a suggerire al costruttore : 1° di fare in maniera che il bastimento completamente allestito abbia un valore superiore alle spese che si sono dovute sostenere per costruirlo; e 2° di organizzare la produzione in modo, da rendere sempre migliore la costruzione ­ delle navi, riducendo, per quanto è possibile, le spese necessarie per essa. La prima regola costituisce la condizione indispensabile acciocché il costruttore possa ottenere un profitto dalla sua industria e la seconda è richiesta affinchè egli possa vincere la concorrenza degli altri costruttori, facendo nello stesso tempo un vantaggio anche all’armatore, il quale viene ad avere così la nave a minor prezzo. Ma ambedue queste regole sono le stesse che devono seguirsi in ogni ramo di attività economica, e possono essere osservate senza troppe difficoltà, per LE COSTRUZIONI NAVALI 87 cui non v’insisteremo oltre, non rientrando esse direttamente nell’ambito speciale delle nostre ricerche. Più difficili e più importanti per noi sono le considerazioni ­ economiche, a cui dà luogo la costruzione, quando si riguardi dal punto di vista dell’armatore, che fa costruire ­ od acquista una nave, per intraprendere con essa l’industria dei trasporti marittimi. In questo caso la costruzione ­ deve considerarsi come la trasformazione di una certa somma di denaro in capitale fisso, allo scopo di ricavarne un reddito annuo, oltre una quota, che, accumulata ­ durante il tempo di esistenza della nave, serva a ricostituire il suo valore completo, quando essa non sarà più in grado di agire. Anche l’armatore deve cercare di ottenere il massimo utile con la minima spesa, ma per lui il calcolo necessario per raggiungere questo fine è molto più difficile e più complicato, in quanto che l’utile si manifesta qui in un periodo lungo di tempo, va lentamente ­ diminuendo dopo un certo numero di anni, ed è soggetto a continue oscillazioni dipendenti da un’infinita ­ varietà di cause, mentre le spese per la costruzione devono farsi tutte in una volta e vanno tenute in un certo l'apporto coi resultamenti che si sperano dalla nave. Tra un utile così ripartito e così variabile ed una spesa rilevante, ­ che deve esser fatta subito e che dà luogo inoltre ad altre spese annuali di esercizio, il paragone non è certo facile; eppure esso è della massima importanza per l’armatore, perchè se questo ha male scelto il tipo della naye e non ottiene, per conseguenza, un utile da essa, non può rimediare a tale suo errore economico, giacché il bastimento è un capitale fisso, durevolmente investito sotto una data forma, e che non può assumere una forma diversa se non con gravissimo scapito (1). (1) Le oscillazioni dei noli, di cui parleremo in seguito, si rispecchiano ­ prontamente e in modo assai sensibile sul prezzo delle navi. 88 CAPITOLO IV La prima cura di un armatore deve essere, dunque, di procurarsi una nave, il di cui tipo risponda alle esigenze della navigazione alla quale sarà destinata e si adatti in particolar modo ai viaggiatori e alle merci che dovrà trasportare (1). Per rispondere a queste esigenze, il costruttore ­ sarà costretto a transazioni molteplici nelle forme del bastimento, per conciliare fra loro le qualità più contraddittorie, ­ dando la prevalenza ora alle une e ora alle altre, secondo lo scopo preciso che si vuole raggiungere : così la solidità impone pareti forti e maggior peso dello scafo, ciò che ristringe la capacità di carico della nave; la velocità è una funzione della finezza di forme e della leggerezza dello scafo a scapito della solidità e della stabilità; ­ e nei piroscafi la velocità dipende ancora dalla forza delle macchine, che sovraccaricano la nave d’un peso morto, tanto più grande per quanto esse sono più potenti (2). Ma di queste difficoltà l’armatore non si preoccupa. ­ Egli si limita a stabilire fra i vari tipi un bilancio finanziario comparativo delle spese e delle entrate probabili, ­ per dar la preferenza a quello tra essi che offre la prospettiva di maggiori utili. In tal modo ogni nave può essere assegnata al suo ufficio più appropriato e se non è adattata per uno può destinarsi ad un altro, mentre se i resultamenti non corrispondono all’aspettativa, sarà possibile di vedere fino a che punto ciò debba attribuirsi Così, ad esempio, un vapore da carico, comprato nell’agosto del 1900 per Ls. 30.000, tu rivenduto nel novembre del 1901 in tempo di crisi per meno di Ls. 18.000; viceversa un armatore, che aveva acquistato un veliere di 2750 tonnellate nel gennaio del 1912 per M. 130.000, rifiutò sei mesi dopo un’offerta di M. 180.000, ritenuta troppo meschina ­ in seguito all’aumento dei noli. Fairplay, 21 novembre 1901 e 11 luglio 1912. (1) E. Sageret, Dii Progrès Maritime, étude économique et commerciale. ­ Paris, 1869, pag. 23. (2) Pierrard, Cours ecc., pag. 1-2. LE COSTRUZIONI NAVALI 89 a difetto di costruzione originale, piuttosto che a cattiva amministrazione o a navigazione imperfetta (1). Oggi non è più il costruttore che fa il progetto e il piano del bastimento, ­ limitandosi, come una volta, a domandare agli armatori delle commissioni e non dei consigli : siccome le navi sono costruite per il commercio, e per certe specie di commercio, così chi deve regolare la forma generale e le disposizioni interne della costruzione è l’armatore, che conosce l’uso a cui essa dovrà servire (2). E l’influenza ­ che questi esercita nelle costruzioni navali va sempre più aumentando, perchè, col crescere e con l’estendersi ­ dei traffici, il tipo delle navi, seguendo il principio economico della divisione del lavoro, si specializza e diventa ­ differente secondo le linee di navigazione, secondo il nolo che si potrà ottenere e soprattutto secondo il genere ­ di carico che il bastimento dovrà portare. Già un primo grado di specializzazione si ha, in un’epoca ormai assai distante dalla nostra, col sorgere della nave esclusivamente destinata al commercio. Un tempo le navi mercantili, a causa del traffico limitato e per la poca sicurezza dei mari, si distinguevano difficilmente ­ da quelle da guerra (3); ma poi si capì che un bastimento era in grado di combatter meglio, non avendo il carico e le disposizioni che esso rende necessarie, e che poteva meglio trasportare le merci, se non era equipaggiato ­ per la guerra (4). E la separazione fu resa possibile ­ dallo svilupparsi del traffico, che alla sua volta (1) Lindsay, op. cit., voi. IV, pag. 118-19. (2) Millet, art. cit., pag. 922. (3) Da un documento di Edoardo III si rileva che fino all’assedio di Calais, e qualche volta anche dopo, la flotta inglese era quasi del tutto composta di navi mercantili, fornite dai principali porti del regno o dalle provincie dipendenti. Lindsay, op. cit., voi. I, pag. 411-12. (4) Edinburgh Review, N. 292, pag. 447-48. 90 CAPITOLO IV provoca una specializzazione nelle stesse navi mercantili, di cui i primi esempi vengono forniti dagli Americani coi clippers e coi cotton-ships. Il clipper era una nave che, ad eguale larghezza, era almeno un terzo più lunga delle altre e che aveva una velatura molto estesa, per cui poteva raggiungere una velocità relativamente assai elevata ­ (1). In grazia appunto di tale sua qualità, questo nuovo tipo di navi cominciò a sorgere timidamente dopo il 1815, per trasportare con grande rapidità il thè dai porti della Cina meridionale a Londra, e raggiunse il suo massimo splendore verso il 1852, quando i clippers non si chiamavano più Hope, Endeavor o Perseverante, ma Invincible, Flying Cloud o Sovereign of thè Seas (2), al tempo delle scoperte d’oro in California e in Australia. Come conseguenza di questo avvenimento, i salari ed i prezzi di tutte le cose aumentarono moltissimo in quelle regioni, i coloni si dettero in massa alla ricerca del metallo ­ prezioso, trascurando ogni altra specie d’industria, e tutti i prodotti necessari all’esistenza si dovettero far venire di fuori (3). Nei porti della California e dell’Australia ­ affluirono molte navi e trattandosi di un paese così male approvvigionato, dove i prezzi erano così alti, ogni armatore aveva un’ immenso interesse ad arrivare prima degli altri, perchè in tal modo le merci trasportate ­ si vendevano carissime, mentre, arrivando dopo, si trovavano i prezzi già notevolmente in ribasso. A queste circostanze devono la loro origine i clippers, i quali, vincendo ­ in velocità i velieri e i pochi vapori allora esistenti, ­ dettero dei rilevanti benefizi agli armatori, che 1 2 3 (1) Renard, op. cit., pag. 170. (2) Smith, Ocean Carrier, pag. 107-10. (3) J. E. Cairnes, Saggi di Economia politica teoretica ed applicata, ­ nella Biblioteca dell 1 Economista, 3* serie, voi. IV, pag. 310-29. LE COSTRUZIONI NAVALI 91 per i primi se ne servirono. Il cotton-ship, invece, non era molto rapido e aveva per iscopo di trasportare in una stessa volta una grande quantità di merci ; esso, per la sua struttura particolare e per l’alberatura ridotta, poteva portare nei suoi immensi corridoi e nelle sue stive delle quantità considerevoli di cotone e poteva essere manovrato da un numero minore di uomini; dimodoché l’apparizione di questi bastimenti fece passare nelle mani della marina mercantile nord-americana tutti i trasporti di cotone, che prima erano assunti dagli Inglesi e dai Francesi (1). Dopo questi due primi, i tipi di navi speciali sono andati moltiplicandosi : vi sono navi, che servono soltanto per i viaggiatori, ed altre, che trasportano solo merci. Tra quelle pei viaggiatori se nè distinguono alcune, veloci ­ ed ammobigliate con lusso, che portano viaggiatori di prima e seconda classe principalmente, ed altre che hanno soltanto la terza classe e servono per gli emigranti. Questi tipi o non portano merci affatto, come il Lusitania e il Mauritania della Cimarci, o ne portano in quantità minima, come il Deutschland della Hamburg-America Linie, che, pur avendo 16.502 tonnellate di registro lordo, non può prendere a bordo più di 500 tonnellate di carico. I bastimenti che trasportano merci sono in generale costruiti ­ in modo da contenere molto carico, piuttosto che per raggiungere grandi velocità ed hanno spesso l’apparenza ­ di immensi magazzini galleggianti. E la costruzione si diversifica poi secondo la merce, che le navi dovranno trasportare, dando luogo a tanti tipi speciali, di cui i più importanti sono quelli destinati esclusivamente al trasporto di grano, di frutta, di thè, di carbone, di petrolio, di nafta, di nitrati, di legumi, di animali vivi e di carne macellata. (1) Sageret, op. cit., pag. 31. 92 CAPITOLO IV Così i bastimenti da grano o da minerali sono costruiti in modo da dare la massima capacità di carico con un minimo registro netto, come i tipi Whaleback oppure Turret, che hanno la forma di un lungo sigaro appuntato ­ da ambe le parti, senza alberi e senza costruzioni sopra coperta, al di fuori di una torricella di comando, con una sola stiva capace di contenere 3000 tonnellate di grano, nelle prime costruzioni di tal genere, e perfino 10.000 tonnellate di metallo nelle più recenti. I bastimenti da frutta hanno lo scafo d’acciaio foderato di legno all’interno, ­ con uno strato di carbone vegetale polverizzato tra acciaio e legno, per rendere la nave refrigerante, e di dentro sono costruiti in maniera da lasciare sempre libera la circolazione dell’aria. I piroscafi frigoriferi, come il Fifeshire, che nel giugno del 1899 arrivò a Londra dalla Nuova Zelanda con un carico di 96.500 montoni e di 15.000 conigli gelati, hanno le stive tenute sempre a 10 gradi sotto zero. I bastimenti da petrolio sono fatti a forma di cisterna, dove per mezzo di pompe il petrolio penetra dai serbatoi del porto di origine ed è versato in consimili ­ serbatoi nei porti di approdo. E le navi che trasportano ­ bestiame vivo hanno la coperta e il corridoio sottostante ­ fatto a forma di scuderia, capace di contenere in alcuni casi più di mille cavalli o bovi, i quali viaggiano ­ in condizioni così favorevoli, che la perdita sul loro valore non giunge neanche al 2 per cento (1). Queste navi speciali, costruite appositamente per certi trasporti, presentano parecchi vantaggi. In alcuni casi, come ad esempio nelle navi-scuderie, in quelle frigorifere ­ e da frutta, rendono possibili dei rami di com-(1) V. Vecchi, La Marina Mercantile, nella Biblioteca Vallanti, pag. 59-69. — Pollock, op. cit., pag. 127-31. — Colin, op. cit., pagine ­ 96-97. — Laeisz, op. cit., pag. 59-64. LE COSTRUZIONI NAVALI 93 mercio, che non sarebbero mai sorti senza l’aiuto di questi mezzi adatti. Molto spesso fanno risparmiare nelle spese d’imballaggio, permettendo, ad esempio, il trasporto di grano senza sacchi o di petrolio senza cassette. Oltre a ciò diminuiscono in modo assai rilevante le spese di carico e scarico, perchè queste due operazioni si fanno con più facilità e adoprando strumenti appositi, come elevatori per il grano o pompe per il petrolio, quando la merce è tutta della stessa specie e non è messa in imballaggio. ­ E più in particolare questi tipi speciali di navi sono vantaggiosi agli armatori, in quanto che il bastimento ­ può essere costruito in maniera da contenere una maggior quantità di quei dati prodotti che deve trasportare ­ sempre: così, ad esempio, una volta 12.000 barili di petrolio si consideravano un carico enorme, mentre i piroscafi-cisterna più moderni contengono una quantità di petrolio equivalente a 30.000 barili (1). E vero che questi bastimenti speciali sono costretti molto spesso a fare il viaggio di ritorno a vuoto, ma sono tali i vantaggi ­ che essi presentano da compensare largamente questa parziale • inferiorità. E poi, del resto, se non è possibile trovare un carico della stessa specie per l’andata ­ e per il ritorno, è facile prendere nell’uno dei due viaggi delle merci non troppo dissimili da quelle solite a trasportarsi dalla nave, ottenendo così un nolo accessorio ­ da aggiungersi a quello principale. In questi ultimi anni si è arrivati a permettere il carico di ritorno perfino alle navi-cisterne da petrolio, le quali, dopo avere sbarcato ­ il loro carico liquido, sono asciugate con potenti ventilatori, disinfettate con correnti di vapore d’acqua saturo di un prodotto chimico che toglie il cattivo odore (1) Smith, op. cit., pag. 206. 94 CAPITOLO IV e rese in grado di ricevere anche le mercanzie più delicate. ­ Ammesso che la nave debba anzitutto essere adattata ­ per i trasporti che ha da compiere, si tratta ora di vedere quali sieno le condizioni economiche da osservarsi ­ nella costruzione. Queste condizioni possono raggrupparsi ­ nei seguenti cinque punti : 1°. Che la spesa di costruzione sia la minima possibile ­ rispetto al massimo effetto utile da ottenersi per mezzo della nave. Tutte le spese, le quali non contribuiscono ­ ad aumentare la potenzialità, la solidità o la comodità ­ della nave, sono anti-economiche, e come tali devono pure considerarsi quelle spese, che non accrescono ­ le qualità utili della nave in proporzione del maggior ­ sacrifizio che si sopporta. Se un armatore facesse costruire un bastimento con un metallo più costoso del ferro o dell’acciaio, ma non più solido e resistente; se mettesse su questo bastimento una macchina di grande potenza, mentre la più elevata velocità, ottenuta con un maggior consumo di carbone, non fosse richiesta nel traffico che intraprende, trasgredirebbe a questa prima condizione economica, farebbe delle spese che non darebbero ­ un corrispettivo vantaggio. 2° Che le spese di costruzione sieno in rapporto con l’intensità del traffico. Le spese di costruzione compariscono ­ in una certa quota ogni anno, in base alla durata della nave, e devono essere messe a raffronto con la quantità di atti di trasporto, che essa può compiere in questo periodo di tempo ; più numerosi sono tali atti e migliori e più costose possono essere le costruzioni, perchè il maggior costo sarà ampiamente coperto dal traffico più intenso. Una nave, che valga un milione di franchi e che duri venti anni, viene a costare ogni anno, facendo astrazione dalle spese di riparazioni, lire 50.000, a cui si devono aggiungere altre lire 50.000 per interessi ; LE COSTRUZIONI NAVALI 95 ora, se il traffico non è tale da compensare, oltre le spese di esercizio, queste 100.000 lire ogni anno, vuol dire che l’impresa è sbagliata e che la costruzione è anti-economica. ­ Questo principio ci dà la ragione dei progressi avvenuti ­ nelle costruzioni navali, per effetto della maggiore e crescente intensità del commercio marittimo. 3.° Che le spese di costruzione siano in un certo rapporto, determinato dalle condizioni economiche di ogni tempo e di ogni paese, con le spese di conservazione e di riparazione della nave. È certo che le navi più solide, costruite con materiali migliori e con lavoro di esecuzione ­ più perfetta, mentre costano di più, richiedono minori ­ spese di conservazione e di riparazione. Ma qui sorge la questione economica : che cosa è da preferirsi, o una maggiore spesa di costruzione con una diminuzione ­ nelle spese annue di conservazione, o al contrario una spesa minore di costruzione unita ad una maggiore spesa di mantenimento ? La risposta è diversa secondo l’intensità del traffico, che, come abbiamo visto, richiede delle costruzioni sempre più solide, secondo il prezzo dei materiali e del lavoro, e secondo il saggio d’interesse sui capitali. Prendiamo ad esempio due tipi di navi e per maggiore semplicità esaminiamo qual’è l’influenza, che esercita solo il saggio dell’interesse, sul rapporto tra le spese di costruzione e le spese di manutenzione. Supponiamo ­ che una nave, la quale costa 2 milioni, esiga 250.000 lire l’anno per manutenzione, mentre un’altra nave, che costa 4 milioni, esiga per manutenzione 100.000 lire all’anno, e guardiamo quali di questi due tipi sia da preferirsi, quando l’interesse è al 5 per cento e quando è al 10 per cento. Il paragone può farsi o aggiungendo l’interesse del capitale di costruzione alle spese di riparazioni, ­ o capitalizzando queste e sommandole al capitale di costruzione. Coll’interesse al 5 per cento la nave di 2 milioni costa annualmente 100.000 lire, che aggiunte 96 CAPITOLO IV alle 250.000 lire necessarie per riparazioni, fanno lire 350.000 ; la seconda nave di 4 milioni viene a costare annualmente 200.000 lire più lire 100.000 per riparazioni, ossia in tutto lire 300.000 ; oppure, capitalizzando le spese di riparazione, la prima nave equivale ad un capitale di 2 milioni più 5 milioni, che è il capitale corrispondente a 250.000 lire annue, ossia in tutto 7 milioni ; la seconda equivale ad un capitale di 4 milioni più 2 milioni corrispondenti ­ alle 100.000 lire annue, ossia in tutto 6 milioni. Da cui si vede che la seconda nave, quella che costa 4 milioni, è più economica della prima, quando però Tinteresse è al 5 per cento. Facciamo ora gli stessi calcoli ­ con l’interesse al 10 per cento. La prima nave costa ogni anno : 200.000 -f 250.000 = 450.000 lire, la seconda : 400.000 F 100.000 = 500.000 lire; o capitalizzando le spese annue di riparazione, la prima nave equivale ad un capitale di 2 milioni -f- 2 */ 2 milioni = 4 */ 2 milioni, la seconda ad un capitale di 4 milioni -f- 1 milione = 5 milioni ; per cui, in qualunque modo si faccia il calcolo, quando l’interesse è al 10 per cento, risulta preferibile il primo tipo di nave. Questo principio ci spiega perchè il progresso ­ economico, che conduce ad un ribasso nell’interesse ­ dei capitali, renda sempre più solide e costose le costruzioni, facendo adoprare per esse il ferro e Tacciaio, LE COSTRUZIONI NAVALI 97 mentre nei paesi meno progrediti, o in quelli nei quali prevale ancora reconomia estensiva, si preferiscono le costruzioni di minor durata perchè meno costose. Un tale fenomeno venne già osservato dal Sax per le ferrovie : egli fa notare come in America, quando l’interesse sui capitali era molto elevato, si costruivano delle strade ferrate, risparmiando più che fosse possibile nelle spese d’impianto, a scapito della durata e con un aumento di spese di esercizio (1). E lo stesso fatto venne osservato nel medesimo paese per la navigazione interna dallo Chevalier, il quale nelle sue Lettere, scritte nel 1835, asserisce ­ che i battelli adibiti al servizio dei canali americani ­ non durano mai più di quattro o cinque anni (2). 4.° Che lo spazio utilizzabile della nave, o in termine ­ più tecnico il tonnellaggio utile, sia tale da poter dare almeno un reddito corrispondente al capitale impiegato nella costruzione, coprendo inoltre le spese di esercizio. Questo principio è quasi evidente per sè stesso, giacché lo scopo, che l’armatore si prefigge nel far costruire una nave, è di ricavarne un reddito ; e se essa, per la sua costruzione ­ o per le sue altre qualità tecniche, non può accogliere ­ una quantità sufficiente di merci o di viaggiatori, che serva a rimunerare il capitale impiegato, questo è destinato per necessità ad essere un capitale improduttivo. ­ Acciocché un tale inconveniente non si avveri, bisogna ­ che il tonnellaggio della nave stia in un certo rapporto colle spese di costruzione da un lato e con i noli dall’altro lato : ogni aumento di queste spese ed ogni ribasso dei noli tendono a far diventare meno produttivo lo spazio utilizzabile del bastimento. Ma siccome le spese (1) Sax, Verkehrsmittel ecc., voi. II, pag. 283 e seg. (2) M. Chevalier, Lettres sur l’Amérique da Nord. Bruxelles, 1838, voi. II, pag. 90. 98 CAPITOLO IV di costruzione possono essere calcolate in precedenza, mentre i noli oscillano per ragioni indipendenti dalla volontà ­ deirarmatore, così questo difficilmente incorre nell’errore ­ economico di far costruire una nave, che non abbia la possibilità di dare un reddito corrispondente al capitale impiegatovi, ma può trovarsi involontariamente in queste condizioni, a causa di un ribasso fortissimo nel prezzo dei trasporti per mare. 5.° Che ci sia una certa probabilità che lo spazio utilizzabile della nave sarà richiesto, o in altri termini che il tonnellaggio complessivo delle navi esistenti non sia superiore ­ ai bisogni del traffico ; il che può rilevarsi dalle statistiche, che indicano il commercio marittimo d’importazione ­ e di esportazione in ogni paese, insieme al numero ­ e al tonnellaggio delle navi che fanno questo commercio. ­ In generale l’aumento o la diminuzione negli scambi marittimi internazionali porta come conseguenza inevitabile un aumento o una diminuzione corrispondente nelle costruzioni navali. Ne abbiamo un esempio caratteristico ­ negli anni tra il 1880 e il 1883, durante i quali il commercio mondiale dei grani e di altri prodotti assume ­ un’estensione insolita, producendo un forte aumento dei noli ed una espansione esagerata nelle costruzioni navali ; in conseguenza di ciò il tonnellaggio delle navi esistenti diventa superiore ai bisogni del traffico, tanto più che la speculazione eccessiva sui grani fu di breve durata, onde negli anni successivi le costruzioni si riducono ­ sensibilmente (1). E lo stesso fenomeno si ripete posteriormente più volte, come vedremo meglio nel seguito ­ di questi nostri studi, dando luogo ad alternative continue di espansione e di contrazione del commercio (1) Neumann-Spallart, Uebersichten ecc., pag. 532. — Report ecc., pag. 135. Thira LE COSTRUZIONI NAVALI 99 internazionale, che si rispecchiano in aumenti e diminuzioni nelle costruzioni navali. Parrebbe che questo principio economico fosse facile ad osservarsi, perchè ogni armatore ­ ha un mezzo evidente per accorgersi che il tonnellaggio ­ navale non è esuberante, quando vede che i noli sono in aumento ; ma quello che vede un armatore, lo vedono in parecchi, per cui molti si danno a far costruire navi, l’uno all’insaputa dell’altro, per guadagnare questi noli elevati. E così, mentre ciascuno separatamente osserva ­ il principio economico da noi enunciato, per il fatto che sono in tanti ad osservarlo contemporaneamente, essi vengono in fin dei conti a trasgredirlo con la loro azione collettiva. Prendendo a guida queste cinque condizioni economiche, ­ esaminiamo ora quali sieno in ogni circostanza le costruzioni più convenienti, stabilendo il paragone tra le navi grandi e le piccole, tra quelle in ferro o acciaio e quelle in legno e quindi tra quelle a vapore e quelle a vela. Le statistiche della navigazione dimostrano come la grandezza media delle navi, tanto a vela che a vapore, vada continuamente crescendo. Il tonnellaggio medio dei velieri inglesi è cresciuto fino al 1890 in queste proporzioni ­ : 1850 1860 1870 1880 1890 Tomi. 130 164 198 193 210 (1); in Germania da 625 tonnellate lorde, che era la media nel 1861-65, siamo passati a 1179 nel 1881-85 e a 3291 (1) J. Glover, Tonnage Stalistics of thè decade 1880-90, nel Journal of thè Statistical Society, giugno, 1892, pag. 217, 100 CAPITOLO IV nel 1901-5 (1) ; e ovunque i velieri, che un tempo arrivavano ­ di rado a superare le 100 tonnellate, sono cresciuti ­ gradatamente a 2000, 3000 e fino a 8000 tonnellate ­ (2). Più continuato e più sensibile è l’aumento del tonnellaggio medio dei piroscafi nelle più importanti marine ­ mercantili del mondo, specialmente in questi ultimi anni, come risulta dal seguente specchietto, che si riferisce ­ ai piroscafi superiori alle 100 tonnellate : 1892 1897 1902 1901 1908 Italia Tonn . medio 1397 1628 1916 1955 2156 Inghilterra » 1325 1433 1635 1692 1808 Germania » 1287 1506 1931 1950 2126 Stati Uniti » 1328 1508 1786 1827 2103 Francia » 1605 1586 1601 1659 1631 Norvegia » 652 850 950 980 1076 Giappone » 570 932 1038 1131 1318 Austria-Ungheria » 1249 1469 2044 2103 2243 Grecia » 1065 1221 1548 1653 1709 (3). E l’incremento è anche maggiore, se si considera la sola navigazione internazionale di lungo corso, come si vede dal tonnellaggio medio dei piroscafi che hanno traversato il canale di Suez, che è cresciuto così : 1870 1880 1890 1900 1905 1909 898 1509 2033 2830 3191 3635 (4). Nel 1904 la marina mercantile mondiale aveva 4 soli piroscafi ­ di più di 10.000 tonnellate, ed essi diventano 116 (1) Scholz, op. cit., pag. 286. (2) Third Report ecc., pag. 109. — Roux, op. cit., pag. 38-39. — Laeisz, op. cit., pag. 51. (3) Fontana Russo, op. cit., pag. 72. (4) Brodnitz, Snezkancil, pag. 1051. LE COSTRUZIONI NAVALI 101 nel 1907, con 12 di più di 20.000 tonnellate. Il tonnellaggio ­ medio dei 20 più grandi piroscafi era di 6.900 tonnellate ­ nel 1891, di 10.700 nel 1898 e di 21.700 nel 1910. Nè siamo giunti ancora agli ultimi limiti in questa corsa all’aumento del tonnellaggio delle navi. La compagnia Amburghese-americana ha varato da poco VImperator, che ha una lunghezza di 880 piedi, una larghezza di 96 e una pescagione di 64, con uno spostamento fra 50 e 55.000 tonnellate per 45.000 tonnellate di stazza lorda, e la Cunard sta costruendo 1 ’Aquitania, lungo 885 piedi e largo 95.6 con spostamento uguale a quello del rivale germanico. Per il 1920 o 1925 Giorgio Hersent prevede che si avranno navi di 300 a 350 metri di lunghezza, 30-35 di larghezza e 13-15 di pescagione, e prima di lui il Corthell aveva asserito che fra trenta anni le navi potranno ­ raggiungere 1100 piedi di lunghezza, 110 di larghezza, ­ 40 di profondità e che presto il canale di Suez dovrà approfondirsi fino a 42 piedi per dar fondali di 39.4 ai piroscafi che vi passeranno (1). Ora, se è vero quanto abbiamo detto nel Capitolo II, che, cioè, i progressi e le trasformazioni avvenute nella marina mercantile hanno avuto per mira di realizzare più completamente la legge economica del minimo mezzo, questo aumento continuo delle dimensioni delle navi dovrebbe ­ essere un indizio che le navi più grandi sono più vantaggiose. Ed i principi economici confermano ampiamente ­ tale supposizione. Intanto, ^ol crescere delle dimensioni, ­ non cresce in proporzione esatta il costo delle costruzioni navali, onde la spesa di ogni tonnellata di esse viene ad essere più piccola: se paragoniamo due vapori di 2000 tonnellate di portata ognuno con uno di 4000, vediamo che mentre i due costeranno insieme (1) Bellet, art. cit., pag. 208 e 213-16. 102 CAPITOLO IV Ls. 40.000, l’altro verrà a costare Ls. 35.000; o facendo il calcolo in un altro modo, mentre con 40.000 lire sterline ­ possiamo avere due vapori della portata complessiva di 4000 tonnellate, colla stessa somma potremmo avere un piroscafo unico di 4700 tonnellate (1). E insieme a questo risparmio nelle spese di primo impianto, si ha un risparmio anche nelle spese di esercizio, perchè le spese generali di amministrazione, quelle per il personale, per il combustibile e pei diritti nei porti non crescono in proporzione della grandezza delle navi e si ripartiscono nelle navi grandi sopra un maggior numero di atti di trasporto. Per vedere come, ad esempio, i diritti portuali diventino più gravosi per i bastimenti più piccoli, citiamo la tariffa dell’Havre, in base alla quale un vapore di 12.000 tonnellate paga per diritti fr. 3.210, mentre due vapori di 6.000 tonnellate pagherebbero, a 1.710 fr. l’uno, fr. 3.420, sei di 2.000, a 710, fr. 4.260 e dodici di 1.000, a 460, fr. 5.520 (2). E siccome lo stesso succede per tutte le altre spese di esercizio, le navi più grandi sono in grado di fare i trasporti ad un nolo minore. Così la portata dei due vapori della Transatlantica, la Guyane di 3650 e il Texas di 8400 tonnellate, è nel secondo maggiore del 130 per cento; ma per lo stesso viaggio l’uno spende 94.000 franchi e l’altro 122.000, con un aumento nel secondo di 50 per cento soltanto; per cui questo può fare pagare un nolo di 8.50 per tonnellata, mentre l’altro deve prendere 15 franchi i3). Oltre a ciò nelle navi grandi è maggiore la durata ed è maggiore pure la resistenza, perchè, stando il peso dello scafo in un certo rapporto con l’intero dislocamento, (1) Owen, op. cit., pag. 65. (2) Colin, op. cit., pag. 59-62. — Thiess, op. cit., pag. 54. (3) Bellet, art. cit., pag. 207. LE COSTRUZIONI NAVALI 103 " ' le lastre di un bastimento grande possono essere più grosse, onde giunge più tardi il momento in cui il consumo ­ di esse arriva a compromettere la solidità della nave, mentre la resistenza alle pressioni laterali aumenta sempre più, per quanto più si accresce la quantità del materiale adoperato, per quanto più grandiose sono le costruzioni. Di più le navi di grossa portata hanno una maggiore velocità, in quanto che una grande massa, una volta che è in movimento con una data forza, vince la resistenza dell’aria e dell’acqua più facilmente di una massa piccola. È stato osservato, infatti, che i velieri che vanno dall’Inghilterra all’Australia mettevano a fare il viaggio, parecchi anni fa, 140 giorni se erano da 750 a 1000 tonnellate, 112 da 1000 a 1500, 95 da 1500 a 2000 e 70 da 3000 tonnellate in su (1). E più decisivo è l’esperimento ­ più recente fatto sui due vapori Sachsen e Bayern del Norddeutscher Lloyd, che nel 1893 furono allungati di metri 16.4 e che, pur avendo acquistato così un maggiore spazio utile di 1900 metri cubi, poterono navigare colle stesse macchine ad una velocità più elevata ­ di prima (2). Nei piroscafi c’è anche un’altra ragione per cui quelli grandi hanno una maggiore velocità, ed è che essi possono venir dotati di macchine più potenti e sono in grado di caricare una maggiore quantità di carbone, ­ onde i grandi piroscafi sono i soli adattati pei viaggi rapidi e per le lunghe navigazioni. E d’altra parte il costo della velocità diminuisce col crescere delle dimensioni dello scafo. Così, a parità di spese di trazione per ogni tonnellata di carico trasportato, se un vapore di 6.000 tonnellate può andare a 10 nodi all’ora, uno di 12.000 può raggiungere gli 11 nodi, e 11 ‘/ 2 ne può fare uno di 18.000 (1) Lindsay, op. cit., voi. IV, pag. 97 e 491-92. (2) Laeisz, op. cit., pag. 40. 104 CAPITOLO IV tonnellate. Se poi paragoniamo i due vapori di 6.000 e di 18.000 tonnellate di spostamento, ad una velocità di 10 miglia per entrambi, rileviamo per il secondo un risparmio ­ del 30 per cento nelle spese di trazione; e per un viaggio di 3000 miglia, che è all’incirca la distanza fra l’Europa e l’America del nord, la potenza motrice occorrente ­ per ogni tonnellata di merce trasportata è nel vapore ­ di 18.000 tonnellate di 34 per cento più piccola rispetto a quello di 6.000(1). In certi casi, triplicando la capacità, basta raddoppiare la potenza delle macchine. Nel 1887 i vapori carbonieri di 2 a 3000 tonnellate trasportavano ­ una tonnellata di carbone per 1000 miglia in ragione di nodi 8 x / 2 all’ora ad un nolo di 40 centesimi ; oggi i carbonieri di 10 a 12.000 tonnellate la trasportano a 10 nodi per 30 centesimi (2). E finalmente si deve notare che l’accrescimento nelle dimensioni lineari di una nave porta un accrescimento più che proporzionale nella sua capacità interna, in quanto che essa è il prodotto di tre dimensioni, onde ogni aumento della lunghezza aumenta ­ la capacità in ragione di questa aggiunta, moltiplicata ­ per le due altre dimensioni ; così, ad esempio, raddoppiando la grandezza di un bastimento, la capacità delle stive diventerà doppia in ogni senso, ossia in lunghezza, ­ larghezza e profondità, cioè 8 volte più grande nell’insieme e il tonnellaggio utile diventerà maggiore anche più di 8 volte, perchè la potenza motrice non cresce in proporzione della grandezza della nave e perchè lo spazio riservato alle macchine e ai carbonili non aumenta nello stesso rapporto della potenza delle macchine. E per ciò, mentre le spese crescono come il quadrato delle dimensioni lineari, e anche un po’ meno per il risparmio (1) Laeisz, toc. cit. (2) Bellet, art. cit., pag. 206. LE COSTRUZIONI NAVALI 105 die si ha nelle costruzioni più grandi, i benefizi aumentano ­ come la capacità, e cioè in ragione di più del cubo delle stesse dimensioni (1). Dal che si vede chiaramente come le navi grandi, oltre presentare di fronte alle piccole ­ una decisa superiorità tecnica, offrano, dal punto di vista economico, una serie di vantaggi, pei quali esse soddisfanno meglio alla legge del minimo mezzo. Ma le navi grandi, insieme a questi vantaggi, presentano ­ degli inconvenienti di qualche rilievo, onde esse non possono venire adottate da tutti i paesi, nè per tutte le specie di trasporti. In primo luogo i bastimenti di grandi dimensioni esigono una somma vistosa di denaro per acquistarli, per cui essi non possono esser costruiti, dove i capitali scarseggiano, dove il credito, specialmente marittimo, è male organizzato o non è facile, e dove manca lo spirito di associazione tra gli armatori. Oltre a ciò la nave di grossa portata non è adatta per tutti i porti e non è in grado di recarsi in quelli che non hanno ampiezza e profondità sufficienti. Si possono contare sulle dita i porti, che dispongono di specchi d’acqua profondi più di 10 metri e che si trovino in condizione di accogliere ­ un piroscafo come il Lusitania della Cunard, la di cui pescagione in pieno carico arriva a metri 11.30. E l’impossibilità di recarsi in certi porti rappresenta un limite all’accrescimento delle dimensioni, mentre un nuovo limite anche più importante è dato dalla difficoltà di trovare ­ il carico completo per le grandi navi. Questa difficoltà ­ è relativa e varia secodo i luoghi e i tempi, come variano i criteri per giudicare se un bastimento si debba chiamare grande o piccolo. Alla metà del secolo XIX un veliero di 1000 tonnellate poteva sembrare molto grande (1) Sageret, op. cit., pag. 38. — Pierrard, op. cit., pag. 157. — Bellet, art. cit., pag. 205. 106 CAPITOLO IV e superiore alle condizioni del traffico di allora ; lo rileviamo ­ da un discorso tenuto alla Camera francese da Thiers, il quale così si esprimeva : « Rouen e l’Havre avevano voluto andare a cercare il loro cotone in America ­ e per diminuire le spese di trasporto avevano fatto costruire ed armare dei bastimenti di 1000 tonnellate di stazza e con una portata reale di 1300 tonnellate. La nave di 500 tonnellate aspettava un mese per caricare ; la grande nave dovette aspettare il doppio e tutta l’economia fu annientata. In mancanza di noleggio sufficiente ci è proibito di navigare con bastimenti grossi » (1). Ed era senza dubbio superiore alle condizioni del traffico allora ­ esistente il Great Eastern, la più grande nave che sia stata costruita nel secolo XIX, con uno spazio disponibile di 13.344 tonnellate. Il Flachat calcola che ogni traversata di questo colosso veniva a costare, tra interessi del capitale ­ impiegato, ammortamento, assicurazione, riparazioni, ­ carbone, salari ecc., più di un milione e mezzo di franchi ; per cui, computando a 350 franchi il prezzo medio pagato in quel tempo da ogni passeggierò e a 73 franchi il nolo medio per tonnellata di merce, non era possibile coprire le spese altro che avendo all’andata e al ritorno 1800 passeggieri e più di 2000 tonnellate di merci (2). E vero che una tal quantità di carico non ha più nulla di anormale ai nostri giorni; ma ciò non toglie che i promotori del Great Eastern avessero idee, riguardo alle dimensioni delle navi, molto più avanzate del loro tempo, tanto che essi subirono dal 1859 al 1870 colla loro impresa una perdita di 25 milioni di franchi (3). E anche ai nostri giorni, in cui il traffico è immensamente (1) P. Boiteau, La Question de la Marine Marchande, nel Journal des Économistes, maggio, 1879, pag. 216-17. (2) Flachat, op. cit., voi. II, pag. 279-80. (3) Lindsay, op. cit., voi. IV, pag. 540-41. accresciuto, i piroscafi colossali si hanno solamente sulla linea dall’Inghilterra agli Stati Uniti, mentre non sarebbero ­ economici sugli altri percorsi ; come pei velieri le grandi navi, quali il Poiosi e il Preussen, sono riservate al trasporto del salnitro, che è la sola merce, di cui si possano fare spedizioni di 8 a 10.000 tonnellate, mentre negli altri traffici la difficoltà di trovare carichi così grossi verso un solo porto di destinazione ha persuaso gli armatori ­ che pei bisogni attuali del commercio mondiale sono più adatti velieri di 3300 a 4200 tonnellate di portata ­ (1). E finalmente le navi di grandi dimensioni, essendo ­ molto costose, non sono convenienti per quei traffici, ­ che esigono delle lunghe fermate nei porti, arrecando una grave perdita d’interessi sul capitale di costruzione. Così il Lusitania e il Mauritania della Compagnia Cunard costano ognuno 35.5 milioni di franchi ; calcolando a 10 per cento l’anno l’interesse e l’ammortamento, questa spesa grava su quei vapori in ragione di circa L. 10.000 al giorno, e per ogni giorno di fermata nei porti questa somma si accumula, andando poi ad accrescere il costo del trasporto, quando la nave viaggerà col carico. E vero che le navi grandi cercano di ridurre al minimo strettamente necessario la fermata nei porti, ma esse possono essere costrette ad una inazione forzata per mancanza temporanea di traffico ed anche in questo caso la perdita che subisce l’armatore è tanto più grande, per quanto è più costoso il bastimento obbligato a starsene in disarmo ­ (2). Se, dunque, seguendo un criterio economico generale, ­ le navi grandi devono avere la preferenza sulle piccole, come la grande industria fa vittoriosamente la (1) Scholz, op, cit., pag. 291. (2) Fontana Russo, op. cit., pag. 82-83. 108 CAPITOLO IV concorrenza alla piccola industria ; se, come diceva l’ingegnere ­ Scott-Russell fino dal 1870, gli elementi del commercio marittimo dell’avvenire sono, non il traffico locale e le navi di piccole dimensioni, ma i lunghi viaggi, i grandi bastimenti e le operazioni da un continente all’altro ­ (1), non c’ è dubbio, però, che dove mancano o scarseggiano i capitali, quando il traffico avviene tra porti che non hanno molta profondità o che non offrono abbondanza ­ di carico, e quando le navi devono fare delle lunghe fermate o hanno probabilità di stare di tanto in tanto in disarmo, i bastimenti piccoli sono più economici e possono vincere la concorrenza dei grandi, nello stesso modo che, in certe condizioni e per certi prodotti, la piccola industria è preferibile all’industria in grande. Esaminiamo ora quali sieno i vantaggi e i danni delle varie specie di materiali adoprati nelle costruzioni, mettendo ­ a raffronto il legno, il ferro e l’acciaio. Fino a metà del secolo XIX le navi erano costruite esclusivamente in legno, per l’abbondanza di questo materiale, per la facilità ­ di lavorarlo e per le condizioni arretrate delle industrie metallurgiche. Ma le costruzioni in legno presentano parecchi ­ inconvenienti. Esse sono assai meno solide delle costruzioni metalliche; i legamenti fra le varie parti si ottengono soltanto con un grande impiego di materiale e di lavoro; le dimensioni non possono essere che molto limitate e in particolare la lunghezza non può superare di più che quattro volte la larghezza; limitata è pure la possibilità di dare al legno le forme occorrenti senza danneggiare la sua stabilità, mentre svariatissime sono le forme che assumono le diverse parti dello scafo, da cui (1) Revue Maritiate et Coloniale, luglio, 1870, pag. 517. LE COSTRUZIONI NAVALI 109 la necessità di tenere nei cantieri un forte deposito di materiale con le più differenti curvature. Di più il legno è sottomesso all’ influenza deleteria dell’umidità e del calore, onde non si può mai sapere quali spostamenti subirà col tempo, se prima non è lasciato stagionare con grave perdita d’interessi; incerti climi è corroso da animali ­ e ovunque la conservazione della nave esige cure molteplici e assidue, mentre le visite, per accertarsi delle condizioni in cui si trova lo scafo, sono difficili, perchè se si fanno troppi colpi di sonda, si rovina la nave, e facendone ­ pochi, non si giungono a scoprire i mali più interni ­ (1). Per eliminare questi inconvenienti, per effetto della crescente scarsità del legno, per l’introduzione del vapore, ­ che esigeva costruzioni più solide, per il perfezionamento ­ avvenuto nella lavorazione dei metalli e per l’esperimento fatto colle prime navi in ferro, che dimostrò ­ erronea l’opinione di coloro, i quali le ritenevano « contrarie all’ordine naturale delle cose », le costruzioni in ferro si andarono sempre più diffondendo nella seconda ­ metà del secolo XIX dapprima in Inghilterra, poi in Germania e infine in tutte le altre nazioni marittime. Prima del 1840 non vi erano nella Gran Brettagna che pochissimi bastimenti di questo metallo; nel 1850 se ne costruirono 12.800 tonnellate di fronte a 12.000 in legno; dieci anni dopo le costruzioni in ferro arrivano a 64.679 tonnellate e quelle in legno a 147.000; nel 1870 queste ultime salgono a 161.000, ma le navi in ferro raggiungono la cifra di 255.000 tonnellate e negli anni successivi aumentano ­ in una proporzione sempre maggiore, assumendo un’assoluta prevalenza nelle costruzioni totali (2). (1) Haarmann, op. cit., pag. 11. — Laeisz, op. cit., pag. 2-4. — Verneaux, op. cit., voi. II, pag. 3-6. (2) Second Report ecc., pag. 330. ■ 110 CAPITOLO IV Ed è naturale questo aumento continuo delle navi in ferro, perchè esse sono più solide e più resistenti nei loro legamenti interni ; possono essere costruite aumentando di molto la lunghezza di fronte alla larghezza ed ottenendo in tal modo una maggior velocità; ad uguali dimensioni sono notevolmente più leggere delle navi in legno, perchè se i fianchi di queste hanno 12 pollici di spessore quelli delle navi in ferro possono esser di 4 pollici soltanto. Di più la nave in ferro è in grado di venire divisa in tanti compartimenti, che la rendono più sicura in caso di arrenamento, di scontro o d’incendio; ha una durata incomparabilmente ­ più grande della nave in legno, e richiede ­ meno di frequente delle riparazioni, le quali, in ogni modo, possono essere eseguite con maggiore facilità ­ (1). Questi vantaggi tecnici si trasformano anche in vantaggi economici. La nave in ferro, essendo più solida e sicura, ottiene un maggior nolo di quello che può ricevere ­ il bastimento in legno, e spende meno come premio ­ di sicurtà: quando la nave in legno ha dai 3 ai 6 anni paga come premio di assicurazione 1 / 2 per cento di più, dai 6 ai 9 anni 1 per cento di più e dai 9 ai 12 anni 2 per cento di più di quella in ferro. Questa, inoltre, avendo una durata tanto lunga, esige una minore spesa annua di ammortamento. Prendendo per limite commerciale ­ di durata, il periodo oltre il quale lo scafo abbisognerebbe ­ di riparazioni tali da superare il suo valore, si può ritenere che pei bastimenti in legno tale limite non oltrepassa in media i 16 anni, mentre pei bastimenti in ferro supera i 30. Dopo tali limiti, il valore medio (1) Flachat, op. cit., voi. I, pag. 349-50. — Lindsay, op. cit., voi. IV, pag. 92-96. — M. Demoulin, Les Paquebots à grande vitesse et les navires à vapeur. Paris, 1887, pag. 31-32. — Ch. Capper, The Port and Trade of London, London, 1862, pag. 182-83. LE COSTRUZIONI NAVALI 111 delle navi in legno è circa un quinto del prezzo di costruzione, ­ quello delle navi in ferro è per lo meno un quarto ; per cui l’età da assumersi per l’ammortamento è di circa 20 anni per le prime e di 37 per le seconde, e quindi il tasso annuo di ammortamento sarà rispettivamente ­ di 5 e di 2.7 per cento. E, accanto a queste minori ­ spese, si avrà per le navi in ferro un utile più elevato, ­ non solo pei noli più alti che esse percepiranno, ma anche per il maggior numero di viaggi che potranno fare, essendo più veloci, e per la maggior quantità di carico che trasporteranno, avendo una stazzatura più grande (1). Gli stessi vantaggi, ma in una misura molto più elevata, ­ si riscontrano nelle navi in acciaio. Questo metallo è più resistente, più malleabile, più leggero del ferro e ridotto in lastre ha una forza sempre uguale da qualunque ­ parte riceva l’urto, mentre le lastre di ferro sono del 10 per cento più deboli per traverso che per lunghezza, ­ la quale circostanza è di gran peso nelle costruzioni, ­ perchè lo sforzo che deve fare la nave sul mare è soggetto ad un. continuo cambiamento di direzione ed il metallo si trova ora teso ed ora compresso. In conseguenza ­ di queste qualità tecniche, le navi in acciaio presentano ­ di fronte a quelle in ferro i vantaggi economici di richiedere nella costruzione una.minor quantità di metallo ­ e di avere, a dimensioni uguali, un maggiore spazio disponibile per il carico. Il passaggio dal legno al ferro fece risparmiare da 30 a 40 per cento sul peso delle navi, il passaggio dal ferro all’acciaio altri 15 per cento, cosicché ­ un bastimento moderno pesa circa il 50 per cento meno di uno antico di legno (2). Il peso del materiale (1) Inchiesta parlamentare sulla Marina Mercantile. Roma, 1882-83, voi. I, pag. 111-16, e voi. VII, pag. 318-25. (2) Fraser-Macdonald, op. cit., pag. 228-29. 112 CAPITOLO IV adoprato nelle costruzioni è per il legno il 50 per cento dello spostamento, per il ferro il 43 e per Taccialo il 38 per cento in media. Così una nave di 3000 tonnellate, se costruita in legno, peserebbe 1500 tonnellate e ne porterebbe 1500 di carico, se in ferro, avrebbe un peso di 12Q0 tonnellate e una portata di 1710 e se fosse d’acciaio, ­ peserebbe 1140 tonnellate, lasciandone per il carico 1860, con un aumento di 360 tonnellate o del 24 per cento rispetto alla nave in legno (1). E Taumento della capacità ­ è maggiore nelle costruzioni in acciaio, anche perchè in esse le lastre hanno meno spessore e lasciano più spazio all’interno per il carico e perchè con l’acciaio la lunghezza delle navi si può accrescere, ottenendo quell’incremento ­ più che proporzionale nel tonnellaggio utile, di cui abbiamo fatto cenno a proposito dei vantaggi delle navi grandi. I quali vantaggi, anzi, sono in gran parte connessi con l’impiego dell’acciaio, che ha reso possibili le costruzioni giganti dell’epoca attuale. Nessuna nave in legno, infatti, ha mai raggiunto i 100 metri di lunghezza fra le perpendicolari e col legno non si potrebbe dare la solidità longitudinale ad un bastimento come il Mauritania ­ lungo 240 metri, mentre coi progressi della metallurgia ­ Taumento ulteriore delle dimensioni non presenta ­ difficoltà insormontabili (2). Ma ad onta di questi vantaggi, l’acciaio si è sostituito ­ al ferro nelle costruzioni navali soltanto negli ultimi decenni, a causa della troppo grande differenza di prezzò che esisteva prima fra i due metalli. Nel 1877, mentre le lastre di ferro costavano in media Ls. 6.5.— per tonnellata, ­ quelle in acciaio valevano Ls. 11.14.6; per cui le (1) Haarmann, op. cit-, pag. 14-15. (2) J. Neumann, UIndustrie navale en Allemagne, nella Revue Économique Internationale, marzo, 1911, pag. 501. — Pierrard, op' cit., pag. 58. 1,E COSTRUZIONI NAVALI 113 8 navi costruite con questo metallo venivano a costare molto di più, o a prezzo uguale avevano una portata minore di quelle in ferro. Anche nel 1882, quando l’acciaio era assai diminuito di prezzo per il perfezionamento della sua produzione ­ e per l’incremento dell’offerta, un vapore a contro-coperta ­ costruito in acciaio, di 4000 tonnellate lorde, costava Ls. 3600 più di uno simile costruito in ferro. Questa disparità di costo sparisce, però, a poco per volta per gli sforzi combinati dei metallurgici e dei costruttori navali. Il prezzo delle lastre d’acciaio scende ad un livello ­ di poco superiore al prezzo delle lastre di ferro (1). E così, mentre nel 1876, se un armatore avesse voluto spendere 600.000 franchi per costruire una nave, avrebbe avuto da scegliere tra una in ferro, che poteva portare ­ 2250 tonnellate di carico, ed una di acciaio, che ne poteva portare soltanto 1950 (2); ora, invece, egli può avere una nave che porti lo stesso peso di carico al medesimo ­ prezzo, tanto in ferro che in acciaio, il maggior costo delle costruzioni in acciaio essendo compensato dalla minore quantità di materiale occorrente e dalla riduzione nelle dimensioni della naye a causa della sua relativa maggior capacità. In seguito a questo ribasso nel prezzo dell’acciaio, l’uso di questo metallo nelle costruzioni navali ­ si è andato sempre più estendendo, a scapito prima del legno e poi del ferro stesso. Tale spostamento nel materiale adoprato è chiaramente visibile nelle cifre, che qui riportiamo, relative al tonnellaggio costruito in Inghilterra ­ nei due trienni 1878-80 e 1886-88, quando proprio ­ la trasformazione si compie colla maggiore intensità ­ : (1) Second Report ecc., pag. 332. — Pollock, op. cit., pag. 72. (2) Revue Maritime et Coloniale, dicembre, 1876, pag. 840. 114 CAPITOI-O IV Anni Acciaio 1878 4.470 1879 16.000 1880 35.373 1886 141.020 1887 231.142 1888 424.792 Ferro Legno 517.692 52.657 470.969 34.369 459.994 22.297 (1) 137.260 14.363 65.467 9.967 47.182 10.987 (2). Oramai l’acciaio predomina quasi esclusivamente nelle costruzioni navali di tutto il mondo: rappresentava il 10 */ 4 per cento di esse nel 1879, il 48 per cento nel 1885, l’85 per cento nel 1889 e il 96 per cento ai nostri giorni. Il ferro è quasi completamente scomparso nelle costruzioni : nei velieri non s’impiega più affatto e nei piroscafi compare ­ in ragione di '/ 2 per cento dei casi osservati (3). In alcuni casi, però, il legno, ad onta della sua inferiorità ­ tecnica, conserva ancora una certa superiorità economica. Esso viene adoperato largamente nella costruzione ­ dei velieri al di sotto di 400 tonnellate; è preferito, per ragioni di opportunità, nei paesi che hanno abbondanza ­ di legname, o mancanza di ferro, o più abilità nel lavorare il legno che il ferro; ed è più conveniente, per le minori spese che importa, nelle regioni meno progredite, ­ con capitali scarsi, con traffico limitato, o quando si tratti di trasportare carichi pesanti di poco valore. Siccome, ­ poi, le navi metalliche hanno bisogno di essere ripulite di frequente nei bacini, per togliere le materie animali e vegetali che aderiscono allo scafo e che ne rallentano la velocità, così non sono adatte, specialmente se velieri, per quei viaggi senza itinerario fisso, che non (1) Second Report ecc., pag. 330. (2) The Shipping World Year Book. London, 1890, pag. 74. (3) Laeisz, op. cit., pag. 7. LE COSTRUZIONI NAVALI 115 consentono di calcolare il tempo e il luogo più opportuni per il ripulimento (1), come non sono adatte per certi carichi speciali, quali ad esempio lo zucchero, la cui umidità ­ produce una rapida corrosione del metallo (2). E in questi casi, che del resto si rendono sempre più eccezionali, ­ le costruzioni in legno possono offrire dei maggiori ­ vantaggi ed essere più convenienti. Per concludere questa parte dei nostri studi, ci resta ora da esaminare quali sieno le costruzioni più vantaggiose ­ dal punto di vista economico tra quelle di vapori e quelle di velieri, o per dir meglio in quali circostanze sieno da preferirsi gli uni e in quali gli altri. I piroscafi rappresentano senza dubbio il modo più perfetto di navigazione che ora si conosca ed offrono dei vantaggi rilevantissimi rispetto ai velieri. Prima di tutto le navi a vapore sono più veloci e compiono, per conseguenza, ­ più rapidamente i loro viaggi. Per andare ai porti dell’Inghilterra occorrono in media: dal mar Nero 75 giorni con velieri e 20 giorni con vapori, da Alessandria di Egitto 45 e 16 e dall’India 120 e 45 (3); il viaggio da Londra a Melbourne, che richiedeva sei mesi colle navi a vela solite e 90 giorni coi clippers, si fa ora coi vapori in circa 25 giorni (4); i primi velieri, con cui iniziò modestamente ­ la sua vita la compagnia amburghese-americana, ­ facevano due viaggi l’anno attraverso l’Atlantico, mentre oggi da Southampton a New York e ritorno i piroscafi impiegano normalmente tre settimane, per cui, (1) Inchiesta ecc., voi. VII, pag. 16. (2) Capper, op. cit., pag. 184. (3) Chisholm, op. cit., pag. 485. (4) Fraser-Macdonald, op. cit., pag. 114-15. 116 CAPITOLO IV anche computando due periodi di riposo per riparazioni, possono fare 15 doppi viaggi in un anno (1); e questa minor durata delle traversate, unita alla possibilità di farne di più ogni anno, dà il modo all’armatore di ottenere ­ dal suo bastimento un utile più elevato. Così la potenzialità ­ del tonnellaggio navale si accresce col crescere della velocità, tanto che ogni tonnellata di piroscafi si calcolava che equivalesse nel 1875 a 3 tonnellate di velieri, ­ nel 1895 a 3 1 j ì e ai nostri giorni a 4 (2). Questa maggior velocità del vapore, oltre esser utile al proprietario ­ della nave, è vantaggiosissima pei passeggieri, che perdono meno tempo nel viaggio, e pei commercianti, i quali possono fare tre o quattro operazioni in quel medesimo ­ tempo, in cui col lento trasporto a vela non ne avrebbero fatta che una sola. Ed il capitale impiegato nel traffico circola in tal modo con più rapidità e dà un profitto ­ più elevato; giacché ogni merce in transito o in deposito è una ricchezza in una forma temporaneamente improduttiva, è una porzione di capitale che non produce reddito a chi lo possiede; onde più tempo rimane in questo stadio intermedio fra produzione e vendita, più grande è il capitale richiesto nell’operazione commerciale e più piccolo è il profitto ottenuto da essa (3). I trasporti ­ resi tanto più rapidi, facendo stare meno tempo le merci inoperose in viaggio, portano inoltre un risparmio d’interessi ed un risparmio tanto più rilevante quando si tratta di merci di valore elevato. Se pensiamo che i paesi, dove l’oro e l’argento si produssero in maggior abbondanza ­ nel secolo XIX, furono gli Stati Uniti, il Messico, il Perù e l’Australia, se pensiamo che la metà dell’ar- 1 2 3 (1) W. J. Ashley, British Industries. London, 1903, pag. 175. (2) Haarmann, op. cit., pag. 57. (3) Edinburgh Review, N. 335, pag. 19. LE COSTRUZIONI NAVALI 117 gento e la decima parte dell’oro prodotto nello stesso secolo sono stati mandati nelle Indie e che il trasporto di queste immense quantità di metalli preziosi si è fatto per la massima parte per mare (1), sarà facile immaginarsi ­ quale grande economia d’interessi debba portare, in questo genere di traffico, ogni aumento nella velocità della navigazione. Senza andare a prendere gli esempi più estremi della lentezza dei viaggi di una volta coi velieri e della rapidità di ora coi vapori, ci limitiamo ad osservare che la maggiore velocità dei piroscafi ha ridotto ­ dal 1878 al 1905 il viaggio Southampton-Hongkong da 47 a 37 giorni e quello Southampton-Sydney da 58 a 47, il che rappresenta un risparmio d’interessi, per ogni Ls. 100.000 al 3 per cento, di Ls. 83.33 nel primo itinerario ­ e di Ls. 91.67 nel secondo. E perchè non si creda che 100.000 lire sterline sieno una somma troppo elevata nei trasporti di metalli preziosi, citiamo l’esempio di un carico di 6140 K. di oro del valore di Ls. 768.000, spedito ­ nel 1905 dalla Città del Capo a Southampton (2), sul quale ogni giorno di meno nel percorso avrebbe dato un risparmio di Ls. 63.12 d’interessi. L’aumento di velocità ­ rende possibile, oltre a ciò, il trasporto di merci che non possono lungamente conservarsi; la regolarità degli arrivi, diventata abituale nei vapori, permette l’uso delle operazioni a termine, connesse colla sicurezza della consegna delle merci ad una data fìssa (3); e la velocità e la regolarità insieme facilitano il commercio di speculazione, ­ consentendo ai piroscafi di recarsi prontamente là dove le condizioni sono più favorevoli per un dato affare : così, ad esempio, le navi che vengono dall’India (1) Neumann-Spallart, op. cit., pag. 392 e seg. (2) F. Koch, Der Londoner Goldverkehr. Stuttgart, 1905, pag. 15-17. (3) WustendOrfer, op. cit., pag. 61. 118 CAPITOLO IV sono spesso noleggiate per un porto qualunque del Mediterraneo ­ e quando arrivano ricevono in uno scalo l’ordine ­ telegrafico per la loro definitiva destinazione, onde le merci possono esser portate direttamente dove il prezzo di mercato è in quel momento più alto (1). E tale vantaggio ­ ha tanta maggiore importanza, quando si tratta di prodotti sottomessi a forti oscillazioni di prezzo, perchè un ritardo nell’arrivo di queste merci potrebbe sconvolgere ­ i calcoli più ponderati dello speculatore, -arrecandogli ­ una perdita invece di un guadagno, mentre le differenze ­ nei prezzi vengono più prontamente eliminate, per il fatto che i vapori possono arrivare ovunque, per l’appunto quando la mancanza di un prodotto è maggiormente ­ sentita. Nè si deve tacere, infine, che i piroscafi, insieme a tutti questi vantaggi, presentano anche quello importantissimo di una maggior sicurezza nella navigazione, ­ perchè, facendo il viaggio più presto, sono meno esposti alle burrasche ed avendo la forza motrice indipendente dagli elementi naturali, possono sempre meglio manovrare e vincere la resistenza dei venti contrari. La navigazione a vapore, dunque, è più sicura, più regolare e compie, essendo più rapida, una maggior quantità ­ di atti di trasporto in un dato tempo ; per ciò, quantunque ­ il materiale navale sia più costoso nei piroscafi, essi possono assumere il traffico marittimo a migliori condizioni, avendo il modo di repartire le spese complessive ­ sopra un numero più grande di atti di trasporto; onde si può concludere che il vapore, dal punto di vista economico, è superiore alla vela, in quanto dà un maggior utile con un minor costo relativo. Ma il vapore può sostituirsi alla vela ovunque e per tutte le specie di traffico? Sarà facile dimostrare come (1) Edinburgh Revieiv, N. 335, pag. 16. LE COSTRUZIONI NAVALI 119 ciò non sia possibile e come, sotto certi aspetti, per certi trasporti o in certe date condizioni, la vela sia economicamente ­ preferibile al vapore. Intanto il veliero, costando ­ assai meno per la costruzione, mette in bilancio ogni anno una quota più piccola per interessi ed ammortamento, ­ naviga per ciò con profitto anche avendo poco carico e può stare in disarmo senza subire gravi perdite, mentre, non adoprando combustibile e avendo bisogno di meno personale, ha minori spese di esercizio, può destinare i 19/20 del suo spazio disponibile al carico utile e trasporta grandi masse di merci a noli bassi (1). È vero che i velieri lasciano molto a desiderare per la puntualità, regolarità e rapidità, ma siccome questi vantaggi ­ si ottengono nei piroscafi facendo delle spese piuttosto ­ elevate, così è naturale che in quei trasporti, pei quali la velocità e la regolarità non hanno importanza, la vela può essere più utilmente impiegata. I prodotti di poco valore, rispetto al loro volume o peso, non sono trasportabili altro che con una spesa di trasporto minima ; la rapidità del trasporto qui importa poco, perchè la perdita ­ d'interessi per il ritardo nella consegna è insignificante ­ ; quello che importa soprattutto è di spendere il meno possibile. Per certi prodotti, che si trasportano in grandi quantità, i velieri, senza trovarsi in una condizione di assoluto privilegio, possono muovere una concorrenza efficace ai piroscafi, come per la lana dall'Australia, il riso dall’India orientale, il grano dalla California e in particolare i nitrati dalle coste occidentali deU’America del sud (2). E spesso lo stesso prodotto preferisce ora la vela ed ora il vapore, secondo il grado di sviluppo (1) P. Lenz, Die Konzentration im Seeschi/fahr/s^ewerbe. Jena, 1913, pag. 6 e 21-24. (2) Thiess, op. cit., pag. 47. 120 CAPITOLO IV economico del luogo di provenienza o di arrivo. Così Valparaiso riceve il carbone australiano da New Castle principalmente con velieri, mentre l’Inghilterra manda il suo carbone sul continente europeo in massima parte con piroscafi, e le esportazioni di cereali dalle coste occidentali ­ degli Stati Uniti avvengono in modo rilevante per mezzo della navigazione a vela, mentre i porti atlantici caricano il loro grano su vapori (1). Talvolta sono le condizioni speciali di un dato affare quelle che fanno preferire ­ il trasporto più lento, ma meno caro, per veliere. Supponiamo che in America il raccolto del frumento sia stato abbondantissimo, provocando un forte ribasso di prezzo, e che a un negoziante italiano venga in mente di comprare una grossa partita di grano, con l’intenzione di rivenderlo in Europa sei o sette mesi dopo, appena i prezzi aumenteranno. A questo negoziante, che dovrà tenere il grano nei magazzini per un certo tempo, non importa nulla di riceverlo un mese prima o un mese dopo ; per cui egli preferirà di far trasportare la sua merce per mezzo della vela. Un altro ramo di traffico, in cui la vela presenta dei vantaggi, è il trasporto di riso dalla Birmania. Questo prodotto si trova pronto per essere ­ esportato nei mesi di febbraio, marzo e aprile, e le spedizioni devono essere terminate a maggio, perchè, venendo poi la stagione delle pioggie, il riso si guasterebbe. ­ Se la spedizione di centinaia di migliaia di tonnellate ­ di una tale derrata si facesse per mezzo di vapori, i porti di Europa sarebbero ingombrati di riso, si richiederebbero ­ dei magazzini vastissimi per contenerlo, e la sproporzione tra l’offerta e la domanda eserciterebbe sulle condizioni della vendita un’azione rovinosa. Servendosi, invece, promiscuamente e in dovuta proporzione della (1) WtìSTENDORFER, Op. dt., pag. 61. LE COSTRUZIONI NAVALI 121 vela e del vapore, si hanno i primi arrivi di carichi per vapore sulle piazze dell’Europa settentrionale in marzo e poi ulteriori arrivi in aprile, maggio e giugno. In giugno cominciano pure ad arrivare i primi carichi a vela, quelli partiti in febbraio, seguiti poi da altri in luglio, agosto e fino a tutto ottobre. E così, impiegando la vela ed il vapore, un prodotto, che abbonda sulle piazze di esportazione ­ durante due o tre mesi soltanto, è repartito su tutti i porti europei in un periodo di otto o anche di nove mesi (1). La vela è inoltre conveniente per quelle navigazioni, nelle quali il maggior costo dei vapori sarebbe uno spreco inutile di capitali e non troverebbe compensi; così, ad esempio, nella pesca o in quei traffici che richiedono lunghe fermate nei porti. A che scopo spendere molto per avere una grande velocità, quando si deve passar lungo tempo stando fermi? E mentre i velieri hanno una navigazione irregolare nei piccoli itinerari, trovandosi in completa dipendenza del tempo e dei venti, questo svantaggio ­ diminuisce sempre più col crescere della distanza e scompare quasi del tutto nei grandi itinerari, nei quali è possibile un certo adattamento del percorso per tripartito ­ dai venti favorevoli (2). Coi progressi più recenti della metereologia si sa con quasi certezza quali venti domineranno nelle varie stagioni in ogni parte dell’oceano, onde il veliero può scegliere la sua strada, preferendo quella che gli offre migliori condizioni di trazione, ottenendo ­ una maggior regolarità di movimenti (3), e raggiungendo ­ spesso, colla sua forza motrice quasi gratuita, (1) Inchiesta ecc., voi. I, pag. 269-70, e voi. VII, pag. 15. (2) WtìSTENDOREER, Op. cit., pag. 60. (3) A. Haas, UArmement et la crise économique présente, nella Revae Économique Internationale, maggio, 1909, pag. 273. 122 CAPITOLO IV una velocità di poco inferiore a quella dei vapori. Un ufficiale francese, consultando i giornali di bordo di molte navi di tipo diverso, che facevano i viaggi dalla Francia a Numea, potè constatare che le traversate delle navi a vapore non furono in generale più brevi di quelle delle navi a vela. E ciò si spiega per il fatto che i velieri hanno una velocità maggiore negli alisei e nelle grandi brezze di ovest deiremisfero australe, per cui riprendono il tempo perduto nelle zone calme, le quali poi non sono numerose e possono essere in parte schivate, dopo che le osservazioni raccolte hanno permesso d’indicare per ogni mese dell’anno la via migliore da scegliersi (1). Anche il percorso da Amburgo a Valparaiso è fatto dai velieri della ditta Laeisz in 60-70 giorni, ossia in poco più tempo dei vapori, che percorrono lentamente quella stessa linea; e nei viaggi dal capo Lizard a Melbourne i venti sono così favorevoli, che i grandi velieri possono anche oggi far concorrenza ai vapori, i quali accorciano di poco la strada passando per il canale di Suez e non superano in velocità le navi a vela, che fanno in media 12-14 miglia all’ora (2). E la vela diventa maggiormente economica rispetto al vapore in queste lunghe traversate, quando negli scali toccati in esse manca il carbone o si trova ad un prezzo troppo elevato, perchè allora i piroscafi, ­ pur non ottenendo una velocità molto superiore ai velieri, si servono di una forza motrice che riesce sempre più costosa. E questa la ragione per cui anche ai nostri giorni, ad onta dei perfezionamenti arrecati alle macchine marine, la grande maggioranza delle navi che vanno in Australia è a vela. La vela è preferibile al vapore anche nel piccolo (1) Revue Maritime et Coloniale, agosto, 1874, pag. 410. (2) Scholz, op. cit., pag. 31 e 115. LE COSTRUZIONI NAVALI 123 cabotaggio, perchè qui, oltre che la distanza percorsa è sempre relativamente breve, la nave deve spesso fermarsi ­ in luoghi mancanti di porto o di bacini atti a ricevere ­ i piroscafi. In questa condizione di superiorità rispetto ai vapori si trovano i trabaccoli dell’Adriatico, che fanno il commercio tra i diversi scali dell’Istria, della Dalmazia, dell’Arcipelago ecc., per la ragione che al piccolissimo ­ costo di costruzione e alla pochissima spesa di esercizio aggiungono la qualità principalissima della limitata ­ immersione, per cui possono sbarcare le loro mercanzie ­ in qualsiasi scogliera o luogo poco accessibile ai piroscafi, i quali, per la loro stessa natura, hanno sempre una significante immersione (1). Ed infine, per le ragioni più volte addotte, la vela è economicamente più vantaggiosa, ­ dove il traffico è poco intenso e in quei paesi dove i capitali scarseggiano o dove manca lo spirito di associazione; ­ giacché i trasporti fatti con piroscafi sono meno costosi, come abbiamo visto, non già perchè con tal mezzo le spese di costruzione e di esercizio sieno minori nel loro complesso, ma perchè queste spese si ripartiscono sopra una quantità maggiore di atti di trasporto. Per cui, quando il traffico è assai limitato, quando i trasporti da compiersi sono scarsi, è naturale che il vapore venga a costare troppo e non possa resistere alla concorrenza della vela. Ad onta, dunque, della superiorità innegabile che i piroscafi hanno sui velieri, a questi rimane sempre una parte importante nella navigazione. Anche certi svantaggi, che presenta la vela, diventano meno sensibili coi velieri grandi, costruiti in acciaio e dotati di motori ausiliari, che evitano le calme e i venti contrari, accorciando la durata del viaggio, non hanno bisogno di rimorchiatori nei porti e (1) Inchiesta ecc., voi. I, pag. 65. 124 CAPITOLO IV nei passaggi stretti, e, rendendosi indipendenti dal vènto, possono sfuggire meglio i punti pericolosi, navigare con più sicurezza e risparmiare nelle spese di assicurazione (1). Difatti le costruzioni dei velieri grandi aumentano anche nei paesi che hanno un maggiore sviluppo marittimo, come ad esempio in Germania, dove vediamo crescere il numero delle navi a vela con più di tre alberi dal 1900 al 1905 da 38 di 98.976 tonnellate a 58 di 156.143 tonnellate ­ (2). Ma se c’ è ancora posto per 1’ uno e per l’altro di questi due mezzi di trasporto sul mare, non c’è dubbio che il progresso economico tende a ridurre a proporzioni sempre più ristrette la parte riservata alla vela, eliminando ­ molte delle cause, che impediscono di adottare i mezzi di trasporto più perfezionati. La sostituzione dell’acciaio ­ al legno nelle costruzioni navali, la propulsione con l’elice, il ribasso nel prezzo del ferro e del carbone, la riduzione dello spazio occupato dalle macchine dovuta alla maggior pressione e il diminuito consumo di combustibile ­ sono le prime ragioni che hanno provocato la decadenza della vela (3). Anche la superiorità, che essa conserva per qualche tempo su certi itinerari e per certe merci, diminuisce a poco per volta. Già l’apertura del canale di Suez dette un colpo mortale ai velieri, che non possono servirsene, perchè, oltre il pagamento del pedaggio, ­ avrebbero le spese del rimorchiatore e andrebbero ­ incontro ad una navigazione lenta nelle calme del mare Rosso (4), e un nuovo colpo riceveranno col taglio dell’istmo di Panama, che debellerà la vela dalla via del (1) Scholz, op. cit., pag. 230-31 e 294. (2) Haarmann, op. cit., pag. 20. (3) G. Hamilton, Ocean Highways, their hearing on thè food and wages of Great Brilain, nel Journal of thè Statistical Society, marzo, 1894, pag. 110. (4) Scholz, op. cit., pag. 101. LE COSTRUZIONI NAVALI 125 capo Horn, dove si mantiene ancora (1). La profezia non è difficile. Infatti i nuovi piroscafi americani, che hanno sostituito i velieri sulla linea da New York a S. Francisco ­ e che trasportano 10.000 tonnellate di merci, avendo a bordo 2500 tonnellate di carbone, potranno fare, attraverso ­ il canale di Panama, il viaggio ridotto a 5000 miglia, ­ alla velocità di 9 nodi all’ora, con 1000 tonnellate di carbone, ossia con una tonnellata per ogni 10 di carico e con una spesa di combustibile di L. 1.50 per ogni tonnellata ­ di merce trasportata (2). Per risparmiare una spesa così piccola, non meriterà più il conto di affidarsi al vento sempre variabile o incerto, spesso assente o avverso, ­ con navi che devono fare un percorso doppio attorno al capo Horn. E già da ora si nota un aumento continuo nei vapori sulla linea da New York all’Australia, che era ritenuta monopolio esclusivo dei velieri, mentre un simile spostamento dai velieri ai piroscafi si osserva pure in alcune merci, una volta riservate alla vela, come nel nitrato, ­ nel legname e nel grano proveniente dalle coste del Pacifico (3); e lo spostamento diventerà sempre più intenso col progresso generale della produzione, con l’aumento ­ dei capitali e collo sviluppo continuo del commercio ­ internazionale. Difatti nel 1890-91 i velieri di tutto il mondo superanti le 50 tonnellatè erano 33.879 con un tonnellaggio lordo complessivo di 10.540.051 tonnellate, mentre nel 1912-13 scendono a 7000 di tonnellate 4.061.749; al contrario i vapori, che avevano, come abbiamo già visto, un tonnellaggio lordo totale di 12.985.372 tonnellate ­ nel 1890-91, salgono a 40.518.177 tonnellate nel (1) Colin, op. cit., pag. 144-45. (2) Smith, Ocean Carrier, pag. 22-23. (3) Smith, Organizalion ecc., pag. 105-6. — pag. 272. Haas , art. cit., 1912-13 (1). Certo la vela non scomparirà mai del tutto; ma il ristringersi del suo campo d’azione, insieme all’allargarsi del campo d’azione del vapore, è un fenomeno di carattere generale, dipendente da una legge rigorosa ed inevitabile. (1) Hennebicq, L'Expansion Marinine, pag. 434. — Rivista Marittima, ­ ottobre, 1912, pag. 142. CAPITOLO V II Traffico Marittimo. Appena costruita la nave e varata in mare, essa inizia subito la sua funzione, che è quella di esercitare il traffico marittimo. Questo ha per presupposto tecnicamente indispensabile la nave, la quale alla sua volta trae la sola ed unica giustificazione economica della sua esistenza ­ da ciò che trasporta e dal reddito che ricava compiendo ­ tale funzione. Oggetto del trasporto per mare possono essere le persone, le merci e la posta (1). I punti di partenza e i punti di arrivo del traffico marittimo si trovano sempre sulla terra. Il mare è soltanto la via, che porta il traffico senza per nulla contribuirvi ed è una via, che si comporta in modo passivo di fronte agli avvenimenti ­ che vi succedono, prendendo la loro origine dalla terra (2). Le differenze naturali od artificiali, che esistono nelle produzioni dei vari paesi e le modificazioni continue, ­ che subiscono le condizioni economiche delle diverse ­ regioni separate dal mare, influiscono sul traffico marittimo e determinano in esso ora aumenti ed ora diminuzioni. ­ I salari alti dei paesi nuovi attirano gli enfiti) ­ Murken, op. cit., pag. 35 e 39. (2) Ratzel, op. cit., pag. 38-39. 128 CAPIlOLO V granti dai paesi vecchi densamente popolati, mentre le crisi che di tanto in tanto scoppiano nei paesi della prima specie creano una corrente in senso inverso, che fa ritornare ­ in patria molti di coloro che l’avevano lasciata; come l’esuberanza di operai in alcune regioni e la scarsità in altre provocano una migrazione temporanea da quelle a queste, che si ripete a date fisse ogni anno. I paesi, che hanno prodotti naturali del suolo in abbondanza, o che si trovano ancora allo stadio prevalentemente agricolo, esportano masse enormi di derrate e materie prime, le quali affluiscono per mare nei paesi industriali, che alla lor volta esportano i prodotti delle loro industrie più progredite ; e questo movimento continuo di merci, che sorge anche tra qualunque regione, fra cui una differenza nei prezzi renda proficuo il traffico, si modifica, cambia direzione, si allarga o si ristringe, secondo l’andamento dei raccolti, secondo le richieste dei consumatori o le vicende delle varie specie d’industrie, secondo che la complessiva attività economica di ogni paese si trovi in uno stato di prosperità o di depressione, e per effetto di altri avvenimenti svariatissimi di carattere sociale o politico, ­ come scioperi, guerre o rivoluzioni. Questo movimento di viaggiatori e di merci alimenta il traffico marittimo, nel quale si osservano due leggi economiche, che sembrano contraddittorie e che sono invece armoniche fra loro, e cioè: il commercio crea la linea di traffico marittimo — la linea, una volta creata, apre nuovi commerci. Il commercio crea la linea, giacché i trasporti per mare non possono essere attivi e rimuneratori, ­ se non fra paesi prosperi e ricchi, che hanno grandi quantità di merci da esportare e da importare. La navigazione, dice Lindsay, non è la madre, ma la figlia del commercio ; e difatti l’Inghilterra deve la sua superiorità ­ marittima alle sue industrie tanto sviluppate, che esportano prodotti e importano materie prime, alla ne- 9 IL TRAFFICO MARITTIMO 129 cessità in cui essa si trova di ricever di fuori la maggior parte delle derrate alimentari di cui ha bisogno, e all’abbondanza ­ del carbon fossile, che essa manda ovunque e che rappresenta i nove decimi di tutte le sue esportazioni. ­ Ma in senso inverso le linee di navigazione creano il commercio, permettendo di sfruttar ricchezze prima latenti e facendo sorgere carichi che non sono causa, ma effetto dell’attività marittima. Ne sono esempi luminosi le derrate coloniali, il grano che viene da regioni sempre più lontane e tutti i prodotti per loro natura deperibili, che non si sarebbero potuti trasportare senza una navigazione ­ rapida. E anche pei viaggiatori, non è certo il bisogno di locomozione, che ha creato le linee marittime, ma piuttosto le comunicazioni rese più facili hanno sviluppato ­ l’istinto o il gusto di cambiar luoghi, che si manifesta ­ col turismo e coll’emigrazione (1). Se, dunque, i mezzi di trasporto sorgono soltanto quando c’è il commercio, che fornisce loro il carico, d’altro lato il commercio non si può sviluppare, quando mancano i mezzi di trasporto. In generale l’uno precede d’un passo il primo inizio degli altri. Il commercio è il momento creativo del trasporto, e se da principio si vale di mezzi imperfetti, questi successivamente si trasformano per adattarsi all’incremento del commercio (2). Difatti poco più di un secolo fa il traffico marittimo si esercitava con navi a vela di piccole dimensioni, che rappresentavano un capitale d’impianto assai modesto, che erano equipaggiate ­ con un numero limitatissimo di marinai e che avevano ­ delle spese di esercizio molto ristrette:Il bastimento partiva, con poco carico e con pochi passeggieri mal al-(1) Colin, op. cit., pag. 192 e 213-24. (2) J. Hellauer, System der Welthandelslehre, voi. I, parte 1*. Berlin, 1910, pag. 43. 130 CAPITOLO V loggiati, per le destinazioni in quel dato momento più vantaggiose, aspettando talvolta anche sei settimane che il tempo fosse favorevole. Il ritorno avveniva parecchi mesi dopo la partenza, quando il capitano trovava un carico vantaggioso, o lo acquistava scegliendo quelle merci che sperava poter rivendere in patria; e spesso succedeva che il ribasso dei noli tenesse immobilizzata la nave per qualche tempo in porti lontani, o che le merci acquistate diminuissero di prezzo e si rivendessero con perdita invece che con guadagno (1). Ai nostri giorni, invece, per effetto dei progressi tecnici di cui abbiamo parlato nel Capitolo II, la nave si è perfezionata, ha una capacità immensamente maggiore, è più rapida e più regolare ­ nei suoi percorsi ; il capitano si limita a dirigerla e non ha più alcun ufficio commerciale ; e il tempo, che una volta si considerava come un elemento di poca importanza, ­ è diventato il principale fattore del buon andamento ­ delle imprese marittime. Nè ciò deve recarci meraviglia. ­ Una nave di grosso tonnellaggio, ben costruita e ben armata, rappresenta un capitale elevatissimo, il cui interesse e ammortamento devono essere coperti ad ogni patto prima di pensare al più piccolo benefìzio ; un giorno o anche un’ora di ritardo si trasforma per queste navi in una perdita per nulla trascurabile ; e per ciò esse cercano ­ di render più rapido il loro percorso e di ridurre il loro soggiorno nei porti al minimo occorrente per lo sbarco e per l’imbarco (2). Le vie percorse dal traffico marittimo sono differenti secondo che esso è esercitato da velieri oppure da piroscafi. ­ La nave a vela subisce l’influenza dei venti, del (1) Colin, op. cit., pag. 154-56. (2) Roux, op. cit., pag. 36. IL TRAFFICO MARITTIMO 131 tempo, delle correnti e delle maree, e per trarre il massimo ­ vantaggio da questi fattori è costretta a far dei lunghi giri, affine di godere delle condizioni favorevoli e di evitare quelle sfavorevoli. Così essa difficilmente può seguire la via più breve, ma deve andare dove trova il vento, schivando le regioni in cui di solito predominano ­ calme o bufere ; non può fra due punti dati prendere ­ la stessa strada tanto all’andata che al ritorno, giacché il vento, che spinge in una direzione, ritarda il cammino nella direzione opposta ; e non può servirsi delle stesse vie in tutte le stagioni, perchè i venti di estate non sono uguali a quelli d’inverno. Il veliero non ha itinerari prestabiliti ­ o li ha entro limiti molto elastici, e non calcola i suoi percorsi a nodi, ma a giorni, in quanto che i venti, colla loro variabilità, possono far fare alla nave in un giorno ora un solo miglio e ora duecento miglia, mentre i venti contrari la obbligano a bordeggiare per ricevere il vento di fianco, di modo che 200 miglia di navigazione possono significare 100 miglia soltanto di avanzamento verso la mèta. E per ciò le vie seguite dai velieri, più che aver riguardo alla destinazione e all’origine di ogni percorso, dipendono principalmente da svariati e numerosi ­ fenomeni naturali. Al contrario la via percorsa dai piroscafi è sempre la più breve fra due punti dati, perchè la forza motrice del vapore è indipendente dalle condizioni atmosferiche e perchè ogni miglio percorso implica il consumo di una certa quantità di carbone, onde il piroscafo non ha interesse ­ ad allontanarsi dalla strada più diretta, se non quando è costretto a schivare scogli, ghiacci, nebbie o luoghi eccessivamente burrascosi. Salvo questi casi, il percorso è determinato, per ciò, da ragioni economiche, e queste ragioni segnano in modo preciso gl’itinerari seguiti ­ dai piroscafi nel traffico marittimo mondiale. La via più importante di esso è quella che va dall’Inghilterra a 132 CAPITOLO V New York, la quale, servendo per l’importazione in Europa ­ di grandi quantità di derrate e materie prime e congiungendo l’Europa occidentale col nord America orientale, che sono le due regioni industrialmente più progredite, attira a sè più di un sesto del traffico marittimo ­ totale ed è percorsa dai piroscafi più grandi e più rapidi che esistano. Subito dopo per impoiùanza viene la via mediterranea-asiatica, che, partendo dall’Europa settentrionale, per lo stretto di Gibilterra e il canale di Suez, va fino al Giappone e che, oltre raccogliere il commercio ­ dei vari porti del Mediterraneo e del mar Nero, unisce l’occidente all’oriente e si prolunga poi dall’India e dall’estremo oriente fino all’Australia. Altre linee importanti ­ che partono dall’Inghilterra sono quella per il Capo di Buona Speranza, che prosegue per l’Australia o per i porti dell’Africa orientale e quelle per l’America centrale e per l’America meridionale, le quali sono congiunte ­ anche direttamente col Mediterraneo. Nell’oceano Pacifico la via principale è quella che unisce il nord America all’Asia, a cui si aggiungono quella della stessa America occidentale verso l’Australia e la via che dall’Europa ­ passa per il capo Horn ed entra nel Pacifico per toccare i vari porti dell’America meridionale (1). Su queste vie, che si uniscono e si intrecciano in più modi e che si diramano in molteplici vie secondarie, il traffico marittimo può essere assunto da navi libere, indipendenti e nomadi, o da navi appartenenti a linee regolari, che hanno orari fissi e itinerari prestabiliti. Le navi libere, che gl’inglesi chiamano indifferentemente ­ cargo-boats oppure iramps, sono quelle che compiono ­ la maggior parte dei trasporti per mare, quantunque in Germania l’80 per cento e più della flotta mercantile (1) Smith, Organization ecc., pag. 50-61 e 71-78. IL TRAFFICO MARITTIMO 133 appartenga a linee regolari (1) : arrivano e partono senza che il gran pubblico ne abbia notizia, vanno ora di qua e ora di là in cerca di carico, spesso sono chiamate per mezzo del telegrafo in un porto ed esse vi accorrono per prendere due o tremila tonnellate di merci e poi ripartire. Queste navi libere sono le più adatte : 1) per il traffico dei piccoli porti, che hanno uno o due articoli da imbarcare per una sola direzione, come Brunswick nella Georgia, che esporta legname da costruzione, Tampa nella Florida pei fosfati, o Santiago di Cuba, che manda via per mare migliaia di tonnellate di ferro ; 2) per il traffico irregolare rispetto alle stagioni, come l’esportazione ­ di frumento, che avviene in epoche diverse da varie regioni, l’esportazione dello zucchero da Hawai, da Giava o dalla Germania, del nitrato o del cotone, che ha il suo periodo improrogabile, e di legno dal Baltico, che deve essere esportato nei mesi caldi perchè d’inverno i porti sono bloccati ; 3) per il traffico di prodotti, dei quali si hanno di solito riserve sufficienti, da rendere meno urgente l’arrivo di nuovi carichi, come ad esempio il ferro, il petrolio o il carbone (2) ; e 4) per il traffico, infine, che concerne materie prime voluminose, pesanti, di poco prezzo, trasportate per grandi masse, come minerali, ­ sale, nitrati, canapa, cotpne, sbarre di ferro e macchine, in cui più che alla regolarità degli arrivi sì guarda al buon mercato del trasporto. Il buon mercato nei trasporti compiuti per mezzo di tramps dipende dalla loro costruzione speciale, intesa principalmente ad accogliere la massima quantità possibile ­ di merci delle più svariate specie ; dalle minori spese (1) Thiess, op. cit., pag. 52. (2) Russell Smith, Les Transpor/s Océaniques, nella Revue Économique Internationale, marzo, 1911, pag. 447-49. 134 CAPITOLO V che i cargo-boats hanno per la forza motrice, in quanto, contentandosi di velocità moderate varianti da 8 a 10 nodi alFora, adoprano macchine meno potenti, che occupano meno spazio, consumano meno carbone e sono servite ­ da un personale più ristretto ; e dal risparmio che queste navi fanno anche in altre spese di esercizio, o dai vantaggi che ottengono nel non esser vincolate ad orari, nel non dover fare fermate obbligatorie improduttive, nel non essere costrette a percorrere itinerari stabiliti anche con poco carico e nel trovarsi libere di accorrere sempre al più presto dove ci sono merci da prendere. Nei vari porti di tutti i climi e di tutti i continenti, o sparsi negli oceani del mondo commerciale, si trovano a centinaia e a migliaia questi tramps, che girano in cerca di carico. E l’incontro tra carico e navi, necessario per procurare a queste un impiego proficuo e a quello il trasporto più economico, è facilitato da un numero grandissimo di agenti marittimi e di sensali di noleggi, pagati con percentuali ­ sulle transazioni, che hanno corrispondenti ovunque ­ e che per mezzo del telegrafo ricevono ad ogni momento informazioni e notizie concernenti il traffico marittimo. Come, con l’intervento di questi intermediari, le navi trovino i carichi e i carichi le navi, si può facilmente descrivere prendendo un esempio concreto di ciò che succede ogni giorno. Un armatore di Liverpool ha un vapore nel Mediterraneo, che sta trasportando juta da Calcutta a Dundee, e vuole procurarsi un altro carico per la fine di questo viaggio : sapendo che non c’è niente a Dundee, scrive al suo agente a Newcastle e contemporaneamente ­ fa da sè ricerche a Liverpool. Da Newcastle ­ offrono all’armatore un carico di carbone per Amburgo, ­ che egli rifiuta, e a Liverpool gli propongono di andare a prendere coke, tedesco a Rotterdam per portarlo a Santa Rosalia nella bassa California, ma egli non ac ­ IL TRAFFICO MARITTIMO 135 cetta neanche questo carico, che è adatto solo per velieri. Intanto il vapore è arrivato a Dundee senza sapere che cosa farà dopo. Allora l’armatore telegrafa al suo corrispondente ­ di New York, offrendo il piroscafo, di cui dà la descrizione, per portar grano in Inghilterra ad un dato nolo, obbligandosi a prender il carico ad un’epoca stabilita; nello stesso tempo un esportatore di grano di Chicago telegrafa ai suoi agenti di New York e Filadelfia, chiedendo offerte di tonnellaggio navale per spedire 150.000 bushels di frumento; e nella borsa dei noli di queste due città i rappresentanti dell’esportatore di Chicago ­ e dell’armatore di Liverpool s’incontrano e trattano personalmente l’affare. Ma il rappresentante dell’esportatore ­ durante le trattative riceve nelle medesime borse altre offerte di un vapore, partito da Rio Janeiro con carico ­ di nitrato chileno, diretto a New York, e di uno, che si trova nel mar Rosso con carico di zucchero di Giava per Filadelfia, entrambi in cerca di nuovo carico per viaggi successivi; e l’armatore di Liverpool, informato di questa concorrenza e non avendo ancora trovato nulla per il suo piroscafo, propone per cablogramma un ribasso di 3 pence a tonnellata nel nolo, o di portare il carico per lo stesso nolo a qualunque porto del continente europeo ­ fino a Copenaghen, e di andare a caricare il grano a New York, Filadelfia, Baltimora o Norfolk a scelta del cliente, secondo gli ordini che egli darà quando la nave sarà giunta alla baia di Delaware. Queste proposte sono accettate, perchè i rappresentanti del vapore carico di zucchero e di quello carico di nitrato preferiscono di aspettare, avendo più tempo a loro disposizione, piuttosto che provocare un ulteriore ribasso dei noli. Così il vapore, ­ che si trovava ancora a Dundee, va a Newcastle per rifornirsi di carbone e da lì parte in zavorra per Delaware, dove il capitano riceve l’ordine telegrafico di recarsi a Norfolk, perchè l’esportatore di grano aveva 136 CAPITOLO V trovato che ivi le condizioni ferroviarie erano più favorevoli ­ per la pronta consegna della merce. Preso il carico, ­ il piroscafo riparte per l’Inghilterra e giunto a Falmouth riceve per segnale l’ordine di proseguire per Copenaghen, ­ dove va a scaricare, mentre intanto l’armatore sta combinando un nuovo viaggio per là sua nave (1). Come si vede, il tramp non ha vincoli di sorta rispetto ­ alle località che frequenta, alle vie che percorre o al traffico che esercita : non tocca gli stessi porti se non a grandi intervalli, ha bisogno di numerosi intermediari ­ che gli procurino la clientela, prende il carico che gli capita e per prenderlo gira il mondo, accettando anche materie pesanti, che sieno facili a stivare in qualunque ­ nave (2). La necessità, in cui il tramp si trova di spostarsi ad ogni momento, dipende dal fatto che nessuna ­ grande via del traffico mondiale ha uguali quantità di merci che si muovino nelle due direzioni. L’America del nord spedisce attraverso l’Atlantico più del doppio di tonnellate di carico di quelle che riceve dall’Europa ; la Cina e il Giappone importano più di due volte tanto della massa di merci che esportano, e le Indie orientali olandesi, le coste occidentali del sud America e quelle sull’oceano Pacifico degli Stati Uniti esportano più che non importino. Per ciò le navi non possono trovar carico all’andata e al ritorno sulla stessa strada e sono costrette a passare da una via all’altra, procurando di ristringere al minimo possibile il percorso da farsi a vuoto. Uno dei mezzi più comuni per evitare i percorsi a vuoto è il viaggio triangolare, di cui si ha un esempio caratteristico nella parte più settentrionale dell’oceano Atlantico. Il (1) Smith, art. cit., pag. 449-50, e op. cit., pag. 7-13. (2) A. Haas, Les Cctrtels dans la navigalion libre, nella Revuè Èconomique Internationale, gennaio, 1912, pag. 28-29. IL TRAFFICO MARITTIMO 137 Brasile esporta in grande abbondanza caffè negli Stati Uniti e importa da essi poche merci ; onde le navi che vanno cariche di caffè nei porti americani, vi prendono poi grano o altre derrate per l’Europa e dall’Europa con un nuovo carico ritornano al Brasile. Ed in questo passaggio ­ da una via all’altra i vapori nomadi devono tener conto di un’altra circostanza, cioè che in molti porti il traffico si concentra in alcune stagioni soltanto : c’è una stagione per il grano e una per lo zucchero, differente secondo le provenienze, c’è una stagione per il cotone ed una per il nitrato ; onde i tramps devono combinare i loro viaggi in modo da trovarsi sempre nei vari porti, proprio nel momento in cui più abbonda il carico in ciascuno ­ di essi. Così un armatore di Londra prende un carico di merci a Liverpool da trasportarsi in Cina, essendo ­ convinto che quando la nave sarà giunta a destinazione ­ potrà trovare un carico di zucchero di Giava da portare a New York o Filadelfia, nei quali due porti poi troverà grano da condurre a Liverpool o a Londra; oppure ­ lo stesso armatore potrà mandare la sua nave con carico fino in Australia, dove troverà carbone da portare nel Chili, arrivandovi nella stagione in cui ci saranno carichi disponibili di nitrato da portare in Europa (1). E di queste differenze stagionali ,nel traffico marittimo, il vapore nomade può trar partito facilmente, perchè esso, avendo una grande elasticità di movimenti, è in grado di andare in autunno nei porti degli Stati Uniti a prendervi frumento o cotone, di recarsi qualche mese dopo nell’Argentina ­ a caricar grano e di trovarsi poi più tardi in Australia quando colà sarà pronta la lana per l’esportazione ­ (2). (1) Smith, Organization ecc., pag. 15-16 e 60-61. (2) K. Wiedenfeld, Die nordivesteuropiiischen Welthafen, Berlin, 1903, pag. 180. 13S CAPITOLO V Il proprietario di tramps deve dunque conoscere le condizioni economiche di tutte le regioni marittime, la situazione commerciale, l’andamento dei raccolti e i bisogni ­ di ogni paese, il numero delle navi esistenti nei diversi oceani, per essere sempre pronto ad accorrere nei porti in cui la domanda di tonnellaggio navale è superiore ­ all’offerta, evitando quelli in cui l’offerta è superiore ­ alla domanda. Ma mentre, quando si tratta di piroscafi, l’armatore può combinare gl’itinerari più proficui, valendosi soltanto di queste informazioni, perchè i vapori dispongono di una forza motrice autonoma, invece, quando si tratta di velieri, gl’itinerari dipendono dalle condizioni atmosferiche, oltre che dalle condizioni economiche. Il che non toglie che non sia possibile anche pei velieri di combinare viaggi complessi, che tengano conto di questi due elementi tanto diversi fra loro. Così il fenomeno naturale che i monsoni soffiano nell’oceano Indiano durante ­ l’autunno da nord-est e sud-est e poi nei primi mesi dell’anno da nord-ovest e sud-ovest, unito al fenomeno ­ economico che i porti dell’India meridionale ricevono ­ pochi prodotti ed esportano riso in gran quantità, ha fatto sorgere un certo turno dei grandi velieri che frequentano quei porti. Ogni anno alla fine dell’estate questi velieri partono dall’Inghilterra con carico di carbone ­ diretto a Singapore, dove si trova un deposito pei vapori che vanno nell’estremo oriente, e in 120 giorni arrivano in India, scaricano a Singapore, poi vanno a prendere il riso nei porti del sud e ritornano in Europa in 130 giorni, per ricominciare un nuovo giro alla fine dell’estate (1). Ma le navi libere, tanto a vela che a vapore, pur rendendo ottimi servigi, sono troppo lente ed incerte, per potere rispondere a tutte le esigenze del traffico moderno. (1) Scholz, op. cit., pag. 112. IL TRAFFICO MARITTIMO 139 I passeggieri vogliono viaggiare con ogni comodità, il più rapidamente possibile e sapere per tempo il giorno e Torà della partenza, come il giorno e l’ora dell’arrivo ; e i prodotti industriali, principalmente quelli che richiedono speciale attenzione o che hanno un valore assai elevato per ogni tonnellata, devono esser trasportati con regolarità ­ e rapidità, mentre alla lor volta i servizi rapidi e regolari stimolano il commercio e moltiplicano gli scambi. Da queste circostanze scaturisce il bisogno di linee regolari ­ di navigazione, che compiono il traffico marittimo percorrendo sempre le stesse vie, fermandosi sempre negli stessi porti e garantendo al pubblico la massima puntualità possibile dei servizi. Finché gli ordini attraverso ­ il mare non si potevano dare che per mezzo della posta e per ciò in modo assai lento, finché il passaggio di materie prime e di prodotti industriali da un luogo all’altro per via marittima avveniva di tanto in tanto senza alcuna continuità, finché i viaggiatori sugli oceani erano scarsi ed occasionali, mancava la possibilità e non si sentiva il bisogno di organizzare servizi regolari di navigazione. Certo, coi progressi della tecnica navale, tale bisogno trova una soddisfazione sempre più completa ; ma che esso sia più che altro in rapporto collo sviluppo del commercio, lo dimostra il fatto che si hanno linee regolari anche prima che il vapore si affermi nella navigazione. ­ Un primo avviamento verso una certa regolarità ­ si riscontra già nel medio evo nella navigazione per convogli, che seguono sempre gli stessi itinerari, senza però poter fissare la data precisa delle partenze, degli arrivi e degli approdi intermedi, come una medesima regolarità nei percorsi, ma non nel tempo, si ha ai nostri giorni nelle linee di velieri, che trasportano in Europa riso o salnitro, portando indietro carichi misti (1). Ma (1) K. Wiedenfeld, art. Linieuscìiiffahrt, in L. Elster, Wórterbuch der Volkswirfschaft. Jena, 1911, voi. II, pag. 304. 140 CAPITOLO V colla vela comincia pure la navigazione regolare propriamente ­ detta, ossia regolare per gl’ itinerari e per il tempo. Difatti sull’Atlantico sorge nel 1816 la Black Ball Line e nel 1821 la Red Star, che fanno servizi regolari ­ mensili con velieri partendo da Liverpool, mentre altri servizi regolari in partenza da Amburgo vengono creati nel 1836 da Sloman e nel 1847 dalla società amburghese-americana, ­ che dispone di navi a vela grandi, munite di tutti i comodi e abbastanza rapide (1). Subito dopo, però, queste ultime due linee diventano a vapore, mentre contemporaneamente ne sorgono molte altre, che col perfezionamento continuo dei piroscafi accrescono la loro fama. Il Lloyd austriaco nasce nel 1836, la Peninsulare ­ nel 1837, la Cunard nel 1839 ; le due grandi compagnie ­ francesi, le Messaggerie Marittime e la Transatlantica, ­ furono fondate l’una nel 1851, l’altra nel 1857 (2), e pure nel 1857 nasce a Brema il Norddeutscher Lloyd (3). In Italia già dal 1848 si hanno due compagnie di navigazione, ­ la Società Rubattino di Genova e la Fiorio di Palermo, che assumono servizi postali e che poi nel 1882 si fonderanno per formare la Navigazione Generale Italiana ­ (4). E ovunque, collo sviluppo del traffico e coi progressi delle industrie marittime, le compagnie che esercitano linee regolari crescono di numero e d’importi) ­ Thiess, op. cit., pag. 42-43. — Smith, Ocean Carrier, pag. 80-89 e 104-5. (2) G. Lecarpentier, Commerce Mcirìtime et Marine Marchande. Paris, 1910, pag. 51. — B. Juelg, Die geschichtliche Entwicklung der osterreichischen Seeschiffahrt, in Schriften des Vereins ecc., voi. C1V, parte T, pag. 148-54 e 210-19. (3) Fry, op. cit., pag. 226. (4) G. Roncagli, L'Industria dei trasporti marittimi, nell’opera Cinquanta anni di storia italiana, pubblicata dall’Accademia dei Lincei. Milano, 1911, voi. I, pag. 4 e 18. IL TRAFFICO MARITTIMO 141 tanza ed hanno a loro disposizione i piroscafi più grandi, più rapidi e più di lusso della marina mercantile mondiale. ­ Le linee a itinerari fissi si distinguono in due grandi categorie : 1) linee regolari per aver la clientela che esige puntualità di servizi ; e 2) linee regolari per obbligo, in virtù di contratti con lo Stato che le sovvenziona (1); o sotto un altro aspetto si distinguono in : 1) linee rapide per passeggierà che uniscono centri 'popolosi e percorrono ­ vie di grande circolazione ; 2) linee da carico, più lente e meno dispendiose, per merci che non hanno troppe esigenze, come rame, farine, macchine ; 3) linee che sono un prolungamento di ferrovie ; e 4) linee private o industriali, connesse ad imprese colossali, come la Steel Corporation americana, o a rami speciali di produzione, come le raffinerie di petrolio, o a grandi traffici specializzati, ­ come il trasporto delle banane (2). Le linee più vincolate ­ sono quelle che ricevono sovvenzioni dallo Stato e di cui parleremo in seguito in un capitolo apposito ; poca o punta elasticità nei servizi hanno pure le linee, che trasportano passeggieri, che hanno un traffico specializzato o che si servono di vapori costruiti espressamente per date merci ; mentre invece nelle linee da carico molte volte il traffico marittimo regolare si trova frammisto a quello fatto da navi nomadi. Così può darsi che un piroscafo ­ sia tolto ad una linea regolare, in un momento in cui in essa il carico scarseggia, per esser mandato altrove a compiere una serie di viaggi senza itinerario fisso, o viceversa che un tramp sia adibito ad una linea regolare in un momento di traffico intenso per questa ; come d’altro lato succede, sulle vie che hanno esuberanza (1) Verneaux, op. cit., voi. II, pag. 321. (2) Smith, art. cit., pag. 459-63. di carico in una direzione, ad esempio tra New York e l’Australia, che le navi viaggino all’andata in qualità di piroscafi di linea e nel ritorno si trasformino in tramps per aver la libertà di andar a cercar carichi dove è possibile ­ trovarli. Le linee private o industriali sono sempre sicure di aver carico, essendo connesse con grandiose imprese commerciali e di produzione, le quali alla lor volta hanno interesse a possedere navi proprie, perchè le possono far costruire in modo speciale per il traffico a cui saranno adibite, risparmiano nei noli eliminando il profitto dell’imprenditore ­ di trasporti marittimi e riescono a caricare su linee regolari prodotti voluminosi e pesanti, che altrimenti ­ dovrebbero affidare ai tramps. Quale sia l’importanza ­ di queste linee private si rileva da quelle appartenenti ­ alle grandi compagnie raffinatrici di petrolio, che nel 1905 disponevano di 222 navi speciali di 620.812 tonnellate ­ complessive. Anche i servizi regolari, che sono un prolungamento di ferrovie, possono contare sopra un traffico ­ sicuro, che essi fanno affluire verse le strade ferrate, con cui si trovano in connessione, o che ricevono da queste in grande abbondanza. Quanto alle linee rapide da passeggieri o a quelle più lente da carico, esse, percorrendo ­ i grandi itinerari, riescono a raccogliere la maggior quantità possibile di merci da trasportare collo stabilire delle linee secondarie, che prendono il carico lungo le vie minori e lo adducono in quelle maggiori, ingrossando il traffico che queste offrono già abbondantissimo. ­ Così le due massime società di navigazione germaniche ­ hanno i loro servizi in coincidenza, in Europa, con linee secondarie, che toccano i piccoli porti del nord o che percorrono i fiumi tedeschi, e nell’estremo Oriente, con altre linee secondarie, che traversano gli arcipelaghi orientali, le coste e i fiumi asiatici. E la Wilson Line, che fa il servizio tra New York e Hull, è collegata in IL TRAFFICO MARITTIMO 143 quest’ultimo porto con una flotta numerosa di piccoli vapori, ­ che approdano ovunque per raccogliere merci nel mare del Nord, nella Scandinavia e nel mar Baltico (1). Le linee a itinerari fissi, esercitando un traffico marittimo ­ regolare e più rapido, danno ad esso una maggiore ­ efficienza, che si ottiene andando incontro a spese eccezionali, da cui sono esenti i tramps. Queste spese più elevate possono raggrupparsi nei seguenti quattro punti : 1) Spese o perdite di guadagni per mantenere l’orario stabilito. La nave può esser costretta dall’orario a partire prima di aver compiuto il carico, o ad aspettare la partenza ad onta che il carico sia completo, come può esser costretta a toccar dei porti in cui non troverà noleggio ­ sufficiente da coprire le spese della fermata, o a procedere con la stessa velocità tanto quando il carico abbonda come quando scarseggia. Ed ogni accidente o avaria colpisce più gravemente le unità di una linea regolare, ­ in quanto turba il servizio prestabilito ed obbliga la compagnia a trovare a qualunque costo il modo di sostituire il piroscafo che è messo in riparazione. 2) Spese di reclame e di amministrazione, che sono più elevate nelle linee regolari, perchè nel traffico di passeggieri è necessario di attrarre la loro attenzione in mille modi, di creare il desiderio di viaggiare, di ordinare uffici appositi ­ per la vendita dei biglietti, e nel traffico di merci occorrono impiegati in maggior numero e più vasti magazzini ­ per raccogliere il carico, che è svariatissimo, di diverse provenienze e che deve essere imbarcato tutto insieme. E per queste due specie di traffico le spese di amministrazione sono accresciute anche per il fatto che il personale ha un lavoro eccessivo in prossimità delle partenze e degli arrivi, mentre rimane quasi ozioso negli intervalli. 3) Spese di costruzione, che sono maggiori (1) Smith, Ocean Carrier, pag. 154-56, 164-65, 196-97 e 206-7. nelle linee regolari, per i carichi che esigono speciali cure o disposizioni speciali e più ancora pei viaggiatori che vogliono trovare nella nave ogni comodità insieme al lusso più raffinato. 4) Spese per la maggior velocità, che non è richiesta da tutte le linee regolari, ma che è caratteristica di certe linee da passeggieri e di alcune da carico. La maggior velocità porta incremento di spese per il maggior consumo di combustibile, per il personale più numeroso, per il più grande spazio occupato dalle macchine e dai carbonili, per il logoro più intenso del materiale, e per le riparazioni più frequenti di cui esso ha bisogno (1). Di fronte a queste maggiori spese, però, le linee regolari presentano rispetto ai tramps dei vantaggi indiscutibili. ­ Esse hanno il monopolio esclusivo del traffico di viaggiatori e del trasporto della posta, ed ottengono noli più elevati pei carichi di valore, in cui il tempo è un fattore di grande importanza, come per qualunque carico, che per altre ragioni preferisca la linea regolare. Questa, infatti, può farsi pagare di più i suoi servigi, non solo perchè tali servigi valgono effettivamente di più, ma anche perchè teme meno la concorrenza d’imprese ­ simili, la quale dovrebbe scaturire, invece che da nuove unità staccate, da un numero di navi sufficiente per dare un servizio rivale colla sua relativa organizzazione ­ amministrativa, e perchè è interessata a non ribassare ­ soverchiamente i noli, per non provocare una pericolosa ­ guerra di tariffe fra le varie compagnie sullo stesso itinerario e per non rovinare il mercato dei noli in luoghi in cui i medesimi vapori dovranno tornare più volte ogni anno. Oltre a ciò il piroscafo appartenente a linee regolari ­ si può procurare dei carichi misti, che si stivano (1) Smith, Organization ecc., pag. 20-25. — Verneaux, op. cit., voi. II, pag. 322-23. — A. Kreuter, Zur Preisbildung in der Linienreederei. Munchen, 1909, pag. 26. IL TRAFFICO MARITTIMO 145 meglio dentro la nave, utilizzando il suo spazio interno in modo assai più conveniente di quello che non faccia il cargo-boat, che di solito prende una sola specie di merce. Il rapporto fra la massa del carico e il suo peso è assai importante per una nave. Essa ha una certa capacità ­ in tonnellate di peso morto ed un’ampiezza inelastica ­ di spazio cubico, in cui quelle tonnellate devono venir messe ; onde è bene che la capacità di spazio e la capacità di peso sieno utilizzate entrambi ; il che succede ­ mettendo insieme carichi pesanti per dare il peso e carichi leggeri per empire lo spazio. Così, ad esempio, una nave, che può portare 1000 tonnellate di peso morto, avrebbe quattro quinti del suo spazio vuoti se prendesse un intero carico di ferro ; mentre un intero carico di vagoni o di mobili in legno non peserebbe più di 300 o 400 tonnellate: nel primo caso il bastimento sprecherebbe spazio, nel secondo sprecherebbe peso ; ma prendendo 700 tonnellate di ferro, rimarrebbe ancora posto sufficiente ­ per 700 tonnellate di un carico leggero, onde la nave potrebbe trasportare 1400 tonnellate di merci invece di 1000, guadagnando di più, anche facendo pagar meno di nolo. Le linee regolari hanno inoltre il vantaggio di godere di una sicura clientela con impegni a lunga scadenza ­ e di trar profitto dall’aumento del traffico che risulta ­ dalla regolarità di esso. Quanto più importante è il movimento di un porto, quanto più svariato è il carico che vi si trova abitualmente, tanto più vantaggioso è l’esercizio del traffico per mezzo di linee regolari, che son sicure di avere sempre noleggio e che garantiscono ai commercianti di trovar sempre disponibile tonnellaggio navale per certe date destinazioni (1). (1) Smith, op. cit., pag. 25-28, e Ocean Carrier, pag. 259-61. — Kreuter, op. cit., pag. 37-38. io 146 CAPITOLO V Speciali vantaggi risultano poi dalle linee regolari, quando esse sono esercitate da grandi compagnie, che dispongono di rilevanti capitali e che possiedono molti piroscafi. Le grandi aziende hanno un’organizzazione più vasta, una clientela più estesa e un mercato più ampio che alimenta il loro traffico, onde questo è meno soggetto ­ ad oscillazioni, perchè quelle circostanze locali, che modificano il commercio fra due porti, si elidono o si compensano nel commercio mondiale. Per le grandi compagnie ­ il costo delle costruzioni è minore, perchè le navi si costruiscono a coppie o anche in maggior numero contemporaneamente ­ con meno spesa ; spesso le grandi imprese ­ di navigazione hanno anche propri cantieri, o per lo meno officine e bacini di loro proprietà per le riparazioni, ­ che così si fanno meglio, più rapidamente e in modo più economico. Molte spese generali si riducono nell’esser repartite sopra una più grande massa di affari, e lo stesso succede per molte spese di esercizio : la direzione ­ deU’impresa può esser affidata ad una persona di alta competenza tecnica, a cui si dà un lauto stipendio ; le agenzie si moltiplicano e si diffondono ovunque, compiendo ­ un lavoro più efficace per assicurarsi la clientela dei viaggiatori o per procurarsi il carico ; l’assicurazione dei piroscafi è assunta direttamente dalla compagnia stessa, ottenendo il profitto che avrebbe percepito la società ­ assicuratrice ; l’acquisto dei carboni, delle provviste di bordo e dei materiali occorrenti si fa per grandi masse, senza intermediari e a prezzi ridotti. La grande compagnia, ­ che esercita linee in differenti parti del mondo, può far passare i suoi piroscafi da un servizio all’altro, togliendoli dalle linee che hanno in un certo periodo un traffico ridotto, per metterli in quelle che hanno un movimento ­ maggiore e ottenendo così quell’adattabilità che è caratteristica dei tramps. Il passaggio si compie anche tra linee di passeggieri e quelle da carico, a seconda IL TRAFFICO MARITTIMO 147 delle stagioni o dell’andamento del commercio, e avviene regolarmente, a misura che migliorano le costruzioni o crescono le esigenze del traffico, col trasferimento dei piroscafi ­ più vecchi dalle vie di maggior movimento a quelle di movimento più scarso. Così una nave, costruita per il servizio dall’Inghilterra a New York, passa dopo qualche anno ad una linea da viaggiatori di secondaria importanza, quindi ad una di merci soltanto, per finire i suoi giorni come magazzino di carbone in qualche porto lontano. Le grandi compagnie, infine, possono meglio combinare le loro linee regolari, che si muovono in direzioni ­ diverse, possono utilizzare meglio i loro piroscafi, distribuendo a giusti intervalli le partenze e gli arrivi, e sono in grado di riunire insieme i prodotti dei diversi viaggi, delle differenti linee e delle diverse specie d’imprese, ­ compensando i guadagni e le perdite, purché nel complesso gli uni sieno superiori alle altre (1). Ma s’intende, però, che, ad onta di questi vantaggi, l’estendersi delle linee regolari e il loro esercizio per mezzo di società anonime di grande potenzialità finanziaria ­ dipendono dal crescente movimento di viaggiatori e di merci e trovano in esso quegli stessi limiti, che abbiamo ­ già rilevati nell’aumento delle dimensioni e della costosità delle costruzioni navali. E in ogni modo è evidente ­ che, date le differenze esistenti nella qualità delle merci, nella quantità dei carichi da trasportare, nei desideri ­ dei viaggiatori, negli itinerari da seguirsi e nelle forme che in conseguenza di ciò assume il traffico marittimo, ­ ci sarà sempre posto in esso, quantunque in proporzioni diversissime secondo le circostanze, per le grandi imprese e per le piccole, per i piroscafi regolari e per quelli nomadi, per le navi di qualunque portata tanto a vapore come a vela. (1) Fontana Russo, op. cit., pag. 89-92. — Verneaux, op. cit., voi. II, pag. 324. — Smith, Organization ecc., pag. 28-32. CAPITOLO VI Le spese di esercizio. Dopo avere studiato con quali norme si debbano fare le spese relative alle costruzioni marittime e con quali criteri siano da scegliersi i tipi di navi economicamente ­ più vantaggiosi, dopo aver visto quali funzioni compiano questi vari tipi di navi e come essi si comportino ­ nel traffico marittimo da loro assunto, dobbiamo ora esaminare le spese, che resultano da tale traffico e a cui l’armatore va incontro nell’esercitare la sua industria. Queste spese, che si dicono appunto di esercizio, consistono ­ in quella quantità di lavoro e di capitale che è necessario, ogni anno oppure ogni viaggio, per compiere i trasporti marittimi e devono essere tenute distinte dalle spese di costruzione, le quali rappresenterebbero in qualche modo il costo d’impianto nell’industria dell’armamento ­ e che compariscono nel bilancio annuale di essa sotto forma d’interesse sul capitale impiegato nella costruzione ­ della nave. Gli elementi del costo di esercizio nella navigazione possono raggrupparsi nelle seguenti sei categorie : 1. Quota di ammortamento e spese di riparazioni,. 2. Premio di assicurazione, 3. Salari degli equipaggi, 4. Spese per il combustibile e per lubrificanti, LE SPESE DI ESERCIZIO 149 5. Tasse marittime, di porto, di piloti, ecc., 6. Spese diverse nelle fermate; ed all’esame particolareggiato di ognuna di esse ora dovremo ­ rivolgere la nostra attenzione. 1°. Questo primo elemento di spesa è la conseguenza ­ inevitabile del logoro, che la nave subisce durante la sua esistenza e che può essere indipendente dal traffico marittimo o in relazione con esso. Ogni nave è soggetta ad un logoro economico, anche indipendentemente ­ dal servizio che compie sul mare, in quanto le maggiori esigenze dei viaggiatori e dei commercianti in fatto di comodità, di sicurezza e di rapidità, e i perfezionamenti ­ continui, che si hanno nella costruzione degli scafi e delle macchine, fanno deprezzare il naviglio già costruito, imponendo un rinnovamento incessante nella flotta mercantile. A tale rinnovamento è appunto destinata ­ la quota di ammortizzo che si contrappone al logoro economico, e le compagnie, che più spesso ringiovaniscono ­ il loro materiale, offrono al pubblico i migliori servigi, ­ ma hanno delle spese più elevate nell’ammortamento considerato sotto questo aspetto speciale. Quali differenze esistano in tale rapporto fra le varie compagnie si giudica ­ dall’età media dei piroscafi da loro posseduti, la quale era qualche anno fa di circa 5 1 / 2 anni nell’Amburghese-Americana, ­ fra 7 e 8 nel Norddeutscher Lloyd, di 9 1 I 2 nella Peninsulare, di 10 nella Cunard e di più assai nelle compagnie francesi ed italiane (1). Accanto a questo logoro economico si ha un altro logoro strettamente connesso col traffico marittimo: ogni giorno che passa ed ogni viaggio che la nave compie, il (1) R. Schachner, Das Tarifwesen in der Personenbiffìrderung der 1 ransozeanischen Dampfschiffahrt. Karlsruhe, 1904, pag. 34-35. — Gir. P. J annacconiì, Il Costo di Produzione. Torino, 1901, pag. 89-91. 150 CAPITOLO VI materiale con cui essa è costruita si consuma lentamente, per cui in ciascun atto di trasporto questo consumo entra come un elemento importantissimo di costo. Il quale si divide naturalmente in due parti distinte ; l’una delle quali è rappresentata dalle spese necessarie a mantenere il bastimento in perfetto stato di navigabilità e l’altra serve a ricostituire a poco per volta il capitale impiegato nella costruzione, cosicché, quando la nave non sarà più atta a servire all’uso a cui era destinata, avrà restituito al proprietario la somma di denaro in essa investita. Il logoro tecnico, che la nave subisce nel traffico marittimo, si manifesta, dunque, nel costo di esercizio della navigazione ­ come spesa di riparazioni e come un’altra quota di ammortamento da aggiungersi a quella dipendente dal logoro economico. Quando si parla di riparazioni come elemento del costo di esercizio, non si allude a quelle rese necessarie da avarie o da qualunque sinistro marittimo, le quali sono coperte di solito per mezzo dell’assicurazione, ma ci si riferisce a quelle che occorrono al solo scopo di conservare la nave in buone condizioni. Considerate in tal modo, tra le spese di riparazioni una delle più rilevanti ­ è senza dubbio quella relativa alla pulitura dello scafo, che, com’è noto, nello stare in mare si riveste di molluschi, di erbe e di altre materie, le quali danno alle superficie una rugosità più o meno grande e fanno diminuire ­ la velocità della nave, in quanto la resistenza che essa incontra nel muoversi non dipende soltanto dalla pressione idrostatica cagionata dalla differenza di livello dell’acqua da poppa a prua allorché il bastimento cammina, ­ ma dipende anche dalla confricazione dell’acqua sulle pareti e sul fondo di esso. L’attrito maggiore che ne risulta provoca una perdita di velocità più sensibile nei piroscafi che nei velieri e negli stessi piroscafi più sensibile a misura che sono più rapidi : così un vapore, LE SPESE DI ESERCIZIO 151 che abitualmente fa 10 miglia all’ora, ne farà sole 9.53 quando ha la carena sporca, con una perdita per ora di miglia 0.47, mentre un vapore di 20 nodi, ne farà 19.07, con una perdita di miglia 0.93 per ora (1). Nelle navi in legno la manutenzione dello scafo consiste nel cambiare ogni due o tre anni il fasciamento di metallo che ricopre la carena (2) ; la quale, invece, in quelle in acciaio deve essere raschiata e dipinta a nuovo ogni sei mesi (3), tanto che la maggior frequenza di questa spesa di riparazione ­ negli scafi metallici fu un tempo considerata da molti come una ragione contro l’uso del ferro nelle costruzioni. ­ Nelle navi a vapore, poi, si ha un’altra spesa importante di manutenzione per tenere in ordine le caldaie ­ e le macchine, mentre nei velieri si deve invece sostenere di tanto in tanto la spesa per rifare l’intera velatura. Nei velieri in legno la media annuale delle spese di manutenzione rappresenta l’il per cento circa del valore della nave, nei velieri in ferro o acciaio il 4 1 j2 per cento e nei piroscafi il 7.4 per cento all’incirca (4). E siccome queste spese crescono in modo assoluto a misura ­ che la nave invecchia e crescono ancor di più in relazione al deprezzamento che essa subisce ogni anno, così si arriva o prima o poi al punto, in cui il rapporto tra spese di manutenzione e valore della nave è tale, da rendere anti-economica qualunque specie di riparazione. La quota di ammortamento per il logoro, che la nave subisce nell’esercizio del traffico marittimo, varia secondo il valore della nave, secondo il materiale con cui è costruita ­ e secondo la sua durata probabile. Per conse- 1 2 3 4 (1) Flachat, op. cit., voi. I, pag. 177-78. — Pierrard, op. cit., pag. 151-52. (2) Inchiesta ecc., voi. I, pag. 113. (3) Demoulin, op. cit., pag. 32-33. (4) Pierrard, op. cit, pag. 339-40. 152 CAPITOLO VI guenza questa spesa è più elevata, per la differenza nel prezzo di costruzione, nei bastimenti di grandi dimensioni che nei piccoli, nei piroscafi che nei velieri e nei piroscafi ­ rapidi da viaggiatori che nei cargo-boats : basti osservare ­ su questo ultimo punto che in Inghilterra qualche anno fa, quando si pagavano i vapori nuovi da carico in ragione di Ls. 6 o anche di Ls. 5.10.— per ogni tonnellata, ­ quelli veloci venivano a costare Ls. 30 per tonnellata, e in Germania i primi costavano da 260 a 280 marchi, i secondi da 600 a 700 (1). Viceversa la spesa per l’ammortamento è minore nei bastimenti in ferro o in acciaio che in quelli in legno, per la differenza nella durata, ed in generale tende a diminuire in ogni tipo di nave col progresso ­ delle industrie marittime. E per la differenza nella durata Tammortamento è diverso nei vari elementi che costituiscono la nave : per i mobili e per gli apparecchi più delicati si calcola un periodo di esistenza di 10 anni, per le caldaie di 12, per le macchine di 15 e per lo scafo di più di 20 (2). Facendo la media di questi elementi, ­ per stabilire il numero di anni durante i quali la nave potrà servire, e tenendo conto del capitale impiegato ­ nella costruzione, oltre che del saggio d’interesse prevalente nel paese, si arriva a determinare matematicamente ­ la quota di ammortamento, che compensa il logoro ­ della nave in servizio. Se chiamiamo C il capitale investito nella costruzione, esso, com’è noto, diventerebbe, dopo n anni, impiegato ad interesse composto al saggio t, C (1 -)- i) n ; onde l’insieme delle annualità a da mettersi ­ da parte devono costituire un montante precisamente uguale a C (1 -f- t) n , dando luogo all’uguaglianza: C(l + /)- _ — 1 I, 1 2 (1) Verneaux, op. cit., voi. II, pag. 155-58. (2) Roux, op. cit,, pag. 138-40. — Schachner, op. cit., pag. 36. — Verneaux, op. cit., voi. II, pag. 160. LE SPESE DI ESERCIZIO 153 da cui e « !(! + <)* -1 I t{ i + /r c t (1 + t) n (i + ^-i Questa formula, però, ad onta della sua esattezza matematica, ­ conduce nelle applicazioni ai resultati più differenti, ­ perchè il dato concernente la durata si basa sopra apprezzamenti personali variabilissimi e perchè le somme messe da parte per l’ammortamento comprendono anche la quota per il logoro economico, che è indipendente dal traffico compiuto dalla nave e che risulta dai più disparati ­ giudizi subbiettivi. Appunto per ciò vediamo che la quota di ammortamento è calcolata da alcuni al 5 per cento, da altri, come ad esempio da compagnie inglesi e tedesche, all’8 per cento e da altri infine, per esempio in Francia, al 10 per cento (1), ed aumenta o diminuisce secondo 1’ andamento degli affari, come osserviamo in Inghilterra nel 1909, quando, a causa del ribasso dei noli, gli armatori di tramps poterono distribuire un dividendo ­ normale, riducendo gli ammortamenti ai minimi termini (2). 2°. Il premio di assicurazione serve a trasformare in una spesa fissa annuale tutti i rischi inerenti alla navigazione, ­ facendo sparire così i numerosi elementi aleatori che si riscontrano in questa industria e rendendo l’esercizio ­ di essa sicuro e controllabile quanto quello di qualunque ­ altra impresa solidissima. Quando l’assicurazione (1) Verneaux, op. cit., voi. II, pag. 159. — Roux, op. cit., pag. 138. r- Scholz, op. cit., pag. 122. (2) B. Huldermann, Seeschìffahrt und Welthandel. Berlin, 1911 f Pag. 6. 154 CAPITOLO VI è assunta da compagnie apposite, il premio è il corrispettivo ­ del rischio e comprende, oltre il premio puro, che costituisce il valore del rischio calcolato statisticamente, anche un’addizionale, da cui la compagnia trae il rimborso delle spese e i profitti dei capitali impiegati nella sua industria. Per determinare i premi in giusta proporzione coi rischi, sarebbe necessario che le società assicuratrici mettessero lealmente insieme le esperienze dei sinistri sofferti e che queste esperienze, valutate statisticamente ­ e completate con le notizie fornite dai pubblici ­ uffici, fossero prese a fondamento di una tariffa degna di fede ; e qualche cosa si è già fatto in questo senso, stabilendo nei centri più operosi dell’industria assicuratrice ­ comitati di uomini tecnici sussidiati dalle compagnie, ­ i quali raccolgono e comunicano ad esse le notizie ­ geografiche, meteorologiche, economiche, che possono influire sulla stima dei rischi, le informano dei sinistri, delle baratterie, delle condanne inflitte ai capitani colpevoli ­ e si valgono di tutti questi dati per modificare le tariffe ­ speciali e generali in base ai rischi (1). Di tutto ciò non hanno bisogno le grandi società di navigazione, che possiedono molti bastimenti e che, senza assicurarsi con estranei, possono da loro medesime repartire i rischi marittimi sopra un gran numero di viaggi e di navi. Ma anche in questo caso non si può dire che la spesa rappresentata ­ dal premio sparisca, perchè essa compare ugualmente sotto forma di avarie o di perdite, che avvengono ­ di tanto in tanto; o si manifesta con la prelevazione di una percentuale fissa sugli utili annuali, fatta dalle compagnie per garantirsi dalle eventuali perdite, il qual sistema è seguito dalle più importanti società inglesi (1) C. Vivante, Il Contratto di Assicurazione, voi. II: Le Assicurazioni ­ marittime. Milano, 1900, pag. 129-30. SfjjgBlfóìj LE SPESE DI ESERCIZIO 155 di navigazione, che accantonano a tal uopo il 5 per cento del loro capitale ogni anno (1) ; o si manifesta anche, come fanno le due maggiori compagnie germaniche, col segnare figurativamente il pagamento del premio, formando ­ un fondo di assicurazione, che serve a compensare ­ i danni realmente avvenuti e il di cui residuo va ogni anno ad ingrossare i profitti delhimpresa (2). Siccome, ­ però, le perdite si presentano in una quantità uniforme ­ e regolare, quando si considera un periodo lungo di tempo, ma avvengono ogni anno in modo diverso per numero e per entità, così non ci sembra corretto il sistema ­ di distribuire agli azionisti come utili il risparmio casuale di un anno, proveniente da minori sinistri marittimi, ­ giacché questo risparmio sarà forse annullato da una spesa maggiore, che si dovrà fare in qualcuno degli anni successivi. Il premio di assicurazione, essendo sempre in rapporto ­ coi rischi inerenti alla navigazione marittima, tende a diminuire col progresso civile che elimina i pirati una volta infestanti i mari, coi progressi tecnici che migliorano ­ le costruzioni e rendono sempre più indipendenti le navi dagli elementi naturali, e coi progressi scientifici che fanno meglio conoscere il mare e permettono di guidarsi ­ sopra di esso più facilmente. Difatti alla metà del secolo quindicesimo il premio di assicurazione pei trasporti ­ marittimi da Londra o da Bruges per Pisa oscillava ­ dal 12 al 15 per cento; al principio del secolo diciassettesimo si pagava il 7 per cento pei trasporti da Amburgo a Lisbona e 8 a 10 per cento per quelli da Amburgo ad Arkangel (3); dal 1820 al 1848 i velieri (1) Verneaux, op. cit., voi. II, pag. 164. (2) Schachner, op. cit., pag. 37. (3) Hcindivórterbuch ecc., voi. VII, pag. 1257. 156 CAPITOLO VI pagavano un premio di 9 a 11 per cento nella navigazione ­ di cabotaggio e di 2 */ 2 a 10 per cento secondo i viaggi nella navigazione di lungo corso, mentre dal 1848 al 1860 le navi nuove si assicuravano contro tutti i rischi pagando da 6 ‘/ 2 a 8 per cento. Il premio di assicurazione è minore per le navi in acciaio che per quelle in legno, pei vapori che pei velieri e nei vapori stessi è minore per quelli adibiti a linee regolari che per i tramps (1) ; sui liners, infatti, si nota dal 1880 al 1900 una riduzione nei premi di assicurazione del 57 per cento sulla nave e del 34 per cento sul carico (2). Il premio inoltre varia secondo i viaggi, secondo le stagioni e per altre ragioni speciali, che rendono eccezionalmente rischiosi certi itinerari, come per esempio in caso di guerra, e soprattutto varia secondo la solidità delle costruzioni, la bontà dei materiali adoprati e l’uso più o meno rigoroso di tutte quelle norme, che la tecnica prescrive per rendere ­ più sicura la navigazione. Per fornire agli assicuratori le più minute notizie sul modo con cui è costruita una nave e sul grado di fiducia che essa merita, sorgono nei principali paesi marittimi ­ quelli che si chiamano Registri di classificazione. Il primo di essi fu pubblicato a Londra nel 1760 e sotto il nome di Lloyd's Register esiste tuttora ed è il più importante ­ del mondo anche dopo la fondazione avvenuta nella stessa Inghilterra nel 1890 della British Corporation for thè survey and registry of Shipping, che si occupa essa pure di classificazione navale. In Francia venne fondato allo stesso scopo nel 1828 il Bureau Veritas, il cui registro ha un carattere internazionale, e successili) ­ Verneaux, op. cit., voi. II, pag. 162-65. (2) J. Glover, Tonnage Statistics of thè decade 1891-900, nel Journal of thè Statistical Society, marzo, 1902, pag. 33. LE SPESE DI ESERCIZIO 157 vamente sorsero altri registri in Olanda, negli Stati Uniti d’America, in Italia, in Austria, in Norvegia, in Grecia e in Australia. Il Registro Italiano, nato con questo nome nel 1861 e trasformatosi di recente in Registro Nazionale Italiano, non è, come quasi tutti gli altri esteri, emanazione ­ di una società di azionisti, non si prefigge scopi di lucro ed è amministrato e diretto in vista soltanto dell’interesse generale. In ogni registro sono segnate tutte le navi, che ne hanno fatto domanda pagando una tassa, con le seguenti indicazioni : specie del bastimento, bandiera, anno di costruzione, tonnellaggio, nome della nave, del capitano e dell’armatore, porto di costruzione e di armamento, materiali adoprati nella costruzione, immersione o pescaggio, numero dei ponti, fiducia da accordarsi alla nave, allo scafo e agli attrezzi, durata della classificazione, navigazione a cui il bastimento è adatto, data del certificato, data e luogo dell’ultima visita. Nessuna ­ nave viene segnata nei registri, se prima non è stata accuratamente visitata da periti appositi che giudicano ­ del suo stato di conservazione, e i periti del registro ­ sorvegliano anche la costruzione dei bastimenti nuovi, suggeriscono i miglioramenti necessari per render più solida la costruzione stessa, la seguono in tutti i suoi stadi e fanno poi un rapporto particolareggiato, in base al quale si determina la classificazione. Il grado di fiducia che meritano i bastimenti viene espresso nei registri con segni convenzionali, che sono diversi secondo i paesi e che differiscono anche secondo che si tratta di navi in legno o in acciaio. In tutti i registri, però, si distinguono tre classi, suddivise ognuna talvolta in due categorie : la prima classe viene assegnata a navigli di recente e ottima costruzione, ben conservati e quindi di piena fiducia, ­ i quali poi, dopo aver compiuto il termine di questa classificazione, se hanno sempre lo scafo e l’attrezzatura in buono stato e sono ancora solidi e ben conservati, 158 CAPITOLO VI passano alla seconda categoria della stessa classe ; nelle altre classi si mettono le navi in condizioni peggiori o quelle che hanno compiuto il termine di classificazioni superiori, finché si arriva all’ultima categoria, che si assegna ­ a navigli mediocri, solo atti al trasporto di legnami o di altri carichi non soggetti a danni di mare. Ora, secondo ­ che un bastimento è iscritto nella prima, nella seconda o nella terza classe, mutano le probabilità che esso vada incontro a sinistri marittini e varia anche la misura del premio ; onde questo può dunque stabilirsi in esatta proporzione al rischio solo in grazia dei registri, i quali, oltre a ciò, danno colle loro prescrizioni un continuo ­ incentivo a migliorare le costruzioni, perchè il maggior costo delle navi più buone e più solide è largamente ­ compensato dal risparmio annuale sul premio di assicurazione (1). Nella misura dei premi e nei metodi con cui si attua il contratto di assicurazione ha una posizione preponderante ­ il mercato inglese, che comanda e dirige il mercato mondiale delle assicurazioni marittime. E nello stesso mercato inglese l’organo più importante è il Lloyd, che è una società interamente distinta e separata dal registro del Lloyd, da noi nominato più sopra, ed è il centro dell’industria ­ universale delle assicurazioni marittime, il focolare ­ rinomato e raggiante, da cui si diffondono ovunque le notizie relative ai trasporti per mare (2). Per il modo di computare l’assicurazione, essa può essere a viaggio o a tempo. La prima è più adattata pei velieri, i quali fanno spesso dei lunghi viaggi, che durano da 120 a 200 giorni; (1) C. Supino, I Registri di classificazione navale, nella Rivista Marittima, marzo e aprile, 1889. — Laeisz, op. cit., pag. 67-98. (2) D. Owen, Le Lloyd et le Registre du Lloyd, nella Revue Économique Internationale, maggio, 1905, pag. 291-92. — Handwórterbuch ecc., voi. VII, pag. 1258. LE SPESE DI ESERCIZIO 159 la seconda risponde meglio alle esigenze della navigazione ­ a vapore, che fa viaggi brevi e frequenti e che non potrebbe adagiarsi a continue interruzioni nell’assicurazione, ­ a rischio di lasciare allo scoperto i piroscafi durante le operazioni di carico e scarico, piene di pericoli ­ anch’esse, e di far nascere contestazioni per determinare ­ il principio e la fine di ogni viaggio (1). I sinistri, ­ contro cui ci si può assicurare, non si limitano a quelli derivanti dal mare, ma comprendono anche gli accidenti che possono avvenire sul mare, e si distinguono in tre categorie: 1) sinistri provenienti dalla natura o dagli elementi (mare, fuoco) ; 2) sinistri provenienti dall’azione di persone che si trovano a bordo della nave assicurata (getto, baratteria); 3) sinistri provenienti dall’azione di persone che non si trovano a bordo della nave assicurata (navi da guerra nemiche, pirati, corsari, ladri, sorprese, catture, arresti, ­ ecc.) (2). Gli armatori, però, sogliono assicurarsi soltanto contro quattro rischi principali, cioè incendio, investimento, abbordaggio ­ e naufragio, e non contro tutti i rischi possibili ed immaginabili, perchè in quest’ultimo caso l’assicurazione ­ verrebbe a costare da 2 a 2 */ 3 per cento di più ogni anno. Le assicurazioni marittime possono riferirsi alla nave, all’armamento o colonna, al nolo, alle merci, ai profitti sperati, alle somme date a cambio marittimo, alle spese di avaria e a qualunque altra cosa stimabile in denaro, esposta a rischi di mare, contro i quali qualcheduno ­ sia interessato a premunirsi (3), Da quando il (1) W. Gow, Marine Insurance. London, 1897, pag. 233-34. — Vivante, op. cit., pag. 255. (2) Gow, op. cit., pag. 100. — Pappenheim, op. cit., pag. 156. (3) Vivante, op. cit., pag. 156 e seg. 160 CAPITOLO VI commercio marittimo non è più legato indissolubilmente alFindustria dell’armamento, rassicurazione del carico è nettamente distinta da quella della nave, perchè se i danni a cui va incontro il bastimento si ripercuotono quasi sempre ­ sulle merci, viceversa le merci possono subire avarìe senza che la nave sia in alcun modo danneggiata. L’assicurazione ­ del carico, salvo convenzioni particolari in contrario, è sopportata dal commerciante, mentre l’assicurazione ­ del bastimento grava sull’armatore, e quest’ultima soltanto fa parte delle spese di esercizio della navigazione. ­ 3°. Il salario degli equipaggi comprende, oltre la paga mensile che essi ricevono, anche il mantenimento, il quale non è che una parte del salario complessivo pagato, per ragioni di convenienza, in natura invece che in contanti. Il personale, che si trova sopra una nave e che compie in essa qualche funzione, si divide in tre categorie distinte. ­ Abbiamo, in primo luogo, il personale adibito alla manovra del bastimento, ossia il capitano, gli ufficiali, i timonieri, i marinai e i mozzi, che è l’unico esistente nei velieri e che ha una funzione assai importante anche nei vapori. In questi, in secondo luogo, abbiamo il personale adibito al servizio della forza motrice, composto di macchinisti ­ in prima e aiutanti, di fuochisti, di carbonai e di lubrificatori. E infine nei vapori da passeggieri abbiamo una terza categoria di personale, tanto più numerosa e più svariata secondo la grandezza o il lusso dei piroscafi, che comprende gli amministratori, i guardarobieri, i camerieri, ­ i cuochi, i fornai, gli sguatteri, ecc., insieme agl’individui che esercitano i più diversi mestieri, come telegrafisti, elettricisti, stampatori, barbieri, musicanti e medici (1). Questa suddivisione del personale può dirsi (1) Haarmann, op. cit.. pag. 92-102. — Pierrard, op. 'cit., pagine ­ 263-68. LE SPESE DI ESERCIZIO 161 li di formazione relativamente recente. La marina mercan. tile germanica, ad esempio, disponeva nel 1880 di 40.000 uomini tutti marinai; ora invece, sopra 64.000 uomini che possiede, solo 31.600 sono marinai, di cui 12.800 su velieri ­ e 18.800 su vapori, mentre 19.800 appartengono al personale di macchina e 12.600 ai vari mestieri della terza categoria (1). Tutte le persone impiegate sulla nave, ad eccezione del capitano, sono arruolate o per un solo viaggio di andata e ritorno o per un tempo limitato ; e anche quando l’arruolamento viene stipulato per un tempo più lungo, come succede col prevalere dei piroscafi e delle imprese in grande, le due parti hanno diritto di denunziarlo alla fine del viaggio, o gli armatori possono licenziare la gente di mare quando non ne hanno più bisogno. L’impiego di essa dipende, dunque, dalla durata dei viaggi, comincia e finisce con ognuno di questi ed è in immediato rapporto ­ col traffico marittimo (2), com’ è in rapporto col traffico marittimo il salario che percepiscono gli equipaggi, ­ il quale, come quello di qualunque altra specie di lavoro, varia col variare della domanda e dell’offerta. Così, quando il commercio aumenta, quando crescono le costruzioni, mettendo ogni anno un numero più grande di tonnellate in mare, la richiesta di marinai subirà un incremento proporzionale e provocherà un rialzo nei salari, ­ mentre d’altro lato questi ribasseranno, quando l’offerta ­ di marinai si trovi ad essere momentaneamente superiore ­ alla domanda. In questi ultimi anni, però, la migliore ­ organizzazione della gente di mare ha fatto in modo che i salari rimangano invariati nei momenti di depressione, come vediamo succedere a Brema negli anni (1) Thiess, op. cit., pag. 120. (2) Schachner, op. cit., pag. 47. 162 CAPITOLO VI 1900, 1901 e 1902, in cui il salario medio dei marinai è rispettivamente di M. 59.33, di M. 60.81 e di M. 60.95 al mese, ad onta della crisi che colpisce tutte le industrie germaniche nel 1901 (1). I salari degli equipaggi sono differenti, secondo che si tratti di vapori o di bastimenti a vela, secondo il viaggio da intraprendere, secondo gl'itinerari ­ da seguirsi, secondo la stagione (2); e sono differenti anche secondo l’istruzione più o meno elevata che richiedono i vari lavori, o la responsabilità maggiore o minore inerente ai vari uffici, perchè quella parte dell’equipaggio, ­ che possiede delle doti speciali, ottiene naturalmente ­ una rimunerazione più alta come compenso delle spese che ha dovuto sostenere per acquistare le doti stesse, mentre pei lavori ordinari ed infimi la rimunerazione ­ scende a livelli bassissimi. Così la Peninsulare, che paga lautamente il suo personale superiore, ha i nove decimi degli equipaggi composti da Indiani, che le costano ­ 60 centesimi al giorno di mantenimento per persona ­ e ai quali dà un salario di 15 o 20 franchi al mese. Tra paese e paese si riscontrano spesso differenze assai rilevanti nei salari dei marinai e ciò perchè la concorrenza ­ internazionale, che pure esiste nella domanda e nell’offerta della gente di mare, trova degli ostacoli, i quali non rendono sempre possibile che si stabilisca un perfetto pareggiamento nei salari. Intanto le nazioni, che hanno una marina mercantile molto sviluppata, possono ­ pagare dei salari più elevati, perchè attribuiscono un maggior valore d’uso al lavoro dei marinai, perchè sono in grado di utilizzare meglio questo lavoro, compiendo ­ una quantità tanto più grande di atti di trasporto, (1) R. Schachner, Seeverkehr und Reederei, in Schrifien des Vereìns fùr SocialpoliHk, voi. CVIII. Leipzig, 1903, pag. 162-63. (2) Inchiesta ecc., voi. Ili, pag. 186-95. LE SPESE DI ESERCIZIO 163 e perchè se ne servono e lo pagano soltanto quando ne hanno bisogno. Il capitano inglese, dice il D’Avenel, arrivando ­ in un porto, licenzia quasi tutto il personale, e ciò che sarebbe per le altre nazionalità una durezza eccessiva, ­ non offre inconvenienti per la britannica, in quanto che il marinaio, per quanto lontano dalla patria, trova, appena congedato, dieci navi inglesi presso cui impiegarsi (1). D’altro lato a questi salari elevati non può partecipare la gente di mare di tutti gli Stati, giacché ogni paese accorda in generale la preferenza ai marinai della propria nazione, rendendo, così, diffìcile a quelli esteri di competere a condizioni uguali. E poi talvolta i marinai di alcuni paesi si trovano in una posizione privilegiata ­ ed ottengono abitualmente salari più elevati, perchè sono più abili, o perchè godono una maggior fiducia, ­ o perchè appartengono a regioni, in cui è più alto il livello generale delle mercedi. E naturale che in questi vari casi gli equipaggi sieno pagati in misura differente, senza che sia possibile ristabilire l’equilibrio nei salari tra un paese e l’altro. Così, ad esempio, negli Stati Uniti d’America i salari della gente di mare sono più elevati che in Inghilterra e in Germania, come si vede chiaramente ­ da questi dati, che si riferiscono al 1901 e a tre piroscafi ben conosciuti: Home Nazionalità S. Louis Americana Oceanie Inglese Kaiser W. d. G. Germanica Tonnellaggio Personale Salari mensili 11.629 380 L. 56.530 17.274 427 » 49.455 14.349 500 « 38.575 e dentro gli stessi Stati Uniti i salari sono più alti sulle coste del Pacifico che sull’Atlantico e pei viaggi brevi, (1) D’Avenel, art. cit., pag. 64. 164 CAPITOLO VI nei quali è più numeroso l’elemento americano, che pei viaggi lunghi, in cui predomina l’elemento straniero (1). Il salario degli equipaggi costituisce una delle spese principali di esercizio per le navi, ed è anzi la prima in ordine d’importanza per i velieri; da qui la necessità in cui si trovano gli armatori di diminuire il più possibile questa spesa, cercando di avere degli equipaggi capaci, ma ridotti di numero. Meno marinai sono sopra una nave, meno posto si deve consacrare al loro alloggio e ai loro viveri, e più spazio rimane disponibile per il nolo lucrativo ­ ; per cui la riduzione degli equipaggi non porta solo una diminuzione di spesa, ma anche un aumento di utile. Di ciò si accorse per la prima la marina dell’America ­ settentrionale, la quale, per risparmiare nei salari, ­ in quel paese più elevati che altrove, cominciò fino da molti anni fa a costruire dei bastimenti con alberatura ­ e attrezzatura meglio disposte e più semplici, cosicché ­ essi potevano venire manovrati da un numero molto minore di uomini (2). Lo stesso resultamento è stato raggiunto con l’aumento continuo nelle dimensioni delle navi, perchè il numero dei marinai necessari non cresce in proporzione del tonnellaggio, e con l’impiego del vapore come forza motrice, che ha reso molto più efficace il lavoro degli equipaggi sopra ogni nave, aumentando la quantità di atti di trasporto che essa può compiere, mentre un risparmio effettivo di lavoro si è avuto con l’uso di mezzi meccanici in operazioni, che prima erano (1) E. T. Chamberlain, Arbeitsbedingungen zur Sue auf Americanischen Schiffen, in Schriften ecc., voi. CIV, parte 1‘, pag. 5-6 e 19. (2) Lindsay, op. cit., voi. IV, pag. 167. — Vidalin, art. cit., pag. 778. — L’inchiesta francese del 1862 rilevava che gli Americani ­ impiegavano un uomo per ogni 25 tonnellate, i popoli del Baltico e del mare del Nord uno per ogni 19, l’Inghilterra uno per 16 e la Francia uno per 12. Verneaux, op. cit., voi. II, pag. 167-68. LE SPESE DI ESERCIZIO 165 fatte a braccia d’uomo, come il trasporto del carbone, la sua immissione nei forni e la lubrificazione di certe parti della macchina. E siccome il progresso della navigazione, oltre estendere l’uso di questi mezzi meccanici, mira, come abbiamo visto, a sostituire le navi grandi alle piccole ­ e i vapori ai velieri, ne viene di conseguenza che la gente di mare impiegata nella marina mercantile per ogni tante tonnellate vada continuamente diminuendo. Difatti gli uomini impiegati per ogni 100 tonnellate nella marina mercantile inglese si sono ridotti nelle seguenti proporzioni : 1852 1874 1881 189» 1898 1931 Velieri . . 4.55 3.19 2.32 1.96 1.65 1.61 Vapori . . 8.04 4.10 2.95 2.73 2.32 2.22 (1). Nei grandi velieri tedeschi a tre o più alberi c’erano 3.25 uomini per ogni 100 tonnellate nette nel 1874 e solo 0.655 nel 1905 (2). E nella marina mercantile di tutto il mondo, secondo le statistiche alquanto arretrate del Kiaer, gli equipaggi sono rimasti quasi invariati dal 1879 al 1886, mentre la forza di trasporto espressa in tonnellate calcolate ­ è salita da 27.831.500 a 35.685.200 tonnellate, o nel rapporto da 100 a 124; per cui l’efficacia del lavoro umano applicato ai trasporti marittimi si è accresciuta in questo breve spazio di tempo di circa 24 per cento (3). 4.° Se per le navi a vela la spesa di esercizio più gravosa è quella relativa agli equipaggi, per i piroscafi invece viene in prima linea la spesa del combustibile e (1) Lindsay, op. cit., voi. Ili, pag. 196. — Russell Smith, Organisation ecc., pag. 102. (2) Scholz, op. cit., pag. 211. (3) A. N. Kiaer, Statìstique de la Navigation Maritime. Christiania, 1831-87, voi. Ili, pag. XVIII. dei lubrificanti. La provvista di carbone, che un vapore deve portare con sè, è data dai cavalli indicati della macchina, ­ dal consumo per cavallo-ora, dalla velocità e dalle miglia da percorrersi, aggiungendovi un 10 per cento come riserva per ogni evenienza. Così un piroscafo dotato ­ di una macchina di 2200 cavalli indicati, che consuma ­ 0.7 k. di carbone per cavallo-ora e che va alla velocità ­ di nodi 11 3 / 4 all’ora, dovrà portare con sè per fare il viaggio di 12.545 miglia da Amburgo a Melbourne questa provvista di combustibile : 2200 X 0.7 X 12.545 11.75 10 °/ 0 = 1800 tonn. (1). Quanto agli altri consumi di oli, grassi, cotone, ecc., si possono calcolare in ragione del 5 a 10 per cento della spesa del combustibile secondo le macchine (2), e ci basterà ­ l’averne fatto qui cenno. La sola spesa del combustibile ­ rappresenta un terzo delle spese complessive della navigazione nei vapori rapidi da passeggieri, un quarto nei vapori misti da passeggieri e da carico (3) e un quinto o poco meno nei ccirgo-boats. Da qui la necessità ­ di trarre da questa spesa il massimo effetto utile, di ridurre il consumo più che sia possibile e di tenere questo consumo sempre in proporzione col resultamento che si vuol raggiungere, giacché nella navigazione il combustibile male impiegato provoca una spesa maggiore senza scopo, diminuisce il carico utile o limita la distanza da percorrersi. ­ I progressi nelle macchine marine, di cui abbiamo fatto cenno nel Capitolo II, che hanno avuto per meta di accrescere in esse la pressione, hanno portato una (1) Scholz, op. cit., pag. 121. (2) Pierrard, op. cit., pag. 341-42. (3) Schachner, Tcirifwesen ecc., pag. 39. LE SPESE DI ESERCIZIO 167 maggiore economia di vapore nei cilindri, unita ad un aumento di potenza per un dato dispendio di calorico, un risparmio nel consumo del combustibile e una riduzione ­ nel peso delle macchine e nello spazio occupato da esse, perchè la maggior pressione fa ottenere una potenza ­ data con un cilindro di dimensioni più piccole. E così la navigazione ha ottenuto, anche da questo lato, una diminuzione di spesa e un aumento di benefizio per il maggiore spazio utile diventato disponibile. Anche facendo ­ astrazione dal minor posto occupato dalle macchine, un piroscafo, che può ora fare un viaggio, consumando 300 tonnellate meno di carbone, e che può prender così 300 tonnellate di più di merci, poniamo al prezzo di 20 lire per tonnellata, ottiene una diminuzione di spesa di 0000 lire, calcolando il carbone a 30 lire per tonnellata, un aumento di guadagno di 6000 lire per il maggior carico trasportato e un utile complessivo maggiore di lire 15.000. Oltre a ciò il diminuito consumo di combustibile ­ dà la possibilità di fare delle lunghe traversate anche in quei mari dove non esistono stazioni di carbone, perchè la quantità totale di combustibile essendo ridotta, può esser facilmente contenuta in una nave di dimensioni ­ non troppo esagerate, senza togliere molto posto al carico utile. Quale importanza abbia in tal caso ogni minimo risparmio in questa spesa, si può facilmente arguire, ­ sapendo come le navi francesi, che andavano in Australia qualche anno fa, dovevano limitare il loro carico a 1500 tonnellate, essendo costrette a portar con loro 1800 tonnellate di carbone (1) e come alcuni piroscafi inglesi nel fare lo stesso viaggio trasportassero fino 3600 tonnellate di merci, ma avendo con loro 3000 tonnellate di carbone (2), e non possano anche ai nostri giorni (1) D’Avenel, art. cit., pag. 63. (2) Revue Maritime, novembre, 1879, pag. 515. 168 CAPITOLO VI spiegare tutta la velocità di cui sono capaci, perchè si rovinerebbero se non facessero economia di combustibile (1). Abbiamo detto che il consumo di combustibile deve esser sempre tenuto in una certa proporzione col risultamento che si vuol raggiungere. Infatti ogni incremento di velocità è senza dubbio un vantaggio, ma un vantaggio ottenuto sopportando spese progressivamente crescenti. Intanto l’aumentata velocità rènde necessario un rafforzamento ­ nei materiali da costruzione, nelle caldaie, nelle macchine e in tutte le altre parti operanti della nave, come propulsori, valvole, pompe, ecc. ; esige una spesa più elevata per la costruzione, che deve essere più resistente ­ contro l’urto dell’acqua e più grande per contenere la macchina; richiede riparazioni più frequenti e costose, maggiori riguardi, azione più pronta e per ciò più personale ­ (2). Secondo i calcoli dell’ex-deputato francese Roux, se un piroscafo di 10 nodi costa 1.050.000 franchi, uno di 18 viene a costare fr. 3.065.000; nel primo occorrono ­ 38 uomini di equipaggio e nel secondo 117; solo per la macchina nell’uno bastano 10 uomini e nell’altro ce ne vogliono 73 (3). Anche la spesa per la costruzione della macchina stessa cresce in modo più che proporzionale, ­ perchè cresce in modo più che proporzionale la forza in cavalli necessaria per ottenere un aumento di velocità. In qual rapporto stia la velocità col costo di costruzione dei piroscafi e colla forza in cavalli delle loro macchine, risulta dai seguenti dati, raccolti dalla commissione inglese, incaricata di determinare il sussidio ­ governativo da concedere ai grandi vapori, di cui (1) Fraser-Macdonai.d, op. cit., pag. 116. (2) Lindsay, op. cit., voi. IV, pag. 211-13. (3) Roux, op. cit., pag. 118. LE SPESE DI ESERCIZIO 169 lo Stato vuol avere la libera disposizione in date eventualità, ­ i quali dati si riferiscono appunto 1) alla velocità media in miglia, 2) al costo della nave in lire sterline e 3) alla forza in cavalli: 1) 20 21 22 23 24 25 26 2) 350.000 400.000 470.000 575.000 850.000 1.000.000 1.250.000 3) 19.000 22.000 25.000 30.000 40.000 52.000 68.000 dalle quali cifre si rileva che per passare da 21 a 24 nodi è necessario raddoppiare il costo di costruzione e la forza in cavalli, e triplicare entrambi per passare da 21 a 26 nodi (1). Ma l’elemento di spesa, che più si accresce col crescere della velocità, è naturalmente quello relativo al consumo di combustibile. Esso aumenta come il quadrato della velocità. Così il consumo di carbone per una velocità ­ di 9 1 / 2 e di 11 1 / 2 miglia all’ora sale nel seguente rapporto : 19 1 2 23 2 : -y- = 361 : 529 = 2:3 (2). Se consideriamo una traversata di 3000 miglia, che è circa la distanza fra l’Havre e New York, vediamo che nel passare da 12 a 16 nodi si guadagna un terzo sul tempo, ma da 16 a 18 nodi si guadagna solo 1 / 8 e 1 / 9 da 18 a 20 ; mentre gli aumenti di spesa sono sempre maggiori ­ a misura che si passa a velocità più alte, come risulta ­ dalle seguenti cifre, che ci danno la durata del viaggio e il costo di ogni ora di cammino da 11 fino a 21 nodi : (1) Verneaux, op. cit., voi. II, pag. 192. (2) G. Jaensch, Die deutschen Dampfersubvenlionen. Berlin, 1907, pag- 61. 170 CAPITOLO VI n 12 1 13 14 15 16 Ore e min. . . 288.16 264.15 243.55 226.30 211.24 198.08 Costo per ora fr. 295 370 450 535 630 735 17 18 19 20 21 Ore e min. . . 186.32 176.10 166.48 158.33 151 Costo per ora fr. 865 1025 1230 1475 1800 da cui si vede che da 11 a 12 nodi l’aumento di spe è di 75 franchi, nei passaggi successivi diventa sempre più forte, finché si arriva ad un aumento di 325 franchi per andare da nodi 20 a 21 (1). Non c’ è da maravigliarsi, ­ dunque, se Collins dichiarava al Congresso americano ­ che per effettuare un risparmio di un giorno o di un giorno e mezzo tra New York e Liverpool la sua Compagnia spendeva quasi un milione di dollari all’anno ­ (2). Ora, dal momento che il cammino percorso da un piroscafo ha un valore proporzionale al consumo di carbone ­ provocato, dal momento che gl’incrementi di velocità ­ si ottengono aumentando grandemente questo consumo ­ e dando maggiori dimensioni alle macchine e alle caldaie, si può arrivare ad un punto, in cui la velocità desiderata richieda tale provvista di combustibile e tali macchine, da non lasciare più spazio disponibile per rimbarco ­ di viaggiatori o di merci (3). Ma se fino a questo limite estremo non arriverà mai alcun armatore, a molti può invece accadere di spingere tanto oltre la spesa per il combustibile, da non giungere a coprirla coi resultamenti utili della navigazione. Il rapporto economico tra la ve-(1) Roux, op. cit., pag. 126 e 130. (2) Lindsay, op. cit., voi. IV, pag. 216. (3) E. Paris, Utilisation économique des navires à vapeur. Paris, s. d., pag. 2 e 38. LE SPESE DI ESERCIZIO 171 locità e il consumo di carbone diventa in tal modo un problema di primissima importanza, che dovrà risolversi in modo diverso secondo il valore che si attribuisce alla velocità in ogni dato trasporto, secondo il prezzo del combustibile e secondo l’altezza dei noli. Quando si tratta di trasportare lettere, viaggiatori di prima classe e merci di valore elevato e che debbono arrivare prontamente a destinazione, allora la velocità ha una grande importanza e può essere accresciuta, ad onta del costo maggiore a cui si va incontro; ma, quando non esistono queste condizioni ­ speciali, è preferibile andare più lentamente, in particolar modo allorché si tratta di viaggi lunghi, per ridurre il consumo di combustibile ed accrescere lo spazio riservato al carico. D’altro lato il ribasso di prezzo del carbone può permettere un maggior consumo e rendere economiche delle velocità più elevate ; ma in tal caso è necessario che il ribasso sia così sensibile, da fornire un compenso per la quantità più grande di combustibile che deve esser consumato e per lo spazio minore che rimane disponibile per il carico utile. Anche i noli possono esercitare ­ una certa influenza sulla velocità da preferirsi economicamente, ­ giacché, quanto più essi sono elevati, maggiori ­ sono le entrate che riscuote l’armatore e più margine egli ha per mandare il piroscafo a velocità più spinte, mentre d’altro canto il maggior guadagno, che egli ottiene dallo spazio disponibile della nave, può esser per lui un incentivo a ridurre lo spazio destinato al combustibile e tolto per ciò al noleggio. Da ciò risultano le più opposte tendenze economiche : ogni aumento di velocità, ristringendo ­ lo spazio disponibile della nave, fa aumentare i noli ; l’aumento dei noli rende conveniente delle velocità più elevate, ma in quanto esso spinge ad impiegare il massimo spazio utile, tende a far diminuire la velocità, facendola diventare più costosa; e l’importanza che si attribuisce alla velocità in ogni singolo caso risolve ora 172 CAPITOLO VI in un senso ed ora in un altro queste contraddizioni economiche. Un’altra questione economica relativa al combustibile è che cosa convenga più, se caricare al porto di partenza l’intera quantità di carbone necessario per il viaggio, oppure ­ se fermarsi due o tre volte durante il viaggio per rinnovare la provvista, lasciando in tal modo uno spazio molto più vasto per il carico utile. A tale quesito si può rispondere in due modi diversi, a seconda che la nave passa da paesi che producono il carbone fossile, come l’Inghilterra, gli Stati Uniti, l’Australia o il Giappone, oppure da stazioni che lo hanno in deposito e che lo ri cevono dai paesi produttori. Nel primo caso conviene di rinnovare la provvista, se il viaggio consente alla nave di fare delle fermate, perchè essa ottiene, nei luoghi di produzione, il carbone ad un prezzo sempre più basso e può trasportare così una maggior quantità di merci o di viaggiatori, e questo sistema è tanto più conveniente per quanto i noli sono più elevati. Nel secondo caso, invece, è certo preferibile di viaggiare con la provvista completa di combustibile, perchè in ogni stazione questo costa in generale il prezzo di origine più il nolo per il trasporto fino a quella data stazione ; ora, dovendo dunque in ogni modo pagare il nolo, è meglio che la nave lo paghi a sè stessa, impiegando in ogni viaggio una parte dello spazio utile, che talvolta potrebbe anche rimanere inoperoso. ­ Però, anche in questo secondo caso, può convenire ­ di fermarsi lungo il viaggio per prender carbone, quando esso si trovi in porti che, avendo sempre abbondanza ­ di merci all’uscita, lo ricevano pagando il trasporto ­ a prezzi assai vantaggiosi. Parrebbe a prima vista che, quando i noli sono molto elevati, una nave debba avere la convenienza di rinnovare durante il viaggio la provvista di carbone, anche se sia costretta ad acquistarlo ­ nelle stazioni di deposito dove costa più caro, LE SPESE DI ESERCIZIO 173 perchè così può lasciare più spazio disponibile per il carico e lucrare nel maggior nolo che ottiene. Ma poiché nelle stazioni di deposito il prezzo del carbone è determinato ­ da quanto esso costa sul luogo di origine e dalle spese di trasporto, ogni aumento dei noli fa crescere il prezzo del combustibile in queste stazioni più lontane ; inoltre, per scaricare via via le merci e caricare il carbone, ­ il piroscafo si deve fermare nei porti intermedi, perdendo tempo e pagando le tasse di ancoraggio ; di modo che quanto l’armatore paga di più per questi vari elementi di spesa distrugge il guadagno, che gli porta l’aumento del carico per la diminuzione dello spazio riservato ­ al combustibile. Tutti questi problemi economici sarebbero semplificati ­ se il carbone pesasse meno, o se si trovasse il modo di raffinarlo in tal maniera da ridurne il peso a parità di potenza calorifica, o se si potesse impiegare nella navigazione ­ un combustibile più leggero. Quest’ultima ipotesi ­ è quella che ha trovato di recente una più completa realizzazione con l’uso degli oli minerali nelle macchine marine. Gli oli pesanti e il petrolio possono esser messi nel doppio fondo o nelle parti più strette della nave, lasciando ­ libero per il carico utile lo spazio ora occupato dal carbone ; possono con maggior facilità esser caricati sul bastimento e fatti passare meccanicamente nelle fornaci ­ con un lavoro molto minore ; hanno una potenza calorifica doppia di quella del miglior carbone, onde occorrono ­ due tonnellate di questo per ottenere la forza che si avrebbe con una tonnellata di combustibile liquido ; e questa occupa 45 piedi cubici nella nave, mentre ci vogliono ­ 84 piedi cubici per mettervi due tonnellate di carbone ­ : così un transatlantico con macchine di 40.000 cavalli ­ potrebbe portare 2500 tonnellate di olio minerale invece di 3700 tonnellate di carbone, potendo aggiungere ­ 1200 tonnellate allo spazio riservato al carico 174 CAPITOLO VI utile (1). Certo l’uso del combustibile liquido darà luogo a nuovi problemi di qualche entità per la limitazione soverchia ­ dei luoghi di produzione, per 1’ ordinamento delle stazioni di deposito e soprattutto per l’impiego di questo combustibile nelle macchine di alta potenzialità ; ma se gli oli minerali non porteranno quella rivoluzione nei trasporti marittimi, di cui molti ci parlano con evidente esagerazione, contribuiranno senza dubbio a ridurre le spese per la forza motrice nella navigazione. 5.° Tra le spese di esercizio della navigazione devono annoverarsi anche le varie tasse che si pagano entro i porti e tutti gli altri tributi che colpiscono la nave nei suoi viaggi, nelle operazioni che compie o in quanto è fonte di reddito per il proprietario. In Inghilterra le tasse dei porti sono locali e differenti in ogni città marittima ; vengono percepite nella maggior parte dei casi da società private, che si sono assunte tutti i servizi inerenti ai porti stessi ; e servono per far fronte alle spese relative a questi servizi e a dare un profitto alle imprese assuntrici. Ad ogni vantaggio che la nave ottiene entrando in un dato porto corrisponde una tassa speciale ; e per ciò nelle città marittime inglesi troviamo tasse pei fanali e pei segnali ­ (lights due, flag duty), per l’uso di una parte del porto (harbour due, anchorage), per il diritto di sbarcar merci e per il servizio delle grue (quayage, wharfage, cranage), per l’occupazione del suolo (ground rent), per servirsi delle fontane (water rate), per la sorveglianza che viene esercitata sulle merci sbarcate (watch duty) ecc. (2). Molte di queste tasse esistono anche negli altri paesi. In (1) Pollock, op. cit., pag. 161-63. (2) Revue Maritime, gennaio, 1883, pag. 228-35. — Shipping World Year Book, 1890, pag. 128 e seg. — Herner, Hafenabgaben ecc., pag. 23-52. LE SPESE DI ESERCIZIO 175 Italia il tributo speciale più importante che si paga nei porti è la cosiddetta tassa di ancoraggio, la quale varia secondo che le navi provengono dall’estero o da altri porti dello Stato e a cui ci si può abbuonare per dodici mesi, pagando una sola volta l’anno il triplo della tassa prescritta per ogni approdo. Ad essa è stata aggiunta a Genova una addizionale, stabilita con decreto del 21 dicembre ­ 1899 nella misura di 5 centesimi per ogni tonnellata ­ di stazza netta, a favore del Consorzio autonomo del porto. E ovunque esistono anche molte tasse speciali sulle merci imbarcate e sbarcate, sull’uso di elevatori, di tettoie o capannoni e in generale sui vari servigi che le navi richiedono. Oltre queste tasse relative ai porti, i piroscafi ed i velieri pagano da noi diritti consolari, tasse di registro e bollo, sui pesi e misure, sull’assicurazione ­ marittima e l’imposta di ricchezza mobile. Perchè questi tributi possano dirsi giusti, è necessario che quelli relativi ai porti sieno proporzionati alle spese occorrenti per mantenere i vari servizi dei porti stessi, e quelli che la navigazione paga come industria lucrativa sieno uguali ai tributi a cui sono soggette tutte le altre industrie in ragione del reddito che esse danno. Se consideriamo, anzi, che i trasporti marittimi sono esposti alla più sfrenata ­ concorrenza internazionale, sarà anche necessario, nel gravarli d’imposte, tener conto di quanto la navigazione ­ paga allo Stato negli altri paesi, per non mettere in una condizione di manifesta inferiorità la marina mercantile ­ nazionale. 6.° Entro i porti, oltre le tasse di cui abbiamo parlato, ­ si hanno anche altre spese, come quelle per le provvigioni ­ e senserie agli agenti marittimi, o per lo sbarco e l’imbarco delle merci, alcune delle quali colpiscono più direttamente la nave, mentre altre colpiscono il carico che essa porta, trovando in ogni modo la loro rimunerazione ­ nel nolo. Le spese di carico e scarico, che sono 176 CAPITOLO VI (1) Inchiesta ecc., voi. IV, pag. 140, e voi. VII, pag. 40-42. le più importanti, variano secondo i porti, secondo le merci e secondo i metodi adottati e diminuiscono a misura ­ che queste operazioni si fanno, invece che a dorso d J uomo, con mezzi meccanici mossi da forze idrauliche, dal vapore o dairelettricità. Le spese nelle fermate sono molto ridotte pure in quei porti, che sono provveduti di banchine estese, di ampie darsene, di vasti magazzini, di docks, di binari di collegamento con le stazioni ferroviarie di dentro terra, ed in generale di tutti quei mezzi che facilitano e rendono più pronto e più diretto il trasbordo delle merci dai bastimenti ai veicoli che devono trasportarle ­ al luogo ultimo di destinazione (1). E la necessità di compiere rapidamente le operazioni di carico e scarico ­ diventa sempre maggiore, a misura che la marina mercantile si trasforma, sostituendo i vapori ai velieri e le navi grandi alle piccole, perchè coi mezzi di trasporto più perfezionati e più costosi il tempo acquista un maggior valore ed ogni giorno di fermata rappresenta una perdita ­ sensibile d’interessi, che si deve cercare di ridurre al minimo possibile. A questi sei elementi del costo di esercizio devono aggiungersi, per avere la spesa annuale nelle aziende di trasporti marittimi, le spese generali di direzione e di amministrazione, che sono tanto più rilevanti quando si tratta d’imprese in grande assunte da società anonime per azioni con direttori e consiglieri ben rimunerati, o quando si tratta di compagnie esercenti linee di lusso da passeggieri, che spendono largamente nelle più svariate forme di reclame. E poiché anche la somma consacrata alla costruzione o all’acquisto della nave si trasforma in una spesa annuale per mezzo degl’interessi sul capitale impiegato a tal uopo, così per avere la spesa totale di LE SPESE DI ESERCIZIO 177 12 ogni anno nella navigazione si devono aggiungere questi interessi alle spese di esercizio e alle spese generali. Da tale cifra è facile dedurre il costo per qualunque tempo minore di un anno, per ogni viaggio, o anche per ogni singola specie di trasporto, tenendo conto che alcune spese crescono in un rapporto esattamente proporzionale al numero dei viaggi che una nave compie e alla quantità ­ di carico che porta ogni volta, altre crescono in ragione ­ dei viaggi, ma non in ragione della quantità di merci trasportate, ed altre infine aumentano in una proporzione ­ sempre più debole, a misura che gli atti di trasporto ­ diventano più numerosi e più frequenti, o non aumentano ­ affatto. Appartengono alla prima specie di spese quelle relative alle fermate nei porti e molte delle tasse che vi si pagano. Appartengono alla seconda specie il premio di assicurazione, che si paga sul bastimento, qualunque ­ sia la quantità di carico che esso abbia a bordo, e la spesa del combustibile, perchè se una certa quantità di questo è necessaria anche per mandare la nave a vuoto, il consumo non aumenta in ragione che cresce il carico. £ finalmente alla terza specie di spese appartengono i salari della gente di mare, i quali, essendo mensili, non crescono in proporzione del numero dei viaggi o della quantità di merce trasportata; la quota di ammortamento e di riparazioni, giacché la nave si logora stando esposta alle intemperie e dentro il mare anche se non si muove, ha un logoro materiale che non cresce in ragione diretta del numero maggiore dei viaggi e della quantità più grande del carico, ed ha un logoro economico che è indipendente ­ dal traffico; le spese generali di amministrazione, che aumentano in modo insignificante con la maggiore intensità dei trasporti; e gl’interessi sul capitale impiegato ­ nella costruzione, i quali costituiscono una spesa che rimane invariata qualunque sia il numero di atti utili compiuti dalla nave. 178 CAPITOLO VI (1) Schachner, Tarifwesen ecc., pag. 56. Più semplicemente e per analogia con quanto si osserva ­ nelle ferrovie, lo Schachner distingue tutte le spese relative alla navigazione in fisse e variabili (1). Certo nella navigazione la percentuale delle spese fisse.non è così elevata come nelle strade ferrate, in cui raggiunge il 75 per cento delle spese totali; ma anche nei trasporti marittimi c’è sempre una parte non indifferente di spese, che è costante o quasi e che per ciò diminuisce relativamente ­ col crescere del traffico. Il rapporto, in cui queste spese fisse stanno colle spese variabili, è differente secondo ­ che si tratta di velieri, di vapori da carico o di piroscafi addetti a linee regolari ; e a misura che in ogni tipo di navi le spese fisse aumentano e prevalgono sempre più sulle spese variabili, maggiore è il carico che si deve prendere a bordo per cominciare ad avere un profitto e più grande è la perdita che la nave subisce nel rimanere in disarmo. Nei velieri, in cui, come sappiamo, sono modeste ­ le spese per gl’interessi, per l’ammortamento e per l’esercizio, basta un traffico assai limitato per coprirle; il reddito comincia dunque ad un punto abbastanza basso di carico e basso è pure il punto massimo di perdita in caso di traffico scarso o nullo, perchè le navi a vela spendono a viaggiare poco più che a star ferme. Nei tramps le spese fisse sono maggiori e devono essere repartite ­ sopra un numero più grande di atti di trasporto, elevando il punto di reddito da cui esse cominciano ad essere rimborsate e il punto massimo di perdita in cui l’insufficienza del carico fa rinunziare al trasporto. Cosi, ad esempio, un cargo-boat della portata di 6000 tonnellate, che fa il viaggio di andata e ritorno Amburgo-Cile alla velocità di 10 miglia all’ora, deve avere, con noli normali, ­ un terzo del suo spazio occupato per coprire le LE SPESE DI ESERCIZIO 179 spese (punto minimo di reddito), mentre quando lo spazio occupato scende a un quinto, la perdita in navigazione diventa uguale a quella che il piroscafo avrebbe stando in disarmo (punto massimo di perdita di navigazione). E molto più elevati ancora sono questi due punti di guadagno ­ e di perdita nei vapori delle linee regolari e specialmente ­ in quelli di lusso da viaggiatori, in cui sono maggiori le spese fisse, per interessi, ammortamenti, provviste ­ di bordo e personale, che devono essere repartite sopra un traffico sempre più intenso e che rendono più costoso il lasciare in disarmo la nave (1). Tali rapporti tra spese fisse e variabili nei diversi tipi di navi hanno una grande importanza per regolare i sistemi di esercizio della navigazione e per giustificare le limitazioni poste alla concorrenza con accordi fra gli armatori dei tipi più costosi, in cui prevalgono maggiormente le spese fisse, dei quali argomenti avremo occasione di parlare in seguito. (1) Lenz, op. cit., pag. 5 e 6. I Porti. Abbiamo visto che tra le spese di esercizio della navigazione ci sono quelle relative alle fermate nei porti e alle tasse svariate che vi si pagano. Siccome queste spese differiscono da un luogo all’altro, secondo il modo con cui i porti sono ordinati e secondo i processi che si seguono nel fare le operazioni di carico e scarico; siccome ­ i porti sono i punti di partenza e di arrivo del traffico marittimo e di questo costituiscono uno degli elementi ­ essenziali, così è necessario che ora ne parliamo di proposito, esaminando come essi si distinguano in base a criteri tecnici ed economici, come funzionino in relazione ­ ai trasporti per mare e come sieno amministrati. Il porto è uno spazio d’acqua al riparo dai venti e dai movimenti del mare, in cui le navi possono con sicurezza ­ penetrare e procedere alle loro operazioni di carico e scarico, subire all’occorrenza le necessarie riparazioni, ­ o semplicemente trovare un rifugio (1). Questa definizione si applica ai porti di qualunque specie; ma poiché noi intendiamo occuparci soltanto dei porti mercantili, ­ lasciando da parte quelli militari, possiamo anche dire che il porto è un luogo, in cui le navi prendono o (1) Guyot et Raffalovich, Dictionnaire du Commerce, de l’Industrie ­ et de la Banque. Paris, 1901, voi. II, pag. 1096. I PORTI 181 (1) Smith, Organization ecc., pag. 119. lasciano viaggiatori e merci, è il punto d’incontro dei mezzi di trasporto marittimi coi mezzi di trasporto terrestri ­ (1). Tutti i porti si possono distinguere in rade aperte e porti chiusi. Le rade aperte sono porti privi di ripari artificiali contro le onde e che sussistono senza troppo gravi inconvenienti sulle rive dei mari con clima dolce e regolare, nelle zone tropicali o subtropicali, lungo le coste deH’America centrale e del sud, dell’Africa e dell’Asia ­ meridionale, mentre sarebbero pericolosi ed inservibili ­ nell’oceano Atlantico. Ma, anche dove il clima è dolce e regolare, le rade aperte non permettono il carico e lo scarico delle merci, quando il mare è burrascoso, e sempre ­ rendono queste operazioni più onerose e complicate, dovendosi compiere con l’intervento di chiatte, che costituiscono ­ l’unico modo per congiungere la nave con la terraferma. Non hanno di solito questi inconvenienti i porti chiusi, i quali sono circondati da muraglioni o da dighe, che impediscono la formazione di onde pericolose e che riparano le navi entro specchi d’acqua perfettamente ­ calma. I porti chiusi nella grande maggioranza dei casi sono artificiali, cioè costruiti per opera dell’uomo; ci sono pure dei porti naturali, in cui la chiusura si è formata spontaneamente per mezzo di processi cosmici; ma è difficile che anche in questi casi si possa fare a meno del lavoro umano per regolare o modificare le disposizioni ­ esterne ed interne del porto. In ogni modo, però, i porti si costruiscono sempre nei luoghi, che presentano ­ le condizioni naturali più favorevoli, ossia entro baie o verso la foce dei grandi fiumi. I porti costruiti entro baie sono i più numerosi, offrono alle navi un accesso ­ più facile e più sicuro ed hanno quasi sempre quattro elementi costitutivi: la rada, il canale, l’avam ­ 182 CAPITOLO VII porto e i bacini. Porti di fiume sono i porti più grandi esistenti nel mondo, i quali, oltre porre le navi al riparo da ogni rischio di mare, hanno il vantaggio immenso di permettere una maggiore penetrazione nell’interno di ogni paese, rendendo più intimi i rapporti fra il traffico marittimo e i trasporti entro terra. Il valore dei porti di fiume dipende dalla intensità delle maree. Dove queste sono scarse o mancano, la bocca dei fiumi si ostruisce e forma un delta, su cui non sarebbe possibile impiantare ­ un porto, perchè le navi di una certa dimensione non vi avrebbero accesso: tale è il carattere dei fiumi che sboccano nel Mediterraneo, come il Rodano, il Po, il Nilo e il Danubio, i quali, pur essendo navigabili lungo il loro corso, sono chiusi alla foce. Dove la marea è moderata ­ e varia da metri uno e mezzo a quattro e mezzo, essa forma i migliori porti di fiume, perchè lascia aperta la bocca a una buona profondità e non produce cambiamenti ­ tali di livello, da recare inconvenienti alle navi che si accostano ai moli, mentre nelle ore di marea alta anche i bastimenti più grandi possono entrare od uscire. Di questa specie sono i porti atlantici degli Stati Uniti e i porti di Shangai, Calcutta, Amburgo, Brema, Rotterdam, ­ Southampton e Glasgow. Dove si ha, infine, la massima marea, che va da metri quattro e mezzo a dodici, la foce del fiume rimane sempre sgombra e profonda, ­ ma i bastimenti stazionano nei porti entro bacini appositi, che rimangono aperti quando la marea è alta, consentendo alla nave di entrare o di uscire liberamente, e che si chiudono a marea bassa per mantenere invariato il livello dell’acqua. Appartengono a questo tipo i porti di Londra, Liverpool, Hull, Bristol, Cardiff e Anversa (1). (1) Smith, op. cit., pag. 120-24. — Guyot et Raffalovich, loc. cit. — G. Boccardo, Dizionario universale di Economia Politica e Commercio. Milano, 1875-77, voi. II, pag. 763-64. L’importanza crescente dei porti di fiume è la conseguenza ­ diretta delle trasformazioni avvenute nel traffico ­ marittimo e delle relazioni sempre più strette che esso ha coi trasporti terrestri. I porti antichi, fino alla metà del secolo XIX, erano isolati dalla terra, erano costruiti ­ in lagune di accesso difficile, in estuari paludosi, in penisole unite alla terra da istmi stretti, e talvolta su veri isolotti. Tale isolamento, mentre costituiva un mezzo di difesa contro conquiste e saccheggi, non disturbava affatto il commercio, che era allora esclusivamente marittimo. ­ C’era allora una separazione netta e recisa fra i trasporti per terra e i trasporti per mare ; i porti erano testa di linea di vie commerciali e non avevano bisogno di essere allacciati al paese retrostante; le merci provenienti ­ dal mare si scambiavano nei porti con altre merci pure provenienti dal mare senza allontanarsi dal littorale. E non ci poteva essere allora una penetrazione reciproca del commercio marittimo e del commercio terrestre, perchè i trasporti per mare, in quanto si facevano ad un costo assai elevato, si prestavano solo per le merci di maggior valore, in quanto erano molto lenti, escludevano le merci deteriorabili, ed in quanto erano irregolari ed incerti negli arrivi, non convenivano alle spedizioni di prodotti di assoluta necessità. Ma le cose cambiano nella seconda metà del secolo XIX. La completa sicurezza rende inutile ­ l’isolamento dei porti, i quali, d’altro lato, hanno bisogno ­ di essere allacciati con i trasporti per terra, per distribuire rapidamente nell’interno le merci che vengono dal mare e per raccogliere le merci che devono essere trasportate sul mare. E a questo bisogno rispondono egregiamente ­ i porti sui fiumi, che hanno acquistato una decisa ­ superiorità economica, a misura che le navi diventano ­ più grandi, più rapide e più puntuali nei loro viaggi. Infatti le navi grandi preferiscono i porti, che hanno dietro a loro linee di assorbimento delle merci e che offrono 184 CAPITOLO VII una gran quantità di noleggio di ritorno, cioè i porti di un paese importatore ed esportatore di merci di mare. Le navi rapide permettono il trasporto di prodotti deperibili, ­ i quali devono esser subito distribuiti per terra con mezzi di trasporto, che sieno una continuazione immediata ­ del viaggio compiuto per via marittima. E la maggior regolarità e puntualità degli arrivi nella navigazione ­ obbliga a coincidenze, che implicano una stretta congiunzione coi trasporti terrestri (1). Di tali vantaggi inerenti ai porti di fiumi hanno potuto sempre meglio approfittare le navi, a misura che in esse il vapore sostituisce ­ la vela, perchè mentre i velieri perdevano troppo tempo e trovavano spesso difficoltà ad allontanarsi dal mare, i piroscafi invece sono in grado, con un lieve aumento di spesa, di prolungare il viaggio, penetrando in qualunque corso d'acqua interno, purché sia abbastanza ­ profondo (2). Ma se i porti interni presentano questi vantaggi indiscutibili, ­ non sono adatti per quella specie di traffico marittimo, che esige una rapidità eccezionale. Le linee regolari, che lottano fra loro per guadagnare qualche ora sui loro concorrenti, che si disputano il record della velocità, ­ non possono acconciarsi ai porti interni, a causa della perdita di tempo derivante dalla discesa o salita dei fiumi; mentre d'altro lato è evidente che nei viaggi combinati di terra e di mare il tragitto diventa necessariamente ­ più breve, prendendo la via terrestre fino al porto termine situato sul percorso della linea di navigazione ­ più diretta. Questi porti termine, insieme a quelli (1) P. de Rousiers, Les fonctions èconomiques des ports maritimes modernes, nella Revue Économique Internationale, dicembre, 1904, pag. 826-34. — Colin, op. cit., pag. 111-14. (2) F. W. Otto Schulze, Seehafenbau, voi. I. Berlin, 1911, pagine ­ 55-56. I PORTI 185 situati in alto mare, che permettono il carico all’ultimo momento di passeggieri, di merci preziose e della posta senza troppa perdita di tempo, si chiamano porti di velocità. ­ E tali porti, per l’ufficio che compiono, prosperano spesso in prossimità dei porti interni, disponendo di una clientela tutta speciale e formando, insieme a questi, quelli che Hersent nomina ports conjugués, di cui il porto esterno è destinato a ricevere i grandi corrieri postali, mentre l’altro è il più economico per le merci e lo è maggiormente ­ per quanto più penetra nell’interno. Così Queenstown è in Inghilterra il porto di velocità di Liverpool, Hock in Olanda di Rotterdam, Zeebruges in Belgio di Anversa, Cuxhaven di Amburgo e Bremerhaven di Brema in Germania; Cherbourg e Brest in Francia sono porti di velocità per le compagnie tedesche, come Brindisi in Italia è il porto di velocità per quelle inglesi che si recano ­ in Oriente (1). Ed è tanto il peso che si annette ai nostri giorni al risparmio / sia pure di poche ore, negli itinerari, che di recente la compagnia ferroviaria Great Western spese 50 milioni di franchi per creare il nuovo porto di Fishguard nella punta sud ovest del paese di Galles, al solo scopo di permettere ai viaggiatori e alla posta che vengono da New York coi piroscafi della Cunard di arrivare a Londra ciqque ore prima che sbarcando ­ a Queenstown (2). In base a criteri più strettamente economici i porti si distinguono in tre diverse categorie: l.° alcuni ricevono una quantità assai maggiore di merci di quelle che speli) ­ Colin, op. cit., pag. 118-19. — G. Hersent, Les grandes roules mondiales, pag. 453 e Les progrès récenls de l’Architecture navale et tes grands ports modernes, pag. 303-4, nella Revue Économique Internationale, ­ giugno, 1906, e maggio, 1908. (2) Anonimo, Brestport transatlantique, nella Revue de Paris, 1° novembre ­ 1910, pag. 209. 186 CAPITOLO VII discono, come succede a Genova; 2.° altri viceversa spediscono ­ più merci di quelle che ricevono, come ad esempio Cardiff; 3.° altri infine mantengono un giusto equilibrio tra le importazioni e le esportazioni, come avviene ad Amburgo (1). Se poi esaminiamo più particolarmente il carattere dei prodotti, su cui si esercita il movimento dei porti, possiamo distinguere in questi tre specie diverse ­ di funzioni : 1°. Certe merci passano dal porto, nel tragitto tra la partenza dal luogo di origine all’arrivo nel luogo di destinazione, essendo esso il punto di congiunzione più vantaggioso dei trasporti per mare coi trasporti per terra. Così il grano americano arriva a Li.verpool, ad Anversa o ad Amburgo per spargersi nelle regioni retrostanti che non coltivano cereali a sufficienza, o in senso inverso lo zucchero della Boemia, della Sassonia e della Slesia discende ­ l’Elba e va ad Amburgo per prendere la via del mare. In tal caso il porto riunisce presso di sè le importazioni ­ e le esportazioni di tutto il territorio circostante e compie una funzione regionale. 2. ° Altre merci, e specialmente le materie prime pesanti ed ingombranti, affluiscono nel porto per subire trasformazioni industriali nelle vicinanze e per essere rispedite poi in altri paesi sotto forma di prodotti manifatturati; ed allora il porto compie una funzione industriale. ­ 3. ° Altre merci, infine, sono trasbordate da una nave all’altra, senza penetrare nell’interno del territorio, come succede all’Havre per il caffè, a Londra per le lane dell’Australia o a Liverpool per i cotoni americani, e per esse il porto è semplicemente il punto d’incrocio di molte linee di navigazione, è un mercato marittimo, che offre (1) Owen, op. cit., pag. 24. I PORTI 187 speciali facilitazioni di vendita e di distribuzione delle merci per mare, compiendo in tal caso una funzione esclusivamente commerciale. Per la sua funzione regionale il porto moderno è legato alle forze produttive e al potere di consumo del paese retrostante; per la sua funzione industriale è legato allo spirito d’intrapresa degli abitanti e ai mezzi di distribuzione ­ marittimi e terrestri; per la sua funzione commerciale ­ è legato ai vantaggi della situazione geografica marittima e dell’organizzazione del mercato locale. La funzione industriale, aumentando la massa di merci dirette ­ verso un porto, ne favorisce per ciò stesso la funzione ­ regionale ed è da questa alla sua volta favorita, come la funzione commerciale offre materia alle due altre funzioni e riceve da esse un utile complemento. La funzione ­ regionale e quella industriale fanno affluire al porto i prodotti più pesanti ed ingombranti, mentre la funzione commerciale vi fa affluire i prodotti di facile manutenzione ­ e di prezzo elevato rispetto al loro peso. E siccome le navi hanno interesse a trovare nei porti dei carichi misti, composti, cioè, di prodotti pesanti, ingombranti e di valore elevato, e di trovarvi la massima quantità possisibile di merci, per avere maggiori probabilità di compiere ­ operazioni utili, qualunque sia la causa che attira queste merci nel porto, così si capisce come di recente abbiano acquistato un’importanza sempre maggiore i porti a funzioni multiple, quali quelli di Londra, Liverpool, New York, Amburgo e Anversa, riuscendo a trionfare sugli antichi porti a funzione unica (1). Il trionfo del porto a funzioni multiple è la conseguenza ­ dello sviluppo avvenuto nel traffico marittimo, che ha reso necessario di concentrare in pochi punti (1) de Rousiers, art. cit., pag. 824-26 e 841-44. 188 CAPITOLO VII del territorio nazionale di ogni paese gli arrivi e le partenze ­ delle navi. Finché queste erano di modeste dimensioni ­ e potevano accostarsi in qualunque porto naturale anche poco profondo, la ricchezza di un popolo era strettamente ­ connessa col numero e colla moltiplicità dei porti da esso posseduti. Ma ciò cambia radicalmente, quando si devono creare impianti colossali e vie di accesso artificiali ­ nei porti, per il traffico di navi sempre più grandi, quando queste navi grandi hanno bisogno di trovare nei porti masse enormi di merci, quando l’esercizio della navigazione ­ è assunto da potenti società con linee regolari; allora diventa più vantaggioso per un paese di avere pochi porti in ottima posizione, dove affluiscono le merci in grande quantità, che poi vengono distribuite in una cerchia vastissima nell’interno per mezzo di fiumi, di canali ­ e di ferrovie. In questi pochi porti grandiosi si stabiliscono ­ le maggiori imprese di navigazione, si accentrano tutte le istituzioni che hanno rapporti col traffico marittimo, ­ si possono impiantare i mezzi più perfezionati che questo traffico richiede (1). Solo in tali porti è possibile di fare quei lavori colossali e costosi, resi necessari dai progressi della navigazione e che esigono l’impiego di capitali rilevantissimi, perchè soltanto concentrando il traffico marittimo in pochi punti, si riesce ad avere in essi un movimento tale da repartire le spese sopra un gran numero di operazioni commerciali, che dieno un utile superiore al costo, o che permettino di fornire gl’ interessi ­ e l’ammortamento sui capitali impiegati (2). In tutti i porti più importanti, rilevantissime sono le somme che si sono spese per ingrandirli, per renderli sempre meglio adatti alle grandi navi moderne e principalmente ­ per aumentare la profondità degli specchi d’ac-(1) Thiess, op. cit., pag. 26-27. (2) Murken, op. cit., pag. 14. I PORTI Ì89 qua. Brema, soppiantata da Bremerhaven perchè il Weser non permetteva l’accesso a navi pescanti più di metri 2.50 o 3, fece dragare il fiume e con una spesa di 70 milioni di franchi lo rese accessibile a navi di 5.50 a 6 metri di pescagione. Il porto di Amburgo, che fino al 1852 era un semplice approdo di fiume, creò con grandi spese bacini e moli e costruì, con 50 milioni di marchi dati dallo Stato e 100 milioni dati dalla città, un porto libero di una superficie di 1000 ettari, di cui 300 in bacini. E siccome dal 1882 al 1895 il traffico è aumentato del 125 per cento, mentre la lunghezza dei moli destinati al carico ­ e scarico delle merci era cresciuta solo del 75 per cento, così nel 1897 si stanziano 15 milioni di franchi per lavori destinati ad aprire nuovi bacini e altri 45 milioni ­ di marchi sono concessi nel 1912 dal Senato per l’ingrandimento di alcune parti del porto. Anversa, distante ­ 90 chilometri dal mare, ha reso accessibile la Schelda a navi pescanti 8 metri, ha creati 2000 metri di moli nuovi ed è diventata il punto di approdo di un gran numero di linee regolari di navigazione. Rotterdam ha speso 90 milioni di franchi per regolarizzare la Mosa e 45 milioni per migliorare la Nieuve Waterweeg allo scopo d’impiantare nuovi moli e di approfondire i suoi bacini. Amsterdam, che, fino dal 1° gennaio 1876, aveva aperto un canale in congiunzione col mare del Nord, l’ha approfondito ­ successivamente a 9 metri ed ora ha una comunicazione ­ coll’avamporto di Ymuiden di 10.3 metri di profondità. La superficie acquea dei docks di Londra, che era di acri 62 1 / i nel 1802, sale a 228 1 / i nel 1851, arrivando ­ a 631 acri nel 1900 e nuovi miglioramenti sono in progetto per il porto, con un preventivo di spesa di 350 milioni di franchi (1). E il porto di Genova, ingrandito nel (1) Colin, op. cit., pag. 114-17. — T. M. Cords, Die Bedeutung der Bmnenschiffahrt fùr die deuische Seeschiffahrt. Stuttgart, 1906, 190 CAPITOLO VII 1876 con una spesa di 63 milioni di franchi, migliorato via via con rimpianto di nuovi moli, subirà un ulteriore ingrandimento con la costruzione già iniziatasi del bacino Vittorio Emanuele III, che congiungerà Genova a Sampierdarena, aumenterà lo specchio acqueo del porto di 390.000 mq., lo sviluppo degli accosti di metri lineari 1350, e l’area delle calate di 200.000 mq. e potrà servire per un movimento annuo di 4 milioni di tonnellate (1). Questi lavori, che si fanno in tutti i porti di grande traffico, mirano soprattutto a dare ad essi una maggior profondità, ­ in accordo con l’aumento continuo delle dimensioni dei bastimenti. Il nuovo bacino del porto di Genova avrà una profondità di 12 metri; Rotterdam porterà a 10 metri la profondità del canale di accesso al suo porto; a Douvres si è già creata una rada artificiale con fondali di 12 metri; a Southampton il canale di accesso sarà portato a 12 metri di profondità e a Liverpool a 12.60; e a New York Y Ambrose Channel, che permetteva nel 1890 1’ entrata ­ a navi pescanti 8 o 9 metri, veniva dragato nel 1900 fino ad una profondità di 12 metri, facendovi passare nel 1907 il Lusitania e il Mauritania coi loro 11.25 metri di pescagione, e sarà portato con ulteriori dragaggi già progettati ­ ad una profondità di 14 metri (2). Ma non basta che la nave trovi facile accesso e sicuro ­ rifugio nei porti ; è necessario anche che vi possa compiere le operazioni di carico e scarico nel modo mipag. ­ 11-13. — Schulze, op. cit., pag. 6-7. —-F. A. Howe, The Sensitiveness of ihe modem Seaport, nell’Economie Journal, settembre, 1912, pag. 412 e 418-20. (1) M. Tiieunissen, Le port moderne de Gènes, nella Revue des Questions Scienlifiqites, aprile, 1908, pag. 471. — N. Ronco, Il Porto di Genova, Conferenza. Milano, 1911, pag. 17. (2) Hersent, Les progrès récents ecc., pag. 297-301. — Anonimo, art. cit., pag. 207. I PORTI 191 gliore e colla maggior rapidità possibile. Delay, dice Howe, is thè greatest crime of which a port con be guilty (1). Al principio del secolo XIX le operazioni nei porti si facevano a braccia d’uomo, col semplice aiuto di corde e carrucole, su carretti o battelli, e si procedeva con tale lentezza, che in alcuni luoghi c’era l’uso di concedere 14 giorni di dilazione per il ritiro delle merci dai bastimenti ­ (2). Questa condizione di cose si modifica a poco a poco, non solo con l’estensione dei moli e degli approdi ­ nei porti, di cui abbiamo già parlato, che permette ad un numero maggiore di navi di entrare e di uscire, di accostarsi alle rive e di lasciare o di prendere il carico, ­ ma soprattutto con l’adozione di potenti mezzi meccanici ­ per il carico e lo scarico, mossi dall’acqua, dal vapore ­ o dall’elettricità, con i quali il trasbordo giornaliero di merci dalla nave ai moli raggiunge o sorpassa le 3000 tonnellate. Questi mezzi meccanici possono essere: l.° di carattere generale per carichi misti, e 2.° di tipo speciale per merci particolari. I mezzi meccanici di carattere generale si dividono alla lor volta in: a) macchine di bordo, e b) macchine di terraferma. Il macchinario di bordo per il carico e lo scarico consiste in un certo numero di argani o verricelli, mossi dal vapore e distribuiti ' sulla nave in prossimità di ogni boccaporto; essi si muovono e si fermano quasi istantaneamente, vanno con molta rapidità e servono bene quando si tratta di prendere o di lasciare merci a pochi metri di distanza dal bastimento e in proporzioni moderate. ­ Per operazioni a distanze maggiori e su più vasta scala è più adatto il macchinario di carico e scarico posto sulla terraferma, che consiste in gru movibili con un (1) Howe, art. cit., pag. 420. (2) Verneaux, op. cit, voi. I, pag. 304. — Fitger, op. cit., pag. 30. 192 CAPITOLO VII braccio lungo, le quali trasbordano le merci dalla nave ai carri, ai vagoni o ai magazzini di deposito, innalzandole in quest’ultimo caso perfino al terzo o al quarto piano. La portata di queste gru varia da 1000 a 5000 kg., ma in tutti i porti ci sono una o più gru per i pesi eccezionali ­ con una portata di 50, 80 e perfino 120 tonnellate, che sono fisse in un dato luogo del porto, dove si devono accostare i piroscafi con carichi pesanti, o sono poste su pontoni galleggianti, che vengono rimorchiati accanto al vapore che ne ha bisogno. Quando le merci sbarcate da una nave devono essere trasbordate in un’altra, che si trova in un luogo distante dello stesso porto, o quando devono esser portate in un altro molo più lontano, sia per comodità del ricevitore della merce, sia perchè la nave non si è potuta accostare a terra per mancanza di spazio, le operazioni di carico e scarico richiedono l’intervento ­ di chiatte o barche aperte. In alcuni docks del porto di Londra il 75 per cento del carico che entra e l’80 per cento di quello che esce passa attraverso queste barche; se ne adoprano circa 10.000 nel porto di New-York; e nel porto di Genova il 50 per cento delle merci imbarcate e sbarcate è obbligato a rimanere per qualche tempo nelle chiatte (1), le quali, come giustamente osserva il Ronco, compiono ivi una funzione economica, quando, vere calate mobili, forniscono il mezzo di duplicare lo sbarco, o quando servono alla distribuzione di partite frazionate di merce a bordo di più piroscafi, ma rappresentano ­ negli altri casi un ingombro o una causa di false spese (2). (1) Smith, op. cit., pag. 134-37. — C. Festa, Guida del Porto di Genova. Genova, 1910, pag. 125-30. — L. Einaudi, Le Fort de Génes, Extrait de la Revue Èconomique Internationale, novembre, 1907, pagine ­ 21-22. (2) Ronco, Conf. cit, pag. 25. I PORTI 193 13 I tipi speciali di mezzi meccanici per il carico e scarico di merci particolari si adoprano per prodotti di qualità uniforme, richiesti in tale quantità da rendere conveniente di costruire appositamente per essi speciali carri, navi, moli e magazzini, e di cui gli esempi più spiccati ci vengono offerti dal grano, dal carbone e dal petrolio. Il grano trasportato in massa senza sacchi viene scaricato o mediante pompe centrifughe per aspirazione dalla stiva della nave, o mediante lunghissimi nastri, che scorrono rapidamente entro guide rialzate ai due lati estremi e a cui sono attaccati tanti secchi, i quali affondano ­ nella stiva e vengono fuori pieni, scorrendo col nastro fino al molo, al sylo, all’elevatore, dove si vuotano e il grano si ammucchia o passa in altri sistemi di nastri, che lo distribuiscono in qualunque punto sia necessario ­ (1). Ad Anversa, per compiere queste operazioni, c’è un dock lungo 100 metri con quattro torri all’estremità, ­ contenenti ognuna tre elevatori, che portano insieme 350 tonnellate di grano all’ora (2), e a Genova i sylos granari possono accogliere nei loro immensi magazzini 50.000 tonnellate di grano ed hanno una potenzialità di sbarco di 450 tonnellate all’ora in sei partite distinte (3). Il carbone viene caricato nei vapori per mezzo di vagoncini, ­ che corrono sopra un binario in una piattaforma posta al di sopra della nave e che dopo aver vuotato in essa il loro contenuto tornano indietro per proprio peso sopra un altro binario inclinato ; oppure vengono portati sotto una torre idraulica, che li solleva ad uno ad uno sopra una piattaforma elevata, da dove versano il loro contenuto nel piroscafo, tornando poi indietro con l’a(1) ­ Owen, op. cit., pag. 114-15. (2) Colin, op. cit., pag. 125. (3) Festa, op. cit., pag. 258. 194 CAPITOLO VII scensore o con una linea inclinata (1). Lo scarico del carbone si compie per mezzo di carrelli portanti un secchione, ­ che si apre meccanicamente a qualunque altezza, in modo che lo scarico avvenga quasi senza caduta ; questi carrelli scorrono sopra binari posti in una travata sporgente ­ sul mare e sono guidati da funi di acciaio tirate da elevatori, che a Genova hanno ognuno una potenzialità media di sbarco di 400 tonnellate in 10 ore di lavoro. Quanto al petrolio, lo scarico, come abbiamo accennato altrove, si fa in un modo abbastanza semplice per mezzo di pompe a vapore, che traggono il liquido dalle navi-cisterna ­ per addurlo in grandi cisternoni di ferro, dove rimane finché non sarà messo in vagoni ferroviari, in barili o in cassette (2). Provveduto alle operazioni di carico e scarico, il compito ­ di un porto non è finito. Le merci, che non ripartono subito, devono trovare nel porto i magazzini per esservi depositate, appropriati per le singole specie di prodotti e diversi nella costruzione e nelle disposizioni interne, secondo che si tratta di bestiame, di grani, di petrolio, di cotone, di legname, di vino, ecc. (3). Le merci, invece, che appena arrivate proseguono per l’interno, vengono dalla nave scaricate direttamente in battelli per fiumi o canali, oppure sui vagoni ferroviari. Le vie acquee interne, di cui parleremo in un successivo capitolo, hanno il grande vantaggio di sfogare più rapidamente i prodotti che si accumulano nei porti e di trasportarli in grandi masse ad un costo minore, ma esse non si trovano dappertutto, nè si possono costruire ovunque artificialmente, mentre è possibile impiantare ferrovie in tutti i porti, che sono (1) Owen, op. cit, pag. -115-16. (2) Festa, op. cit., pag. 217 e 241. (3) P. Berthot, Traité des ports de mer. Paris, s. d., pag. 615-20. I PORTI 195 anzi chiamati giustamente delle grandi stazioni ferroviarie, portando i binari lungo le calate fin presso le navi e riunendoli ­ poi verso le linee, che condurranno le merci nei centri più importanti del territorio circostante. Se i prodotti ­ appena arrivati nei porti non possono esser caricati nei vagoni della ferrovia, se i vagoni non possono essere subito inoltrati nell’interno del paese, le merci che vengono ­ dal mare in quantità rilevantissima ingombrano il porto, turbandone o arrestandone il movimento. La questione ­ dell’ordinamento ferroviario è, dunque, della massima ­ importanza per tutti i porti. E se essa si presenta in un modo già abbastanza grave nei porti inglesi, per la necessità in cui si trovano di allargare gl’impianti a misura che il traffico aumenta (1), si presenta in una forma ben più acuta nel nostro porto di Genova, in cui, su 7 milioni di tonnellate di movimento, 6 milioni sono di merci importate e 1 milione di merci esportate. Questa sproporzione fra le entrate e le uscite del porto fa in maniera, che i treni partiti carichi da Genova verso l’interno ­ della grande pianura padana debbano per la massima ­ parte tornar vuoti a Genova, dimodoché le spese del ritorno non sono coperte da trasporti corrispondenti e le linee sono ingombre di un materiale parzialmente inutilizzato; mentre i vagoni devono essere concentrati in gran parte a vuoto, facendoli affluire artificialmente a Genova dalle numerose stazioni della rete interna, con disposizioni e manovre spesso complicate e sempre onerose ­ (2). Un’altra questione importante, che si presenta nella organizzazione interna dei porti, è quella relativa alla mano (1) Owen, op. cit., pag. 145-46. (2) Einaudi, art. cit., pag. 5-6. — Ronco, Conf. cit., pag. 22-24. — Theunissen, art. cit., pag. 462-70. — G. Adamoli, Il problema ferroviario ­ del porto di Genova, Parte Prima. Genova, 1904. pag. 63-64. 196 CAPITOLO VII d’opera. Questa occorre per due categorie di operazioni: per quelle che si compiono a bordo delle navi per rimbarco ­ e lo sbarco delle merci, e per quelle che precedono ­ o seguono le operazioni della prima specie. Le une sono operazioni a sè, che vengon fatte nell’interesse e a spese della nave e che servono a prender la merce da sotto paranco per allogarla nelle stive o ad estrarre la merce dalle stive per porgerla ai ricevitori sotto paranco; le altre vengon fatte nell’interesse e a spese dei caricatori ­ o ricevitori e servono a portar la merce sotto bordo o a riceverla sotto paranco per depositarla nei docks o caricarla sui vagoni (1). Come organizzare la mano d’opera, ­ occorrente per queste due specie di operazioni, è un problema assai complicato, perchè essa deve trovarsi sempre presente in quantità sufficiente pei bisogni del porto, mentre questi bisogni variano secondo gli anni e più ancora secondo le stagioni entro lo stesso anno, e perchè essa viene in parte sostituita, quand’è possibile, da mezzi meccanici nelle operazioni di carico e scarico, mentre è bene che questa sostituzione avvenga col minor danno delle classi lavoratrici. Da ciò la necessità di un certo monopolio nell’ordinamento di tali servizi e della costituzione di ruoli chiusi per gli operai, acciocché si abbia la garanzia che la mano d’opera esistente troverà sempre un’adeguata rimunerazione e che, con l’impiego di mezzi meccanici nuovi, si sostituiranno normalmente solo i lavoratori, che vengono eliminati per ragioni naturali ­ o per loro iniziativa spontanea. D’altro lato, però, se il monopolio coi ruoli chiusi risponde a criteri di equità e di giustizia per le classi lavoratrici, non può a meno di essere regolato dallo Stato, o dall’ente che dirige il (1) F. Guarnieri, II problema del lavoro nel porto di Genova. Genova, 1912, pag. 9. PORTI 197 porto, in modo da evitare che conduca ad un rincaro delle operazioni, il quale potrebbe ripercuotersi sinistramente sul movimento del porto stesso. Con l’aumento continuo del traffico e coi progressi delle costruzioni navali, i porti si trasformano, il loro ordinamento diventa sempre più complesso e nuove condizioni ­ s’impongono ad essi per il migliore adempimento delle loro funzioni. Dal punto di vista delle condizioni fisiche e tecniche, i grandi porti dell’avvenire devono esser situati in acque profonde da 10 a 15 metri e provvisti ­ di rade riparate in modo naturale o artificiale, in cui le navi possano entrare a qualunque ora di marea, mettendosi subito lungo un molo, in maniera da evitare ogni perdita di tempo ed ogni incomodo pei viaggiatori. Oltre il molo di scalo per essi, ci devono essere tanti altri moli, appropriati alle varie specie di traffico marittimo, ­ muniti di tutti gli strumenti più perfezionati per il carico e scarico, dotati di strade e ferrovie, che vanno ovunque sia necessario, di magazzini e di tutto quanto può occorrere per il trasbordo e la conservazione delle merci. Dal punto di vista industriale, il porto moderno non è che una vera officina di manutenzione, un organismo ­ di sutura fra le ferrovie o le vie acquee interne e le grandi strade marittime. Il valore di questo organismo non risiede soltanto nella possibilità di accogliere le più grandi navi, ma anche nella disposizione delle istallazioni, nel perfezionamento del macchinario e nella rapidità di tutte le operazioni di transito. Questa rapidità diventa sempre ­ più necessaria col costo crescente delle costruzioni navali e colle maggiori spese d’esercizio nella navigazione; ed è utile all’armatore, che riduce i periodi improduttivi di sosta, al commerciante, che risparmia nelle spese di trasporto ­ e al porto stesso, che può avere un maggior movimento ­ annuale senza aumentare gl’impianti. Per raggiunger ­ meglio questo scopo occorre che ogni porto, o tal ­ 198 CAPITOLO VII volta anche ogni parte del porto, sia appropriato alla funzione economica che gli si vuol far compiere, in modo che le operazioni si facciano con un massimo di rapidità e di economia. Dal punto di vista dell’organizzazione commerciale, infine, i porti moderni devono essere ordinati ­ in modo che le merci sieno classificate all’arrivo e alla partenza per natura e categorie, affine di ridurre i controlli e le perdite di tempo; che sieno semplificati i rapporti amministrativi fra i servizi della dogana o dell’esercizio ­ portuario e il pubblico; che i vapori si possano accostare appena arrivano e sieno in grado di cominciar subito le operazioni; che si facciano affluire in' tutti i modi le merci nel porto in maniera che le navi vi trovino ­ il maggior carico possibile ; e che possano sorgervi quelle industrie che lavorano materie prime importate per mare, come cantieri, acciaierie, raffinerie di petrolio e agglomerati di carbone. In particolare i cantieri coi bacini di carenaggio annessi ai porti sono indispensabili, perchè le navi possano trovare in questi tutte le facilitazioni ­ per riparazioni allo scafo, alle macchine, alle caldaie ­ e per la pulitura delle carene (1). Lo Stato esercita sempre un controllo diretto sui porti, ma l’amministrazione di essi può essere assunta in tutto o in parte, oltre che dallo Stato, anche da altri enti che dello Stato stesso sieno emanazione, o dai municipi, ­ o da società private. In generale, quando si tratta di provvedere a servizi pubblici di qualunque specie, la loro prestazione e il pagamento di questa possono avvenire ­ con tre sistemi. Si può seguire il principio sociale, con cui il costo del servizio si considera come spesa pubblica ed è coperto dai cittadini col pagamento delle (1) Hersent, art. cit., pag. 305-16. — Colin, op. cit., pag. 121-26. — Schulze, op. cit., pag. 56-62. I PORTI 199 imposte, ognuno contribuendo in proporzione dei suoi mezzi e non in rapporto all’utilità che riceve. Si può seguire il principio privato, con cui il servizio si paga da ognuno in proporzione esatta dell’utilità che riceve, in modo da coprire le spese provocate volta per volta, lasciando inoltre un profitto all’assuntore dell’impresa. Si può, infine, seguire un principio, che sta fra i due e che potrebbe chiamarsi principio misto, con cui l’elemento sociale viene contemperato dall’elemento privato, facendo pagare il servizio in parte complessivamente da tutti e in parte con una aggiunta da chi lo riceve, in modo da coprire le spese nell’insieme, ma non caso per caso o volta per volta. Si applica il primo principio, quando si tratta di un servizio utile a tutti, la cui utilità è incommensurabile ­ individualmente e il cui costo è indivisibile; il secondo, quando si può calcolare la spesa provocata da ognuno e l’utilità che ognuno riceve ; il terzo, quando si tratta di servigi utili in particolar modo agl’individui che li richiedono, ma vantaggiosi nello stesso tempo anche alla collettività. Quando si segue il principio privato, ­ l’impresa di fornir certi servigi può essere attuata da individui o da società anonime a scopo di lucro, ma è adattata soltanto per enti pubblici, che rappresentino gl’interessi della collettività, quando si deve seguire il principio sociale, mentre col principio misto i servigi di cui si tratta possono essere indifferentemente forniti o da privati sovvenzionati dallo Stato per la parte che si riferisce ad interessi collettivi, o da enti pubblici che si facciano pagare il servizio in parte da tutti i contribuenti e in misura maggiore da chi ne ha bisogno (1). Ora nell’amministrazione dei porti tutti e tre i prin-(1) C Supino, Principi di Economia Politica. Napoli, 1908, pagine ­ 403-4. 200 CAPITOLO VII cipi trovano la loro applicazione, e non è vero, come asseriscono abitualmente gli scrittori di cose marittime, che i porti sieno amministrati nei paesi anglo-sassoni in base al principio privato e nel continente europeo in base al principio sociale. La distinzione esiste, ma è più sottile e dà luogo ad una semplice questione di graduatoria, ­ perchè nessun porto può rinunziare a prendere norma nelle sue varie funzioni dall’uno o dall’altro dei tre principi, mentre ognuno può dare all’uno o all’altro di essi un’estensione maggiore o minore. Così nei porti inglesi, dove spesso i moli e i docks appartengono a società private, il canale di accesso al porto e le dighe esterne che lo difendono dal ma^e sono costruiti coi denari dei contribuenti dallo Stato o dal municipio e gli appartengono; viceversa nei porti francesi, tedeschi e italiani, che sono sotto il controllo diretto dello Stato, o di enti pubblici che da esso dipendono, una quantità grandissima di servizi importanti relativi al trasbordo delle merci, alla loro conservazione in magazzini speciali, alle riparazioni delle navi ecc., sono assunti a scopo di lucro da società private. Dobbiamo, dunque, parlare di una semplice prevalenza del principio privato o del principio sociale e misto nei vari porti del mondo, piuttosto ­ che del trionfo assoluto di uno o dell’altro di questi principi. Negli Stati Uniti d’America i porti sono principalmente ­ sotto il controllo dello Stato, che è proprietario dei canali utili per il commercio marittimo e dei moli più importanti. Tanto a S. Francisco come a Nuova Orleans, c’è un consiglio del porto, che riscuote le tasse, pensa a fare i lavori occorrenti, anche ricorrendo a prestiti, e regola l’intero esercizio. A New York si nota una combinazione ­ di proprietà municipale e di proprietà privata. Un consiglio dei bacini, creato nel 1870 come parte del governo cittadino, costruisce e amministra i bacini stessi I PORTI 201 e stabilisce le regole per l’uso degli apparecchi privati, dando in affitto le proprietà comunali a individui o a società ­ per un tempo limitato. A Filadelfia invece tutte le calate, fuori che quelle ai capi delle vie, sono di proprietà privata. Nel continente europeo quasi tutti i porti sono sotto il controllo diretto dello Stato ; a Gand, Anversa e Rotterdam l’amministrazione è assunta dal municipio, e a Brema e Amburgo dal Senato della città. Nella Gran Brettagna sono porti municipali Bristol e Preston, ma negli altri, in cui lo Stato ha un’ingerenza, del resto assai limitata, il parlamento aveva concesso fin da più d’un secolo a società private il diritto di costruire bacini, a misura che se ne presentava il bisogno, riscuotendo tasse da chi se ne serviva (1). Questo sistema, però, non fece buona prova e a condannarlo furono unanimi tutti i competenti, ­ che deposero presso la commissione d’inchiesta sul porto di Londra (2). Infatti le società private, considerando ­ le spese da farsi, in relazione al traffico esistente ­ piuttosto che a quello possibile in futuro, e guardando ­ soprattutto al dividendo da distribuirsi agli azionisti, ­ non furono in grado di far nei porti i miglioramenti resi necessari dallo sviluppo del traffico e dai progressi della navigazione e si trovarono in una condizione d’inferiorità ­ di fronte ai porti concorrenti, amministrati in base al principio sociale, i quali avevano la possibilità d’intraprendere lavori colossali e di continuare l’esercizio per molto tempo anche a perdita, in vista di compensi da ottenersi in un lontano avvenire. Così molte di tali società private dovettero cedere le loro proprietà a il) Smith, op. cit., pag. 126-29. — Owen, op. cit., pag. 27-28 (2) Report of His Majesiy’s Commissioners appointed io inquire into thè subject of thè administrcition of thè Port of London. London, 1902. 202 CAPITOLO VII compagnie ferroviarie, a municipi, o più spesso a consigli ­ pubblici (public tmsts) autorizzati dal parlamento, in cui sono rappresentati il governo, il municipio, le camere di commercio, gli armatori e chi paga tasse di porto. Questi consigli pubblici estendono spesso la loro attività alle vie di accesso del porto e agli specchi d’acqua entro di esso, oltre che ai bacini, agli elevatori e ai magazzini ­ per le merci, ed hanno il grande vantaggio di rendere più pronta e più elastica l’amministrazione, ponendo ­ il controllo del porto nelle mani di coloro, che hanno in esso i maggiori interessi e che li hanno in perfetto accordo con gli interessi della collettività (1). Poco dissimile da questo public trust, esistente in alcuni ­ porti inglesi, è il consorzio autonomo creato per il porto di Genova colla legge 12 febbraio 1903. Esso ha per 60 anni il mandato di provvedere all’ esecuzione delle opere, alla gestione e al coordinamento dei servizi del porto, ed è costituito da un certo numero di membri, che rappresentano lo Stato, le provincie di Genova, Alessandria, ­ Milano e Torino, il comune di Genova e altri comuni che concorrono nelle spese del porto, la Camera di Commercio di Genova, l’ente dirigente il servizio ferroviario ­ del porto, e inoltre da due delegati delle Camere di Commercio di Milano e Torino e da due delegati degli operai addetti ai lavori o ai servizi del porto. Per l’ordinario ­ disbrigo degli affari c’è un comitato esecutivo composto da 10 membri del consorzio, con a capo il presidente ­ del consorzio stesso, che è di nomina governativa. Per disimpegnare le attribuzioni e per sostenere gli oneri deferitigli, il consorzio ha a sua disposizione un contributo ­ annuale dello Stato di un milione di franchi, au-(1) Edinburgh Review, ottobre, 1902, n. 402, pag. 352-53. — Smith, op. cit., pag. 129-32. I PORTI 203 mentabile col crescer del traffico fino ad un massimo di 2 milioni, contributi imposti alle provincie e ai comuni, redditi provenienti dall’uso, dalla concessione e dall’affitto di aree, fabbricati, locali, impianti e meccanismi del porto, prodotti di speciali tasse portuali ecc. Le deliberazioni dell’assemblea e del comitato esecutivo devono esser sottomesse all’approvazione del prefetto, che può anche annullarle entro 15 giorni. Il governo può fare ispezioni per controllare l’opera del consorzio e può anche discioglierlo, ­ sentito il parere del Consiglio di Stato. I progetti, che importino una spesa maggiore di 100.000 lire, devono essere approvati dal Consiglio superiore dei lavori pubblici. ­ Il consorzio non può mettere nuove tasse senza accordarsi ­ col governo, il quale si riserva di approvare i prestiti da contrarsi, garantendo soltanto quelli, il cui servizio per interessi e ammortamento sia assicurato dalle risorse del bilancio consortile (1). Il consorzio, quale risulta oggi in pratica, dice il Festa, è un ente sui generis, perchè non si limita a completare ­ l’opera dello Stato, là dove l’azione del potere centrale non può nè deve esplicarsi ; ma assume in luogo dello Stato il carico di una gestione, che per le norme ordinarie del nostro diritto pubblico rientrerebbe nella competenza del potere centrale, considerato come il rappresentante ­ degli interessi collettivi della nazione. L’autonomia ­ del consorzio risulta dal fatto che esso è esente da qualsiasi preventivo controllo ; che è in grado di esplicare ­ un’energica e rapida azione, potendo conoscere e valutare le necessità effettive del traffico e provvedere direttamente secondo le varie contingenze ; che ha la libera ­ amministrazione delle somme ricavate dall’esercizio del porto o dai prestiti contratti, del contributo dello (1) Theunissen, art. cit., pag. 485-88. —Festa, op. cit., pag. 27-72. 204 CAPITOLO VII Stato e degli enti interessati e del gettito di speciali tasse ; che può deliberare ed eseguire tutte le opere che ritiene utili per il miglioramento del porto. Ma autonomia non significa indipendenza assoluta dallo Stato, il quale, come abbiamo visto, interviene in molti casi, si è riservato 10 suoi delegati sopra 26 membri dell’assemblea generale, ha la maggioranza nel comitato esecutivo, nomina il presidente ­ ed obbliga il consorzio a valersi per il disimpegno dei servizi tecnici e marittimi del personale del Genio Civile e della Capitaneria di Porto (1). Ed è qui forse 11 principale difetto del sistema, che, cioè, è stata fatta nel consorzio una parte troppo larga ai funzionari dello Stato ed una parte troppo ristretta ai rappresentanti dei vari interessi legati col porto ; mentre tali rappresentanti, se più numerosi, avrebbero eliminati gl’inconvenienti di un’amministrazione quasi statale, sarebbero stati in grado di assumersi con più competenza maggiori responsabilità ed avrebbero avuto una visione più ampia e sicura dei bisogni di questo gran centro di traffico e dei modi più opportuni per soddisfarli. Gli articoli 34 e 35 della legge 12 febbraio 1903 prevedevano ­ la possibilità di costituire consorzi autonomi anche per altri porti del Regno, ma fino ad oggi questa applicazione estensiva della legge non si è verificata ed essi continuano ad esser tutti amministrati direttamente dallo Stato, per mezzo di suoi impiegati adibiti ad uffici locali appositi. Tutti questi porti, secondo la legge del 2 aprile 1885, appartengono ad una prima categoria, se si tratta di porti e spiaggie che interessano la sicurezza della navigazione e servono unicamente o precipuamente a rifugio, e ad una seconda categoria, se si tratta di porti e approdi che servono essenzialmente al commercio, sudfi) Festa, op. cit, pag. 73-74. I PORTI 205 divisi alla lor volta in quattro classi in base al loro movimento ­ annuale. In ordine alla competenza delle spese, sono a carico esclusivo dello Stato le opere riguardanti la sicurezza dell’approdo e dell’ancoraggio nei porti di prima categoria, mentre per quelli della seconda il contributo ­ dello Stato va via via diminuendo nel passaggio da una classe all’altra, accrescendosi, invece, in proporzione il contributo delle Provincie e dei Comuni (1). Ora si domanda : sarebbe opportuno estendere l’autonomia a tutti i porti del Regno ? La riposta non può essere uguale per essi tutti, perchè, data la moltiplicità dei porti italiani, data la differenza grandissima nella loro importanza, in quanto alcuni partecipano largamente ai traffici internazionali, mentre altri hanno un carattere regionale, limitato alla provincia o anche al comune, non si può adottare per tutti una norma unica e generale. Per i porti di grande movimento, frequentati da vapori addetti a linee internazionali ­ e che debbono soddisfare alle particolari esigenze ­ dei traffici moderni, è preferibile l’autonomia di amministrazione e di gestione sul tipo di Genova ; ma per i porti, aventi carattere ed importanza locale, sarebbe meglio adottare la proposta, fatta dal dotto e competentissimo ­ Carlo Bruno alla Commissione per la riforma del Codice della Marina mercantila, di deferire la loro gestione ­ al Capitano di porto, facendolo centro di coordinamento ­ di tutti i servizi portuali, colla collaborazione di un comitato consultivo, composto, oltre che di funzionari dello Stato, di alcuni elementi locali in rappresentanza degli armatori, dei commercianti e dei lavoratori. In tal modo, nei grandi porti, lo Stato farebbe sentire la sua influenza come rappresentante degl’interessi generali, lati) ­ E. Coen-Cagli e O. Bernardini, Notizie sui porti marittimi italiani. Milano, 1905, pag. 9. 206 CAPITOLO VII sciando, però, che gli organi deliberanti fossero costituiti da persone più a contatto col commercio, colla navigazione ­ e col lavoro, mentre nei porti di minore importanza, ­ che non possono permettersi il lusso di un’amministrazione ­ speciale e che non hanno proventi per una vita indipendente dal governo centrale, questo interverrebbe ­ più direttamente nella gestione, limitandosi a chiedere ­ agli interessati del luogo soltanto dei consigli (1). Ma qualunque sia il sistema che si preferisca per la gestione e l’amministrazione dei porti, sorge in ogni caso a questione sui criteri da seguirsi per ottenere i mezzi necessari a coprire le spese incontrate negl’impianti costosissimi ­ e nell’esercizio sempre più complicato di questi centri del traffico marittimo. L’idea, da molti sostenuta, che a tutte queste spese si debba far fronte mediante contributi degli utenti, nazionali o stranieri che sieno, in proporzione esatta del servizio che ricevono e in modo che il porto trovi in sè stesso i mezzi per mantenersi e per svilupparsi, non può sempre realizzarsi e non corrisponderebbe ­ neanche alla stretta giustizia. E la stessa necessità, che c’è nell’amministrazione dei porti, di contemperaré il principio privato col principio sociale o misto, obbliga a ricorrere alle più svariate forme di tributi per provvedere ai bisogni di queste stazioni marittime. Nei piccoli porti, che non hanno abbastanza movimento per coprire le loro spese e che pure devono esser mantenuti per dar rifugio alle navi e per favorire il traffico locale, lo Stato e gli altri enti pubblici minori provvedono agl’impianti, ­ alla loro manutenzione e all’esercizio, valendosi (1) C. Festa, I porti marittimi in relazione alle esigenze dei traffici ­ moderni, Relazione al Primo Congresso Nazionale di Navigazione ­ di Torino. Milano, 1911, pag. 6-10. — Rendiconto particolareggiato ­ del Primo Congresso Nazionale di Navigazione. Torino, 1912, pag. 181-89. I PORTI dei denari prelevati da tutti i contribuenti, colnk3ngaste generali, in base al principio sociale. E il medesimo principio ­ si segue anche nei grandi porti, quando si tratta di spese colossali per miglioramenti e ampliamenti, o quando si tratta di completare le entrate provenienti dal porto stesso ; perchè il movimento commerciale, che deriva ­ dall’esistenza e dallo sviluppo di questi centri marittimi, ­ accresce la ricchezza del paese, onde è giusto che tutti i cittadini contribuiscano colle imposte al pagamento ­ di quelle spese, che procurano un vantaggio alla nazione. Siccome, però, in questo caso, insieme al vantaggio generale per tutti i cittadini, c’è un vantaggio particolare per coloro che si servono del porto, così il principio sociale ­ più di frequente compare qui sotto forma di principio ­ misto, per mezzo del quale le spese dei porti sono coperte, oltre che dalle imposte generali, anche da imposte ­ speciali pagate dagli utenti. E vero che di fronte a questo pagamento sta per essi un servizio ricevuto ; ma ciò non basta a trasformare in tasse, basate sul principio ­ privato, tali imposte speciali, che sono destinate a rimborsare le spese complessive fatte per servigi indivisibili ­ (1), come sarebbero quelli che le navi ottengono nei porti, in grazia delle somme colossali consacrate ad ingrandirli, a renderli più sicuri e a dotarli di vasti moli che facilitano le operazioni ; tant’è vero che il contributo delle navi è graduato su criteri di giustizia distributiva, in modo che esse paghino in proporzione, non del vantaggio ­ particolare che ognuna di esse riceve, ma della loro (1) Cfr. C. F. [Ferraris, L’Imposta Militare e la teoria delle imposte ­ speciali. Roma, 1911, pag. 55-58. — P. Jannaccone, I Tributi speciali ­ nella Scienza della finanza e nel Diritto finanziario italiano. Torino, ­ 1905, pag. 21-24. — E. Sax, Grundlegung der theoretischen Staatswirthschaft. Wien, 1887, pag. 429-39. 208 CAPITOLO VII capacità economica. E tale capacità economica si misura, tenendo conto del tonnellaggio netto dei bastimenti, della loro specie, secondo che sono piccoli o grandi, a vela o a vapore, del genere di traffico che esercitano, del numero ­ dei passeggieri e della quantità di carico che hanno a bordo, della provenienza e della destinazione delle navi, del tempo che rimangono nei porti e della frequenza con cui vi ritornano (1). Quando, infine, si tratta di servigi divisibili, che ogni nave ottiene in determinate proporzioni, provocando un costo individuale facilmente calcolabile, come nel pilotaggio, ­ nelle misure sanitarie, nella sorveglianza alle merci o nell’uso degli apparecchi meccanici di carico e scarico, allora il principio privato trova la sua più completa ­ applicazione, in quanto ogni servizio ricevuto è pagato volta per volta adeguatamente con una tassa, che ha molta rassomiglianza con un prezzo di tariffa. E in certi casi, anzi, come nei servigi che le navi chiedono ai magazzini generali, ai sylos granari o ai cantieri per le riparazioni, il carattere di tassa sparisce del tutto per trasformarsi in un prezzo vero e proprio, che, oltre coprire ­ il costo del servigio domandato, dà un profitto all’impresa ­ che s’incarica di offrirlo. Per provvedere, dunque, alle spese d’impianto e di esercizio dei porti, è necessario ricorrere in giuste proporzioni ­ ad imposte generali, ad imposte speciali e a tasse, che spesso diventano prezzi per i servigi ricevuti. Dalla sapiente coordinazione di queste varie fonti di entrata ­ dipende la prosperità di ogni porto, la forza di attrazione ­ che esso esercita sul traffico, la possibilità di vincere la concorrenza di altri porti. Infatti le merci, qualunque sia la loro destinazione definitiva, hanno, entro (1) Herner, op. cit., pag. 5-23. I PORTI 209 dati limiti, una certa libertà di scelta fra vari punti marittimi ­ di sbarco e preferiranno quelli, che offrono le maggiori facilitazioni o che fanno pagare meno. Così le tariffe portuali modificano l’influenza della posizione geografica ­ dei porti, attirando ad essi un traffico ora maggiore ­ ed ora minore di quello che loro spetterebbe naturalmente. ­ Ma l’avere il maggior traffico possibile è per queste stazioni marittime il mezzo più sicuro per ottenere più rapidamente e più completamente il rimborso delle spese d’impianto e di esercizio ; onde l’esigere tale rimborso, ­ in base al solo principio privato, dalle sole navi che frequentano i porti, oltre rappresentare un’infrazione alle norme di giustizia distributiva, è spesso anche una pessima speculazione dal punto di vista economico, in quanto provoca una diminuzione nel movimento portuale. CAPITOLO Vili Il Mercato dei Noli. La navigazione, come sappiamo, è un’industria esercitata ­ allo scopo di ottenere un lucro, il quale sorge soltanto ­ quando in essa le entrate superano le spese. Ma mentre le spese sono, fino ad un certo punto, fissate dall’armatore, ­ che consacra una data somma di denaro alla costruzione del bastimento per adibirlo al traffico marittimo, ­ sopportando un certo costo di esercizio, le entrate risultano dal prezzo, che sono disposti a pagare persone e merci per farsi trasportare sul mare da un luogo all’altro, ­ e variano col variare di una quantità infinita di circostanze, le quali sono del tutto indipendenti dalla volontà dell’armatore. Da ciò la necessità per esso di studiare e di prendere in seria considerazione queste circostanze variabilissime, da cui dipende il profitto della sua industria. Finche il commerciante si serve di navi proprie, accompagnando ­ da sè le merci in viaggio o affidandole ad un suo capitano, il trasporto rappresenta senza dubbio un’utilità, ma un’utilità che non assume forma concreta in un dato prezzo pagato dagli uni e riscosso dagli altri. Perchè il trasporto dia luogo ad un compenso indipendente ­ o ad un prezzo, è necessario che si trovino di fronte due persone differenti, che contrattano fra loro: IL MERCATO DEI NOLI 211 l’armatore, che offre, e il caricatore, che domanda tonnellaggio ­ navale. Fra queste due persone si stabilisce il contratto di noleggio. Esso può concernere carichi completi ­ e riferirsi all’ intera nave, la quale viene presa in affitto per un viaggio, per un mese o per un anno, rimanendo ­ per tutta la durata del contratto a disposizione del caricatore, che ne diviene il temporaneo proprietario; o può riferirsi a carichi parziali, che occupano soltanto una parte più o meno grande della nave, nel qual caso i caricatori ­ formano una specie di cooperativa, in cui ognuno paga una quota del noleggio completo in proporzione dello spazio preso in affitto. Il contratto di noleggio per carichi parziali acquista un’importanza preponderante, a misura che si sviluppano i mercati di esito, che le correnti ­ mercantili diventano continue e regolari, che si estende il traffico marittimo, e può esser fatto da navi libere, che si mettono sotto collo, che annunziano, cioè, ai commercianti di un porto di essere disposte a partire ­ per una determinata destinazione entro un dato tempo se troveranno carico sufficiente, o può esser fatto da linee regolari, che percorrono itinerari fìssi e partono e arrivano ­ al giorno e all’ora stabiliti in precedenza, qualunque sia il carico che hanno potuto raccogliere (1). La somma, che viene pagata per servirsi di tutta una nave, oppure di parte di essa, per un determinato viaggio, o per un determinato tempo, si chiama nolo. Questa parola, ­ che in origine indicava il compenso dato dal caricatore ­ per avere a sua completa disposizione la nave, serve poi a denotare quanto egli paga per avere il diritto ­ di far trasportare da essa le sue merci, quando il primitivo contratto di affitto si trasforma in un contratto (1) Wustendòrfer, op. cit., pag. 49-55. — Smith, Organization ecc., pag. 40-49. — Pappenheim, op. cit., pag. 137-39. 212 CAPITOLO Vili di trasporto. Il nolo è, dunque, il prezzo dei trasporti per mare, ma è un prezzo che si manifesta con caratteristiche ­ tutte sue speciali e che presenta delle differenze ­ notevoli rispetto a quello di ogni altra specie di trasporto. Infatti le tasse postali e telegrafiche, i pedaggi sulle strade ordinarie o sui canali e le tariffe ferroviarie sono determinate in modo unilaterale dall’azienda che amministra queste imprese di comunicazioni e trasporti, e stabilite a quel limite che dà il massimo reddito, trattandosi ­ qui d’industrie che hanno un carattere di assoluto ­ monopolio. Ma nella navigazione, invece, questo carattere ­ non esiste, perchè le navi hanno la massima libertà ­ di movimenti e possono sempre andare con relativa facilità in qualunque luogo abbiano probabilità di trovare un carico da trasportare e perchè il mare è una via naturale ­ aperta a tutti, senza che si debba sopportare per essa spese d’impianto o di manutenzione; onde i noli risultano, in modo bilaterale, dalla lotta d’interessi tra coloro che vogliono fare un viaggio o che hanno delle merci da trasportare e coloro che dispongono di tonnellaggio ­ navale. E in ciò appunto consiste la differenza fra i trasporti marittimi e tutti gli altri mezzi di trasporto rispetto alla determinazione dei prezzi. Questa differenza si scorge già chiaramente, quando i trasporti per mare sono attuati da grandi società di navigazione che esercitano ­ linee regolari, quantunque tali società per la loro importanza si trovino in una posizione privilegiata, godano ­ di un certo monopolio parziale e modifichino meno di frequente le loro tariffe; ma è molto più spiccata, quando si tratta di trasporti compiuti da armatori, che non hanno impegni, che prendono quello che capita e che vanno dove trovano maggior convenienza. Del resto anche le grandi compagnie di navigazione non possono a meno di risentire l’influenza dei cambiamenti che avvengono ­ nei noli in generale e sono costrette ora ad IL MERCATO DEI NOLI 213 aumentare ed ora a ribassare le loro tariffe, o più spesso a fare delle considerevoli riduzioni, specialmente pei clienti più importanti, sulle tariffe lasciate invariate. In ogni modo, se sulle linee regolari i noli si modificano ad intervalli piuttosto lunghi, talvolta di un anno intero, cambiano invece nella navigazione libera ogni mese, ogni settimana e perfino ogni giorno. Queste variazioni incessanti dei noli, che contrastano così vivamente con l’immobilità delle tariffe di tutti gli altri mezzi di trasporto, dipendono dal fatto che, per l’intervento degli armatori liberi, il tonnellaggio navale viene ad essere una merce continuamente offerta e domandata ­ e per la quale c’è sempre un mercato attivo come per il grano, per le farine o per il carbone. Le transazioni ­ sono numerose e frequenti, e rincontro della domanda ­ e dell’offèrta di tonnellaggio navale, o la riunione di caricatori, di agenti marittimi, di armatori, di tutte le persone, insomma, che fanno contratti relativi a trasporti per mare, dà origine ad un vero e proprio mercato dei noli. C’è un mercato di noli in ogni porto di qualche importanza, e tutti i porti insieme costituiscono il mercato ­ mondiale dei noli, che ha il suo centro a Londra, dove convergono notizie, domande ed offerte e prezzi da ogni parte del globo, comunicati prontamente e ovunque a tutti gl’interessati. Se nei piccoli porti, che hanno un traffico marittimo di modeste proporzioni e assai circoscritto, il mercato dei noli è essenzialmente locale, esso ha un carattere internazionale nei grandi porti con largo ed esteso movimento, ­ giacché in quest’ultimo caso le differenze dei noli per gli stessi itinerari, che sorgessero temporaneamente ­ fra porti diversi, scomparirebbero subito attraverso il mercato mondiale dell’Inghilterra, per la preponderanza che la sua marina mercantile ha nell’intero tonnellaggio disponibile di tutte le nazioni. Ora è un fatto comune ad 214 CAPITOLO Vili ogni ramo di commercio, che quei paesi o quegl’individui, i quali hanno in loro potere la grande maggioranza dell’offerta ­ di una data merce, sono quelli che guidano anche l’offerta rimanente e che regolano tutte le transazioni. E se qua e là si stipulano dei contratti speciali per viaggi pure speciali da un porto all’altro, non si deve credere che il listino dei noli presenti un lunghissimo elenco di tutti i viaggi possibili ed immaginabili, perchè invece i noli per qualunque percorso si regolano in base a pochi itinerari fissi e tipici, che danno l’impronta al mercato e che sono rappresentati dalle grandi vie percorse abitualmente ­ dal traffico marittimo e di cui abbiamo fatto cenno in un capitolo precedente. I noli che si fanno a Londra per questi itinerari sono quasi dei numeri indici, che servono di norma in tutti i paesi e per ogni altro viaggio e che con poche cifre esprimono le condizioni generali del mercato. In tale mercato si compra e si vende giornalmente tonnellaggio navale ; si stipulano contratti a contanti e anche a termine, fissando il noleggio quattro o cinque mesi prima ; si stabiliscono i noli per carichi continuati di una data merce durante un certo periodo di tempo, o anche per carichi futuri non determinati, dando al contratto ­ di noleggio fungibilità, col sostituire in esso a prestazioni ­ speciali trasporti generici ; e si fanno perfino speculazioni e giuochi, comprando o vendendo allo scoperto ­ tonnellaggio navale, secondo che si prevede un aumento o un ribasso nei noli. Tutte queste operazioni vengono facilitate con l’intervento di agenti marittimi, o ship-brokers come li chiamano gl’inglesi, che si rendono intermediari fra la domanda e l’offerta di tonnellaggio navale. Essi conoscono i bastimenti in cerca di noleggio, sanno i bisogni dei commercianti e possono, per conseguenza, ­ metter d’accordo i caricatori con gli armatori a quel nolo, che in ogni data circostanza conviene ad en ­ IL MERCATO DEI NOLI 215 trambi. Per mezzo di tali intermediari, ogni mutamento nella domanda e nell’offerta si riflette subito sui noli. Quando l’offerta di tonnellaggio supera la domanda, i noli ribassano, a causa della concorrenza che si fanno tra loro gli armatori, per essere ciascuno il preferito e non trovarsi ­ fra quelli che di necessità non potranno avere carico ­ da trasportare ; quando, invece, la domanda supera l’offerta, i noli aumentano, perchè allora si fanno concorrenza ­ tra loro i caricatori, per ottenere un servigio che tutti non possono avere. Se, dunque, i noli oscillano, secondo il vario atteggiarsi ­ della domanda e dell’of!erta di tonnellaggio navale, essi aumenteranno o diminuiranno per l’influenza di tutte le cause, che modificano il rapporto fra la quantità di navi esistenti, in generale o in un dato luogo in particolare, ­ e il bisogno che se ne ha pei trasporti marittimi. Talvolta il disequilibrio fra domanda ed offerta è permanente ­ e deriva da una differenza insanabile nella quantità ­ di merci che viaggiano nei due sensi opposti di una stessa linea ed allora anche la differenza nei due noli non può essere che permanente : così ad esempio l’India esporta una maggior quantità di prodotti di quelli che riceve dall’Inghilterra, per cui nei porti inglesi c’è sempre una differenza nei noli indiani tra l’andata e il ritorno, tra Youtwards e l’homewards come si esprimono i listini, che arriva fino al 50 per cento di più per i noli di ritorno. ­ Più spesso, invece, le variazioni dei noli avvengono ­ da un momento all’altro e dipendono dal fatto che certi prodotti sono richiesti o si trovano disponibili in maggiore o minor quantità, per cui il trasporto di essi si compie in proporzioni ora più grandi ed ora più piccole, ­ producendo ora un aumento ed ora un ribasso dei noli. Così dopo il raccolto del riso aumentano i noli dall’India, ­ dopo il raccolto del grano aumentano quelli dall’America ­ e dal mar Nero. E l’aumento è tanto più sen ­ 216 CAPITOLO Vili sibile, per quanto è più urgente il bisogno di caricare o per quanto è più abbondante il prodotto. Nel 1896 i noli fra l’America del nord e l’Inghilterra crescono rapidamente ­ per la premura che avevano i commercianti d’imbarcare ­ il raccolto degli Stati Uniti, a causa delle condizioni ­ monetarie del paese e della minacciata libera coniazione dell’argento ; e siccome la marina libera non poteva metter subito a disposizione il suo tonnellaggio, le linee regolari ottennero profitti veramente eccezionali. E sempre nel 1896 un uguale aumento di noli si ebbe nel mar Nero per l’abbondanza di grano da spedire : il nolo verso i porti del mar del Nord salì da 7 scell. a 21.6 per le partenze da Odessa e da 9.6 a 23.9 per le partenze dal mar d’Azof, mentre alla fine dell’anno i due noli ritornavano rispettivamente a scell. 8.6 e 9.6 (1). Più caratteristico ancora è il rapido aumento di noli avvenuto ­ a Calcutta nel 1879 : in quell’anno i noli erano talmente depressi, che le navi prendevano carico per New York a doli. 3.75 la tonnellata; e questo limite si mantenne fino al 15 ottobre, quando sopraggiunse una forte richiesta di seme di lino dall’ America, che fece salir subito i noli a 12 dollari ; cosicché dal porto di Calcutta partirono contemporaneamente delle navi che avevano caricato a questo prezzo ed altre che avevano preso soltanto 3.75 di nolo (2). Viceversa la siccità di un estate australiano che fa morire mandre di montoni, un cattivo raccolto nell’ovest americano, un ciclone che si abbatte sulle piantagioni di caffè del Brasile privano di carico utile le navi e producono forti ribassi nei noli (3) ; (1) Schachner, Seeverkehr und Reederei, pag. 11-12. (2) Third Report on thè depression of Trade, pag. 113. (3) P. de Rousiers, La Marine Marchande Frarifaise et le Commerce ­ Maritime de la France, nella Renne Èconomique Internationale, giugno, 1905, pag. 452-53. e forti ribassi si hanno pure per la stessa ragione in conseguenza di una crisi commerciale, come abbiamo visto di recente nel 1907. Allora le importazioni e le esportazioni ­ di ogni genere diminuiscono ; i trasporti per mare si riducono allo stretto necessario ; negli Stati Uniti le navi non trovano più i grossi carichi di cotone e di maiz degli anni precedenti e al ritorno non portano più le grandi quantità di prodotti europei ; i paesi del nord Europa non hanno più bisogno del minerale di Spagna, di Svezia e dell’America del sud ; quelli del Mediterraneo prendono meno carbone inglese, e l’emigrazione si riduce grandemente: basti dire che i viaggiatori sbarcati a New York nel 1908 sono 511.633, mentre nel 1907 erano ancora stati 1.287.617. E naturale che, date queste condizioni, i noli ribassino notevolmente ; difatti quelli per grano dall’Argentina ­ al nord Europa da 30 scell., che erano nel 1899-900, discendono a 7 J / 2 nel 1908 e quelli per carbone da Cardiff a Bombay da 27 , / a discendono a 8 scell. (1). Anche gli avvenimenti politici possono influire in grande misura sulla domanda e sull’offerta di tonnellaggio navale. La guerra di Crimea produsse un forte aumento di noli e questo alla sua volta fece dare un tale slancio alle costruzioni marittime, che l’Inghilterra trovò nella sua marina mercantile i mezzi per trasportare sul teatro della guerra, non solo il suo esercito, ma anche quello della Francia. Cessate le ostilità, il tonnellaggio divenne esuberante, le navi non potevano trovare impiego rimunerativo ­ in alcun ramo di traffico e si manifestò una forte depressione nei noli, che durò fino al 1857 (2). Al principio del 1885 le voci di guerra tra la Gran Brettagna e la (1) Haas, L‘Armemenl et la Crise éconontique présente, pag. 258 e 260. (2) Lindsay, op. cit., voi. Ili, pag. 354-57. 218 CAPITOLO Vili Russia a proposito deirAfganistan produssero un rialzo subitaneo nelle tariffe dei trasporti marittini, perchè si sapeva che un certo numero di vapori erano stati fissati sotto certe condizioni dal governo inglese e d’altra parte gli speculatori credevano di avere interesse ad approvvigionarsi ­ di cereali nei paesi di produzione. Ma il rialzo fu solo temporaneo, perchè la guerra non venne dichiarata ­ (1), come fu di breve durata l’aumento dei noli nel 1894, per effetto della guerra fra la Cina e il Giappone, che attirò nell’estremo oriente molto tonnellaggio navale disponibile, dimodoché, quando nel settembre si ebbe un gran movimento di grani dagli Stati Uniti per l’Europa, la scarsità di navi su quella linea fu tale, che i noli crebbero ­ in due settimane di 300 per cento, ritornando poi entro due mesi al livello di prima, per l’affluire verso questo traffico di bastimenti che si trovavano disoccupati nell’Oceano Pacifico e nell’Oceano Indiano (2). E sempre per causa di guerre si spiegano gli aumenti avvenuti nei noli dal 1897 al 1900. L’apertura delle ostilità tra la Grecia e la Turchia nel 1897 fa crescere di 2 a 3 scellini in una settimana i noli dal mar Nero all’Inghilterra; un’influenza non indifferente sui noli ha nell’anno successivo la guerra ispano-americana, che costringe i due belligeranti a noleggiar ­ molte navi per trasporti di materiali e di truppe ; di ben maggiore importanza è la sottrazione che subisce il tonnellaggio mercantile nel 1899, per effetto della guerra nell’Africa meridionale, per la quale l’Inghilterra adopra 202 vapori di circa un milione di tonnellate lorde per parecchi mesi, trattandosi che il percorso per andare al Capo di Buona Speranza è di 6000 miglia dalla Gran (1) D. Guillot, Étude sur la Marine Marchande. Paris, 1888, pagine ­ 40-41. (2) Smith, op. cit., pag. 41. IL MERCATO DEI NOLI 219 Brettagna e di 5000 dall’India ; ed infine nel 1900 si ha una nuova domanda di navi da parte delle grandi potenze europee per la spedizione in Cina, alla quale la sola Germania adibì 22 vapori di 120.513 tonnellate per il trasporto di truppe e altrettanti di 72.643 tonnellate per il trasporto di materiali per una distanza di 12.352 miglia, qual’è quella che corre tra il mare del Nord e Taku (1). In tutti questi casi l’aumento dei noli è la conseguenza di un’espansione nella domanda di tonnellaggio; ma uno speciale aumento di noli si avrà sulla linea, che si trova nel raggio di azione dei belligeranti, perchè molte navi abbandoneranno quei dati viaggi divenuti troppo rischiosi e le altre vi si avventureranno solo a prezzi che le compensino ­ dei maggiori rischi o delle maggiori spese di assicurazione, mentre i noli ribasseranno nelle altre linee lontane da questi rischi, per l’afìluenza in esse di navi, che abbandonano la via diventata ora meno sicura e si danno a percorrere le altre linee. Influiscono pure sui noli le modificazioni che subisce il commercio, a seconda che esso si esercita ora tra regioni ­ vicine ed ora tra regioni lontane, perchè la domanda ­ di tonnellaggio navale, oltre essere costituita dal numero dei viaggiatori e dalla quantità, dal volume o dal peso delle merci che si vogliono trasportare, è rappresentata ­ anche dalla distanza che viaggiatori e merci devono percorrere, in quanto l’aumento della distanza fa tenere più tempo la nave in viaggio e le dà un impiego più esteso. Così quando il raccolto è mancato in Australia o nell’India, rendendo necessario di far venire il grano dalla Russia o dall’America, il viaggio più breve da queste ultime provenienze riduce del 50 per cento l’impiego delle (1) Schachner, op. cit., pag. 23-24. — Glover, Tonnage Statistics of thè decade 1891-900, pag 2. 220 CAPITOLO Vili navi, ed è come se aumentasse l’offerta complessiva di esse; mentre quando gli Americani hanno dovuto rinunziare ­ allo zucchero di Cuba e farlo venire da Anversa, Amburgo, Fiume od Alessandria, ciò ha portato un forte aumento nella domanda di tonnellaggio navale. Ma se 1’allungarsi o il raccorciarsi dei viaggi fa aumentare o diminuire la domanda di tonnellaggio e determina un rialzo o un ribasso dei noli, viceversa, quando i noli rialzano, ­ l’aumento è meno sensibile nei viaggi lunghi, che gli armatori preferiscono per dare un impiego più duraturo ­ alla nave, e quando ribassano, il ribasso è anche maggiore nei viaggi brevi, come dall’Inghilterra al Mediterraneo, ­ perchè nessuno vuole impegnare per troppo tempo il bastimento, sperando sempre che le condizioni migliorino. Le prescrizioni legislative, che impongono di assegnare un maggiore spazio sulla nave agli equipaggi o agli emigranti, equivalgono ad una riduzione nell’offerta di tonnellaggio e provocano un aumento dei noli ; viceversa ­ i progressi della navigazione, coi quali si accresce la velocità dei piroscafi, e i tagli degli istmi, che abbreviano ­ la via, col rendere più rapidi i viaggi fanno aumentare ­ il tonnellaggio navale disponibile e ribassare i noli. E un tale effetto, secondo l’opinione di un ingegnere ­ navale inglese, si è manifestato infatti in seguito all’apertura del canale di Suez, perchè la stessa nave, abbandonando la via del Capo, ha potuto portare in un anno una quantità molto maggiore di carico (1). Però il ribasso dei noli, dipendente da questa causa, non può essere proporzionale alla riduzione avvenuta nel percorso, per il pedaggio che di solito si fa pagare in questi canali ­ artificiali. Tali pedaggi distruggono in parte l’effetto economico del raccorciamento della via e tendono a far (1) Third Report ecc., pag. 188. IL MERCATO DEI NOLI 221 diminuire in certe linee l’offerta di tonnellaggio navale. Un armatore, ad esempio, non andrà in India, traversando ­ il canale di Suez, se non è sicuro che il viaggio compenserà, oltre tutte le altre spese, anche quella della tassa per il canale ; e può darsi benissimo che si consideri ­ più vantaggioso un viaggio in altre direzioni, con un nolo più basso rispetto alla distanza, appunto per non dover fare questo pagamento, a cui è necessario sottomettersi ­ in ogni modo, quando anche la nave dovesse tornar vuota o con poco carico. E finalmente influisce sui noli l’andamento delle costruzioni, ­ il quale alla sua volta risente il contraccolpo delle variazioni di essi. Quando le navi scarseggiano, i noli aumentano, gli armatori ottengono dei profitti eccezionali ­ e le costruzioni si accrescono in tal maniera, da rendere o prima o poi esuberante il tonnellaggio navale disponibile e da provocare un ribasso sensibile nei noli. Così è successo negli Stati Uniti d’America dal 1849 al 1854, quando il commercio con la California era assai proficuo : s’investì allora tanto capitale in navi, che esse cessarono dopo di essere rimuneratrici (1). Così è successo ­ pure nella Gran Brettagna, quando i noli aumentarono ­ molto durante gli anni 1879 e 1880, per la scarsità di navi allora esistenti, e subirono poi un forte ribasso nel 1885, a causa principalmente dell’eccessivo tonnellaggio ­ costruito per rimediare alla deficienza precedentemente ­ manifestatasi (2). Non c’è scarsità di merci da trasportare, diceva un armatore di Liverpool nel 1886, ma ci sono tre navi per ogni carico (3p E lo stesso av-(1) Lindsay, op. cit-, voi. Ili, pag. 358. (2) Third Report ecc., pag. 104, 109, 124, 143-44, 148-49, 155 e 187. — Final Report ecc., pag. 17. (3) Third Report ecc., pag. 156. 222 CAPITOLO Vili viene nel 1899, allorché, dopo un periodo di depressione, il risveglio del commercio coincide, come abbiamo visto, colle richieste di navi da parte del governo inglese per la guerra del Transvaal, provocando una tale scarsità di tonnellaggio e un tal rialzo di noli, che le navi, tanto a vela come a vapore, ripagano coi profitti di pochi anni e talvolta perfino di pochi mesi la somma impiegata nella loro costruzione. Le ordinazioni affluiscono allora in gran copia ai cantieri, che allargano i loro impianti e che lavorano ­ colla massima intensità; ma quando nel 1902 un gran numero di nuove navi era stato già varato, il governo ­ inglese rilascia i vapori che aveva noleggiati per la guerra, il commercio langue per la crisi scoppiata specialmente ­ in Germania, la siccità negli Stati Uniti e in Australia fa quasi cessare le esportazioni di grano da quelle regioni e il tonnellaggio diventa esuberante, provocando ­ ribassi precipitosi nei noli (1). Come nuovi ribassi ­ si ebbero più di recente, per lo svolgersi di fenomeni ­ simili in seguito all’ultima crisi, per effetto della quale nella primavera del 1909 nei porti dell’Europa settentrionale ­ c’erano due milioni di tonnellaggio navale disimpiegato (2); mentre l’aumento dei noli, che avviene nel 1910, dà un impulso eccessivo alle costruzioni navali di tutto il mondo, le quali negli ultimi tre anni arrivano alle seguenti cifre: 1910 1911 1912 Tonnellate 1.957.853 2.650.140 2.901.769 (3) facendo prevedere al Business Prospects Year Book for 1913 che nella seconda metà di quest’anno s’inizierà pro-(1) Smith, op. cit., pag. 44. (2) Scholz, op. cit., pag. 287. (3) Economist, Commercial Hisfory o] 1912, 22 febbraio 1913, pag. 454. IL MERCATO DEI NOLI 223 babilmente un nuovo periodo di depressione nei noli. Nè sarebbe possibile evitare queste alternative e questi sbalzi, perchè il paese che rinunziasse ad aumentare le costruzioni ­ negli anni favorevoli per paura del dopo, rinunzierebbe ai profitti che si percepiscono nei periodi di espansione, ­ ai nuovi rapporti commerciali che in questi si formano ­ e alla durevole estensione del traffico marittimo che ne è la conseguenza, onde correrebbe il rischio di peggiorare ­ la sua posizione economica nella concorrenza internazionale. ­ Le costruzioni, dunque, devono aumentare quando gli affari prosperano. Il male è che le navi ordinate nei periodi di prosperità si varano al momento della depressione ­ e 1’aggravano (1), tanto più che l’offerta di tonnellaggio ­ non è elastica, non si ristringe allorché la domanda diminuisce, perchè gli armatori vogliono evitare di tenere i loro bastimenti del tutto inoperosi, preferendo di farli navigare anche con una perdita di 100 o di 500 franchi al giorno, piuttosto che tenerli in disarmo nei porti con una perdita giornaliera di 1000 o di 1500 franchi (2). Difatti, nel periodo della maggior depressione in Inghilterra ­ dal 1876 al 1886, si calcolava che soltanto il 2 o il 3 per cento delle navi allora esistenti fossero state messe in riserva (3). Ma le oscillazioni dei noli,, dipendenti dal vario atteggiarsi ­ della domanda e dell’offerta di tonnellaggio navale, ­ possono forse dar luogo ad aumenti o a ribassi senza limiti ? No certo, e non sarà difficile il dimostrarlo, esaminando in che modo si manifestino questa domanda e questa offerta. Ogni trasporto rappresenta un costo, di cui abbiamo già studiati gli elementi ; e siccome l’arma-(1) Schachner, op. cit., pag. 92-93. (2) Smith, loc. cit. (3) Third Report ecc., pag. 137. 224 CAPITOLO Vili tore esercita la sua industria a scopo di lucro, è evidente che egli non assumerà di compiere un dato trasporto, se il nolo non lo compensa di tutte le spese sopportate, comprendendo in queste anche il suo profitto. D’altro lato ogni trasporto rappresenta una utilità, che anch’essa può facilmente valutarsi, tenendo conto dell’importanza che ha ogni viaggio per i passeggieri, o dell’incremento di prezzo che le merci subiscono nel passare da un luogo ad un altro, e si capisce che si rinunzierà al trasporto, quando ciò che si deve pagare per esso supera il vantaggio ­ che da esso si attende. I noli, dunque, sono normalmente ­ compresi fra due limiti estremi : fra un limite minimo, dato dal costo del trasporto, che regola l’offerta, ed un limite massimo, dato dall’utile del passaggio di viaggiatori o di merci da un porto all’altro, che regola la domanda di tonnellaggio navale. Quando la domanda di tonnellaggio navale supera l’offerta, il nolo tende sempre più ad accostarsi al limite massimo dato dal valor d’uso del trasporto, senza però mai sorpassarlo. Quand’è invece l’offerta che supera la domanda, il nolo può scendere temporaneamente anche al disotto del limite dato dal costo, perchè quando sono compensate le spese proporzionali al carico, quando già la nave si mette in moto per fare un viaggio, tutte le altre spese esistono in ogni modo ed è sempre meglio che nulla l’aver di esse un rimborso parziale. Ma a lungo andare gli armatori non si contenteranno di questo rimborso ­ parziale: alcuni bastimenti rimarranno piuttosto inoperosi e nello stesso tempo, quello che più conta, si ridurranno grandemente le nuove costruzioni, onde la diminuita offerta di tonnellaggio navale dovrà in fin dei conti far aumentare i noli, fino al punto in cui essi tornano a ristabilirsi al livello del costo. Mentre, se per l’abbondanza ­ del carico i noli si accostano al valor d’uso del trasporto, superando di molto il costo di esso, gli arma ­ IL MERCATO DEI NOLI 225 tori faranno ottimi affari e daranno nuove e copiose ordinazioni ai cantieri, cosicché, accrescendosi l’offerta di tonnellaggio navale, i noli torneranno lentamente a discendere fino al punto dato dal costo. Dal che si vede che se un equilibrio momentaneo tra domanda ed offerta di tonnellaggio può aversi con noli alti e bassi, entro una scala graduata abbastanza ampia, l’equilibrio stabile non si raggiunge, però, nè quando i noli sono più alti, nè quando sono più bassi del costo del trasporto, onde di necessità essi devono tendere a stabilirsi verso questo punto centrale. Ma si può parlare di un punto centrale unico per tutta l’offerta di tonnellaggio navale ? Lo stesso preciso trasporto non ha forse un costo differente, a seconda che è assunto da un veliero o da un vapore, da un piroscafo lento o da uno veloce, da un bastimento grande o da uno piccolo ? Ed allora quale fra tutti i costi serve di base al nolo? La risposta è chiara: quello che in ogni singolo caso riesce a mettere in equilibrio la domanda e l’offerta di tonnellaggio navale. Se, dunque, l’offerta a costo più basso basta da sola a soddisfare la domanda, l’offerta a costo più alto, non potendo resistere alla concorrenza ­ della prima, verrà esclusa e non potrà esercitare influenza alcuna sulla determinazione dei noli. Se, invece, per soddisfare la domanda, occorre tutta l’offerta, dai costi più bassi fino ai più alti, allora il nolo per necessità ­ dovrà stabilirsi al punto dato dal costo massimo e non potrà scendere al di sotto di questo, perchè altrimenti ­ non fornirebbe più un compenso adeguato al costo più alto e lo farebbe ritirare dall’offerta, rompendo l’equilibrio ­ tra questa e la domanda. Nel primo caso sono proficue soltanto quelle navi, che possono offrire il noleggio a migliori condizioni, mentre le altre sono costrette a navigare con perdita. Nel secondo caso, invece, tutte le navi, anche quelle a cui il trasporto costa di più, pos-15 226 CAPITOLO Vili sono ottenere un nolo rimuneratore e le navi più perfezionate, ­ o che riescono a realizzare una grande economia ­ nelle spese di esercizio, guadagnano più delle altre, ottengono un extra-profitto. Tanto nel primo come nel secondo caso gli armatori sono spinti dal loro interesse personale a mettere in mare tipi di navi sempre più perfetti: nel primo caso, perchè questo è Tunico mezzo per ottenere un profitto dall’industria dei trasporti marittimi, e nel secondo, perchè così gli armatori di navi perfezionate ottengono un guadagno ­ eccezionale (1). E poiché in questo ultimo periodo di tempo i progressi tecnici nelle' costruzioni navali e nelle macchine marine, come abbiamo visto, sono stati portentosi, il nuovo tonnellaggio, che entra via via a far parte della flotta mercantile, va a prender posto nell’offerta ­ ad un valore di costo sempre più basso. Ma le nuove costruzioni non bastano da sole a soddisfare la domanda, per cui esse ottengono un profitto assai elevato, riducendo gli utili delle navi costruite pochi anni prima e togliendo ogni profitto alle navi di costruzione più antica. Questo processo di selezione si arresta momentaneamente ­ nei periodi, in cui la domanda di tonnellaggio essendo molto intensa, anche le navi meno perfette ottengono ­ un nolo rimuneratore (2); ma agisce im modo vio-(1) Nella relazione della Hamburg-America Link per il 1895 si legge che gli utili distribuiti in quell’anno non dipendono da un miglioramento ­ degli affari, ma dal fatto che i nuovi vapori, per la loro maggior capacità di carico e per le loro migliori disposizioni, possono essere eserciti con profitto anche coi noli bassi. Schachner, op. cit., pag. 5. (2) Cosi il rialzo eccezionale dei noli avveratosi nel 1898 e 1899 rallenta la decadenza della vela in tal maniera, che in cinque anni, dal 1899 al 1903, il tonnellaggio mondiale dei velieri subisce una diminuzione ­ complessiva di poco superiore a quella avutasi annualmente ­ dal 1890 al 1899. Smith, Ocean Carrier, pag. 23. IL MERCATO DEI NOLI 227 lento e spietato contro i bastimenti di tipo inferiore, quando il tonnellaggio sovrabbonda. In tal modo il mezzo, col quale si compie il progresso della navigazione, è costituito ­ dal nolo, il quale, tendendo a stabilirsi verso il costo più basso deirofferta di tonnellaggio navale, esclude dall’offerta stessa i bastimenti, che non possono compiere il trasporto a queste condizioni. Se la tendenza dei noli verso il costo si manifesta per mezzo di una lotta incessante fra i vari elementi della domanda e dell’offerta di tonnellaggio navale, non si deve credere, però, che tutti i richiedenti e tutti gli offerenti possano farsi concorrenza tra loro; perchè, invece, tanto gli uni quanto gli altri si dividono in diversi gruppi, entro i quali la concorrenza impera completamente, mentre ­ cessa di esistere tra gruppo e gruppo. Così, ad esempio, ­ tra i viaggiatori ci sono quelli, che vogliono andar presto, che temono i pericoli della traversata, che preferiscono ­ una compagnia più scelta, che vogliono viaggiare con comodo e pagano volentieri il più alto prezzo; ci sono quelli, che sono meno preoccupati della velocità, meno curanti del pericolo, ma che vogliono pagare un po’ meno caro il posto della cabina; ci sono, infine, quelli, a cui il prezzo mite fa accettare indifferentemente le navi, qualunque esse sieno (1). E tra le merci ce ne sono alcune che, per il loro valore o per essere deperibili, ­ devono essere trasportate presto e possono sopportare ­ un nolo elevato; altre che possono viaggiare con lentezza senza danno, ed altre infine che hanno così poco valore da dover essere trasportate coi mezzi più semplici e meno costosi. E quello che si dice per la domanda vale anche per l’offerta, la quale è costituita da navi grandi o piccole, da velieri o vapori, da piroscafi delle (1) Flachat, op. cit., voi. II, pag. 47. 228 CAPITOLO Vili più diverse velocità e da navi adattate per uno o più trasporti speciali e che assai difficilmente possono adibirsi ­ ad altri trasporti troppo differenti da quelli. Ora è chiaro che ognuno di questi gruppi costituisce una domanda distinta ed un’offerta ugualmente distinta, le quali esercitano soltanto una influenza molto indiretta sulla domanda e sull’offerta degli altri gruppi. L’abbondanza ­ di emigranti sopra una data linea farà aumentare i noli delle navi addette a questa specie di trasporto, ma non modificherà che poco o punto i noli delle navi di gran lusso, che prendono soltanto viaggiatori di classe. Però anche esse, in certe circostanze, non possono fare a meno di risentire il contraccolpo di questo aumento di noli nelle navi da emigranti, perchè quei piroscafi, che prima portavano viaggiatori di classe insieme agli emigranti, ora che questi abbondano, si consacreranno esclusivamente al loro trasporto, tralasciando i viaggiatori ­ di classi superiori, i quali così andranno ad ingrossare ­ la domanda di noleggio presso il gruppo delle navi di lusso. Così pure se i bastimenti addetti al trasporto ­ di una merce speciale, come ad esempio di petrolio, di carbone o di carni congelate, sovrabbondano in un dato momento, i noli in principio ribasseranno soltanto in questo gruppo distinto dell’offerta di tonnellaggio navale ­ ; ma siccome poi il ribasso dei noli distruggerebbe il vantaggio che hanno per la loro costruzione questi bastimenti ­ destinati ad un uso particolare ed esclusivo, così essi si daranno al trasporto di altre merci, influendo in tal modo sul mercato generale dei noli. E lo stesso, infine, succede tra velieri e piroscafi, che costituiscono essi pure due gruppi separati dell’offerta di tonnellaggio navale : ognuno di essi è adibito a certe specie di trasporti ed ha oscillazioni di noli tutte sue proprie, che non toccano l’altro; ma se in un dato momento, ad esempio, i vapori non trovano carico sufficiente nella loro cerchia speciale IL MERCATO DEI NOLI 229 di traffico, andranno ad invadere il campo riservato ai velieri e determineranno per essi un ribasso di noli, che dipende da un’esuberanza di piroscafi. Così, secondo quanto riferisce lo Scholz, la cessazione della guerra nell’Africa del sud e nell’estremo oriente, che rese disponibili ­ molti vapori prima impegnati, fa precipitare i noli della vela, i quali per il salnitro da 39 scellini, come erano nel 1900, discendono a 11 o 12 nel 1908 e per il grano imbarcato a S. Francisco da 45 vanno a 25 e in certi momenti fino a 10 scellini (1). Oltre questa divisione, in gruppi di qualità diversa, della domanda e dell’offerta di tonnellaggio navale, abbiamo ­ in entrambi anche una divisione di ordine topografico, ­ dipendente dal fatto che una nave, a qualunque nazione appartenga, ora si trova in un luogo ed ora in un altro e così pure il carico disponibile ora abbonda ed ora scarseggia nei vari porti del mondo. E siccome i bastimenti non si trovano sempre nel luogo dove sono ricercati e in quantità esattamente proporzionale alla domanda, ma possono essere numerosi là dove il carico scarseggia ed in pochi soltanto dove il carico abbonda, così, insieme ad un equilibrio complessivo tra domanda ed offerta di tonnellaggio navale, insieme ad una perfetta coincidenza tra ogni singolo gruppo della domanda ed ogni singolo gruppo dell’offerta, può esistere tra domanda ed offerta un disequilibrio puramente locale, che, indipendentemente ­ da ogni altra circostanza, provocherà delle variazioni sensibilissime nei noli. E che in un dato porto e in un dato momento ci sieno poche o troppe navi dipende ­ da un gran numero di condizioni svariatissime, dipende talvolta dalla stessa necessità economica di ristabilire ­ l’equilibrio tra domanda ed offerta. Così, se si sa (1) Scholz, op. cit., pag. 287. 230 CAPITOLO Vili che in un determinato porto ci saranno fra poco molte merci da trasportare e se per l’appunto parecchie navi si trovano in grado di recarvisi, si avrà presto una esuberanza ­ nell’offerta di tonnellaggio invece che nella domanda ­ in quel porto e si avrà un ribasso di noli invece che un aumento. Viceversa la scarsità di domanda in un luogo, allontanando i concorrenti, può determinare un rialzo di noli in questo luogo, a tutto vantaggio di quelle pochissime navi che vi si trovano. Questi passeggeri disequilibri di carattere locale danno un’impronta specialissima al fenomeno che studiamo. Non già perchè non esistano differenze locali anche nel prezzo di qualunque merce: sappiamo, anzi, che un dato prodotto ­ può trovarsi in quantità esuberante in un paese e scarseggiare in un altro, cosicché varrà meno nel primo che nel secondo; ma la differenza tra i due prezzi sarà un incentivo sufficiente a far passare quel prodotto dal luogo dove abbonda al luogo dove scarseggia, ristabilendo prontamente l’equilibrio. Ora, può succedere la stessa cosa e nello stesso modo quando si tratta di noli? Che le navi cerchino di andare dove il carico è più abbondante, ­ facilmente si capisce. Ma come faranno a raggiungere ­ questo scopo? Tutte le navi esistenti, in qualunque ­ luogo si trovino, sono forse in grado di andare in un porto, in cui sia scarso il tonnellaggio disponibile di fronte ad una grande quantità di carico da trasportarsi? Il far viaggiare una nave significa, come sappiamo, sopportare ­ delle spese, alcune delle quali crescono in ragione diretta della distanza e si hanno tanto se la nave è piena quanto se è vuota. Per cui i bastimenti, che hanno le qualità volute e che si trovano per combinazione in vicinanza del porto dove i noli sono elevati, possono recarvisi, perchè la spesa relativamente minima sarà largamente ricompensata dopo; quelli, che si trovano ad una distanza maggiore e in un luogo che non offre carico IL MERCATO DEI NOLI 231 per il porto che si considera, non avranno la possibilità di andarci, giacché il nolo più elevato difficilmente sarà tale da coprire anche le spese di un viaggio fatto a vuoto; quelli, infine, che si trovano molto più distanti, ma in luoghi che offrono abbondanza di noleggio d’uscita, troveranno ­ nel tempo necessario per il viaggio un impedimento ­ soltanto relativo a recarsi nel porto dove i noli sono alti e vi andranno ugualmente, in quanto che la distanza non è più un ostacolo assoluto, quando si percorre ­ in modo utile, cioè col carico. E così ogni nave esercita o no una influenza sull’offerta di tonnellaggio in un dato punto, a seconda delle condizioni geografiche o commerciali del luogo da dove parte. Il mercato dei noli si divide, dunque, in tanti mercati distinti, dentro i quali si stabilisce un equilibrio temporaneo ­ tra domanda ed offerta, il quale non ha nulla a che fare con l’equilibrio che a lungo andare deve formarsi nel mercato complessivo, perchè l’industria marittima dia i profitti normali. Se in un dato porto ci sono momentaneamente ­ moltissime navi disponibili, il nolo può ribassare ­ a precipizio e scendere anche al disotto del costo, come può salire ad altezze eccessive, se momentaneamente le navi sono insufficienti per il carico da trasportarsi. Tanto l’una quanto l’altra di queste due circostanze possono ­ talvolta capitare all’improvviso, per una combinazione ­ qualunque, cagionando agli armatori delle perdite o dei guadagni eccezionali come in un giuoco di azzardo; ma più spesso queste circostanze possono essere prevedute, ­ e l’armatore capace saprà sempre evitare i porti, dove le condizioni si presentano sfavorevoli, per recarsi invece in quelli dove sono favorevoli. E poiché, come abbiamo detto, ogni nave, in qualunque ­ luogo si trovi, non è mai perfettamente libera dei suoi movimenti successivi, il proprietario deve agire come un giuocatore di scacchi, il quale, prima di fare 232 CAPITOLO Vili una mossa, pensa, non solo all’importanza di essa e ai vantaggi che ne ritrarrà sul momento, ma anche alle conseguenze che ne deriveranno in seguito, per effetto delle ulteriori mosse, che farà egli o il suo avversario. Quando l’armatore sa che fra due porti i noli sono altissimi, ­ non può per questo dirsi sicuro di fare un affare buono, ma egli deve considerare pure come manderà la nave a caricare nel primo porto e che ne farà dopo quando sarà giunta ed avrà scaricato nel secondo. Supponiamo, ­ ad esempio, che il raccolto del grano sia stato abbondantissimo nell’Argentina e deficiente nel Brasile e che a Buenos Ayres si trovino poche navi disposte ad andare a Rio Janeiro : in tal caso è evidente che i noli tra questi due luoghi aumenteranno e possiamo anche ammettere che le condizioni sieno tali da produrre un aumento fortissimo. Sarà questa una buona ragione perchè ­ una nave inglese vada a Buenos Ayres? Per andarvi ­ il viaggio è di 20 a 25 giorni e l’armatore non potrà certo farlo a vuoto; ma lo farà invece se trova, com’è probabile, un carico di carbone da portare nell’America ­ meridionale. Fatto il viaggio dall’Inghilterra a Buenos Ayres e da qui a Rio Janeiro a condizioni vantaggiose, sarà difficile che la nave trovi a Rio Janeiro un carico qualunque da trasportare altrove. Che farà essa allora? Aspettare che il carico si accumuli a poco a poco, sarebbe una gran perdita di tempo; tornare in zavorra fino in Inghilterra ­ è un sistema troppo costoso; andrà dunque a vuoto fino a New York, dove potrà sempre trovare un carico ­ di grano o di altre merci da trasportare in Inghilterra. Non basta, dunque, che i noli sieno elevati in uno dei tratti di questo viaggio circolare, perchè la nave accorra a trarne partito; ma è necessario che essa veda quali prospettive ­ presentano gli altri tratti, per giudicare dalla somma dei noli se il viaggio nel suo insieme è o no -conveniente. IL MERCATO DEI NOLI 233 Questa connessione, che c’è sempre tra due o più viaggi e per ciò fra due o più noli, produce delle conseguenze ­ interessantissime. Abbiamo detto che il nolo tende ad avvicinarsi al costo del trasporto; ma in un viaggio di andata e ritorno o in un viaggio circolare, di fronte ad un costo complessivo proporzionale alla distanza, si hanno due o più noli che si muovono indipendentemente ­ l’uno dall’altro, ognuno per ragioni sue proprie. Ora è certo che se la somma dei noli connessi è superiore al costo, aumenterà l’offerta di tonnellaggio navale in quella data direzione; se è inferiore, l’offerta diminuirà, ristabilendosi in ogni modo l’equilibrio tra noli e costo; ma, per raggiungere questo scopo, non c’è bisogno che il rialzo o il ribasso avvenga in ognuno dei noli, giacché l’equilibrio si ottiene ugualmente con la variazione di uno solo di essi, anche se gli altri rimangono costanti o variano in senso inverso. Così se i noli dall’Inghilterra a Bombay e viceversa non compensano le spese, dovranno ­ o prima o poi crescere, ma potranno crescere o all’andata o al ritorno soltanto, e succederà l’una o l’altra cosa, secondo le condizioni speciali dei due viaggi: il nolo, ad esempio, crescerà all’andata, se i caricatori di carbone in Inghilterra hanno assunto impegni a scadenza fissa e se invece i caricatori indiani non hanno urgenza di fare le loro spedizioni. Ecco, dunque, una nuova causa di variazioni nei noli. Se la linea A B, divisa nel punto C, ci rappresenta complessivamente il nolo di andata A C e quello di ritorno ­ C B, I B è chiaro che si possono avere delle oscillazioni nei noli, non solo perchè cresca o cali tutta la linea A B, ma 234 CAPITOLO Vili anche perchè, pur rimanendo uguale, si divida in modo differente. Così se il punto C si sposta verso A , 1 1 A C B alla riduzione del nolo di andata A C corrisponde un aumento equivalente nel nolo di ritorno C B; mentre se il punto C si sposta verso B I 1 1 A C B all’aumento del nolo di andata A C corrisponderà una diminuzione in quello di ritorno C B. Anche l’equilibrio tra due noli connessi si realizza per mezzo di variazioni nella domanda e nell’offerta di tonnellaggio in ogni data linea. Se dal porto M al porto N sono alti i noli di andata, molte navi faranno questo viaggio e sarà esuberante l’offerta per il ritorno, con noli bassi; se invece i noli di andata sono bassi, meno navi si recheranno nel porto N ed in esso sarà scarsa l’offerta di tonnellaggio per il ritorno, cosicché per questo si dovranno ­ pagare noli più alti. Viceversa se i noli di ritorno ­ sono elevati, molte navi, volendo andare nel porto N, faranno discendere i noli di andata, che cresceranno invece per la scarsità di offerta in partenza da M, quando sono bassi i noli di ritorno. Così qualche anno fa gli armatori ­ di tramps si contentavano di portar carbone da Cardiff a S. Francisco per 8 scellini la tonnellata, essendo ­ sicuri di trovare carichi di grano per il ritorno a 40 o 50 scellini la tonnellata e di avere in tal modo un discreto guadagno. Il ritorno su questo itinerario è in generale quello che dà il profitto all’armatore, mentre per l’andata qualunque nolo è buono. Ma nel 1907 le cose s’ invertono, perchè la domanda eccezionale di IL MERCATO DEI NOLI 235 carbone, cemento e acciaio, occorrenti per la ricostruzione ­ di S. Francisco, dopo la distruzione avvenuta nell’aprile ­ del 1906, fa tutto ad un tratto salire i noli da 15 a 30 scellini per le navi a vela in partenza dall'Europa, le quali affluiscono in tal numero nel porto di S. Francisco, ­ da doversi adattare a noli assai bassi per il ritorno ­ (1). Spesso que,ste variazioni connesse fra i due noli si sfruttano anche in anticipazione. Infatti nel settembre ­ del 1897 c’era una gran domanda di tonnellaggio sulla linea dal Piata all’Inghilterra per gennaio e febbraio in previsione del raccolto abbondante; ebbene i noli di carbone dall’Inghilterra a Buenos Ayres nel settembre stesso erano a 17 scellini per pronti, da 16 a 16.6 per ottobre, da 15 a 15.6 per novembre, a 14 per dicembre e il mese dopo si fissavano per il febbraio 1898 a 11 scellini (2). A misura che ci si avvicinava all’epoca del raccolto, ribassavano i noli di andata, perchè un maggior numero di navi voleva recarsi al Piata per approfittare del rialzo nei noli di ritorno. Ma non sempre riesce bene il doppio affare, da cui risultano i due noli connessi. Nel 1901 si prevedeva un grande raccolto in Australia con una rilevante esportazione di grano, onde molti piroscafi partirono dall’Europa e dall’America per quella destinazione, ­ accettando noli bassi nella speranza di rifarsi al ritorno; ma durante i 45 a 60 giorni del viaggio di andata ­ il raccolto fu rovinato dal vento, onde i vapori giunti in Australia non trovarono nulla da prendere e dovettero recarsi altrove in cerca di altri carichi (3). Dato il rapporto ­ che c’è fra l’operazione di andata e di ritorno e (1) Smith, Ocean Carrier, pag. 250. (2) Queste cifre, come tutte le altre citate senza altra indicazione ­ in questo capitolo, sono rilevate direttamente dai listini inglesi dei noli. (3) Smith, Organization ecc., pag. 19. 236 CAPITOLO via la connessione che risulta fra i due noli, su di essi esercitano ­ la stessa precisa influenza tanto l’abbondanza di carico all’ andata, quanto la scarsità di carico nel ritorno. Nel febbraio del 1898 abbiamo visto i noli di carbone dall’Inghilterra all’India aumentare in una settimana da 13 a 21 scellini, per la necessità di rifornire di combustibile ­ la flotta inglese e quelle degli altri Stati, concentrate ­ nell’ estremo oriente, mentre nello stesso tempo ribassavano i noli dall’India all’Inghilterra per l’abbondanza ­ di navi di ritorno. Lo stesso nolo eccezionale di 21 scellini per il medesimo viaggio si ritrova anche al principio dell’anno precedente, ma allora il rialzo dipendeva ­ dal fatto che, essendoci la peste in India, le navi non trovavano carico per ritornare e non potevano procurarselo in altri porti a causa delle quarantene, per cui erano costrette ad esigere un nolo più elevato per il viaggio di andata. E sempre per la stessa ragione economica, ­ alla fine del 1897 si ebbe un forte rialzo nei noli di carbone per il Mediterraneo, perchè il raccolto scarso nei porti del mar Nero aveva fatto diminuire il nolo per i viaggi verso l’Inghilterra. Però, se ogni linea speciale ha circostanze proprie che modificano i noli, in base ai principi che abbiamo esposti nelle pagine precedenti ; se ogni linea rappresenta ­ una sezione distinta dell’offerta di tonnellaggio navale ­ ; d’altro lato è certo che ognuna di queste sezioni è in relazione più o meno diretta con le altre, in modo da costituire tutte insieme quello che si chiama il mercato ­ generale dei noli, il quale è qualche cosa di ben connesso e di organico. Temporaneamente alcune linee possono offrire utili eccezionali, nello stesso momento in cui altre linee presentano delle perdite ; ma a lungo andare ­ nelle varie sezioni dell’offerta di tonnellaggio navale avverrà uno spostamento, che tende a ristabilire l’equilibrio ­ e che sarà affrettato dal desiderio che hanno gli IL MERCATO DEI NOLI 237 armatori di preferire, quand’è possibile, le linee più proficue. ­ Se nei porti del Rio della Piata aumenta molto la domanda di tonnellaggio, vi accorrerano molti bastimenti, che prima esercitavano il traffico nel nord America, cosicché ­ anche qui si avrà un rialzo di noli, che attirerà le navi dal Mediterraneo e dal mar Nero, il che porterà anche per conseguenza un miglioramento nella linea dell’India. ­ Questi spostamenti avvengono di continuo, però con una certa lentezza, per dar tempo alle navi di muoversi ­ da un punto all’altro nelle migliori condizioni possibili ­ ; ma se la differenza nei noli proporzionali tra diverse ­ linee è molto forte, allora gli spostamenti avvengono ­ con più rapidità e le navi, senza aspettare di avere il carico per l’andata, accorrono dove l’offerta è troppo deficiente rispetto alla domanda, facendo il viaggio in zavorra per andar più presto dove i noli sono più elevati. Abbiamo già visto nel capitolo precedente come in mezzo alle continue oscillazioni dei noli, dipendenti dai mutevoli rapporti fra domanda ed offerta di tonnellaggio navale, sia facile scorgere una tendenza dei noli stessi a trovare un equilibrio stabile nel punto dato dal costo dei trasporti marittimi. E poiché questo costo va continuamente diminuendo coi progressi della navigazione, si può a prima vista arguire che nei noli si manifesterà anche un’altra tendenza, che è quella verso un ribasso inevitabile, ­ quasi incessante e abbastanza sensibile. Il quale, se non risulta dall’esame dei prezzi pei trasporti marittimi entro periodi brevi di tempo, perchè in questi le oscillazioni ­ dipendenti da cause momentanee hanno la prevalenza, ­ troverà uriampia riprova nella storia dei noli durante ­ il secolo XIX fino ai nostri giorni, che qui esporremo a grandi tratti, col minor numero di cifre possibile, a documentazione di una tesi del resto quasi intuitiva. Che i progressi realizzati dalla navigazione nella via, nel veicolo e nella forza motrice dovessero di necessità condurre ad un ribasso dei noli, si rileva in modo evidente ­ dai brevi cenni su questi progressi, che abbiamo dati nel Capitolo II. La via diventata più sicura e in certi casi più breve col taglio degli istmi, i porti meglio equipaggiati ­ per render più rapido il carico e lo scarico delle merci, i bastimenti costruiti con materiali più solidi e meno pesanti, di dimensioni sempre più grandi ed atti LA TENDENZA DEI NOLI AL RIBASSO 239 per ciò a trasportare contemporaneamente una grande massa di carico, le macchine motrici divenute più efficaci e potenti, che imprimono alle navi una velocità sempre più spinta con un consumo sempre minore di combustibile, rappresentano tanti coefficienti, che hanno contribuito a ridurre il costo dei trasporti marittimi. Per prendere un esempio concreto osserviamo l’influenza che su tale costo hanno esercitate le trasformazioni avvenute nella costruzione degli scafi e degli apparecchi propulsori. Nel 1840, data dell’applicazione del vapore alla navigazione commerciale, un chilogrammo di carbone imprimeva una velocità di un po’ meno di 8 nodi ad un peso totale di 1.3 tonnellata; e siccome allora il 90 per cento della massa totale era assorbito dalla macchina e dallo scafo, un chilo di carbone trasportava una quantità di carico utile equivalente a tonn. 0.13. Verso il 1850, colle navi in ferro e ad elice, la velocità è di 9 nodi, lo scafo e le macchine prendono il 73 per cento del peso totale e il carico pagante sale a tonn. 0.36 per chilogrammo di carbone. ­ Nel 1860 cresce la pressione delle caldaie, il peso dello scafo e delle macchine è ridotto di 40 a 34 per cento e il carico utile sale a tonn. 0.60 per chilogrammo di carbone. ­ Verso il 1870, colle macchine compound, la velocità è di 10 nodi, il peso morto del 18 per cento e il carico utile arriva a 2 tonnellate per chilogrammo di combustibile. Nel 1880 arriva a tonn. 2.3; nel 1890, con le navi in acciaio mosse da macchine a triplice espansione, macchina ­ e scafo assorbono il 15 per cento del peso totale e un chilo di carbone rimorchia tonn. 4.3 di merci; e nel 1896, con una velocità di 8.5 nodi, il carico utile portato da un chilo di carbone sale a tonn. 4.5, ossia diventa 30 volte più grande di quello che fosse nel 1840 (1). È naturale, dunque, che i noli sieno andati sempre ribassando, tanto per le merci come per i viaggiatori. Per (1) Colin, Navigation Commerciale, pag. 233-37. 240 CAPITOLO IX citare qualche dato di epoche anteriori al secolo XIX, diremo che nel 1673 alcuni negozianti di Lisbona noleggiarono ­ una nave francese di 460 tonnellate, il Saint-Cosme, a destinazione per il Brasile, e pagarono per il doppio viaggio di andata e ritorno 60.000 lire, ossia 129 lire per tonnellata, equivalenti a 400 franchi di moneta attuale. Sotto Luigi XIV costava circa 200 franchi della nostra moneta a portare 100 chili di seta da Messina a Marsiglia, e da Bilbao a Nantes, al tempo di Colbert, la lana spagnola pagava 440 franchi per tonnellata. Pei viaggi dall’India all’Inghilterra durante il secolo XVIII si sono pagati in alcuni momenti noli di fin 50 sterline alla tonnellata e verso la fine dello stesso secolo la Compagnia delle Indie, avendo impegnate le sue navi col governo, permise a velieri indiani di portar merci a Londra ad un nolo di 16 sterline alla tonnellata per riso o per altri carichi pesanti e di 20 sterline per merci leggere. Ma anche al principio del secolo XIX la marina mercantile era per molti rispetti un’industria tuttora nella sua infanzia ­ e doveva esigere, pei trasporti che compieva, dei noli assai elevati. Da Marsiglia a Costantinopoli le merci pagavano 200 franchi la tonnellata, da New York all’Havre le lane 10 dollari per ogni 250 chili; un veliero da Marsiglia a Bombay prendeva 125 franchi la tonnellata, ­ da Aden a Marsiglia per caffè 135 franchi per ogni 800 chili e dalla Cina in Europa per thè da 175 a 200 franchi ogni 50 piedi cubi inglesi (1). Per le destinazioni verso l’Inghilterra diamo qui alcune cifre relative ai noli dal 1817 al 1846, che ci confermano l’elevatezza dei saggi allora prevalenti e nella loro successione cronologica rivelano ­ già la tendenza ad un ribasso non indifferente (2): (1) Lindsay, op. cit., voi. II, pag. 452-54. — D’Avenel, art. cit., pag. 69. — Colin, op. cit., pag. 157 e 238. (2) Fifih Report from thè seìecl Committee on Navigation Laws, London, 1847, pag. 30, n. 6966. LA TENDENZA DEI NOLI AL RIBASSO 241 Legname da Quebec Legname da altri porti canadesi Legname dal Baltico Da Pietroburgo Da Newcastle a Londra Carbone Abeti Canapa Sego Media 1817-20 Lst. 2. 16. 3 2. 7 6 1.2. 7i/s 4. 3. 1 i/ 2 2.18.1 i/s 1. 16. — —9.111/s » 1821-24 » 2. 9. 4 i/s 2. 3. 9 1. 2 9 4. 3. 9 2.15.7 i/o 1.15.1 V, —. 9.10 J> 1826-29 » 2.1.10 i's 1. 16. 3 i — 3. 12. 6 2. 10 — 1.8.10 V2 — 8. 9 » 4830-33 » 1. 18. 9 1. 13. 9 — 19. — 3.8.10 1/2 2. 8. 9 1. 7 — -. 8. 2 » 1834-37 » 2. 1. 3 1. 16. 6 —. 18. 10 3. 9. 6 2. 8 - 1.7. 3 - 8. 2 1/2 » 1838-41 » 2. 1. — 1. 17 — —. 19. 6 3. 6. — 2. 6 — 1. 6. — — 8. 8 » 1842-45 » 1. 14. 8 1. 11. 7 —. 15. 9 2.11.1 i/s 1.15.7 1/2 1 — 6 - 6. 9 1/4 » 1846 » 1. 19. 1 1, 16. 3 — 18.— 2. 19. 4 2. 2. — 1. 2 — —. 7. 1 Nè a questa elevatezza dei noli porta rimedio immediato ­ Tintroduzione del vapore. La linea, che si stabilisce ­ fra Southampton e Calcutta, col trasbordo per carovane ­ attraverso l’istmo di Suez, non aveva convenienza a trasportare neanche l’indaco, che pur costava 20.000 franchi la tonnellata, e non era raro il caso che alcune merci, di cui era urgente la spedizione, dovessero pagare fino 700 franchi la tonnellata di nolo (1). La navigazione a vapore, che iniziò il suo servizio da Londra ad Amburgo nel 1824, faceva pagare il trasporto di merci in ragione di 2 sterline per tonnellata (2), e i primi piroscafi della compagnia Cunard prendevano un nolo di Ls. 7.10 alla tonnellata per portar merci dall’America del nord all’Inghilterra, ­ mentre nei viaggi da Londra il nolo per tonnellata ­ era di Ls. 12 per Bombay, di Ls. 20 per Calcutta, di Ls. 30 per la Cina e l’Australia e di Ls. 33 per Shangai e il Giappone (3). Nel servizio di piroscafi per il Mediterraneo, stabilito dall’Amministrazione delle poste francesi ­ nel 1844, il nolo era fissato in ragione di 400 franchi ­ ogni 1000 chili per le merci a peso, di 300 franchi al metro cubo per quelle tariffate a volume e di 1 per cento sul valore per quelle che pagavano in base a questo cri-(1) Colin, op. cit., pag. 240. (2) Fitger, op. cit., pag. 32. (3) Lindsay, op. cit., voi. IV, pag. 214. — Fraser-Macdonald> op. cit., pag. 102. 16 242 CAPITOLO IX terio. Nella tariffa della società Rostand, pubblicata nel 1847, i noli da Marsiglia a Costantinopoli per ogni 100 chili andavano da 4 franchi per il caffè e per lo zucchero ­ fino a 100 franchi per gli oggetti di moda, e i noli del viaggio di ritorno da 5 franchi per il sego ed i grassi salivano a 40 franchi per la seta greggia in casse. C’era inoltre da pagare una cappa del 5 per cento sull’ammontare del nolo e le spese d’imbarco venivano calcolate a parte. E sui vapori della compagnia anglo-italiana nel 1850 il nolo da Marsiglia a New York variava da 11 a 18 franchi per ogni 100 chili secondo le merci. Nel decennio prima dell’apertura del canale di Suez le Messageries Maritimes facevano pagare per i trasporti da Marsiglia a Singapore, Saigon e Hong-Kong per ogni 500 chili o per ogni metro cubo i seguenti noli: 1862 1864 1868 1870 Merci fini fr. 760 650 650 400 Merci comuni » 625 500 375 250 Dopo il 1869, in seguito all’apertura del canale di Suez, il nolo medio nella direzione dell’India e della Cina per ogni 1000 chili subisce un ribasso precipitoso da fr. 951, in cui era ancora nel 1869, a fr. 336 nel 1872 e da allora in poi scende gradatamente alle seguenti cifre (1): Anni Fr. Anni Fr. Anni Fr. Anni Fr. 1873. . . 260.60 1880. . . 171.60 1887. . . 98.40 1894. . . 83.80 1874 . . . 216.70 1881 . . . 159.40 1888. . . 94.20 1895. . . 85.-1875. . . 223.70 1882. . . 150.10 1889. . . 86.10 1896. . . 88.— 1876. . . 203.80 1883. . . 142.90 1890. . . 86.94 1897. . . 73.26 1877. . . 191.30 1884. . . 107.60 1891 . . . 93.70 1898. . . 73.25 1878. . . 183.10 1885. . . 91.40 1892. . . 87.81 1899. . . 79.55 1879. . . 159.30 1886. . . 104.20 1893 . . . 81.04 1900. . . 70.26 (1) Verneaux, op. cit., voi. II, pag. 299-301. - Colson, op. cit., pag. 253. LA TENDENZA DEI NOLI AL RIBASSO 243 Del pari rilevanti sono i ribassi avvenuti nel mercato ­ libero dei noli, cioè nei noli percepiti dalle navi senza itinerari fissi, come risulta dal paragone dei seguenti ­ dati relativi al gennaio del 1874 e del 1896 (1) : 1874 1896 Dai porti della Clyde a Barbados (carbone) . Scell. 19 10 » » a Buenos Ayres (carb.). ÌJ 40 10 » v a Rio Janeiro (carbone). n 30 14 » » ad Alessandria (carb.). n 18 7 » » a Livorno (carbone) . y) 17 7 Da Quebec a Glasgow (legname) ì) 105 40 Da Rangoon all’Inghilterra (riso) )) 65 25 Da Valparaiso all’Inghilterra (salnitro). . . )) 55 227» Da San Francisco all’Inghilterra (grano) . . » 577» 217*' Se prendiamo poi una lunga serie di anni, si osserva sempre lo stesso fenomeno, ad onta che le oscillazioni dei noli possano di tanto in tanto condurli temporaneamente ad aumentare. Così il nolo percepito da velieri per grano portato da S. Francisco all’Inghilterra, espresso in scellini ­ alla tonnellata, ha subito questi cambiamenti dal 1888 al 1900 (gennaio): 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 52/s 42/ 6 40/- 42/ 6 22/ 6 23/ 9 26/ s 27/ 6 27/ 0 25/ 6 27/ 6 25/- 36/ e Nel dicembre del 1900 sale fino a 45 scellini, ma poi negli anni successivi oscilla intorno ai 25, scendendo in alcuni momenti fino a 10; mentre i noli per grano dall’Australia ­ del sud all’Europa, sempre per velieri, ribassano ­ da 38 scellini nel 1900 a 21.6 nel 1908 (2). E un uguale andamento hanno i noli pei piroscafi, come si scorge facilmente dai seguenti esempi che qui citiamo e che possono servire quali indici regolatori del mercato generale (3): (1) Fitger, op. cit., pag. 40. (2) Scholz, op. cit., pag. 76, 77 e 79. (3) Sulle condizioni della marina mercantile italiana, 1894, 1902 e 1909, pag. 592-94, 344-46 e 516-18. LA TENDENZA DEI NOLI AL RIBASSO 245 Dopo il 1909 si ha un aumento vertiginoso nei noli, come si vede chiaramente dalle medie annuali per alcuni itinerari, che qui riproduciamo (1) : 1909 1910 1911 1912 Dall 5 Inghilterra al Piata 9.7 15.9 17.6 21.8 V, a Porto Said 5.8 V* 5.11 >/, 7-3 10.2 3 I. a Genova 6.3 V, 6.6 7-9 ] /4 11.9 Per F Inghilterra da Calcutta 20.7 V* 19.10 22.3 >/, 29.6 dal Piata 10.8 »/. 9.— 10.3 »/ 4 21.3 *1, da New Orleans 8.8 9.6 10.6 17.9 Ma questi sbalzi, che si ripetono di tanto in tanto, non eliminano la tendenza dei noli al ribasso, che risulta in modo anche più chiaro ed evidente, se prendiamo la media dei noli per ogni anno o per gruppi di alcuni anni durante un periodo piuttosto lungo di tempo. Così il nolo medio per un bushel di frumento da New York a Liverpool, espresso in pence, è andato diminuendo dal 1876 come segue (2) : 1876 : 8.00 1894 : 2.15 1880 : 5.13 1895 : 2.90 1885 : 3.30 1896 : 2.15 1886 : 3.50 1897 : 3.10 1887 : 2.80 1898 : 3.70 1888 : 2.10 1899 : 2.70 1889 : 3.15 1900 : 3.60 1890 : 2.70 1901 : 1.40 1891 : 3.20 1902 : 1.70 1893 : 2.60 1903 : 1.70 (1) Economist, 22 febbraio 1913, pag. 455. (2) Haarmann, op. cit., pag. 43-44. E i noli medi per quinquennio per grano e cotone dall’America, ­ espressi in pence per 100 libbre, sono calati in queste proporzioni : Da New York a Liverpool Da New Orleans a Liverpool grano cotone grano cotone 1886-90 5.19 15.70 7.75 30.35 1891-95 4.42 12.85 6.09 20.10 1896-900 5.34 11.75 7.41 20.80 1901-5 2.41 7.10 4.37 16.10 1906 2.52 8.50 5.72 17.10 mentre i numeri indici, indicanti le oscillazioni medie percentuali dei noli fra l’Inghilterra e i porti esteri, mettendo ­ la media del 1900 uguale a 100, hanno il seguente andamento : Noli d’uscita Noli d’entrata 1886-88 100 108.2 1889-91 110.9 108.4 1892-94 83.4 83.3 1895-97 79.8 78.6 1898-900 93.4 93.5 1901-3 67 78.6 (1). Insieme a questo ribasso continuo dei noli, una ulteriore ­ facilitazione nei trasporti marittimi si manifesta colla tendenza nel prezzo di essi ad una certa unificazione, ­ facendo scomparire alcune differenze, che una volta esistevano secondo la qualità delle navi, secondo il valore delle merci e secondo le distanze, naturalmente entro certi limiti. Così tra i velieri e i piroscafi c’erano un tempo delle differenze di noli rilevantissime: nel 1871 dal Messico a S. Nazaire il nolo per veliero era 70 franchi, (1) A. D. Webb, New Dictionary of Statistics. London, 1911, pagine ­ 289-90. LA TENDENZA DEI NOLI AL RIBASSO 247 per vapore da 200 a 225 franchi, e nel 1872 da Smirne a Marsiglia si pagava da 30 a 40 franchi per veliero e 220 per piroscafo; mentre nel 1898 il nolo da Calcutta all'Inghilterra era di scellini 26.3 per velieri e di scellini 27.6 per vapori, e dal Chili per nitrati i velieri erano preferiti ad un nolo di 29.6, intanto che i piroscafi si dovevano contentare di 28.9 (1). Ed è naturale che sia così, perchè con la diminuzione continua del tonnellaggio a vela, esso non si trova più in concorrenza a condizioni impari con i piroscafi, costretto ad accettare il carico con grande ribasso, ma si offre solo in quei casi in cui la vela presenta meno inconvenienti o anche più vantaggi e non ha bisogno di farsi pagare meno i suoi servigi, Anche le differenze secondo il valore delle merci erano una volta assai sensibili : nel 1872 dal Levante a Marsiglia ­ i grani di sesamo e le uve di Smirne pagavano 30 franchi, l’olio d’oliva 40, i bozzoli 400 franchi la tonnellata; ­ da Valparaiso all’Havre i nitrati franchi 62.50 la tonnellata e le lane 80 franchi per ogni 450 chili ; dal capo Haiti o da Porto Principe il nolo per il legno di campeggio era quotato a 40 franchi ogni 800 chili e quello del cacao a 70 franchi i 700 chili ; e da Bangkok, sempre per l’Havre, il riso pagava 70 franchi ogni 300 chili e la seta 650 ogni 500 chili. Ma negli anni a noi più prossimi queste differenze vanno via via diminuendo ; e se si conservano ­ in proporzioni modeste nei periodi di forti rialzi nei noli, tendono quasi a scomparire nei periodi di ribassi ­ (2). E così succede per le distanze, che col loro aumento non provocano un aumento proporzionale dei noli, onde il ribasso di questi è maggiore nei viaggi più lunghi. Il che si spiega facilmente : 1) per il carattere (1) Colin, op. cit., pag. 242. (2) Colin, op. cit., pag. 244-45. 248 CAPITOLO IX speciale di certe linee, che offrono maggiori prospettive di carichi di ritorno, o che permettono l’impiego di mano d’opera a buon mercato, come nel mare Indiano; 2) per ragioni di concorrenza, che spingono gli armatori a far talvolta pagar meno il trasporto alle merci che devono essere portate più lontano, allo scopo di attirare dei carichi ­ che altrimenti loro sfuggirebbero ; e finalmente più in generale 3) per il fatto che le spese di porto gravano assai di più sul costo dei trasporti nei tratti brevi. Come il nolo proporzionale vada diminuendo col crescere della distanza e diminuisca ancor di più su certe linee, si vede chiaramente esaminando i seguenti noli medi per carbone ­ durante il 1905-7, espressi in pence per tonnellatamiglio, in partenza da Cardiff (1) : Pence Distanza in miglia Bordeaux . . 0.1034 540 Amburgo . . 0.0700 822 Malta . . . 0.0304 2135 Aden . . . 0.0241 4490 Bombay . . . 0.0190 6155 Singapore . . 0.0154 8188 S. Francisco 0.0203 13.000 Buenos Ayres . 0.0240 6250 Nel prezzo di trasporto dei viaggiatori il ribasso è ancora più rilevante di quello che abbiamo osservato nelle merci, tanto più se si tiene conto dei cambiamenti avvenuti ­ nella velocità e nella comodità dei viaggi. Nei primi anni del secolo XIX i viaggiatori pagavano 10 ghinee per andare da Londra ad Amburgo su piccoli vapori (2) ; pagavano 300 sterline per una misera cabina (1) Webb, op. cit., pag. 290. (2) Fitger, op. cit., pag. 32. LA TENDENZA DEI NOLI AL RIBASSO 249 male ammobiliata sui velieri che andavano da Calcutta a Londra (1) ; ed il prezzo per le destinazioni delusola di Francia era di 900 franchi all’andata e di 1125 al ritorno ­ per i viaggiatori di tavola, di 300 e 350 franchi per i passeggieri a razione semplice. Nel 1835 il prezzo di passaggio tra New York e l’Havre sui clippers americani ­ era per i passeggieri di camera 750 franchi, per i fanciulli 375 e 250, per i domestici e nei corridoi 375 franchi. Il secondo Royal William prese nel 1838 passeggieri, ­ nel suo primo viaggio da Liverpool a New York, a 140 dollari vitto compreso, e nel dicembre 1850 l’Inman Line faceva annunziare la partenza del City of Glasgoiv con i prezzi di passaggio di 100 dollari in prima e 60 in seconda classe (2). I primi vapori non potevano far pagare un nolo più elevato delle navi a vela, ad onta delle maggiori spese che essi sopportavano, perchè non si aveva ancora una grande fiducia nella nuova forza motrice, non si apprezzava il vantaggio di una traversata più rapida e la velocità dei primi piroscafi, d’altronde, non era sempre superiore a quella dei velieri : così il Great Western, che aveva cominciato le sue traversate da Bristol a New York impiegandovi 15 giorni, ci aveva messo successivamente a farle fino 22 giorni, mentre i clippers percorrevano quella stessa distanza in 13 giorni al massimo. Ma poi i miglioramenti avvenuti nelle macchine ­ e nei sistemi di esercizio danno sempre più rilievo ai vantaggi che i piroscafi presentano di fronte ai velieri ; già nel 1859 dai porti tedeschi il viaggio per l’America del nord veniva a costare colle navi a vela 100 talleri in cabina e 40 sotto il ponte, mentre con i vapori il prezzo era di 150 e di 50 talleri (3); e dopo il 1860 i velieri (1) Fraser-Macdonald, op. cit,, pag. 66. (2) Verneaux, op. cit., voi. II, pag. 306-7. (3) Schachner, Tarifwesen ecc., pag. 109, 114 e 117. 250 CAPITOLO IX perdono a poco per volta il traffico dei viaggiatori, che rimane ormai monopolio esclusivo dei piroscafi. Ed è appunto pei viaggi coi piroscafi e facendo il paragone sullo stesso itinerario ad epoche diverse, che possiamo meglio rilevare il ribasso avvenuto nei prezzi per il trasporto di viaggiatori. Da Marsiglia ad Alessandria ­ si pagava 528 franchi in prima classe e 320 in seconda nei 1847, 375 e 250 nel 1879 e 300 e 210 nel 1899, mentre il viaggio a queste tre date si faceva prima in 8 giorni, poi in 6 e poi in 5. E il viaggio da Marsiglia a Costantinopoli, che richiedeva successivamente 15, 7 e 6 giorni, veniva a costare franchi 555 e 339 nel 1847, 400 e 270 nel 1879 e 300 e 210 nel 1899. Con le Messageries Maritimes il prezzo di passaggio con camera da Marsiglia a Shangai ribassò gradatamente nella seguente misura : 1862 1864 1870 1871 1880 1898 franchi 4500 4000 3725 2375 2075 1715 Ed in questi altri itinerari dal 1879 al 1899 i prezzi per i viaggiatori delle tre classi presentano queste variazioni tutte nel senso del ribasso : 1* classe 2“ classe S" classe 1879 1899 1879 1899 1879 1899 Da Marsiglia a Aden 1000 875 750 580 450 310 » a Singapore 1875 1400 1405 930 845 510 » a Saigon 2000 1550 1500 1030 900 565 » a Hong-Kong 2125 1715 2125 1150 955 635 » aJokohama 2375 1715 1780 1150 1070 635 Merita di essere rilevata anche qui la tendenza ad una maggiore uniformità nelle tariffe. Jokohama è 1906 miglia LA TENDENZA DEI NOLI AL RIBASSO 251 più distante dall’Europa di Hong-Kong, eppure il prezzo del viaggio è uguale. E lo stesso fenomeno si osserva nei prezzi da Marsiglia a Melbourne, che da franchi 1625 in prima e 500 in seconda classe salgono per Numea a 1750 e 575 rispettivamente, con una differenza di 125 e di 75 franchi, per una distanza di 3059 chilometri di più (1). Nei viaggi dall’Europa agli Stati Uniti d’America è molto più accanita la lotta di concorrenza e più rapido il ribasso dei noli, specialmente nella marina mercantile britannica. Dal 1858 al 1872, mentre le compagnie tedesche ­ fanno pagare in terza classe da 240 a 280 franchi, ridotti ­ poi a 220 negli ultimi cinque anni, i prezzi in franchi delle compagnie inglesi diminuiscono gradatamente così : 1858 1859 1860 1861 1863 1863 1864 1865 1866 1867 1868 1869 1870 1871 1873 240 240 240 240 240 240 208 208 208 180 208 240 180 180 180 Nel 1874 le compagnie tedesche ribassano il nolo a 45 talleri, o 180 franchi, e le inglesi da 6 ghinee a 4 e poi a lire sterline 3, onde le società di Stettino e le linee anseatiche si vedono costrette alla lor volta a scendere ad un nolo di 30 talleri, sui quali dovevano sottrarre 12 scellini per il passaggio da Amburgo a Hull. Nel 1882 troviamo nei porti tedeschi a 90 marchi il prezzo della traversata dell’Atlantico, e la concorrenza inglese lo riduce ­ nel 1887 a Ls. 2 3 / 4 . Ma le linee germaniche allora si accordano con quelle olandesi e belghe e riescono a mantenere per molto tempo i prezzi a 110 marchi, mentre un altro accordo fra le compagnie inglesi li stabilisce a 4 sterline. Questo accordo, però, dura poco e si ritorna subito alla concorrenza sfrenata, tanto che nel 1904 ve-(1) Colin, op. cit., pag. 245-47. — Verneaux, op. cit., voi. II, pag. 308. 252 CAPITOLO IX diamo il prezzo di passaggio per l’America del nord ridotto ­ in Inghilterra a Ls. 2 e in Germania a 100 marchi. Quanto ai prezzi di cabina, una convenzione stipulata nel 1896 li stabilisce d’estate a 500 franchi per i vapori che filano più di 16 nodi all’ora, a 300 per quelli di 13 o poco più, a 275 per quelli sotto ai 13 nodi, mentre d’inverno i relativi prezzi per queste tre categorie di piroscafi sono fissati a 375, 300 e 250 franchi. Anche questa convenzione non riesce a mantenersi a lungo e alla fine del secolo XIX troviamo che la Compagnia Amburghese ­ trasporta viaggiatori di classe da Parigi a New York al prezzo di franchi 318.75, ferrovia e vitto compresi ­ (1). Ma in questi ultimi anni, e specialmente dopo la crisi del 1907, gli accordi fra le varie compagnie si fanno più stretti e sono meglio osservati, allo scopo di porre un freno alla discesa rovinosa dei noli, che si risolveva ­ a danno di tutte le marine mercantili. Di questi accordi e della loro influenza sulle tariffe dei trasporti, avremo occasione di parlare in un prossimo capitolo. S’intende, però, che questi ribassi così sensibili nel prezzo dei viaggi per mare non si riferiscono ai piroscafi di grande velocità e di lusso eccezionale. Sull’Atlantico le stesse compagnie fanno pagare dei prezzi molto più alti sui loro vapori nuovi, che non su quelli vecchi di media velocità, per evitare la concorrenza che gli uni farebbero agli altri e per compensarsi delle maggiori spese che i primi provocano nella costruzione e nell’esercizio. ­ Così il Norddeutscher Lloyd fa pagare d’estate sulla Kaiserin Maria Theresia le cabine di lusso per una o due persone 1800 a 2400 marchi, mentre sul Kronprinz Wilhelm le fa pagare 4000 a 4800 marchi. Ma, se nei (1) Schachner, op. cit., pag. 118, 124-26 e 130. — Colin, op. cit., pag. 248-49. LA TENDENZA DEI NOLI AL RIBASSO 253 grandi vapori nuovi il progresso non si presenta sotto forma di riduzione di prezzi, si manifesta invece in modo equivalente con un aumento nelle comodità per i viaggiatori, ­ i quali possono percorrere gli oceani con una velocità di 25 nodi all’ora, in navi ammobigliate con sfarzo, simili ad alberghi galleggianti di primissimo ordine, con sale splendide, camere da letto eleganti, biblioteca, cappella, ­ passeggiate ecc. Se i viaggiatori, che al principio del secolo XIX si recavano in America su navi a vela male equipaggiate, portando con loro i viveri occorrenti per la traversata, vedessero come si compie ora il viaggio sopra un vapore della Cunard o del Norddeutscher Lloyd, crederebbero senza dubbio di trovarsi nel regno delle fiabe. Ma il ribasso dei noli, che abbiamo potuto constatare con molteplici esempi e che si manifesta, sia con una riduzione ­ effettiva dei prezzi per il trasporto di merci o di persone sul mare, sia con un aumento nella rapidità e nella comodità dei viaggi a prezzi invariati, potrà continuare ­ ancora per molto tempo ? Per quanto le previsioni ­ nel campo dei fenomeni sociali sieno sempre incerte, se non fallaci, nulla ci autorizza a pensare che si possa avere un arresto nel ribasso dei noli, perchè tutte le cause che lo producono continueranno ad operare con sempre maggiore intensità. E finché i progressi tecnici ci daranno navi di costruzione sempre più perfetta, mosse da macchine più efficaci e meno dispendiose, finché il progresso economico accrescerà la ricchezza di ogni paese e farà moltiplicare gli scambi fra le varie regioni della terra, il costo dei trasporti marittimi dovrà necessariamente ­ diminuire e dovrà per ciò diminuire il prezzo che per essi si paga. CAPITOLO X Sistemi di esercizio. Dopo avere esaminato quali sieno le condizioni economiche, ­ che devono regolare le costruzioni navali e quali per ogni circostanza i tipi di bastimenti economicamente più vantaggiosi; dopo aver visto come si compia il traffico ­ marittimo, a quali spese di esercizio esso dia luogo e in che modo si determinino i prezzi dei trasporti per mare, modificandosi ad ogni momento, in base alle svariate ­ cause che influiscono sul mercato dei noli, dobbiamo ora rivolgere la nostra attenzione sopra un altro problema, ­ che potrebbe così formularsi: date queste spese d’impianto e di esercizio, dati i noli ottenibili da ogni specie di trasporti, investigare secondo quali norme economiche ­ debba essere utilizzata nel miglior modo possibile ­ una nave, allo scopo di ricavare da essa il massimo prodotto lordo con le minime spese. Prodotto lordo e spese sono i due elementi fondamentali nella economia dell’esercizio. E se non si riesce mai ad accrescere l’uno e a diminuire le altre all’infinito, è necessario, però, regolarsi in maniera che, quando il prodotto lordo è immutabile o decrescente, le spese diminuiscano per quanto più si può, mentre, se con spese crescenti in ragione sempre più debole, il prodotto lordo aumenta, aumenti fino al più alto grado raggiungibile. SISTEMI DI ESERCIZIO 255 Nel primo caso, in cui l’ideale è il massimo risparmio nelle spese, si dice che l’esercizio è estensivo, mentre si chiama intensivo quello che mira a dare il massimo impulso ­ all’impresa produttiva, lasciando anche crescere le spese, finché il loro aumento porti un aumento più che proporzionale di reddito. Quando in una data navigazione scarseggiano i viaggiatori ­ e le merci, per la deficienza di traffico in generale o in particolare sopra una data linea, oppure per la morta stagione in un dato periodo di tempo, quando perciò non è possibile ottenere un carico abbondante per l’andata e per il ritorno, è necessario allora di ridurre al minimo tutti gli elementi del costo, trasformando l’esercizio in estensivo; giacché se il prodotto lordo non può aumentare, ­ l’unico mezzo per mantenerlo superiore alle spese è di ribassare queste. E nello stesso modo che, quando il commercio langue, le costruzioni meno perfette sono necessariamente ­ più economiche, così, date le stesse condizioni, ­ l’esercizio più economico della navigazione è quello estensivo, che preferisce le navi meno costose e più piccole, le velocità minori ottenute con la vela o con un consumo ridotto di carbone ed evita i passaggi artificiali, quantunque abbrevino la via, per risparmiare la tassa che si deve pagare nel servirsi di essi. Certo, con questo sistema, il servizio dei trasporti viene ad essere organizzato ­ in modo molto imperfetto e con grave scomodo dei passeggieri o dei caricatori, perchè si deve rinunziare ad ogni specializzazione, tanto nei bastimenti da viaggiatori ­ quanto in quelli da merci, il numero dei viaggi entro un dato tempo è più limitato in ogni linea, le navi vanno più lentamente e sono costrette a fare più lunghe fermate nei porti. Ma non c’è rimedio. Finché il traffico è scarso, l’armatore, che volesse togliere questi vari inconvenienti e migliorare il servizio, non potrebbe mai riuscire nel suo intento, si rovinerebbe senza scopo. Egli deve, per 256 CAPITOLO X ciò, mirare ad un solo risultamento, a ridurre sempre più le spese, per essere sempre più sicuro che queste non arrivino a superare il prodotto lordo, per quanto piccolo esso sia. Più difficili ad osservarsi sono le norme economiche relative all’esercizio della navigazione, quando esso ha carattere intensivo. Come abbiamo visto, ci sono delle spese che rimangono invariate, qualunque sia la quantità di atti di trasporto compiuti da una nave, e ci sono altre spese che non crescono in proporzione dell’aumento di questi atti; quanto più intensivo diventa l’esercizio della navigazione, tanto più aumenta il capitale impiegato in essa, sotto forma di scafi grandi, costruiti con materiali costosi, di macchine potenti, di consumo elevato di carbone ­ ecc., e tanto più prevalgono le spese invariabili o non proporzionalmente crescenti in ragione del traffico. A misura che aumentano queste spese fisse, più grande è la quantità di carico, che una nave deve prendere per cominciare a coprire il costo, prima di avere un reddito, più alto è il punto massimo di perdita in navigazione, al di sopra del quale convien più alla nave di stare in disarmo, ­ e tanto più necessario diventa di moltiplicare gli atti di trasporto, attirando in ogni modo viaggiatori e merci, per repartire sopra un maggior numero di essi queste spese costanti o quasi, affine di ottenere un utile più elevato, insieme ad un ribasso nel costo di ciascun trasporto. In tal caso non si tratta di ridurre al minimo possibile le spese complessive della navigazione ; anzi un aumento di esse è conforme ai criteri economici, finché fa crescere più che proporzionalmente il prodotto lordo ; ma si tratta piuttosto di sfruttare al massimo grado il capitale fisso e circolante impiegato, cercando di ridurre al minimo quello che gli scrittori sui mezzi di trasporto chiamano tempo morto, forza morta, peso morto (1). (1) Sax, op. cit., voi. II, pag. 366. — A. Wagner, Fittati zwissenschaft. Leipzig, 1871, voi. I, pag. 571. — Schaeffle, op. cit., pag. 514. SISTEMI DI ESERCIZIO 257 Ogni giorno che la nave sta in mare costa un tanto per le alterazioni che le fanno subire l’aria e l’acqua, per il logoro economico a cui è sottomessa, per l’interesse ­ del capitale di costruzione e per la quota di ammortamento: ­ il tempo diventa così un elemento di costo nei trasporti marittimi ; è naturale, dunque, che si debba fare in modo che a questo costo corrisponda un utile, che il tempo non passi inoperoso per la nave. La forza morta viene ridotta al minimo, cercando che il personale impiegato sulla nave e la potenza motrice delle macchine trovino sempre un’applicazione utile e agiscano in ogni caso con la massima intensità. Quanto al peso morto, esso è costituito dallo scafo, dalle macchine, dal carbone, dall’acqua, ­ dai materiali e in generale da tutto ciò che serve per compiere il trasporto, in opposizione al peso utile, che è rappresentato dalie persone o dalle merci che vengono ­ trasportate sul mare e che sono la fonte di reddito nella industria della navigazione. Ora in essa l’economia dell’esercizio deve fare in modo che il rapporto tra peso morto e peso utile sia il più possibile favorevole a quest’ultimo ­ ; il che si ottiene riducendo la quantità dei materiali ­ impiegati nella costruzione, lo spazio occupato dalle macchine, dal combustibile ecc. e procurando con ogni mezzo che la nave non viaggi a vuoto ed abbia anzi in ogni traversata il massimo peso utile. Il rapporto fra peso morto e peso utile si chiama tara, la quale può essere assoluta, ­ quando presuppone la completa utilizzazione della nave, o relativa quando si basa sulla utilizzazione media effettiva di essa; l’una è data da ragioni esclusivamente tecniche, l’altra varia invece per ragioni economiche, ossia per la quantità maggiore o minore di carico, che ora occupa ­ tutto lo spazio disponibile della nave, ora solo una parte di esso. Dividendo tutte le spese inerenti alla navigazione ­ per la prestazione di cui è capace una nave in tonnellate di carico e in miglia di percorso, si ha la spesa 17 258 CAPITOLO X per unità di prestazione. E le unità di prestazioni possibili ­ divengono unità di produzione effettiva, allorché tutte le tonnellate-miglia vengono utilizzate. Dividendo poi le spese della prestazione totale per le merci-miglia o per le persone-miglia trasportate, si ha la spesa per unità di produzione. Ora Feconomia dell’esercizio deve mirare a due scopi : 1) che l’unità di prestazione venga a costare il meno possibile ; 2) che l’unità di produzione si accosti quanto più è possibile all’unità di prestazione, acciocché si abbia il rapporto più favorevole fra carico e spazio disponibile sulla nave. Ed è appunto quando il traffico abbonda in generale, o sopra una data linea, o in un dato periodo di tempo, che le unità di produzione effettiva sono meglio pagate, che equivalgono alle unità di prestazione ­ possibile, che le spese di queste coincidono con le spese di quelle e che l’armatore ottiene i maggiori profitti, raggiungendo il massimo d’intensità ideale (1). Per avvicinarsi più che sia possibile a questo massimo ­ d’intensità, è necessario che la nave viaggi con carico ­ tanto all’andare quanto al ritorno, perchè altrimenti le spese del doppio viaggio gravano sopra un solo carico ­ invece che su due. Ma non è tanto facile che un bastimento, ­ il quale arriva in un porto con pieno carico, trovi subito un carico di peso uguale per andare in un’altra direzione. Alcuni porti sono situati in una regione ­ manifatturiera, che riceve una grande quantità di materie prime ed esporta una quantità comparativamente più piccola di prodotti fabbricati di un valore elevato rispetto al loro volume, ed hanno per conseguenza un noleggio di entrata eccedente quello di uscita. Altri porti, invece, sono situati in regioni dove prevalgono le in-(1) Schachner, Seeverkehr ecc., pag. 155-56; e Tarifwesen ecc., pag. 68-69 e 80-81. SISTEMI DI ESERCIZIO 259 dustrie estrattive ed agricole, ed esportano carbone, ferro, legnami, grano, cotone ed altre merci voluminose, avendo in tal modo una eccedenza nel noleggio di uscita. Nei porti della prima specie le navi entrano cariche, ma escono molte volte in zavorra; in quelli della seconda specie succede il contrario, le navi escono sempre col carico, ma non sono sicure di tornare indietro nelle stesse condizioni. E certo, però, che quelle nazioni marittime, che hanno un’eccedenza nel noleggio d’uscita, si trovano in una posizione ­ molto più vantaggiosa per la loro marina mercantile, ­ perchè l’armatore nazionale ottiene facilmente la preferenza ­ in questo noleggio. Egli ha, infatti, delle relazioni già stabilite, può spesso scegliere fra i suoi diversi bastimenti ­ quello che è più adatto al trasporto richiesto, conosce meglio il luogo e può prendere la merce nel momento più opportuno, perchè egli è sempre presente sul mei'cato o di persona o per mezzo dei suoi agenti. Inoltre l’armatore nazionale potrà operare il trasporto a migliori condizioni, giacché non arruola l’equipaggio e non termina l’armamento che al momento in cui la nave è impegnata, per cui sopporta certe spese soltanto quando cominciano ad essere produttive; egli ha meno senserie da pagare, non ha spese d’interpreti e può ridurre a suo vantaggio molti altri elementi del costo di esercizio, conoscendo ­ meglio gli uomini e gli usi del luogo il). Gli armatori dei paesi in cui predomina il noleggio d’uscita, avendo sempre a loro disposizione merci nazionali ­ prodotte in grande abbondanza e sempre richieste dall’estero, sono in grado di recarsi nei porti più lontani a prender carichi, senza che ci sia mai il caso che debbano ­ fare a vuoto il viaggio di andata. In conseguenza (1) Sageret, op. cit., pag. 79-81. — J. G. Bìisch, Theore/isch-prakfische Darstellung der Handlung. Hamburg, 1792, Parte 2*, pag. 7 e seg. 260 CAPITOLO X di ciò possono compiere il trasporto ad un nolo più basso, vincendo la concorrenza degli armatori delle altre nazioni ed acquistando così sempre più la certezza di avere il carico non solo all’andata, ma anche per il ritorno. Per questa ragione la Gran Brettagna, le cui esportazioni di carbon fossile rappresentano ormai l’87 1 / 2 per cento delle esportazioni totali e rendono queste assai superiori per peso alle importazioni (1), si trova in una posizione privilegiata, ­ può compiere a migliori condizioni i trasporti marittimi anche per conto di molti paesi esteri ed ha pure una nuova facilitazione nelle costruzioni navali fatte a stranieri, perchè il bastimento costruito per conto di un paese lontano vi si reca appenà varato, senza sopportare ­ spese e iniziando, anzi, subito le operazioni proficue col trasportare un carico di carbone. E sempre per questa ragione medesima le nazioni, che vogliono dare impulso e sviluppo alla loro marina mercantile, cercano di aumentare ­ presso di loro il noleggio di uscita, costruendo dei canali e delle ferrovie che conducano le merci ai porti e ribassando le tariffe di questi mezzi di trasporto per fare affluire al mare i prodotti dell’interno. Le città di mare più importanti diventano in tal modo dei veri empori commerciali, dove si concentrano le derrate e i prodotti dei paesi circostanti e dove per conseguenza le navi trovano sempre carichi da poter sostituire a quelli che vi arrecano, o da portar via se devono recarsi altrove a caricare. Del resto, poi, se la mancanza di noleggio d’uscita pone le navi di alcuni paesi in una condizione d’inferiorità, ­ non impedisce ad esse di trovare altri modi per fare i viaggi di andata e di ritorno col carico più che sia (1) H. Cox, British Industries under free trade. London, 1903, pag. 364-67. SISTEMI DI ESERCIZIO 261 possibile completo. Quando si tratta di piroscafi appartenenti ­ a linee regolari di navigazione, i punti di partenza ­ e di arrivo sono di solito porti importanti, che hanno già per sè stessi abbondanza di traffico, o che riescono ­ ad attirarlo a loro mediante convenzioni speciali con le società esercenti altri mezzi di trasporto. Così qualche anno fa la Compagnia internazionale di navigazione ­ americana, che faceva un servizio settimanale fra New York e Southampton, aveva ottenuto dalla Pennsylvania ­ Rail Road Company delle condizioni eccezionalmente vantaggiose a favore dei suoi clienti, che dovevano viaggiare ­ su quelle linee ferroviarie per andare ad imbarcarsi, ­ e riesciva in tal modo a vincere la concorrenza di altre compagnie di navigazione. La Red Star Line, i cui vapori vanno in America partendo da Anversa, godeva di tariffe speciali concessele dalle ferrovie tedesche e svizzere, onde attirava a sè i prodotti dei paesi situati lungo queste ferrovie e destinati agli Stati Uniti e al Messico (1). Mentre più di recente il governo germanico ha concesso delle tariffe ferroviarie preferenziali sulle merci esportate dall’interno e destinate ai porti dell’Africa ­ orientale e del Levante, quando sieno imbarcate su vapori tedeschi, procurando ad essi una facilitazione che attira a loro una maggior quantità di carico. Ma se anche questi mezzi non bastassero, le navi delle linee regolari riescono ugualmente ad ottenere il carico tanto all’andata quanto al ritorno, facendo delle opportune fermate n.egli scali intermedi e prendendo in ognuno di essi viaggiatori ­ e merci. Queste fermate fanno perdere del tempo, provocano delle spese di vario genere e allontanano spesso la nave dalla via più breve che congiunge i due punti estremi, ma non rappresentano, ad onta di ciò, una trafi) ­ Journal des Débats, 31 marzo 1896. 262 CAPITOLO X sgressione alle sane norme economiche, allorché l’incremento ­ di prodotto lordo che si ottiene superi l’incremento di spesa che ne deriva, allorché la linea più lunga e più di frequente interrotta faccia compiere al bastimento una maggior quantità di atti di trasporto. A sistemi ben diversi per procurarsi il carico devono ricorrere le navi appartenenti ad armatori liberi. Esse, non percorrendo linee regolari, non possono aspettare che il noleggio si presenti da sé, ma devono andarlo a cercare in qualunque luogo si trovi, e sono in grado di farlo, non avendo impegni fissi circa alla percorrenza e alle fermate. Queste navi libere, come sappiamo, non : prendono mai viaggiatori, i quali naturalmente vogliono esser sicuri del giorno e dell’ora della partenza come dell’arrivo, ma sono quelle che compiono la maggior parte dei trasporti di merci in tutti i mari, andando ora in un porto ed ora in un altro in cerca di carico. Con questa specie di traffico, che abbiamo già descritto altrove, la difficoltà non consiste nel mandare la nave in quei porti, dove i noli sono più elevati ; se così fosse il mestiere dell’armatore sarebbe abbastanza semplice ; ma consiste piuttosto, come vedemmo, nel saper combinare una serie concatenata di noleggi, in modo d’aver sempre il bastimento ­ quanto più è possibile carico e facendolo viaggiare in zavorra solo quando non si riesca di empirlo in alcuna maniera, o quando si debba mandarlo prontamente in un porto a prender merci per un nolo eccezionalmente alto. Supponiamo che un piroscafo italiano debba andare in India a prendere del riso; non trovando delle merci da trasportare in quella regione, dovrebbe recarvisi a vuoto ; invece andrà in zavorra, o con quel poco carico che potrà trovare, fino in Inghilterra e là caricherà del carbone o qualche altro prodotto per l’India, facendo così il viaggio dall’Inghilterra all’India e da questo paese all’Italia con un carico completo. Talvolta la concatenazione dei no ­ SISTEMI DI ESERCIZIO 263 leggi è più complicata ed una nave, invece di fare un semplice viaggio di andata e ritorno, arriva nel luogo dove era diretta e là prende un carico per un’altra destinazione, ­ continuando così a viaggiare, anche per parecchi ­ anni, tra quei porti esteri in cui il bastimento trova i noli più vantaggiosi, senza bisogno di ritornare per qualche tempo al punto di partenza. Tutta l’abilità dell’armatore consiste, dunque, nel riunire insieme quei viaggi, che offrono le maggiori prospettive di utili, nel far trovare la nave sempre in quei porti che in quel dato momento presentano una maggiore abbondanza di carico e nel mandarvela con carichi ottenuti alle migliori condizioni ­ possibili. Ma, tanto per le linee regolari quanto per le navi libere, il mezzo più efficace per attirare la maggior quantità ­ possibile di viaggiatori e di merci, e per render così più proficuo l’esercizio della navigazione, consiste nel graduare i prezzi pei trasporti marittimi in tal maniera da coprire completamente le spese sostenute e da ottenere ­ oltre a ciò il massimo incasso raggiungibile. Intanto, acciocché il nolo copra le spese, tutte le differenze nel carattere degli atti di trasporto, le quali danno origine ad una differenza di costo, devono esser prese in considerazione ­ in una relativa gradazione dei noli. Il nolo deve, dunque, variare secondo il peso delle merci da trasportarsi, ­ o secondo lo spazio che esse occupano, perchè il peso ed il volume sono elementi importantissimi, che influiscono ­ sul costo di ogni trasporto. Il nolo varia pure secondo la distanza percorsa dai viaggiatori o dalle merci, perchè ogni aumento della distanza porta un aumento corrispettivo di costo, dando luogo ad un maggior consumo ­ di carbone, rendendo necessaria una maggiore spesa in natura e in denaro nei salari della gente di mare e facendo aumentare quelle spese che sono subordinate al tempo, come ad esempio l’interesse del capitale di co ­ 264 CAPITOLO X struzione e le quote di ammortamento. Però il nolo, per stare in rapporto strettissimo col costo, non deve crescere ­ in ragione diretta della distanza, in quanto il costo non aumenta in precisa proporzione della lunghezza del viaggio, rimanendo ferme le spese d’imbarco o di sbarco ■e in parte anche le tasse marittime tanto per un viaggio breve come per un viaggio lungo. Influisce sul costo dei trasporti e per conseguenza sui noli anche la velocità. Le navi a vela, le quali vanno più lentamente, hanno minori spese di esercizio per ogni viaggio di fronte ai piroscafi, ed in questi ogni aumento di velocità è ottenuto, ­ come sappiamo, con un accrescimento nella grandezza ­ delle macchine e delle caldaie e con un maggior consumo di carbone, onde il diminuito spazio disponibile per il noleggio e le aumentate spese di costruzione e di esercizio rendono necessario un nolo più elevato quando la velocità è maggiore. E finalmente influiscono sui noli, graduati in base al costo, certe caratteristiche speciali relative ad alcune linee di navigazione, le quali presentano ­ dei rischi maggiori, facendo aumentare il premio di sicurtà, o attraversano climi che esercitano un’azione deleteria ­ sul materiale delle navi, facendo crescere per ogni viaggio la quota di ammortamento e le spese di riparazioni, ­ o percorrono delle regioni in cui predominano venti e correnti contrarie, producendo un aumento in certe spese di esercizio. Ma gli armatori, che tenessero conto solo di queste circostanze e volessero stabilire i noli sempre in esatta proporzione al costo di ogni specie di trasporto, non saprebbero ­ fare il loro interesse e agirebbero in opposizione ­ ai principi economici. Difatti i trasporti costituiscono un caso di servigi prodotti a costi riuniti. Qui ci troviamo di fronte ad un grande impianto, che dà luogo, non ad un servigio omogeneo, ­ ma a parecchi servigi, soggetti a diversa domanda SISTEMI DI ESERCIZIO 265 con differenti gradi d’intensità. Una parte del costo si sopporta separatamente per i servigi individuali, un’altra parte si sopporta cumulativamente per essi tutti. E sebbene le tariffe debbano nel loro complesso fissarsi in modo da coprire le spese di costruzione e di esercizio, le tariffe separate non si possono stabilire secondo il costo individuale ­ di ciascuna specie di trasporto, o secondo il costo medio di un dato gruppo. Onde, per coprire il costo complessivo, ­ ciascun servigio contribuirà in proporzione della domanda che c’è per esso : contribuirà più, con tariffa più alta, se la domanda non ha bisogno di esser tentata da prezzi ridotti ; contribuirà meno, con tariffa più bassa, se i prezzi alti rallentano la domanda. Sarebbe assurdo voler fare un calcolo separato del costo per ogni singolo gruppo di traffico, giacché questo costo non comprende sempre elementi perfettamente separabili ; ed è per ciò molto meglio far pagare ad ogni gruppo ciò che esso può sopportare, dando alla parola può un significato molto elastico ed intendendo con essa « può pagare lasciando un vantaggio al caricatore », « consentirà di pagare piuttosto ­ che rivolgersi ad altri », « è stato abituato a pagare ­ », o « deve moralmente esser costretto a pagare ». Ma qualunque sia il significato, che si attribuisca a questa distinzione nelle tariffe dei trasporti, essa si giustifica soltanto per ragioni economiche, in quanto, cioè, serve a far ottenere il massimo prodotto lordo (1). E poiché nella navigazione si hanno delle spese complessive indivisibili ­ e delle spese che non crescono affatto o non crescono in proporzione coll’aumento del traffico, ne viene di conseguenza che ogni aumento di esso fa diminuire (1) F. W. Taussig, A contribution io thè theory of railway rates, nel Quarterly Journal of Economics, luglio, 1891, pag. 443-63. — W. M. Acworth, The theory of railway rates, nell' Economie Journal, settembre, 1897, pag. 321-31. 266 CAPITOLO X il costo individuale di ciascun trasporto; ma l’aumento del traffico si ottiene graduando opportunamente le tariffe, in modo da attirare il maggior carico possibile e da far repartire le spese complessive sopra una quantità più rilevante di atti di trasporto ; e per ciò qui, se talvolta il costo determina il nolo, più spesso il nolo influisce su costo (1). In certi casi la sagace graduazione delle tariffe indipendentemente ­ dal costo individuale di ogni atto di trasporto mira soltanto a regolare meglio il traffico marittimo. Su molte linee esso si distribuisce in proporzioni disuguali durante l’anno, mentre l’armatore ha interesse che questi sbalzi nel movimento sieno al più possibile ridotti. È vero che già da sè succede che i noli aumentino quando il carico abbonda e diminuiscano nel caso inverso ; ma è bene rinforzare queste differenze spontanee, acciocché i viaggiatori, che hanno libertà di scelta circa alla data del loro viaggio, e le merci, che si possono spedire più presto o più tardi, si spostino, attratti dal ribasso dei noli, andando ­ ad ingrossare il traffico nei momenti in cui è più scarso e diminuendolo nei momenti in cui più abbonda. E questo lo scopo, che si prefiggono le compagnie di na^ vigazione sulla linea tra l’Inghilterra e gli Stati Uniti, quando fanno pagare un prezzo di passaggio assai più alto nei mesi di estate che nei mesi d’inverno. Altre volte, invece, la graduazione delle tariffe per ragioni estranee al costo mira a comporre meglio il carico di ogni bastimento. ­ Le merci da caricarsi si dividono in pesanti e leggere : le une hanno un peso superiore, le altre inferiore ­ al tonnellaggio che sarebbe loro assegnato in base al volume ; nelle prime il nolo è calcolato a peso di 1000 (1) Ctr. Sax, op. cit., voi. I, pag. 59-61. — Acworth, art. cit., pag. 323. SISTEMI DI ESERCIZIO 267 chili, nelle seconde a volume di 40 piedi cubici inglesi equivalenti a m. 3 1.132. Ora abbiamo già visto nel Capitolo ­ V come sia necessario di comporre il carico di merci pesanti e di merci leggere in giusta proporzione, per sfruttare la capacità di peso della nave e riempire nello stesso tempo tutte le sue stive. E per ciò, quando l’armatore ha trovato un carico pesante, sarà disposto a ridurre i noli per le merci leggere che può aggiungervi facilmente, mentre, se ha preso soltanto merci leggere, dovrà diminuire, anche moltissimo, il prezzo di trasporto per le merci pesanti, per non esser costretto a mettere della zavorra nel bastimento, affine di porlo in condizione di perfetta navigabilità. E poiché in questa seconda ipotesi la merce pesante sostituirebbe la zavorra, che è indispensabile ­ per navigare e che rappresenta una spesa, si capisce ­ come sia un vantaggio indiscutibile il trasformare questa spesa in una entrata, onde qualunque nolo si percepisse ­ per la merce pesante, sarebbe sempre conforme ai più sani criteri economici. Ma più spesso l’abile manipolazione delle tariffe ha per iscopo di attrarre la maggior quantità possibile di carico e di accrescere le entrate nell’industria dell’armamento, ­ avendo riguardo, più che al costo di ogni atto di trasporto, all’importanza svariatissima che il trasporto stesso ha per le diverse categorie di merci e per le diverse ­ categorie di viaggiatori. È appunto in vista di tale riguardo che le tariffe della navigazione tengono conto del valore delle merci da trasportarsi. Se le tariffe fossero ­ graduate soltanto in rapporto al peso o al volume dei prodotti, quelli che hanno un valore basso rispetto al loro peso o volume sarebbero esclusi dal trasporto ; mentre se si riducessero i noli in modo da renderli sopportabili ­ anche a questa specie di merci, gli armatori perderebbero ­ un tanto per quel meno che incasserebbero nel trasporto dei prodotti di maggior valore, i quali pos ­ 268 CAPITOLO X sono senza difficoltà sopportare un nolo più elevato. Questo doppio inconveniente può essere evitato, prendendo in considerazione il diverso valor d’uso che ha il trasporto per le varie categorie di merci e stabilendo dei noli ora più alti ed ora più bassi, secondo il differente grado di trasportabilità che hanno queste merci stesse. La distinzione ­ può farsi, o ricorrendo alla classificazione diretta dei prodotti in base alla loro qualità o al loro prezzo, oppure fondandosi sopra criteri indiretti ; così, ad esempio la società di Colonia Dampfschleppschiffahrtsgesellschaft ha una tariffa crescente secondo che si tratta di spedizioni ­ al di sopra di 10.000 chili, o ,tra 2500 e 10.000, o sotto 2500 chili, nell’idea che la quantità di merci spedite diminuisce di solito col crescere del loro valore (1). Quello che si dice per le merci vale a maggior ragione ­ per i viaggiatori. Essi nel loro complesso costituiscono ­ una domanda di noleggio, composta da una serie di valori d’uso molto diversi gli uni dagli altri, in quanto che tutti non attribuiscono la stessa importanza al viaggio, nè tutti hanno la stessa capacità di pagare. Supponiamo che ci sia un certo numero di passeggieri, che attribuiscono ­ ad un dato viaggio un valor d’uso superiore alle lire 1000 e che sono per ciò disposti a pagare questa somma; l’armatore metterà dunque 1000 lire come prezzo di questo viaggio. Ma una tal cifra presenta l’inconveniente ­ che esclude dalla domanda tutti quelli che sentono ­ un valor d’uso come 500 o come 200. In che modo si deve fare, per prendere anche questi viaggiatori, senza che quelli, i quali sono disposti a pagare di più, profittino ­ di una riduzione così forte di nolo ? In che modo si può fare per attirare i viaggiatori, che non sono diti) ­ Sax, op. et, voi. I, pag. 179. — Kreuter, Zur Preisbildung ecc., pag. 47-50. SISTEMI DI ESERCIZIO 269 sposti a pagare più di 200 o di 500 lire, dopo averne fatte pagare 1000 agli altri ? (1). Il problema si presenta continuamente in molti rami di commercio ed è stato risolto in modo diverso secondo le circostanze, ma seguendo sempre gli stessi criteri. La medesima merce, condizionata in varie foggie, si vende molto spesso a prezzi differentissimi alle persone ricche, a quelle agiate e ai poveri : c’è il fine, il finissimo, il sopraffine, ­ l’extra-fine, che si vende ai prezzi più disparati, quantunque si tratti di merci della stessa specie e che hanno per sola differenza reale quella del superlativo dell’etichetta. ­ Perchè ? Perchè la stessa cosa ha un valor d'uso diverso, secondo la condizione economica dei consumatori; ­ per cui se i venditori stabilissero un prezzo medio, subirebbero una forte diminuzione d’incasso, facendosi pagare da molti compratori una parte troppo piccola della utilità del servigio reso loro (2). Una tariffa unica in un teatro non lo riempirebbe e darebbe spesso dei profitti scarsi all’impresario; invece, facendo delle divisioni nella sala e graduando i prezzi dei posti, il numero degli spettatori ­ è molto maggiore ed i profitti aumentano. E ciò sarebbe facile a comprendersi, se queste divisioni avessero ­ per unico scopo di separare i posti, in cui si vede e si sente bene, da quelli, in cui si vede e si sente male; ma se osserviamo come son fatte queste divisioni nella maggior parte dei teatri, ci si accorgerà che questa è una delle considerazioni, che meno influiscono sul prezzo dei posti, e che gl’impresari nelle loro tariffe sanno trar partito da tutti i capricci degli spettatori, sia che vadano al teatro per vedere, sia che ci vadano per esser visti, (1) J. Dupuit, art. Péage, nel Dictionnaire de VÉconomie Politique. Bruxelles, 1854, voi. II, pag. 376. (2) Dupuit, De la mesure de l’utilité des Iravaux publics, negli Annales des'ponts et chaussées, 1844, Cahier 6, pag. 341-42. 270 CAPITOLO X sia che vadano per tutt’altro motivo. Si fa loro pagare in ragione del sacrifizio, che sono disposti a sopportare per soddisfare i loro capricci, e non in ragione dello spettacolo di cui godono (1). Lo stesso principio viene seguito nella navigazione per stabilire le tariffe di trasporto dei viaggiatori, i quali hanno da scegliere tra una prima, una seconda ed una terza classe, differenti ciascuna per le comodità di cui sono dotate e il prezzo che costano. E vero che le classi più elevate fanno aumentare le spese di trasporto, perchè la montatura è più di lusso e perchè contengono a spazio uguale meno viaggiatori; ma questa differenza di costo non sarebbe tale da dar ragione per sè sola di una differenza ­ di prezzo rilevantissima, qual’è quella che esiste tra la prima e la terza classe. Questa differenza trova invece la sua spiegazione logica e naturale nella diversità ­ dei valori d’uso della domanda di noleggio, ed ha per iscopo di far aumentare il numero dei viaggiatori e di far crescere la somma che una nave può dare come nolo. Infatti, supponiamo, ad esempio, che ci sieno sopra una data linea 150 viaggiatori disposti a pagare 1000 lire per la traversata, 250 che pagherebbero 500 lire e 1000 disposti a pagarne 200: se l’armatore volesse stabilire un nolo unico e lo fissasse a 1000 lire, escluderebbe le altre due categorie di viaggiatori ed incasserebbe soltanto ­ 150.000 lire; se stabilisse il nolo a 200 lire, trasporterebbe, ­ è vero, le tre categorie di viaggiatori, ma incassando solo lire 280.000; invece facendo le tre classi coi tre prezzi differenti riscuote : (1) Dupuit, De l’influence des péages sur Futilità des voies de communication, negli Annales eco., 1S49, Cahier 2, pag. 222-23. — Ph. H. Wicksteed, The A/phabet of Economie Science. London, 1888, parte I, pag. 107-8. SISTEMI DI . ESERCIZIO 271 150 di U a 1000 L, 150.000 250 di 2 1 a 500 » 125.000 1000 di 3“ a 200 » 200.000 in totale L. 475.000 Questo criterio è stato sempre seguito con molta larghezza ­ dalle compagnie inglesi di navigazione: nei vapori ­ della Cunard la prima classe è suddivisa in 4 categorie ­ e la seconda in 3, con prezzi differenti secondo il lusso e la bellezza delle cabine; nei vapori della Inman Line la gradazione nelle varie categorie comprende ­ ventitré prezzi differenti, di modo che per andare dall’Inghilterra agli Stati Uniti si può spendere da 75 lire fino a 1500 lire; e nei piroscafi di gran lusso più recenti, oltre le tre classi al solito suddivise in varie categorie, ­ si trovano cabine speciali che costano fino 10.000 franchi per una traversata e che in tutti i viaggi sono quasi sempre occupate (1). E poiché le persone non si possono classificare come le merci, secondo i loro caratteri esterni, è necessario lasciare ai viaggiatori la cura di classificarsi da loro stessi. A tal uopo gli armatori devono stabilire nelle navi delle classi, distinte in tal maniera, che quelle persone, le quali hanno la possibilità di andare in una classe superiore, non sieno tentate di andare invece in una inferiore. Assistendo ­ alla partenza di un piroscafo dal porto, è facile sentire degli spettatori lamentarsi dell’avarizia delle compagnie, ­ per il modo con cui sono disposti i viaggiatori di terza classe. Non c’è dubbio che questi, con poca spesa da parte del proprietario della nave, potrebbero stare più (1) Fry, op. cit., pag. 297. — S. Raineri, Grandi traffici e grandi piroscafi, nella Rivista Marittima, gennaio, 1890, pag. 33-35. — Haarmann, op. cit., pag. 47. 272 CAPITOLO X comodi ; ma è giusto appunto ciò che si vuole evitare, affinchè quelli, che amano le comodità e che possono pagarle, ­ non vadano dove si spende meno. « Si colpisce il povero — dice il Dupuit parlando delle classi nelle ferrovie ­ — non perchè si voglia farlo soffrire personalmente, ma per far paura al ricco. Tant’è vero che se lo Stato dicesse ad una società ferroviaria: ecco 100.000 franchi per chiuder meglio i vostri vagoni ed eccovene altri 100.000 per mettervi i guanciali, la società certamente rifiuterebbe, perchè 200.000 lire impiegate a migliorare i vagoni di terza classe potrebbero ridurre di due milioni gli introiti annuali e rovinare una compagnia » (1). Un altro dei mezzi che si adotta spesso, per attirare la maggior quantità possibile di viaggiatori e di merci, consiste nello stabilire delle tariffe differenziali, che diminuiscano ­ col crescere della distanza. E vero che la distanza maggiore fa aumentare il costo, ma siccome essa rappresenta un ostacolo al trasporto in molti casi, il ribasso ­ del nolo diminuisce questo ostacolo, fa viaggiare persone e merci che altrimenti vi avrebbero rinunziato, permette di ripartire sopra un maggior numero di atti di trasporto le spese poco o punto variabili e determina così una riduzione anche nel costo della navigazione marittima. ­ Oltre a ciò, in altri casi, a misura che cresce la distanza da percorrersi, diminuisce il valor d’uso del trasporto, ­ onde sarebbe assurdo il far pagare di più una cosa che è meno apprezzata. Così, ad esempio, il viaggio per mare da Genova a Palermo ha un’utilità ed un costo superiori di quello da Genova a Napoli; invece nel viaggio da Genova a Venezia il costo aumenta, ma il valor d’uso diminuisce, perchè la strada da percorrersi diventa più lunga inutilmente, potendosi fare il percorso Genova-Ve-(1) Dupuit, De l’influence des péages ecc., pag. 234. SISTEMI DI ESERCIZIO 273 nezia in un tempo molto più breve con la ferrovia ; per cui se i noli non tenessero conto di queste differenze nel valor d J uso del trasporto, anche le merci, che possono ­ stare più tempo in viaggio e che ci stanno qualora realizzino un risparmio nel nolo, preferirebbero la via di terra. Talvolta il nolo diminuisce, ad onta della distanza maggiore, perchè la nave che fa il viaggio più lungo vuol vincere la concorrenza di altre linee di navigazione, per le quali la distanza è più piccola. I piroscafi inglesi che fanno il commercio della Cina prendevano parecchi anni fa 57 scellini e 6 denari di nolo da Shangai a Londra e solo 40 scellini da Shangai all’Havre o ad Amburgo via Londra, e ciò per poter assumere anche quei trasporti, ­ che naturalmente sarebbero stati compiuti dalle compagnie francesi o tedesche. Nel novembre del 1885 un vapore partì dai porti della Cina con carichi di thè per Londra e per New York; il thè sbarcato a Londra pagò di nolo 55 scellini per tonnellata, quello mandato per transito a New York 30 scellini soltanto; per cui la merce che percorse 2500 miglia di più pagò 25 scellini per tonnellata di meno (1). La compagnia di navigazione americana, nell’andare da New York a Southampton, riusciva ­ ad avere un maggior numero di viaggiatori, accettando ­ passeggieri per la Francia a prezzo ridotto, quantunque ­ si obbligasse a trasportarli da quest’ultimo porto fino all’Havre con un vapore rapidissimo costruito appositamente ­ per tale scopo (2). E anche ai nostri giorni non è raro di vedere un prezzo unico per gli arrivi in Europa per qualunque porto compreso tra Amburgo e Genova; i noli dall’Australia e dall’estremo Oriente sono gli stessi per le destinazioni di Londra o di Marsiglia; (1) Third Report ecc., pag. 127-31 e 297 (2) Journal des Débats, cit. 274 CAPITOLO X e le Messageries Maritimes, per attirare sulla loro linea sovvenzionata dell’Australia il traffico diretto ai porti francesi più vicini a Londra, trasportano gratuitamente le merci da Marsiglia fino a Bordeaux o all’Havre (1). Quando poi non si possono stabilire dei noli differenziali ­ secondo il prezzo delle merci da trasportarsi, secondo ­ la condizione economica dei viaggiatori, o secondo la distanza da percorrersi, affine di equilibrare il nolo al valor d’uso di ogni trasporto per le varie categorie di persone e di merci, questo scopo si raggiunge in un modo meno vantaggioso ma più semplice, riducendo le tariffe, giacché con tal mezzo si arriva a soddisfare la massima quantità di richiedenti tonnellaggio navale, attirando ­ quelli che attribuiscono ad esso un minor valor d’uso. E una legge economica ben nota che il consumo di ogni merce aumenta a misura che ne ribassa il prezzo ; per cui anche nel caso che il venditore di questa merce sia un monopolista, non avrà convenienza a cederla ad un prezzo arbitrario troppo elevato, ma a quel prezzo ridotto che gli fa dar via la massima quantità di quella data merce, procurandogli il massimo prodotto lordo. Nei trasporti marittimi, in cui prevale la più completa concorrenza, ­ la diminuzione dei noli porta un aumento nella quantità di atti di trasporto per tre ragioni: l.° Ribassando il prezzo del trasporto, certe merci, che prima non potevano essere spedite da un luogo all’altro, ­ ora lo potranno e verranno ad esser prodotte in maggior quantità, non più per il solo consumo locale, ma anche per approvvigionare i mercati lontani, creando così una nuova serie di scambi e di trasporti; e aumenterà pure il movimento dei passeggieri, rendendo possibile il viaggio a tutte quelle persone che, per le loro condi-(1) Colson, op. cit., pag. 250. SISTEMI DI ESERCIZIO 275 zioni economiche, al prezzo anteriore non potevano intraprenderlo. ­ 2. ° Inoltre in certe direzioni esistono vari mezzi di trasporto, che sono in concorrenza tra loro, per cui in questo caso il ribasso dei noli attira alla navigazione marittima quei trasporti di persone e di merci, che prima si compievano sulle strade, sui canali o sulle ferrovie. 3. ° E finalmente il ribasso del nolo porta un gran vantaggio ad ogni armatore preso separatamente, per la concorrenza che muove agli altri armatori, escludendo specialmente quelli che non sono in grado di fare un ribasso equivalente e che sono costretti ad abbandonare certi trasporti marittimi a tutto vantaggio dei vincitori di questa lotta. Date queste condizioni, il ribasso dei noli, che parrebbe ­ una trasgressione alla legge economica del minimo mezzo, è invece il modo migliore per osservarla, in quanto ha per effetto di moltiplicare gii atti di trasporto compiuti ­ da una nave, aumentando il prodotto lordo che essa può dare e riducendo, a causa delle spese poco o punto variabili, il costo di ciascuno di questi atti. Se al nolo di 100 franchi una nave trasporta 100 tonnellate di merci, spendendo nel viaggio lire 35.000, il costo di esso è di 350 lire per ogni tonnellata e il prodotto lordo che dà la nave è uguale a lire 10.000. Supponiamo ora che, ribassando ­ il nolo a 50 lire, questa nave possa trasportare 1000 tonnellate di merci con una spesa di lire 55.000; allora il còsto del trasporto per tonnellata è ridotto a 55 lire, mentre il prodotto lordo diventa di lire 50.000. Se poi, riducendo il nolo a 20 lire, le tonnellate di merci trasportate salgono a 5000, con una spesa di lire 80.000, il costo del trasporto si riduce a sole 16 lire e l’incasso del viaggio ammonta a lire 100.000 Dal che si vede come di questi tre noli solo l’ultimo dia un profitto, mentre i noli di 50 e di 100 lire producono invece una perdita per l’armatore. 276 CAPITOLO X Egli deve, dunque, graduare le trariffe, tenendo conto, non solo delle spese di navigazione, ma anche del diverso valor d’uso che ciascun atto di trasporto ha pèr le persone, ­ a beneficio delle quali si compie, e riducendo inoltre più che può i noli per dare la massima intensità al traffico. ­ Per mezzo di queste distinzioni e di queste riduzioni ­ dei noli, la nave deve essere piena in ogni viaggio e col carico distribuito in modo da dare il reddito maggiore, che in ogni data circostanza sia raggiungibile. Se la nave viaggia a vuoto perchè il materiale è esuberante in generale oppure su quella data linea, allora non c’è rimedio, la speculazione ­ è sbagliata e il bastimento non potrà dare un profitto, ­ se non spostandosi verso un’altra linea o aspettando tempi migliori. Ma se questa esuberanza di materiale non esiste e l’armatore non trova carico per la sua nave, vuol dire che egli non conosce il suo mestiere, vuol dire che non sa graduare le tariffe in modo da non escludere dal trasporto nessun viaggiatore e nessuna merce, che abbiano sia pur anco la più lontana possibilità di venir trasportati. Però, se parlando dei sistemi intensivi nell’esercizio della navigazione, abbiamo tanto insistito sui mezzi per accrescere il prodotto lordo, non si deve credere che questi mezzi agiscano senza limiti e che d’altro lato non sia anche necessario di tener conto dell’elemento spesa. Il prodotto non può accrescersi all’infinito, onde le tariffe ­ speciali o ridotte cessano di essere vantaggiose, quando non procurano più un aumento di traffico, o quando in qualunque altro modo diminuiscono o lasciano invariati i profitti. E appunto per ciò non si può neanche mai perdere di vista il costo, perchè ogni incremento di esso, che non contribuisca ad accrescere il prodotto lordo, è evidentemente anti-economico. Lo si vede chiaramente in quell’elemento importantissimo dell’economia dell’esercizio, ­ che è la velocità. Da un lato le spese, che sono in funzione del tempo, come salari, assicurazione, inte ­ SISTEMI DI ESERCIZIO 277 ressi sul capitale d’impianto e ammortamenti, e i minori guadagni, che risultano dal minor numero dei viaggi, aumentano ­ quando diminuisce la velocità; ma d’altro lato il consumo di combustibile cresce proporzionalmente al cubo di essa. Così per raccorciare di metà la durata di una traversata, un piroscafo dovrebbe effettuarla a una velocità doppia, la quale non potrebbe ottenersi che con un consumo di carbone otto volte più grande (1). E per ciò il problema della velocità più economica da adottarsi in ogni circostanza si risolve in modo diverso secondo l’intensità o la specie del traffico, l’altezza dei noli, il prezzo del carbone, la lunghezza del viaggio e la durata delle fermate nei porti. L’aumento del traffico e dei noli e il ribasso nel prezzo del carbone rendono più vantaggiose le velocità più spinte, perchè gli utili derivanti da un maggior numero ­ di viaggi compiuti in un dato tempo si ottengono con una spesa minore; mentre d’altro lato non giova andar più presto, con spese più elevate, quando i noli sono bassi, quando è caro il carbone o quando scarseggiano ­ le persone e le merci da trasportarsi. Per il trasporto ­ di merci su qualunque linea una velocità di 20 miglia all’ora sarebbe anti-economica, ma sarebbe anti-economica ­ anche una velocità di 4 miglia, che pur si otterrebbe ­ colle macchine moderne ad una spesa minima, perchè il minor numero dei viaggi compiuti in un anno da un tal vapore e i noli più bassi che esso dovrebbe esigere annullerebbero ogni profitto. In qualunque piroscafo ­ vi è un punto di equilibrio nella velocità, sopra il quale una velocità maggiore costa più in spese di ciò che aggiunge nelle entrate e sotto il quale una diminuita volocità costa più per la diminuzione dei guadagni di ciò (1) Pierrard, op. cit., pag. 303. 278 CAPITOLO X che fa risparmiare nelle spese di esercizio. Questo punto di equilibrio è attualmente per i tramps attorno alle 10 miglia all’ora, ma naturalmente si eleva con ogni miglioramento ­ nella costruzione delle macchine (1). Più elastico ­ è il punto di equilibrio della velocità economica nei piroscafi da passeggieri, ed esso varia secondo le linee o secondo la qualità della clientela; ma anche nelle linee molto frequentate da viaggiatori che possono pagare prezzi elevati, si raggiunge presto un limite che non può esser sorpassato dalla velocità economica. Come questo limite sia stato superato dai più moderni vapori rapidi della Cunard risulta evidente da questi pochi dati. Il Mauritania, che ha raggiunto una velocità media di 25.61 nodi, ha uno spostamento di 38.600 tonnellate e può portare ­ 1848 passeggieri con un incasso, ai prezzi prevalenti nel 1908, di 745.000 lire per ogni traversata, che equivalgono ­ a L. 19.25 per tonnellata di spostamento, mentre spende per la forza motrice L. 163.125 a traversata, o L. 4.22 per ogni tonnellata di spostamento. Invece il Kaiser Wilhelm II, che va a 23 nodi e che ha uno spostamento di 26.000 tonnellate, porta 1521 passeggieri, incassando L. 651.250, ossia 25 franchi a tonnellata, e spendendo per trazione L. 100.125, o L. 3.87 a tonnellata. Dunque il Mauritania ­ spende il 9 per cento di più per trazione per avere il 23 per cento meno di prodotto lordo e non consentirebbe ­ un esercizio economico, senza le facilitazioni che ha avuto per la costruzione e il sussidio governativo che riceve ogni anno (2). Ma ancor meglio che in questo esempio, in cui sono di fronte due piroscafi differenti, è possibile in alcuni casi mettere in contrasto il vantaggio ed il costo della (1) Smith, Organization ecc., pag. 8-9. (2) Laeisz, op. cit., pag. 48-50. SISTEMI DI ESERCIZIO 279 velocità, per uno stesso piroscafo, al fine di stabilire in modo esattissimo quale sia in ogni circostanza la velocità più economica. Supponiamo che un grande vapore trasporti ­ 800 passeggieri di prima classe, il cui mantenimento ­ costi 5 scellini al giorno e 1600 di terza, con una spesa giornaliera di 2 1 j s scellini da Londra al Capo, ossia per 12.700 miglia alla velocità di 12.7 nodi, impiegando dunque giorni 41 2 / r La spesa per il mantenimento è di 400 sterline al giorno, o per l’intero viaggio di Ls. 16.666 ; mentre, computando un consumo di 20 tonnellate di carbone ­ ogni 24 ore in ragione di una sterlina alla tonnellata, ­ la spesa totale di combustibile è di Ls. 8.333; onde le due spese riunite insieme danno una somma complessiva ­ di Ls. 25.000. Ora, diminuendo di un nodo la velocità, il costo delle provvigioni, per la maggior durata del viaggio, salirebbe a Ls. 18.080 e quello del combustibile, per la minor velocità, scenderebbe a Ls. 7.069, ossia neirinsieme si avrebbe una spesa di Ls. 25.149; al contrario, andando a 13.7 nodi, le provvigioni costerebbero Ls. 15.448 e il combustibile Ls. 9.700, ossia in tutto la spesa salirebbe a Ls. 25.148. Dunque la velocità di 11.7 nodi fa aumentare ­ la spesa di 149 sterline, la velocità di 13.7 dà un maggior costo di 148 sterline; da cui risulta che la velocità ­ di 12.7 nodi è la più economica. S’intende che il risultato cambierebbe modificando i due fattori. Se il prezzo del carbone scendesse da 20 a 15 scellini, la velocità ­ più economica salirebbe a 14 nodi e salirebbe a 16, se il prezzo del carbone andasse a 10 scellini; viceversa, se il costo delle provvigioni diminuisse da 400 a 300 sterline al giorno, la velocità più economica sarebbe di 11.5 nodi e sarebbe di 10.08, se il costo delle provvigioni andasse a Ls. 200 (1). (1) Pierrard, op. cit., pag. 303-4. 280 CAPITOLO X Anche la distanza influisce sulla scelta della velocità più vantaggiosa. Se per un viaggio di 8000 miglia la velocità di 8 nodi all'ora può essere più economica che quella di 10 o di 12, per un viaggio di 4000 miglia può essere più economico andare a 10 nodi e per uno di 1000 a 12, perchè, a misura che diminuisce la distanza da percorrersi, ­ si riduce la provvista di combustibile insieme allo spazio tolto al noleggio utile (1). Quanto all’influenza, che esercitano sulla velocità da preferirsi, le fermate più o meno lunghe nei porti, possiamo dimostrarla con un semplice esempio numerico. Un piroscafo, che faccia il servizio tra l’Europa e New Yoi;k, spende a 18.30 nodi 101.600 franchi di carbone, a 20 nodi 130.600. Ora, ammettendo ­ una fermata nei porti di sette giorni, il profitto ­ aumenta gradatamente, a misura che cresce la velocità, ­ fino che si raggiungano nodi 19 x / 4 ; al di là di questo punto il benefizio diminuisce rapidamente e diventa ­ uguale a zero a nodi 19 e 675, cioè a meno di mezzo nodo sopra alla velocità che offre il profitto massimo, ­ e si trasforma in una perdita annuale di 873.372 franchi, quando la velocità raggiunge 21 nodi. Ammettendo ­ invece una fermata nei porti di quattro giorni, la velocità più vantaggiosa non è più di nodi 19 l / 4 , ma di 20 e la nave che ha questa velocità guadagna 340.824 franchi, invece di perderne 190.763. La velocità, alla quale il benefizio sparisce è di nodi 20 e 425, invece di 19 e 675, e la perdita per una velocità di 21 nodi si riduce da 873.372 franchi a 376.048 franchi (2). Tutto ciò che abbiamo detto per il combustibile vale nelle dovute proporzioni anche per molte altre spese, nelle quali, dopo continui incrementi, che si dimostrano 1 2 (1) Vecchi, op. cit., pag. 79-86. (2) Journal des Débats, 4 luglio 1896. SISTEMI DI ESERCIZIO 281 sempre più vantaggiosi, si arriva sempre o prima o poi ad un punto, in cui ogni ulteriore incremento diventa anti-economico. Il che potrebbe provare come in fin dei conti non sia tanto grande la differenza tra i sistemi estensivi ed i sistemi intensivi nell’esercizio della navigazione ­ ; giacché se nei primi quello che più importa è di ridurre al minimo le spese, si deve anche cercare di aver per mezzo di esse il massimo prodotto lordo raggiungibile ­ in ogni data circostanza; mentre se nei secondi ­ si mira soprattutto ad attrarre la maggior quantità possibile di carico, non si può fare a meno, però, di regolare ­ le spese in modo da tenerle sempre in relazione col traffico. Si tratta, dunque, in ogni caso di un rapporto ­ tra utile e costo, che si manifesta sotto diversi aspetti e con varie modalità, ma che tende verso un unico risultamento, alla realizzazione più completa della legge economica del minimo mezzo. CAPÌTOLO XI Accordi e Sindacati. Come abbiamo avuto più volte l’occasione di ripetere, ­ nelle imprese di navigazione, a differenza di ciò che succede nella maggior parte delle imprese di altri mezzi di trasporto, la concorrenza impera sovrana. Ma la concorrenza in questi ultimi anni si è andata trasformando ­ in tutte le industrie, ha dato luogo a nuove manifestazioni ­ speciali, ha subito delle limitazioni di vario genere, in seguito ai progressi della tecnica, alla concentrazione ­ dei capitali e all’ingrandirsi di tutte le imprese. E naturale, per ciò, che queste stesse cause abbiano prodotto ­ gli stessi effetti anche nella marina mercantile. Anche in essa, infatti, sono sorte di recente delle istituzioni, ­ che mirano appunto a frenare la concorrenza e ad evitare gl’inconvenienti a cui essa dà origine. E di queste istituzioni, delle ragioni che le giustificano, del loro modo di funzionare e degli effetti che producono, parleremo ora brevemente, quasi a complemento di quanto abbiamo già detto nel capitolo precedente rispetto ai sistemi di esercizio. Finché in ogni ramo di produzione prevalgono le imprese piccole o medie, la concorrenza più illimitata vi predomina e porta ovunque benefici effetti. Essa invero fa in modo che i prezzi si avvicinino il più possibile al ACCORDI E SINDACATI 283 costo, che grimprenditori abbiano sempre il loro profitto normale, che la produzione stia in un certo equilibrio col consumo, allargandosi o ristringendosi col variare dei bisogni, e che ogni industriale sia spinto dal proprio interesse ­ a produrre le merci migliori, colle minori spese possibili, adottando i processi più perfezionati. Ma la concorrenza illimitata, per ottenere questi vantaggi, non può a meno di rendere estremamente mobili ed incerti tutti gli elementi economici e conduce ad oscillazioni continue nei prezzi, i quali ora salgono ad altezze vertiginose, ­ dando profitti eccezionali alle imprese, ed ora ribassano ­ a precipizio, riducendole al fallimento. Nello stesso tempo la concorrenza illimitata provoca una concentrazione ­ sempre maggiore delle industrie, sostituendo alle imprese in piccolo le imprese in grande, giacché queste ottengono facilmente la vittoria su quelle, col risparmio nelle spese generali, coll’uso più esteso e più efficace di congegni meccanici e colla migliore organizzazione della produzione complessiva. Più la produzione si esercita in grandi proporzioni e più diventa vantaggiosa per gl’industriali ­ e pei consumatori. Ma questa concentrazione rende molto più terribile la lotta di concorrenza, poiché i soccombenti non sono più dei piccoli industriali, che con facilità trasportano i loro capitali in altri impieghi, ma sono degl’imprenditori in grande, i quali hanno consacrato ­ nell’industria un capitale considerevole, per la massima parte sotto forma d’impianti e di macchine costosissime, ­ a cui per ciò è difficile dare un’altra destinazione. ­ L’incentivo alla cessazione della lotta diventa sempre più potente, a misura che essa dà luogo a perdite più gravose, mentre la possibilità di trasformare la lotta stessa in un pacifico accordo si accresce, in quanto che la concentrazione dei capitali e l’estensione maggiore dell’industria tendono a diminuire il numero delle unità concorrenti. E siccome queste unità concorrenti, se sono 284 CAPITOLO XI animate da uno spirito di rivalità, quando si tratta di conquistarsi ­ la preferenza dei consumatori, sono poi tutte esposte agli stessi rischi e alle stesse perdite, per effetto della concorrenza sfrenata, è naturale che esse si sentano spinte per necessità a porre dei limiti a quella concorrenza, ­ per evitare che l’offerta disordinata, da parte d’imprese ­ individuali, che agiscono ognuna per conto proprio e all’insaputa l’una dell’altra, diventi esuberante di fronte alla domanda, facendo ribassare troppo i prezzi a danno di tutti i produttori concorrenti (1). Nella navigazione, che è un’ industria di trasporto, questa esuberanza dell’offerta di fronte alla domanda si manifesta sotto forma, non di un disequilibrio fra produzione ­ e consumo, ma fra la potenza dei suoi strumenti e la domanda della clientela, o fra il tonnellaggio disponibile ­ e il carico da trasportarsi. Un inconveniente di tal genere non poteva esistere, quando gli armatori erano commercianti che empivano le loro navi coi loro carichi, riunendo in una stessa persona l’offerta e la domanda di tonnellaggio navale, come non poteva esistere colle navi a vela, che non partivano da un porto finché non avevano il carico completo e arrivavano a destinazione ad epoca indeterminata, secondo la direzione e la forza dei venti o lo stato del mare. E anche quando il traffico si esercita ­ con vapori, finché si tratta di navi piccole, che vanno di qua e di là senza itinerari fissi in cerca di carico e che appartengono a piccole imprese dotate di scarsi capitali, ­ è difficile che il disequilibrio fra domanda e offerta di tonnellaggio si presenti in modo molto temibile per gli armatori, o che la lotta fra essi arrechi gravi danni al pubblico, data la piccolezza delle imprese che si com-(1) C. Supino, La Concorrenza e le sue più recenti manifestazioni. Bologna, 1893, pag. 21-32 e 35-36. ACCORDI E SINDACATI 285 battono tra loro e che eventualmente potrebbero andare in rovina. Ma le cose cambiano d’aspetto quando sorgono le linee regolari, i grandi piroscafi e le imprese colossali. ­ Colle linee regolari ogni compagnia mette in servizio ­ diversi vapori contemporaneamente, fissa in precedenza ­ le partenze e gli arrivi, e s’impegna a far partire le proprie navi anche con poco carico, anche senza carico ­ affatto ; se mancasse all’impegno, perderebbe la clientela, ­ mentre questa non può garantire alla compagnia un lavoro continuato. Ecco, per ciò, un gran rischio, che si aggrava poi per il fatto che le compagnie sono parecchie e in concorrenza accanita fra loro. Succede allora molte volte che sulla stessa linea ci sieno più bastimenti di quelli richiesti dalle merci o dai viaggiatori ; ma nessuno dei concorrenti può diminuire il numero, la velocità o i comodi delle proprie navi, senza peggiorare la sua situazione ­ ; onde ognuno cerca di vincere ribassando le tariffe, mentre il ribasso delle tariffe rende il traffico poco o punto proficuo per tutti (1). Il direttore della Hamburg-America, in una intervista concessa qualche anno fa ad un giornalista tedesco, diceva che si sarebbero potuti risparmiare 50 milioni di marchi all’anno, sopprimendo sulla linea del nord America le partenze inutili di piroscafi ­ durante la stagione morta. Se ogni settimana partono ­ da New York su quella linea otto grandi piroscafi, mentre pei viaggiatori che ci sono due o tre basterebbero, ­ ciò dipende perchè ogni piroscafo appartiene a compagnie differenti, che si fanno concorrenza tra loro, nessuna delle quali è abbastanza debole per esser facilmente ­ uccisa dalle altre, nè abbastanza forte per ucci-(1) P. De Rousiers, Les Ententes Internationales dans les Transporis maritimes, nella Revue Économique Internationale, novembre, 1911, pag. 297-300. 286 CAPITOLO XI derle (1). Certo i grandi piroscafi possono compiere il trasporto ad un costo minore ; ma perchè questo succeda, è necessario che essi sieno in grado di utilizzare tutta la loro capacità di carico, per repartire le più elevate spese complessive sopra un gran numero di atti di trasporto ­ ; e se questa utilizzazione completa non è possibile, per la concorrenza di troppo tonnellaggio navale in un dato traffico, i bastimenti grandi si trovano in una condizione ­ d’inferiorità manifesta ed operano in modo meno economico di quelli piccoli. Si aggiunga poi che le potenti ­ compagnie, a cui queste grandi navi appartengono, per tenere il loro materiale all’altezza dei continui progressi ­ tecnici, devono consacrare una parte cospicua dei loro profitti ad ammortamenti e al rinnovamento della flotta: così, ad esempio, l’Amburghese-Americana nel 1905, su 36 milioni di profitti, ne ha destinati a questo scopo 25, distribuendone 11 soltanto agli azionisti, e nel 1906 ha messo 22 milioni per ammortamenti, dando 10 milioni di dividendo. Ora se la lotta di tariffe costringe le compagnie ­ a rinunziare in tutto o in parte all’accumulazione di queste riserve, il materiale peggiora senza rimedio e la società che lo possiede va a rischio di soccombere, appena ­ sorga una nuova compagnia con una flotta più moderna. ­ E la scomparsa di una grande compagnia di navigazione, ­ con la sua organizzazione amministrativa accurata, ­ colla sua esperienza di molti anni, colla sua potenza capitalistica, colle sue molteplici relazioni e col suo prestigio ­ sul mare, non è un episodio insignificante come quelli che avvenivano ad ogni momento per la concorrenza ­ fra le piccole imprese, ma è un disastro per il paese e una perdita grave per la ricchezza nazionale (2). (1) P. De Rousiers, Le Trust de VOcéan, nella Revue de Paris, 15 giugno 1902, pag. 830. (2) Thiess, op cit., pag. 70-72. — Haarmann, op. cit, pag. 80. ACCORDI E SINDACATI 287 Per tutte queste circostanze, che in parte hanno carattere generale e sono comuni a tutte le industrie, in parte hanno carattere speciale e sono particolari alle imprese ­ di navigazione, la concorrenza in molti casi si dimostra ­ per esse dannosa, onde esse, ad un certo punto del loro sviluppo, per evitare tali danni, rinunziano alla guerra di tariffe e cercano d’intendersi fra loro per regolare ­ l’offerta di tonnellaggio navale e per porre un limite al ribasso dei noli. Un primo passo verso la limitazione ­ della concorrenza si ha colle fusioni, le quali, riunendo più imprese in una impresa sola, sopprimono la concorrenza che prima esisteva fra loro e, diminuendo il numero delle unità concorrenti, preparano il terreno a futuri accordi fra le compagnie, diventate meno numerose, ­ ma più potenti e più grandi. Parecchie fra le società di navigazione più conosciute hanno acquistato la posizione ­ elevata che ora occupano, assorbendo altre società più piccole. Così TAmburghese-Americana assorbì nel 1875 la Adler con 6 vapori, nel 1888 la Carr con 4 vapori, nel 1896 la Hansa con 4 vapori, nel 1898 la Kingsin con 6 vapori, nel 1899 la de Freitas con 14 vapori, nel 1901 la compagnia inglese Atlas con 7 vapori (1) e nel 1907 la Union, successora della Sloman, con la sua numerosa flotta (2). Un gran numero di piccole compagnie danesi si sono fuse, formando le Società riunite di Copenaghen; lo stesso hanno fatto le diverse linee finlandesi di cabotaggio, ­ che si erano sempre combattute a vicenda (3). E da noi abbiamo già citato la fusione tra la Fiorio e la Rubattino sotto il nome di Navigazione Generale Italiana; mentre alla sua volta la Navigazione Generale Italiana (1) Haarmann, op. cit., pag. 83-84. (2) Thiess, op. cit., pag. 76. (3) Smith, Ocean Carrier, pag. 268. 288 CAPITOI.O XI in questi ultimi anni, per attrarre a sè altre compagnie che le muovevano concorrenza, le fece entrare nella sua orbita senza assorbirle, ricorrendo al sistema di comprare la metà più una delle loro azioni ; in tal modo essa è riuscita ad aver la preponderanza nella Veloce, che ha 11 milioni di capitale e 13 vapori, nell’Italia, che ha un capitale di 12 milioni e 7 vapori e nel Lloyd Italiano che ha 20 milioni di capitale e 6 vapori, riunendo sotto di sè la maggior parte del tonnellaggio navale italiano che fa il servizio sull’Atlantico (1). Ma se queste fusioni o partecipazioni riducono le unità concorrenti e rendono più facili le loro intese, è da tali intese, però, che la concorrenza trova in modo più efficace la sua eliminazione parziale o la sua limitazione. Esse si esplicano sotto forme svariate e prendono diversi nomi : si chiamano Kartelle in tedesco, pools, rings, conferences o trusts in inglese, e si possono distinguere in due grandi categorie, a seconda che si tratta di convenzioni ­ temporanee fra imprese che conservano la loro autonomia, ­ oppure di convenzioni più durature fra imprese che si riuniscono sotto un’unica direzione. Alle prime, in sostituzione dei già citati nomi stranieri, diamo l’appellativo ­ generico di accordi, alle seconde di sindacati, che è la parola italiana corrispondente alla inglese Trusts. Gli accordi hanno sempre lo scopo d’impedire il soverchio ­ ribasso dei noli o di provocare il loro aumento, ma si distinguono l’uno dall’altro per il sistema diverso che adottano per raggiungere questo stesso scopo. Più semplici di tutti sono quelli accordi, che addirittura stabiliscono ­ la misura delle tariffe sopra una data linea, o il minimo al di sotto del quale non devono mai discendere ­ ; ma essi non si possono applicare al trasporto dei (1) Fontana-Russo, op. cit., pag. 92-93. ACCORDI E SINDACATI 289 viaggiatori di classe, in cui i prezzi variano necessariamente ­ secondo la qualità delle cabine e secondo la velocità ­ o il lusso dei vapori ; nè in generale hanno una grande efficacia, perchè il minimo Convenuto per le tariffe ­ è accettato da tutti facilmente, nei momenti di prosperità ­ e di noli alti, ma è del pari facilmente non osservato, ­ quando la scarsità del traffico costringe ogni armatore a prendere a qualunque condizione quel poco carico che trova. Per vincolare, dunque, le varie imprese a restar fedeli all’accordo e per impedire che esse si facciano concorrenza fra loro, è necessario ricorrere ad altri mezzi. Talvolta l’accordo ha in mira di repartire la cerchia d’azione ­ dei vari concorrenti, in modo che ognuno non invada ­ il campo riservato agli altri e non influisca a far ribassare i noli coll’esuberanza di tonnellaggio navale sopra una data linea, o di stabilire fra questi stessi concorrenti ­ una divisione del lavoro con un turno nelle partenze ­ o anche negli approdi. Altre volte le compagnie concorrenti, invece di dividersi il campo d’azione, si dividono ­ fra loro il traffico esistente sopra certi itinerari, escludendo gli estranei all’accordo. Se, per esempio, l’accordo ­ si fa fra tre società di navigazione e all’una, in base alla media degli anni precedenti, si assegna il 30 per cento del traffico, alla seconda il 25 per cento, alla terza il 45 per cento, gl’incassi provenienti dai noli si dividono fra di esse in queste proporzioni. Così nessuna delle tre ha interesse a ribassare i noli per aver più carico, ­ perchè dovrebbe versare alle altre due l’eccedenza degl’incassi sopra la parte assegnatale, nè ha interesse a prender meno carico per rialzare i noli, perchè al rinnovo dell’accordo si vedrebbe diminuire la percentuale che le spetta. Quando poi le compagnie sono molte e di diverse nazioni, onde questo mezzo sarebbe inattuabile, si ricorre al rebate system, per tenere stretto l’accordo e impedire la concorrenza degli estranei. Col rebate system, che in 19 290 CAPITOLO XI italiano si potrebbe chiamare il sistema dello sconto, le compagnie che hanno formato un accordo tra loro stabiliscono ­ dei noli uguali per tutti, ma concedono uno sconto, come premio alla fedeltà dei caricatori, a quelli tra essi che per un certo tempo si sono serviti esclusivamente dei piroscafi appartenenti all’accordo. Nella conferenza per le linee dell’Africa del sud lo sconto è del 10 per cento e viene pagato per sei mesi di fedeltà nove mesi dopo, onde il caricatore è impegnato per quindici mesi a non servirsi di altre compagnie, mentre queste, che interverrebbero ­ nel traffico saltuariamente, vengono con tale sistema escluse per sempre. In altri casi gli accordi nella navigazione possono raggiungere il loro intento, vincolando le compagnie confederate, col mettere in comune ­ una parte dei profitti percepiti da ognuna separatamente, ­ o col far versare ad ognuna in una cassa comune un tanto per ogni tonnellata di merce e per ogni viaggiatore ­ trasportato, per formare un fondo che servirà ad aiutare chi ha guadagni minori o che potrà rivolgersi a scopi d’interesse generale pei confederati, come, ad esempio, ­ a riscattare qualche piroscafo tra i meno moderni, per togliere l’esuberanza di tonnellaggio sopra una data linea. E infine gli accordi fra le varie compagnie sopra certi itinerari possono concernere l’intero esercizio, che è fatto in comune, prelevando tutte le spese da un’unica cassa, nella quale vengono versate tutte le entrate, e dividendo ­ poi gli utili in ragione del tonnellaggio da ognuna apportato (1). (1) R. H. Inglis Palgrave, Dictionary of Politicai Economy. London, 1890-99, voi. Ili, pag. 152. — Smith, Organization ecc., pagine ­ 47. — De Rousiers, Les Ententes ecc., pag. 307-11. — Thiess, op. cit., pag. 93-94. — L. Hennebicq, La Crise des Frets, nella Revue Éconotnique Internaiionale, maggio, 1909, pag. 397-98. — Lenz, op. cit., pag. 86-94. ACCORDI E SINDACATI 291 £S Qualunque sia la forma che assumano, questi accordi non sono possibili che fra compagnie esercenti linee regolari ­ e sono in generale inattuabili pei velieri e per i tramps. I velieri, infatti, come abbiamo già visto, non risentono ­ troppo danno dalla concorrenza sfrenata, a causa del loro modesto capitale di costruzione e del loro esercizio ­ estensivo ; e mancando il pericolo comune contro cui difendersi, manca per essi l'incentivo ad un’azione collettiva di qualche efficacia. Si ha un esempio di un • accordo tra velieri, formatosi nel 1904 sotto il nome di . International Sailing Ship Owners Union fra armatori in- 1 glesi e tedeschi, per difendersi contro i grossi premi concessi dalla Francia alla navigazione a vela; ma quantunque ­ esso rappresentasse una potenza rispettabile, si prefiggesse lo scopo legittimo di non voler più noli insufficienti, ­ anche a costo di lasciare in disarmo le navi, e stabilisse per le più importanti linee di traffico dei minimi ­ obbligatori non eccessivi, la sua azione non fu mai proficua e trovò i maggiori ostacoli nel ribasso continuo dei noli pei vapori e nell’esistenza di grandi caricatori, per esempio di petrolio o di salnitro, con velieri propri (1). Quanto ai tramps, l’impossibilità per essi di formare degli accordi dipende dal numero infinito d’imprese fra le quali dovrebbero stabilirsi; dalla varietà di queste imprese, in gran parte piccole, appartenenti a individui o ad associazioni ­ di diverse specie ; dal campo di attività di tali vapori nomadi, che si estende in tutti gli oceani, fra porti grandi e porti minimi, con una concorrenza sfrenata che si esplica ovunque ; onde gli accordi dovrebbero includere ­ gli armatori del mondo intero (2). E non solo fra i 1 2 (1) Scholz, op. cit., pag. 224-25. — Smith, Ocean Carrier, pagine ­ 246-51. (2) Haas, L‘Armemenl et la Crise économique présente, pag. 266. 292 CAPITOLO XI tramps è impossibile ogni accordo, ma essi colla loro presenza in certi traffici rendono impossibili anche gli accordi fra le linee regolari. Questi sono impossibili, infatti, ­ nelle importazioni in Europa di derrate e materie prime pesanti, per le quali i piroscafi regolari non bastano, o nel traffico di merci pesanti che si trasportano a carico completo, o nelle esportazioni di carbon fossile dall’Inghilterra, ­ in cui i vapori liberi intervengono su vasta scala ; mentre gli accordi si attuano facilmente nel traffico di manufatti di valore, che esigono regolarità e rapidità di trasporto, o anche per le importazioni europee quando si tratta di diamanti, oro, lana e penne di struzzo che vengono dall’Africa o di seta proveniente dalla Cina e dal Giappone, perchè in questi casi la concorrenza dei tramps è assolutamente esclusa (1). Un tentativo di accordo ­ fra gli armatori liberi si è avuto nel 1908 nei porti argentini. I noli erano in ribasso, per l’abbondanza di navi che cercavano carichi per l’Europa dopo aver portato carbone dall’Inghilterra, e gli armatori inglesi nel luglio di quell’anno si misero d’accordo di non accettare noleggi per l’agosto al di sotto di 12-13 scellini. Anche armatori di altri paesi entrarono subito in questa convenzione, alla quale promisero il loro appoggio alcune grandi compagnie ­ di linee regolari. Ma gli esportatori di grano dell’Argentina ­ non si commossero per ciò e s’intesero fra loro di non accogliere le pretese degli armatori, ben sapendo che il grano non si guastava aspettando qualche settimana e che, o prima o poi, sarebbero arrivati altri piroscafi desiderosi di prender carico. E così infatti avvenne, ­ onde al principio di settembre l’accordo si ruppe. L’unico esempio di un accordo fra tramps, che abbia potuto durare, si ha nella Baltic and White Sea Conper enee, (1) De Rousiers, Les Ententes ecc., pag. 303-5. ACCORDI E SINDACATI 293 fondata nel 1905 con sede a Copenaghen. Ma il fatto eccezionalissimo ­ si spiega colla posizione speciale che hanno il Baltico e il mar Bianco nel traffico marittimo, formando quei due mari un campo quasi chiuso, al di fuori delle vie internazionali, poco accessibile alle navi grandi e con una navigazione limitata a certi mesi delhanno ; onde gli armatori che li frequentano, ad onta della concorrenza che si fanno e della loro differente nazionalità, costituiscono ­ come una famiglia e si conoscono tanto bene da potersi intendere facilmente. Eppure questo accordo, iniziatosi ­ con 997.053 tonnellate di navi aderenti, salite poi a 2.988.035 nel 1910, ossia all’80 per cento del tonnellaggio ­ impiegato in quei mari, non ha dato che risultamenti assai scarsi : non è riuscito a mantenere un minimo dei noli e le sue decisioni sono state considerate sempre come semplici raccomandazioni, piuttosto che come ordini ­ a cui tutti dovevano sottomettersi. La sua azione si è esplicata principalmente nel cercar di migliorare le condizioni ­ degli armatori, riformando le polizze di carico pei noleggi di navi a tempo, pei carichi di carbone, di fosfati e di legname, o per il caso di scioperi, e impedendo ­ le speculazioni dei sensali, che facevano contratti per proprio conto coi commercianti. Poca cosa invero. Nè più poteva aspettarsi da un accordo, che si basa esclusivamente ­ sulla buona volontà di coloro che l’hanno concluso ­ e che può sussistere fondandosi soltanto su principi ­ di equità e di lealtà verso gli speditori e i destinatari ­ delle merci (1). Nelle linee regolari, invece, esistono, come abbiamo visto, le condizioni per accordi di maggior consistenza (1) A. Haas, Les Cartels dans la Navigation libre. — La Baltic and IL Iute Sea Conference, nella Revue Économique Internationale, gennaio, ­ 1912, pag. 30-43. 294 CAPITOLO XI e di maggior durata e su quelle infatti essi sorsero fino da molti anni fa, sotto molteplici forme, in tutti i più importanti ­ itinerari del traffico marittimo. Il primo accordo, quello di Calcutta, si attua nel 1875 fra le compagnie regolari che traversavano il canale di Suez, da sei anni aperto alla navigazione, e nello stesso anno le due grandi compagnie germaniche rinunziano alla guerra di tariffe sull’Atlantico, stabilendo fra loro un accordo per i prezzi e per le condizioni di esercizio. E poiché, per la concorrenza ­ delle altre compagnie tedesche e di quelle inglesi, i noli sull’Atlantico subiscono un forte ribasso, scendendo al di sotto del costo, nel 1885 le linee per emigranti in partenza dall’Europa settentrionale formano una conferenza, ­ che poi si proroga e si estende nel 1892, riunendo sotto il nome di Nordatlantische Dampferlinienverband il Norddeutscher Lloyd, la Hamburg-America, la Sloman di Amburgo, la Holland-America di Rotterdam e la Red Star di Anversa. L’esclusione delle compagnie inglesi, però, le quali rifuggivano dagli accordi, perchè un tentativo ­ fatto in tal senso nel 1888 aveva loro fruttato un processo per « cospirazione », determina nel 1894 una nuova guerra di tariffe, che fa discendere i noli per gli emigranti fino a 2 sterline ; ed allora nel settembre del 1895 l’accordo per questi noli fu esteso anche alle principali ­ società di navigazione della Gran Brettagna, le quali, oltre a ciò, convennero di rinunziare al trasporto di emigranti ­ dall’Europa occidentale, mentre d’altro lato le compagnie ­ continentali federate rinunziarono agli emigranti scandinavi ed inglesi. Questa convenzione, che doveva durare tre anni, venne rinnovata per altri quattro anni nel 1898, ed intanto altri accordi per il trasporto degli emigranti si concludevano fra le compagnie tedesche e quelle italiane a Colonia nel 1898 e a Napoli nel 1899. Di minore importanza, sempre sulla stessa linea atlantica, sono altre convenzioni che riguardano i viaggiatori di ACCORDI E SINDACATI 295 cabina e il traffico di merci. Per gli uni, come abbiamo già detto, è difficile stabilire norme fisse, ed infatti la convenzione stipulata dai componenti la Nordatlantische ' Dampferlinienverband con la Compagnie Générale e l’American ­ Line nel 1896 per i prezzi di cabina, estesasi ad l altre compagnie nel 1908, è rimasta sempre molto incerta e indeterminata ; per le altre sono sorti di tanto in tanto degli accordi per il commercio di esportazione dall’Europa, ma per le importazioni dall’America ogni convenzione è riuscita vana, a causa della concorrenza dei tramps (1). Se la via marittima tra l’Europa e gli Stati Uniti, per il suo immenso movimento commerciale, è la più ricca di accordi, essi su questa via hanno sempre avuto breve durata e scarsa consistenza, perchè l’itinerario non tanto lungo fa che ogni compagnia possa assumere il servizio ­ regolare con pochi piroscafi, mentre l’intensità del traffico, colla prevalenza in esso di materie prime pesanti, attrae molte compagnie delle più differenti nazionalità, tra le quali gli accordi sono assai difficili, o sono continuamente ­ disturbati dall’intervento di navi libere. Questo non succede negli altri itinerari d’importanza internazionale, ­ che hanno un movimento più scarso sopra più grandi distanze e in cui la concorrenza è necessariamente limitata ­ (2). Sulla linea del Piata la Hamburg-America sta- ' bili nel 1900 una piena comunanza di esercizio colla Hamburg-Sùdamerikanische Dampfschiffahrt-Gesellschaft, i e queste due compagnie alla lor volta hanno formato un \ pool col Lloyd di Brema e colla Hansa, un cartello per i prezzi colle altre compagnie continentali e una convenni ­ Schachner, Seeverkehr ecc., pag. 20-21; e Tarifwesen, pagine ­ 120-27. — Thiess, op. cit., pag. 75-81. — Colin, op. cit., pagine ­ 255-56. — Lenz, op. cit., pag. 94-98. (2) Smith, Ocean Carrier, pag. 292-93. 296 CAPITOLO XI zione speciale per dividersi la cerchia d’azione colle compagnie ­ inglesi, che sono del pari strettamente collegate fra loro. Sulle linee per la costa occidentale dell’America tutte le compagnie europee, che vi vanno direttamente per lo stretto di Magellano, o che vi esercitano il traffico col trasbordo per l’istmo di Panama, hanno formato fin dall’estate del 1904 un accordo che le obbliga alle stesse tariffe per le due vie verso i porti dell’America centrale, mentre le compagnie tedesche dall’autunno del 1905 si sono accordate nel dividersi fra loro il traffico e nel regolare ­ le partenze. E sulle linee asiatiche ed australiane la conferenza di Singapore, creata il 1° gennaio 1897, ha raggiunto colla sua potenza e colla sua organizzazione risultamenti importanti, assicurando molti vantaggi agli armatori. ­ Essa riuscì col sistema dello sconto ad eliminare la concorrenza delle navi libere, che potevano far pagare meno il trasporto per le loro minori spese di ammortamento ­ e di esercizio, costringendo i commercianti, che per certe spedizioni non potevano fare a meno delle linee regolari rapide, a piegarsi ai voleri della conferenza e a rinunziare ai trasporti più a buon mercato, coll’accordare un ribasso di fin 10 per cento ai caricatori che si servivano ­ soltanto di piroscafi confederati e col negare questo ribasso a quelli che ricorrevano anche ad altre navi. Essa riuscì anche ad imporsi a compagnie rivali, come laNippon Yusen-Kaisha, che pure era largamente sovvenzionata, ma i di cui viaggi regolari erano troppo poco numerosi per permettere ai commercianti di rinunziare ai servigi dei vapori confederati e ai vantaggi ad essi inerenti, onde anche la compagnia giapponese finì col rifugiarsi sotto le ali della conferenza, che potè garantire agli armatori delle tariffe meno oscillanti e più elevate (1). Questo (1) Ihiess, op. cit., pag. 91-93. — Schachner, Seeverkehr ecc., pag. 25 e 46-47. ACCORDI F. SINDACATI 297 accordo è rappresentato a Singapore da un comitato di 9 membri, che sono agenti locali delle più importanti compagnie di navigazione; ha dal 1907 un ufficio centrale ­ di amministrazione a Londra; e si è conquistata oramai una posizione solidissima, stipulando una convenzione ­ coi più influenti commercianti di Singapore, mediante ­ la quale essi, che rappresentano il 60 per cento del traffico di esportazione, s’impegnano a servirsi esclusivamente ­ dei vapori appartenenti alla conferenza (1). In questi ultimi anni, dopo un ritorno offensivo alla lotta fra le varie compagnie in tutti i traffici, il ribasso dei noli, provocato dalla crisi del 1907, determina il rinnovamento ­ di una quantità di accordi già cessati e la formazione di molti accordi nuovi. La più importante delle conferenze rinnovatesi dopo la crisi è quella del nord Atlantico, della quale entra a far parte nel 1908 anche la Cunard, tenutasi sempre estranea a tali intese, e che così include in sè tutte le società di navigazione, che viaggiano dall’Europa al nord America. Pure nel 1908 le compagnie, che fanno il servizio fra gli Stati Uniti e il Brasile e l’Argentina, appianarono le divergenze che le avevano fino allora divise e stabilirono degli accordi fra loro, ai quali si aggiunsero altri accordi per il traffico di emigrazione tra i porti europei e .quelli orientali del sud America. Nella navigazione tra le Antille e l’America ­ settentrionale fu stabilita una conferenza fra i due concorrenti di lunga data, la Flamburg-Amerika e la Royal Mail C.° La Nippon Yuse-Kaisha e il Lloyd germanico ­ s’intesero per il traffico dell’estremo oriente e le due maggiori compagnie tedesche conclusero un accordo ­ generale per tutte le linee da loro esercitate. A queste conferenze di carattere mondiale, se ne aggiunsero altre di minore importanza per le linee secondarie; onde (1) Lenz, op. cit, pag. 100. 298 CAPITOLO XI non deve far meraviglia se la commissione inglese sui Shipping Rings, nella sua relazione presentata il 18 maggio 1909, poteva enumerare 75 accordi stabiliti fra le varie compagnie di navigazione di tutti i paesi (1). D’altro lato, però, dobbiamo notare che contro alcuni di tali accordi, ­ e specialmente contro qualche misura da essi adottata, ­ è sorta di recente una reazione da parte dei caricatori, ­ che ha trovato valido appoggio nei loro governi. Così gli Stati dell’Africa meridionale, nel rinnovare il contratto per i servizi marittimi postali, hanno imposto alla società assuntrice la rinunzia al sistema dello sconto, che dovette essere abolito anche dalle altre compagnie concorrenti non sovvenzionate. E il Brasile ha preparato un progetto di legge, che esclude dal trasporto della posta le compagnie che applicano ai prodotti nazionali questo sistema e fa pagare ad esse tasse raddoppiate nei porti (2). I vantaggi di queste limitazioni poste alla libera concorrenza ­ sono parecchi ed evidentissimi. Per mezzo di esse il tonnellaggio disponibile è meglio messo in rapporto coi bisogni dei traffici, non solo rispetto alla sua quantità, evitando che essa sia esuberante di fronte alla domanda esistente, ma anche rispetto alla sua qualità, assegnando ogni nave a quella specie di trasporto per la quale è più adatta. Lo sperpero di ricchezza, che si aveva colla partenza ­ contemporanea di parecchi piroscafi sulla stessa linea, quando ne occorrevano meno, viene eliminato se fra essi si stabilisce un accordo, in grazia del quale ogni nave non si trova più nella necessità di viaggiare con un carico soltanto ­ parziale e riesce a fare in modo che le sue unità di (1) Haas, IJArmement ecc., pag. 261-63. — De Rousiers, Les Enlettles ecc., pag. 301. (2) Neptune, 10 ottobre 1912; Hansa, 5 ottobre 1912; Shipping Gazette, 13 novembre 1912. produzione si avvicino il più possibile alle unità di prestazione. ­ Colla soppressione delle partenze inutili, le spese di esercizio, oltre diminuire in via assoluta, si repartiscono sopra un maggior numero di atti di trasporto, che così vengono ­ a costare meno per ciascuno; mentre, colla concentrazione ­ del traffico, il servizio può esser meglio organizzato e fatto con navi più grandi, più rapide o più comode. Ed infine, regolando l'offerta di tonnellaggio e sfruttandolo in modo più economico, i noli diventano meno oscillanti e senza mai aumentar troppo, sono sempre rimunerativi per gli armatori, mentre offrono, colla loro stabilità, il vantaggio ­ inestimabile pei commercianti di permetter l'oro di calcolare ­ in precedenza le spese di trasporto di ogni carico, il che è tanto più utile quando si tratta di merci che si spediscono in grandi quantità, o che vànno regolarmente sopra date linee. Nè può temersi che gli accordi si risolvano ­ in un gran danno per il pubblico, perchè se essi frenano la concorrenza, non riescono mai ad eliminarla completamente. La concorrenza, infatti, non cessa del tutto neanche fra i singoli membri dell’intesa, i quali, pur essendo vincolati a non prender noli inferiori a quelli fissati convenzionalmente, hanno in molti casi un altro campo aperto alla feconda emulazione fra di loro, nel cercare ognuno di attirare a sè la clientela colla comodità e colla rapidità dei servigi. Che se poi i componenti l’accordo ­ volessero approfittarsene per forzar troppo i prezzi ed ottenere dei guadagni eccezionali, provocherebbero una concorrenza ben più temibile da parte delle navi irregolari, ­ sempre pronte a recarsi dove c’e un trasporto proficuo da compiere, e da parte di nuove compagnie, che non mancherebbero di sorgere per partecipare a quei guadagni eccezionali (1). (1) Schachner, Secverkehr ecc., pag. 158. — De Rousiers, Les Ententes ecc., pag. 327-28. — Colson, op. cit., pag. 561 e 566. — Thiess, op. cit., pag. 73 e 77. - Lenz, op. cit., pag. 118-37. CAPITOLO XI 300 La possibilità di una concorrenza effettiva per mezzo di tramps e di una concorrenza virtuale per mezzo di eventuali nuove compagnie esiste anche di fronte a quelle convenzioni più durature, che riuniscono parecchie imprese ­ sotto un’unica direzione e che danno origine a quelli che si chiamano sindacati. Abbiamo visto che gli accordi, di cui abbiamo parlato fino ad ora, sono sempre temporanei, si formano e si sciolgono secondo l’andamento ­ cattivo o buono del traffico, vengono poco osservati ­ nei momenti di prosperità economica e di noli elevati, ­ e trovano più difficoltà a durare a lungo sulle linee, come quella del nord atlantico, dove il movimento di viaggiatori e di merci è più intenso. Si capisce, dunque, come sia nata l’idea di regolare l’offerta di tonnellaggio navale e i prezzi pei trasporti marittimi, mediante un accordo ­ più intimo, più stabile e più efficace, e come proprio sulla linea fra l’Europa e gli Stati Uniti sia sorto l’unico sindacato di cui la navigazione ci offra l’esempio (1). Com’è noto, nei sindacati o trusts si ha un ente di nuovo genere, che assorbe le azioni di diverse società anonime, sostituendovi certificati appositi, per mezzo dei quali il capitale delle varie società viene amministrato e messo a disposizione di questo ente, senza che esso ne acquisti la proprietà completa. Con tale concentrazione finanziaria, le singole imprese di un dato ramo di traffico perdono la loro autonomia, non si possono più far concorrenza fra loro, assumono una posizione di monopolio tanto più (1) Il Lenz (op. cit., pag. 74-76) include fra i trus/s oceanici anche la Consolidated. Steam Ship Line, fondata da Morse nel 1907, che ebbe vita brevissima, e la concentrazione di compagnie marittime, avvenuta per iniziativa della Royal Mail Steam Pocket C.° nel 1910 e 1911; ma dalle notizie, che su entrambi fornisce lo stesso I.enz, risulta ­ chiaramente che qui si tratta di accordi piuttosto che di sindacati. ­ ACCORDI E SINDACATI 301 sicura per quanto è maggiore il numero delle imprese assorbite, e l’azione comune di esse, indirizzata a vantaggio ­ di tutte, è molto meglio assicurata che non coi semplici accordi sui prezzi, colle penali, cogli sconti, coi contributi ad una cassa sociale o colla comunanza di esercizio. ­ Per mezzo di queste concentrazioni finanziarie si sono ottenute negli Stati Uniti d’America quelle limitazioni ­ alla concorrenza, che sono così necessarie, come abbiamo detto, nelle industrie maggiormente sviluppate, esercitate in grande, con macchinari costosi ; e con l’intenzione ­ di raggiungere gli stessi intenti sorse il trust oceanico, che prese il nome di International Mercantile Marine Company. Esso fu ideato dal gran finanziere Morgan, il quale per attuarlo stipulò il 4 febbraio 1902 un contratto fra le cinque compagnie White Star, Dominion, American, Atlantic Transport e Leyland, per riunirle in una unica corporazione avente un capitale di 120 milioni di dollari, emesso per metà in azioni di preferenza e per metà in azioni comuni, insieme ad un capitale di obbligazioni di 50 milioni di dollari, aumentato successivamente con ulteriori ­ emissioni. Queste somme furono consacrate a riscattare ­ con un buon premio le azioni delle cinque compagnie, ­ a formare il capitale occorrente per l’esercizio della nuova impresa e a rimunerare, un pò troppo largamente ­ se vogliamo, i servigi prestati dai promotori del trust. Tra le diverse convenzioni secondarie, connesse col contratto principale, meritano di essere ricordate quella col cantiere Harland e Wolf di Belfast, che, assumendo ­ il monopolio delle costruzioni navali per il trust, si obbligava, finche le ordinazioni di questo tenessero il cantiere continuamente occupato, a non costruire per altri armatori e a non accettare ordini, in ogni modo, dai competitori ­ della nuova corporazione senza il di lei permesso; e la convenzione colle due maggiori compagnie germani ­ 302 CAPITOLO XI che, per la quale il trust non può mandare le sue navi nei porti tedeschi, mentre le due società tedesche alla lor volta non possono aumentare i loro servizi marittimi in Inghilterra e per la quale ciascuno dei due contraenti partecipa ai profitti percepiti dall’altro, senza che nessuno dei due possa comprare azioni dell’altro contraente. La formazione di questo sindacato suscitò la più viva commozione e i più seri allarmi, tanto negli ambienti politici, ­ quanto in quelli commerciali e marittimi. Si credeva che esso fosse l’inizio di un inevitabile decadimento economico ­ della Gran Brettagna, che portasse un colpo terribile ­ all’egemonia inglese sui mari, che costituisse per alcune nazioni un vero pericolo in caso di guerra e che rappresentasse la sottomissione dell’Europa alla potenza capitalistica degli Stati Uniti d’America. Ma anche lasciando ­ da parte i timori politici che aveva destati la nuova istituzione e limitandoci a considerare soltanto quelli di carattere più strettamente economico, alcuni temevano ­ che la Gran Brettagna in date eventualità potesse ­ venire a mancare per l’azione del trust di quella grande quantità di derrate alimentari che riceve di fuori, altri che l’Europa fosse innondata di prodotti americani portati dalle navi del trust con tariffe ridotte, e altri infine ­ che il commercio mondiale si trovasse costretto per opera del trust a pagare noli elevatissimi pei trasporti marittimi. Ora questi timori erano senza dubbio in contraddizione ­ fra di loro e si elidevano a vicenda. Se, infatti, ­ il trust si fosse rifiutato di fornire all’Inghilterra il grano e le altre derrate alimentari di cui abbisogna, avrebbe rinunziato al trasporto di un prodotto americano e ai noli che vi poteva percepire; se avesse portato in Europa i prodotti degli Stati Uniti con tariffe molto basse, non avrebbe guadagnato e avrebbe reso del tutto inutile la coalizione di tante navi sotto un’unica direzione; e se fosse riuscito ad imporre dei noli eccezionalmente elevati, ACCORDI E SINDACATI 303 sarebbe stato spinto da essi a trasportare la maggior quantità di derrate alimentari, e avrebbe con essi impepedite o diminuite le esportazioni americane. Ma esaminiamo pure ognuno di questi eventuali danni, che potrebbe provocare un sindacato marittimo, ammettendo ­ che ciascuno di essi abbia la possibilità di sussistere ­ per conto suo, senza essere eliminato dagli altri. Il pericolo che l'Inghilterra si veda mancare le importazioni degli alimenti ha sempre preoccupato gli scrittori politici di quel paese; ma gli argomenti da essi addotti furono mirabilmente confutati da Ricardo fino dal 1822. Se la nostra domanda di grano, egli diceva, è costante ed uniforme, ­ si produrrà all'estero una quantità immensa di questa derrata destinata a noi e avranno più interesse gli stranieri a farcela pervenire che non noi a riceverla. Il paese, che avrà accresciuta la produzione in vista del nostro consumo, non vorrà tenere invenduto tanto grano nei suoi magazzini e non avrà il coraggio di esporre gli agricoltori e i proprietari ad una rovina generale neanche in tempo di guerra. Nessuno vorrebbe esercitare la sua vendetta a tali condizioni, per quanta energia abbiano i sentimenti di ostilità che animano i popoli nel momento della lotta, per quanto desiderio si possa avere di torturare ­ il nemico, togliendogli i mezzi di sussistenza (1). Nè questo ragionamento di Ricardo perde nulla del suo valore, ma acquista anzi una maggior forza, nel caso che una parte dei trasporti marittimi sia nelle mani di una grande compagnia di navigazione, anche estera, perchè all’interesse che avranno i produttori a vendere il loro grano, si aggiungerà pure l’interesse che avrà quella compagnia a trasportarlo, per non tenere i suoi vapori inoperosi o per non farli viaggiare con carico insufficiente. ­ (1) D. Ricardo, Oeuvres complétes. Paris, 1847, pag. 689-90. 304 CAPITOLO XI Dato questo interesse, non sappiamo neanche concepire ­ l'altro pericolo, che il sindacato marittimo voglia innondare l'Europa di prodotti americani trasportati a noli bassissimi, giacché siamo convinti che esso miri, più che a favorire le industrie degli Stati Uniti, a guadagnare più che sia possibile nel traffico che esercita. Ed allora, ci si obbietterà, sarà reale ed inevitabile l’altro pericolo, che il sindacato faccia rincarare a dismisura i noli sui suoi itinerari, dal momento che esso si è formato appositamente ­ per ottenere dei lucri eccezionali nei trasporti per mare. A questa obbiezione si può rispondere che, se anche il trust riuscisse ad assorbire tutte* le navi del mondo, non per questo potrebbe fissare i noli a suo capriccio, perchè ogni aumento di essi fa ritirare dalla domanda di tonnellaggio navale un certo numero di viaggiatori o una certa quantità di merci, onde ad un dato punto l’aumento ­ si ritorce a danno dell’impresa che l’ha provocato. Ma l’ipotesi di un trust fra tutte le navi esistenti è inammissibile ­ e se esso dispone soltanto di una parte, sia pure cospicua, dell’offerta di tonnellaggio navale, il suo potere sui noli si trova rinchiuso in limiti ancor più ristretti, per l’influenza degli altri concorrenti, a cui appartiene ­ la rimanente offerta. Il sindacato sarà allora in grado di ottenere l’aumento dei noli, che può esser prodotto dal ritiro di quella parte di offerta del tonnellaggio navale di cui dispone, ma senza poter superare il nolo che risulterebbe ­ dalla scarsità di tonnellaggio, quando fosse rimasta ­ sul mercato l’offerta soltanto degli altri concorrenti. E neanche di tale sua posizione preponderante il trust potrebbe abusare entro questi limiti pur così ristretti, perchè l’industria della navigazione, come sappiamo, si esercita sopra una via libera, aperta a tutti, utilizzabile da molti contemporaneamente e dove la concorrenza non può subire troppe restrizioni. Se, dunque, il sindacato volesse aumentar troppo i noli, le costruzioni navali in ACCORDI E SINDACATI y 305 20 tutto il mondo prenderebbero un insolito sviluppo, arrestando ­ tale aumento e provocando anche un ribasso sensibile; ­ se volesse approfittarsi troppo della sua posizione privilegiata, la verrebbe a perder subito del tutto, per l’espansione che il rialzo dei noli darebbe al tonnellaggio navale, per l’incremento nell’offerta di esso che si avrebbe da parte degli armatori indipendenti e per la riduzione che relativamente verrebbe a subire la parte proporzionale ­ di offerta controllata dal trust. L’errore, che hanno commesso i promotori della International Mercantile Marine Company e che si trova a base dei timori che la sua formazione ha suscitati, consiste nell’aver creduto che sul mare si potesse fare un sindacato come in qualunque altra industria, e che la straordinaria potenza acquistata negli Stati Uniti dai trusts in ogni ramo di traffico non dovesse mancare al trust oceanico. Ma fra questo e tutti gli altri sindacati ci sono differenze grandissime ed essenziali. I trusts americani sono imprese nazionali, che acquistano in paese una posizione di privilegio alleandosi colle ferrovie e che non temono la concorrenza estera, dalla quale sono difesi per mezzo di altissimi dazi protezionisti, onde possono regolare a loro beneplacito la produzione, l’offerta e i prezzi. Il trust oceanico, invece, è un’impresa internazionale, ­ che funziona sul mare libero, che non può farsi proteggere da dazi, che non può impedire agli altri di costruire navi quante vogliono, che deve aspettarsi da ogni parte concorrenti temibili e che, non essendo in grado di limitare l’offerta di tonnellaggio navale, non può da solo determinare un rialzo dei noli. Per questo nel 1902, prima che la nuova combinazione marittima cominciasse a funzionare, noi dicevamo che il suo potere sarebbe stato necessariamente assai limitato: « se essa si prefìggerà per programma di ridurre le spese di esercizio ­ nella navigazione, di dare maggiore stabilità ai noli 306 CAPITOLO XI e di mantenerli sempre ad un livello rimunerativo, potrà prosperare e non sarà dannosa per nessuno; ma se vorrà diventar dannosa, aspirando al monopolio dei trasporti marittimi e rincarando troppo il prezzo di essi, avrà una vita breve e sarà presto costretta a soccombere » (1). Il trust, invece, è ancora in vita, ma le nostre previsioni ­ pessimiste sulla sua possibile azione si sono completamente ­ avverate, in quanto esso, ad onta che disponga di circa un milione di tonnellate di piroscafi, non ha potuto esercitare in questi dieci anni un’influenza preponderante sul traffico marittimo, non ha provocato nessuno di quei grandiosi effetti politici ed economici, che gli uni speravano ­ e gli altri temevano, e ben lungi dal percepire quei profitti eccezionali, che i promotori si aspettavano da una tale concentrazione di tonnellaggio navale, non ha avuto fino ad ora che delle perdite disastrose. In questi dieci anni, infatti, il trust oceanico ha pagato con grandi difficoltà gl’interessi sulle sue obbligazioni, ma non ha dato alcun dividendo sulle azioni di preferenza, nè a maggior ragione su quelle comuni; nel 1903 ebbe un utile di 355.000 dollari, nel 1904 un deficit di 2 milioni, ­ nel 1908 un altro deficit di 2.800.000 dollari, e nel 1911, sopra un benefizio di 4.5 milioni di dollari, i direttori ­ hanno dovuto prelevare dollari 3.7 milioni per il deprezzamento della flotta, mettendo il resto a conto nuovo. Si aggiunga poi che per parecchi anni si è fatto fronte alle spese fisse per mezzo di storni dal conto assicurazioni, che le spese di esercizio aumentano ogni anno in proporzioni pericolose, e che il deprezzamento del naviglio assorbirà delle somme sempre maggiori ; onde, secondo quanto afferma 1 ’ Economist, « il tempo, in (1) C. Supino, Il Trust Oceanico, nella Rivista Marittima, giugno, ­ 1902. ACCORDI E SINDACATI 307 cui le azioni di preferenza potranno ricevere il loro primo dividendo, sembra ancora molto lontano » (1). Aveva ragione ­ Carnegie, quando parlando di Morgan e del suo trust disse : thè ocean was too big for him ! E noi, dal canto nostro, possiamo concludere che i monopoli nel-Tindustria dell’armamento sono assolutamente impossibili e che anche le più blande limitazioni alla concorrenza hanno una efficacia e una durata tanto maggiori, per quanto meglio riescono a metter d’accordo gl’interessi dei viaggiatori e dei commercianti con gl’interessi delle compagnie di navigazione. (1) Economist, 6 luglio 1912, pag. 11. CAPITOLO XII Navigazione Interna. € La navigazione, come abbiamo accennato al principio di questo nostro lavoro, non si esercita soltanto sul mare, ma anche sulle vie acquee che scorrono dentro terra. In alcuni casi queste due specie di navigazione sono indistinte ­ e si confondono, come nei canali marittimi o nelle bocche dei grandi fiumi ; in altri si prestano entrambi un aiuto reciproco, come quando le importazioni marittime ­ penetrano con le vie acquee dentro il territorio di ogni paese, o viceversa le esportazioni terrestri affluiscono per mezzo di queste stesse vie acquee verso i porti per poi attraversare gli oceani ; in altri casi, infine, la navigazione ­ interna non ha contatti immediati col mare e fa parte integrale del sistema nazionale dei trasporti, come nei canali che uniscono dei fiumi fra loro o che scorrono parallelamente ad essi. In ogni modo, se la navigazione si considera in generale come una industria che si occupa ­ del trasporto di persone e di merci sull’acqua da un luogo all’altro, e se l’acqua dà origine a due diverse specie di vie, le une marittime e le altre interne, le due navigazioni, che avvengono sopra di esse, avranno necessariamente, ­ tanto nel campo tecnico quanto nel campo economico, dei principi fondamentali in comune, come d’altro lato presenteranno pure, sotto entrambi gli aspetti, NAVIGAZIONE INTERNA 309 delle differenze, che diventano sempre più sensibili, a misura che la navigazione interna si allontana dal mare e ha con esso meno rapporti. Di queste differenze, che si manifestano nella via, nel veicolo, nella forza motrice, nei sistemi di esercizio e nella determinazione dei noli, ci occuperemo nel presente capitolo. Le vie d’acqua che scorrono dentro terra possono essere naturali od artificiali. Le prime comprendono : 1) i mari interni, i laghi e i fiumi, i quali sono nella maggior ­ parte dei casi navigabili con bastimenti speciali più o meno differenti da quelli che solcano gli oceani ; 2) le bocche di fiumi e i bracci di mare, che permettono la penetrazione della navigazione marittima nell’interno di alcune regioni. Le seconde comprendono : 1) i canali marittimi, ­ che congiungono due mari per abbreviare i viaggi oceanici ; 2) i canali marittimi, che entrano dentro terra e che hanno per iscopo di rendere accessibili ai grandi bastimenti certe città interne, le quali divengono così porti di mare ; 3) i canali interni, che allungano un corso d’acqua naturale, superando ostacoli altrimenti insormontabili ­ dalla navigazione, o che uniscono fra loro fiumi, laghi e bracci di mare separati, o che stabiliscono una via navigabile in regioni dove non esistevano corsi di acqua (1). La distinzione delle vie acquee in naturali ed artificiali ­ non serve a separare, come parrebbe a prima vista, la navigazione interna da quella che maggiormente si accosta alla marittima, perchè appartengono più propriamente ­ a quest’ultima i canali che si scavano negli istmi e quelli che fanno penetrare il mare dentro terra, pur (1) E. R. Johnson, Inland Waterways, their relation to Transportation, ­ negli Annals of thè American Academy of Politicai and Social Science, settembre, 1893, pag. 14. — J. S. Jeans, Waterways and Water Transport in different Countries. London, 1890, pag. III. 310 CAPITOLO XII essendo tutto ciò che si possa immaginare di più artificiale, ­ mentre i fiumi, che sono corsi naturali, appartengono ­ alla navigazione interna. E la distinzione tra queste due specie di vie acquee non significa neanche che le prime sieno date dalla natura già pronte per il servizio dei trasporti e che le seconde sieno opera dell’uomo, giacché sempre il lavoro ed il capitale intervengono nelle vie per renderle navigabili ed è piuttosto nella misura di questo intervento, che si ha il criterio per distinguerle fra loro. Se, infatti, nei mari interni e nei laghi l’opera dell’uomo si esplica solamente nei punti di approdo, in tutti i mezzi per facilitare il carico e lo scarico delle merci, nei fari, nei segnali ecc., assume assai maggiori proporzioni nei fiumi, che ben di rado sono navigabili senza subire modificazioni artificiali. Tra queste modificazioni ­ artificiali le più importanti sono : 1) gli scavi, a cui i fiumi vengono sottomessi di continuo per eliminare ­ gl’impedimenti alla navigazione o per render più profondo il corso dell’acqua e che s’intensificano di tanto in tanto allo scopo di togliere la sabbia, che via via si accumula specialmente verso la foce ; 2) la regolarizzazione, ­ che mira a dare un corso più uniforme al fiume, rallentando il deflusso delle acque nelle due parti vicino alle rive mediante sostegni appositi e scavando il letto nel mezzo, in modo da render sempre possibile la navigazione ­ in tutte le stagioni, anche nei periodi di magra, entro la strada approfondita artificialmente ; e 3) la canalizzazione, ­ che rialza il pelo dell’acqua e interrompe con chiuse il suo corso, dividendolo in tanti bacini a differente ­ livello, che stanno ognuno per conto proprio e che sono in comunicazione fra loro (1). Ma qualunque lavoro (1) K. L. Schecher, Verkehrslehre der Binnenschiffahrt. Halle a. S., 1911, pag. 2-5. — V. Kurs, art. Binnenschiffahrt, in Handwórterbuch ecc., voi. Ili, pag. 2. NAVIGAZIONE INTERNA 311 (1) Jeans, op. cit., pag. 61. si faccia nei fiumi, essi non perdono mai per ciò il carattere ­ di vie naturali, in quanto hanno un letto ed un corso d’acqua dati dalla natura, in opposizione ai canali, in cui dentro un letto artificialmente costruito si fa scorrere ­ una massa d’acqua artificialmente ivi addotta. E per fare scorrere l’acqua dove non c’è, ardui sono i problemi che l’ingegneria idraulica ha risolti, grandissimi gli ostacoli ­ che ha saputo superare, portentosi i lavori che ha dovuto intraprendere e portare a compimento. Ora si tratta di prender l’acqua dal sottosuolo, o di distribuirla dopo averla raccolta in enormi serbatoi, o di farla venire da corsi naturali ; ora dei fiumi sono fatti deviare per render più lento un corso torrenziale o per evitare dei salti e delle cascate, che impedirebbero la navigazione, oppure sono innalzati al livello dei laghi, mentre i laghi si abbassano al livello del mare ; ora infine dei canali si fanno passare attraverso le montagne per mezzo di gallerie ­ scavate in esse, o attraverso le vallate per mezzo di acquedotti colossali sospesi come ponti (1). Nè meno importanti ­ sono i lavori fatti e i meccanismi inventati per superare i dislivelli dell’acqua, che sono così frequenti nei canali e nei fiumi canalizzati. A tal uopo si ricorre al sistema delle chiuse o cateratte, applicato per la prima volta da idraulici italiani nel secolo XV, e che permette alle navi di passare da un bacino più basso ad uno più alto o viceversa, per mezzo di un recinto che si apre e si chiude dalle due parti a diverso livello e dentro il quale l’acqua s’innalza o s’abbassa, facendo salire o discendere la nave che vi si trova ; oppure si ricorre al sistema degli ascensori, che sollevano la barca immessa e galleggiante in un bacino e la depositano nella parte più alta del canale, ­ o al sistema dei piani inclinati con binari, che tra ­ fi'/]] scinano in su la barca entro un bacino o all’asciutto, o la fanno discendere dal piano più alto al più basso (1). Le vie acquee naturali hanno un’ampiezza o una direzione, ­ che dipende esclusivamente da cause fisiche e non è in alcun rapporto con criteri economici, i quali influiranno soltanto sui lavori di modificazione e di trasformazione ­ da farsi nel corso d’acqua. Questi criteri economici, ­ invece, hanno un’influenza preponderante nelle vie acquee artificiali, che sono costruite appositamente in vista dei trasporti a cui saranno adibite. E per ciò in esse l’ampiezza dell’impianto viene determinata dalla quantità del traffico possibile e dai probabili suoi successivi incrementi, ­ giacché un maggior impiego di capitali al di là di questi limiti sarebbe anti-economico ; mentre per stabilire la direzione di un canale sarà necessario fissare : 1) la linea media diretta del traffico, cioè quella linea che taglia la cerchia del traffico in modo che le masse di questo, rilevate statisticamente e spettanti a destra e a sinistra, sieno uguali; 2) la deviazione che questa linea mediana ­ riceve da entrambi i lati, per includervi alcuni centri di traffico, facendo sorgere la questione se sia più conveniente ­ di unire questi punti con proprie vie acquee di accesso, o con deviazioni dalla linea media, o con due o più vie convergenti che proseguono poi unite ; 3) le condizioni ­ del terreno, per vedere se esse permettono, e in che modo, di avvicinarsi a questa linea stradale teoricamente ­ più conforme allo scopo (2). Dal momento che le vie artificiali e la maggior parte di quelle naturali non sono navigabili se non a patto di subire più o meno importanti cambiamenti per opera del- NAVIGAZIONE INTERNA 313 (1) Sympher, art. cit., pag. 760. l’uomo, si capisce come esse tutte esigano delle spese più o meno elevate d’impianto, a differenza di quello che succede nella navigazione marittima, la quale, come sappiamo, ­ percorre una via libera e gratuita. Solo nei mari interni e nei laghi queste spese d’impianto non esistono ; ma sono già abbastanza rilevanti nei fiumi, quando si tratta di regolarizzare il loro corso, e più ancora quando si tratta di canalizzarli, perchè ogni chiusa di dimensioni medie costa da 300.000 a 400.000 franchi. Le spese per la canalizzazione ­ dei fiumi variano secondo le condizioni locali, la grandezza delle navi e l’intensità del traffico. In Germania ­ ci è voluto sul Fulda (per navi di 400 ton.), senza gl’impianti del porto di Cassel, Marchi 117.000 per chilometro, ­ sull’Oder (per navi di 400 ton.) 220.000, sul Saar (navi di 300 ton.) 230.000 e sul Meno (navi di 1000 a 1500 ton.) 240.000 marchi. E queste spese crescono nei canali per i maggiori dislivelli da superare, per l’acquisto del suolo, per i movimenti di terra, e per la costruzione delle strade laterali e dei ponti. I più antichi canali francesi ­ venivano a costare 150.000 marchi a chilometro, 200.000 quelli costruiti verso la metà del secolo scorso per barche di 200 tonnellate, 280.000 quelli costruiti nel 1880 per barche di 300 tonnellate e quelli delle stesse dimensioni approvati colla legge 22 dicembre 1903 si prevede che verranno a costare in media 560.000 marchi a chilometro. In Germania si calcola che i nuovi canali per navi da 600 tonnellate, nelle condizioni più favorevoli, importano una spesa di 500.000 marchi e nelle condizioni meno favorevoli ­ di 700.000, mentre per ragioni eccezionali il canale ­ dal Reno al Herne è costato 1.465.000 marchi per chilometro (1). E le spese d’impianto per queste vie acquee artificiali raggiungono le più elevate proporzioni nei ca- 314 CAPITOLO XII (1) Owen, op. cit., pag 129-31. nali marittimi, pei quali ci basti citare l’esempio di quello fra Liverpool e Manchester, lungo 35 miglia e profondo 26 piedi, che è venuto a costare franchi 387.500.000 (1). Ma, oltre che rispetto alle spese d’impianto, la via nella navigazione interna differisce assai da quella di cui si serve la navigazione marittima, pei suoi caratteri speciali ­ e per il modo di funzionare. Infatti il mare è una via ampia, profonda, quasi senza correnti, priva di ostacoli, ­ utilizzabile in tutte le stagioni dell’anno e in comunicazione ­ perfetta fra le sue varie parti. Invece i mari interni e i laghi hanno un campo d’azione circoscritto e nella maggior parte dei casi indipendente da altre vie acquee. I fiumi hanno sempre una corrente, la quale facilita ­ la navigazione a valle e rende più difficile la navigazione ­ a monte, o talvolta colla sua velocità impedisce addirittura la prima e fa diventare anti-economica la seconda, ­ per l’intenso impiego di forza motrice che occorrerebbe ­ affine di vincere la resistenza della corrente stessa. Questa non esiste quasi nei canali, ma essi d’altro lato hanno una navigazione interrotta e rallentata dalle chiuse, che fanno perdere un tempo più o meno lungo alle barche, secondo l’altezza del dislivello da superare, il funzionamento dei meccanismi e l’intensità del traffico. Tanto nei fiumi come nei canali, la ristrettezza del corso d’acqua, accrescendo i rigurgiti provocati dal passaggio del natante, aumenta la resistenza che esso incontra nel muoversi, che è tanto maggiore per quanto meno larga è la via e che cessa solo quando la sezione trasversale dell’acqua è più di 8 o 10 volte la sezione trasversale immersa della nave. Tutte le vie acquee non sono accessibili ­ ad ogni specie di veicolo, qualunque sieno le sue dimensioni ; e mentre alcune permettono la navigazione NAVIGAZIONE INTERNA 315 a bastimenti di 600 tonnellate e più, altre invece, avendo una profondità inferiore ai due metri, consentono il passaggio ­ solo alle barche di 200, di 100 o di 50 tonnellate. E il periodo di navigazione non si estende mai a tutto Vanno, ma varia nelle diverse vie secondo la loro situazione ­ geografica, che influisce coi fattori climatici sulle magre, sulle piene e sui ghiacci : così nei corsi d’acqua italiani la navigazione è interrotta solo per pochi giorni all’anno, sul Reno per 3 o 4 settimane, sull’Elba e sull’Oder per 2 o 3 mesi, sui mari interni deH’America del nord per 4 o 5 mesi e per più di 5 mesi all’anno sui corsi d’acqua della Russia. Le vie acquee, infine, si trovano ­ in una condizione d’inferiorità rispetto al mare per la loro minor estensione e per la mancanza di comunicazione ­ che fra di esse si riscontra in molti casi. Questa inferiorità è in parte attenuata nei grandi fiumi, come il Reno, il Danubio, il Volga o il Mississipi, che hanno infatti ­ una importanza eccezionale nella navigazione interna, o nei sistemi complessi di vie acquee naturali od artificiali ­ comunicanti fra loro ; ma si presenta in modo più spiccato nei corsi d’acqua di mediocre lunghezza, o separati ­ l’uno dall’altro, o di differente portata anche se comunicanti (1). La diversità dei caratteri, che si nota nelle varie vie percorse dalla navigazione interna, si riflette nei veicoli di cui essa si serve, i quali nelle vie acquee più ristrette e meno profonde differiscono sensibilmente da quelli che solcano gli oceani, mentre a questi si assomigliano sempre più a misura che la via s’ingrandisce, fino a che diventano ­ uguali nei canali marittimi, nei mari interni e nelle bocche dei fiumi più importanti. Una posizione speciale hanno nella navigazione interna quei veicoli che sono (1) Schecher, op. cit., pag. 9-17. — Cords, op. cit., pag. 70-75. 316 CAPITOLO XII costituiti dall’oggetto stesso che si vuole trasportare, cioè dai tronchi d’albero, che, tagliati sui monti, vengono fatti discendere al piano, lasciandoli trasportare dalla corrente di un fiume e facendoli fermare, per mezzo di ripari messi apposta, in quel punto in cui devono essere segati, o adoperati, o caricati per altre destinazioni con altri mezzi di trasporto. Il veicolo diventa già un po’ meno semplice con la zattera, che si forma riunendo insieme parecchi ­ tronchi d’albero e che può trasportare, oltre questi, anche delle merci che vi si mettono sopra, o colle barche primitive, leggere e di poca durata, che spesso servono per un solo viaggio, come per esempio sul Danubio e sul Volga, e giunte a destinazione vengono disfatte e vendute come legname. Ma anche nelle barche più moderne ­ la costruzione non si prefigge per iscopo di opporre ­ una grande resistenza ai venti e alle onde e vuole piuttosto ottenere la minima pescagione possibile, per permettere la navigazione nei corsi d’acqua poco profondi. ­ A tal uopo il natante destinato alle vie acquee interne è principalmente sviluppato in lunghezza e larghezza, ­ si presenta con forme tozze che lo fanno assomigliare ­ ad un cassone o ad un grande cucchiaio ed ha il fondo perfettamente liscio senza chiglia, non solo per diminuire la immersione della barca, ma anche per fare in modo che essa possa girare sull’acqua come un piatto e voltarsi in qualunque direzione. Naturalmente queste forme devono di necessità modificarsi quando la nave ha da lottare con le correnti, con le onde e coi venti nelle vie che frequenta ed è allora che essa si avvicina più, per la sua struttura, ai natanti propri della navigazione marittima (1). (1) O. Teubert, Die Binwnschiffahri. Leipzig, 1912, voi. I, pagine ­ 235 e seg. — Jeans, op. cit., pag. 460-61. NAVIGAZIONE INTERNA 317 I materiali adoprati nei veicoli per la navigazione interna hanno subito la stessa trasformazione, che abbiamo già osservata nelle costruzioni marittime, passando dal legno al ferro e dal ferro allaccialo ; ma nella navigazione ­ interna, che in molti casi rappresenta un mezzo di trasporto di carattere estensivo, il legno non è stato detronizzato ­ e prevale sempre nelle costruzioni su certe linee secondarie. Anche la dimensione dei natanti — che nella navigazione interna ha per unità di misura la tonnellata ­ di peso uguale a 1000 chili, fuori che in Olanda e neirAmerica del nord dove si calcola a tonnellate di registro di me. 2.83 — non raggiunge mai nelle vie acquee interne le proporzioni della navigazione marittima, viene limitata nei canali e nei fiumi canalizzati dall’ampiezza delle chiuse, varia secondo la profondità dei corsi d’acqua e l’intensità del traffico e ha la tendenza a crescere col progresso tecnico, che fa migliorare le vie e i veicoli, e col progresso economico, che aumenta gli scambi e i trasporti ­ fra regioni sempre più lontane. Piccoli sono i veicoli ­ nei corsi d’acqua inglesi, un po’ più grandi in Ungheria ­ e in Russia, di media grandezza in Francia e nei canali della Germania ; arrivano a 2.300 tonnellate sul Reno e a 14.000 sui mari interni del Canada ; e sui laghi americani le navi più moderne sono piroscafi grandi in ferro o acciaio, a doppio fondo, con compartimenti stagni, con macchine a triplice espansione e con applicazioni elettriche. Sui corsi d’acqua germanici la massima capacità ­ di carico dei natanti è cresciuta come segue (1) : (1) Kurs, art. cit., pag. 11-12. - J. A. Fairlie, The economie effeets of Ship Canais, negli Annate of thè Am. Acad. of Poi. and Soc. Science, gennaio, 1898, pag. 69. — F. Ulrich, Staffeltarife und Wasserstrassen. Berlin, 1894, pag. 65-66. 318 CAPITOLO XII Oder fra Breslavia e Stettino 1820-1830 Tonn. 50 1877 250 1905 450 Elba dopo Magdeburgo » 100 500 1300 Wesel fra Hameln e Brema » 80 500 600 Reno fra Mannheim e Colonia }) 150 800 2043 Reno dopo Colonia )) 500 800 2340 Canale da Dortmund al porto di Ems f> 80 80 900 Con l’aumento delle dimensioni, diminuisce nei natanti la percentuale del peso morto rispetto al peso utile trasportato, ­ che è già più favorevole nei veicoli che percorrono le vie acquee scorrenti dentro terra, senza allontanarsi dall’abitato come avviene sul mare, perchè essi hanno bisogno di un personale meno numeroso, di provviste di viveri insignificanti e di scorte più piccole di combustibile. E questa percentuale si riduce ancora con l’impiego dei materiali metallici nelle costruzioni: sopra 1000 chili di carico si ha in media 290 chili di peso morto nelle navi in legno; ma la capacità di carico cresce del 25 per cento nelle navi in ferro e del 40 per cento in quelle di acciaio. Nello stesso tempo, a misura che le singole vie d’acqua si riuniscono in una rete sempre più estesa, si va modificando il tipo di natanti che la percorrono, mentre d’altro lato sui grandi fiumi e sui grandi canali sorgono navi di grosse dimensioni esclusive ad ogni corso d’acqua, come vediamo nelle nuove vie progettate in Germania, in cui la nave normale è quella di 1000 tonnellate per la rete occidentale e quella di 600 tonnellate per le vie di grande navigazione attorno a Berlino. E mentre i natanti delle vie acquee interne servono di solito a trasportare le più diverse specie di merci, fini od ordinarie, imballate ­ o alla rinfusa, sopra alcune vie col crescere del traffico ­ si suddividono in tipi specializzati, di cui ci offrono gli esempi più degni di rilievo le navi da petrolio, da NAVIGAZIONE INTERNA 319 nafta, da sabbia o da cementi, da grani, da metalli e da birra con istallazioni refrigeranti (1). Quanto al terzo elemento tecnico di ogni mezzo di trasporto, ossia alla forza motrice, essa agisce nella navigazione ­ interna, trovando quella stessa minore resistenza ­ che trova nella navigazione marittima, per il fatto comune ad entrambi che l’acqua toglie al veicolo da muoversi sopra di essa la massima parte del suo peso, ma nonostante ciò nelle due specie di navigazione la velocità possibile, a condizioni uguali, è ben diversa, perchè nelle vie acquee interne incontra delle limitazioni, che non esistono sul mare. Un primo limite alla velocità risulta, nei corsi d’acqua meno ampi, dall’effetto che le onde producono sulle rive: tali onde appaiono già ad una velocità di 3 a 3 ’/ 2 miglia all’ora, a 4 miglia all’ora esercitano un’influenza dannosa sugli argini dei canali e a 5 miglia provocano delle conseguenze distruttive assai più marcate e rilevanti, per cui l’incremento di rapidità della navigazione trova un limite economico in quel punto, in cui le spese di manutenzione del canale verrebbero ad annullare il vantaggio proveniente dal trasporto più rapido. ­ In secondo luogo l’effettiva velocità media raggiunta subisce una diminuzione per le soste che si devono fare ad ogni chiusa o conca, le quali durano in casi eccezionali ­ alcuni minuti soltanto, ma più spesso una mezz’ora e anche di più, specialmente quando molte navi si agglomerano ­ presso la chiusa ad aspettare il loro turno per passare, onde la riduzione del percorso realmente fatto può raggiungere proporzioni grandissime, come succede in Inghilterra, a causa dei forti dislivelli dei suoi canali, che si calcola abbiano in media una conca per ogni 1.37 mi-(1) Teubert, op. cit., voi. I, pag. 335-44. — Schecher, op. cit, pag. 17-22. 320 CAPITOLO XII glio e in qualche caso una per ogni mezzo miglio (1). In terzo luogo la velocità assoluta viene ridotta in alcune vie acquee dalla rapidità della corrente, che agisce in senso inverso, e viene trasformata in una velocità relativa, ­ che deve esser messa in rapporto all’acqua entro cui il veicolo si muove. Così per percorrere 1800 metri all’ora, risalendo una corrente di 50 centimetri al secondo, è necessario che la nave si sposti rispetto all’acqua di 3600 metri ; e a misura che la corrente è più rapida, diventa sempre più difficile la salita, finché si arriva ad un punto, in cui lo sforzo di trazione occorrente sarebbe tale da rendere anti-economica la navigazione. È vero che la corrente può essere in certi casi un aiuto alla forza motrice, ma assai più di frequente è per essa un impedimento, giacché il traffico più importante che avviene ­ sui grandi fiumi è costituito dalle materie prime, dalle derrate alimentari e da altre materie pesanti, che vengono dal mare e risalgono la corrente per andare nell’interno nelle città di consumo (2). Le forze motrici, di cui si serve la navigazione interna, ­ sono molto più numerose e svariate di quelle che si adoprano nella navigazione marittima e possono dividersi ­ in cinque categorie, a seconda che il movimento è determinato dalla forza: 1) della corrente, 2) del vento, mediante la vela, 3) dell’uomo, con la stanga, o con una fune tirata da terra, 4) di animali da tiro, che anch’ essi trascinano la barca da terra con una fune, 5) di macchine a vapore, a benzina, a gaz, a pe-(1) Jeans, op. cit., pag. 437-38. (2) Colson, op. cit., pag. 112. NAVIGAZIONE INTERNA 321 21 trolio e a elettricità, che agiscono sull’ acqua o dalla terra. La forza data dalla corrente non può avere che una applicazione assai limitata, perchè non si trova dappertutto, ­ ha sempre la stessa direzione e non può esser regolata ­ dall’uomo. La vela è usata largamente nei mari interni, nei laghi e nei grandi fiumi per trar partito dalla forza motrice del vento, che ha il vantaggio di essere assai economica, tanto come forza a sè, quanto come ausilio di altre forze motrici, ma diventa poco adatta pei corsi d’acqua più stretti e specialmente pei canali, quantunque ­ in Germania si possa citare l’esempio del canale di Finow, dove un terzo delle barche è a vela. L’uomo può servire da forza motrice nella navigazione interna, quando muove il veicolo per mezzo di remi o di stanghe che toccano il fondo dell’acqua, o quando lo muove trascinandolo ­ da terra con una fune, per mezzo di quel sistema ­ che si dice dell’alzaia o alaggio. In ogni modo, però, non si può così raggiungere una velocità di più di 1,35 a 2 km. all’ora. L’alzaia alla sua volta può essere tirata con la forza di cavalli o di muli, raggiungendosi una velocità di 2.34 fino a 3.60 km. all’ora, che aumenta in modo non indifferente mediante un opportuno cambiamento ­ degli animali; può esser tirata da una locomotiva che percorra sopra apposite rotaie le rive del corso d’acqua, con una velocità di 5.4 km. all’ora per lo meno ; e può esser tirata infine da motori elettrici, sotto forma di locomotive di costruzione speciale o di tricicli, di cui si è fatto l’esperimento in Francia, che camminano sopra binari o senza e ricevono l’elettricità da una corrente centrale ­ per mezzo di fili che scorrono lungo le rive. Nelle vie più larghe e profonde le macchine a vapore, a gas o a petrolio agiscono sull’acqua, ottenendo una velocità media di 8 a 12 km. in Francia e di 10 a 15 in Germania. ­ Naturalmente, quando si tratta di fiumi, c’è una 322 CAPITOLO XII grande differenza tra la discesa e la salita: sul Rodano si ha una velocità di 19 km. nella navigazione a valle e di 6 a 7 in quella a monte e sul Reno i piroscafi da passeggieri vanno in giù con una velocità di 22 a 24 km. e in su in ragione di 15 km. all’ora. Quando la corrente è molto sensibile, per evitare il disperdimento di forza, dipendente dal minor appoggio che il propulsore trova nell’acqua che scorre, la macchina a vapore viene adoprata col sistema detto del toneggio, col quale la nave procede facendo avvolgere intorno ad un apparecchio apposito una gomena o una catena, posta in fondo al letto del corso d’acqua. Ma questa forma di propulsione ha l’inconveniente di dare alle navi una velocità di appena 3 o 4 chilometri all’ora ; per cui nei fiumi e nei canali con poca corrente il propulsore è costituito da ruote, che hanno il vantaggio di agire alla superficie dell’acqua, o dall’elice, se la via è abbastanza profonda. Talvolta la macchina si trova sul veicolo che essa deve muovere, il quale così, oltre trasportare un carico, ha in sè la forza motrice. In altri casi invece il veicolo è separato dalla forza motrice, che si trova sopra una nave apposita detta rimorchiatore, il quale trascina dietro a sè due o più barche col carico. Sul canale di Finow le navi rimorchiate ­ sono una o due, su quello tra l’Oder e la Sprea 4, in alcuni canali olandesi da 2 a 12, sul canale al sud di Beveland 18 e sull’Elba dopo Amburgo sono fino a 12 una dietro l’altra e da 3 a 4 una accanto all’altra. L’unione ­ della forza motrice e del veicolo dà a questo una maggiore indipendenza e lo rende sempre pronto al servizio ­ che deve compiere, mentre la separazione dei due elementi consente un più completo sfruttamento economico ­ della macchina, che non sta inoperosa durante il tempo del carico e dello scarico, ma s’impiega altrove. La preferenza da darsi all’uno o all’altro dei due sistemi dipende dalla profondità della via acquea, che molte volte NAVIGAZIONE INTERNA 323 impone di distribuire il carico fra più veicoli e di separarlo ­ dagli apparecchi motori, e dipende anche dalla specie del traffico, perchè la nave con la macchina a bordo serve meglio per il trasporto di viaggiatori o di merci fini, mentre la nave rimorchiata è più adatta per il trasporto di merci di poco valore e che esigono molto tempo per essere caricate e scaricate (1). Queste diverse specie di forze motrici sono adoprate tuttora contemporaneamente nei corsi d’acqua di ogni paese, i quali, essendo differenti per la loro posizione geografica, per la loro ampiezza e profondità e per la quantità maggiore o minore di traffico che vi si esercita, hanno bisogno di mezzi di trazione ora più progrediti ed ora più arretrati, senza poter rinunziare in certi casi neanche ai mezzi più primitivi. Ma d’altro lato, dove le condizioni tecniche ed economiche lo permettono, i mezzi di trazione primitivi vengono sostituiti da forze motrici più efficaci; alla forza del vento, dell’uomo o degli animali ­ si sostituiscono le macchine; e con questa sostituzione ­ la navigazione interna diventa più rapida, più regolare ­ e anche più a buon mercato, perchè le maggiori spese di costruzione e di esercizio si ripartiscono sopra una quantità più grande di percorso fatto e di carico trasportato. Così, ad esempio, sul canale Gloster-Berkeley, che è uno dei più importanti dell’Inghilterra, ci volevano una volta, per ottenere una velocità del veicolo di un miglio o un miglio e mezzo all’ora: npr navi di tonn 40 ^o/ 80/ tsoi iso/ 250/ 300/ 350/ 400/ pei navi Ut wuu. ‘in / 80 / 130 / 180 /250 /300 /350 /400 /450 cavalli da tiro 1234 567 8 9 (1) Kurs, art. cit., pag. 12. - Colson, op. cit., pag. 114-18. — Schecher, op. cit., pag. 22-30. — L. Bigotti, II 11° Congresso nazionale ­ francese di navigazione interna a Nancy. Torino, 1910, pag. 22-24. — Il generale Bigotti è autore pure di altre pregevoli monografie 324 CAPITOLO XII Più di 9 cavalli non si potevano impiegare, a causa delle condizioni della strada, ed il costo della forza motrice era in media di 0.25 pence per tonnellata miglio. Appena messi dei modesti vapori, che si potevano ottenere con una spesa di costruzione e di armamento di 3000 lire sterline, la forza motrice venne a costare 0.0906 pence, che si ridussero poco dopo a 0.0865 per tonnellata miglio (1). Sul Reno, con le antiche navi a vela, il percorso giornaliero ­ non superava le 19 miglia, tenendo conto dei ritardi ­ per venti contrari; ora invece il rimorchio a vapore è effettuato in ragione di 3 miglia all’ora all’insù e 6 all’ingiù con una media di miglia 4 1 / 2 , che per una navigazione ­ di 15 ore danno 67 1 I 2 miglia al giorno, cioè quattro volte l’antica velocità, mentre i piroscafi da trasporto ­ con la macchina a bordo arrivano a fare in un giorno da 112 a 124 miglia (2). Secondo i calcoli del Meitzen, il costo del trasporto sulle vie acquee germamaniche, espresso in pfennig per tonnellata chilometro, per tre tipi di navi aventi rispettivamente una capacità di 112.5, di 220 e di 370 tonnellate è: l.° con alaggio a cavalli per 600 miglia all’anno 2.026, 1.363 e 1.013, per 900 miglia 1.616, 1.093 e 0.819, e per 1200 miglia 1.405, 0.954 e 0.725; 2.° col sistema del toneggio, escludendo il tipo più piccolo di navi, per 900 miglia all’anno 0.999 e 0.775, per 1200 miglia 0.864 e 0.677, per 1500 miglia 0.775 e 0.613; 3.° con vapori a elice, sempre dei soli due tipi * 1 2 sulle vie acquee; ma il suo nome merita di esser ricordato con onore, oltre che per le sue pubblicazioni, per la propaganda attiva, intelligente ­ ed efficace da lui fatta in Italia durante gli ultimi trenta anni a favore della navigazione interna. (1) M. M. v. Weber, Die Wasserstrassen Nord-Europa’s. Leipzig, 1881, pag. 131. (2) Relative Advantages of thè Rai/ways and Waterways of Germany,ne\ Journal of thè Statistical Society, giugno, 1888, pag. 387-88. — Ulrich, op. cit., pag. 66. NAVIGAZIONE INTERNA 325 più grandi, per 900 miglia 1.276 e 0.933, per 1200 miglia 1.101 e 0.738 e per 1500 miglia all’anno 0.869 e 0.615 (1). A misura che il mezzo di trazione si avvicina per le sue qualità tecniche a quelli di cui si serve la navigazione marittima e s’impiega, come avviene in questa, per più lunghi percorsi, il costo di trasporto diminuisce. Certo la macchina per la navigazione interna si trova sempre in una condizione d’inferiorità rispetto alla macchina marina, ­ perchè agisce su vie acquee più ristrette, consuma più carbone per ogni cavallo di forza e relativamente pesa un pò di più; ma se questa inferiorità non potrà mai scomparire del tutto, sarà attenuata con l’impiego dei motori a gaz e a petrolio, che fanno risparmiare spazio, peso e spese di sorveglianza e si mettono in moto da un momento all’altro, senza bisogno di preparazione, connessa a consumo inutile di combustibile (2). La via, il veicolo e la forza motrice nella navigazione interna possono essere indipendenti l’uno dall’altro e trovarsi ­ in mani separate, quando la via, costruita o modificata ­ artificialmente, è messa a disposizione degli utenti dallo Stato o da imprese private che si fanno pagare un pedaggio, e il veicolo appartiene ad un armatore che assume il trasporto e pensa nello stesso tempo a procurarsi ­ la forza motrice, salariando uomini e noleggiando animali o rimorchiatori che tirino la nave. Ciò non succede ­ negli altri mezzi di trasporto, perchè nella navigazione ­ marittima la via è libera e comune, e gli altri due elementi tecnici sono di necessità quasi sempre connessi, e nelle ferrovie tutti e tre gli elementi sono indissolubilmente ­ riuniti e strettamente organizzati. Sulle vie acquee, ­ a causa della loro ristrettezza e delle conche, i (1) Meitzen, Die Frage ecc., pag. 92-95. (2) Teubert, op. cit., voi. I, pag. 510, 546 e 627. 326 CAPITOLO XII (1) Colson, op. cit., pag. 141. veicoli non hanno mai quella completa libertà di movimenti ­ che si osserva sul mare, ma possono andare avanti e indietro, sorpassarsi e voltarsi in tutte le direzioni, senza quelle numerose restrizioni che si hanno sulle ferrovie. ­ Quando poi la navigazione interna si esercita in piccole proporzioni, non ha bisogno, come la navigazione marittima e le ferrovie, di luoghi determinati per operare il carico o lo scarico, che può avvenire facilmente lungo tutta la linea navigabile, mentre invece questo bisogno sorge, allorché il traffico sulle vie acquee s’intensifica, servendosi di navi sempre più grandi, ed esige per rimbarco ­ e lo sbarco apparecchi appositi, che devono esser concentrati in certi punti della linea. E, secondo l’intensità ­ del traffico, variano pure le forme d’impresa che prevalgono ­ nella navigazione interna e che si distinguono in piccole e grandi. La piccola impresa è rappresentata da un individuo, che esercita l’industria dei trasporti con uno o più veicoli di sua proprietà e che li fa muovere colla forza di uomini o di animali, o per mezzo di rimorchiatori ­ presi a nolo. È il sistema che predomina tuttora nei fiumi e nei canali di modeste dimensioni e dove il traffico non è molto sviluppato. In Francia, ad esempio, secondo quanto riferiva il Colson qualche anno fa, quasi la metà del tonnellaggio navale delle vie acquee interne apparteneva a proprietari che hanno un solo battello e lo conducono da loro e un altro quarto era formato da navi appartenenti in numero di 2, 3 o 4 a proprietari che ne montano una. Spesso l’armatore vive sul suo natante ­ e difatti 13.700 navi erano provviste di cabine, abitate da 18.000 uomini, 9.000 donne e 14.000 fanciulli; e 2.400 navi avevano anche scuderie per gli animali da tiro con 2050 cavalli, 100 muli e 1750 asini (1). Ma la NAVIGAZIONE INTERNA 327 (1) Kurs, art. cit., pag. 13. Schecher, op. cit., pag. 36-37. piccola impresa diventa inadeguata al suo scopo, nelle vie acquee più importanti, a misura che cresce il traffico, che le navi di maggiori dimensioni e munite di macchine più potenti esigono una spesa più elevata per la costruzione ­ e per Teseremo e quando la concorrenza più intensa ­ di altri mezzi di trasporto impone alla navigazione interna una migliore organizzazione dei servizi. Allora i piccoli imprenditori si uniscono in comunanza di esercizio, ­ acquistando collettivamente i mezzi più perfezionati di trazione; sorgono imprese individuali che hanno a loro disposizione capitali ingenti, o i capitali si raccolgono colla formazione di grandi società per azioni, le quali alla lor volta si fondono o si mettono d’accordo fra loro. In tal modo le imprese diventano sempre più colossali, dispongono di una gran quantità di materiale natante, possono far contratti di lunga durata coi caricatori, danno una maggior stabilità ai prezzi dei trasporti e perdono meno quando le cose vanno male, limitando i guadagni nei periodi di prosperità. Esempi caratteristici d’imprese in grande nelle vie acquee ci vengono forniti dalla Società ­ di navigazione a vapore del Danubio, che nel 1907 aveva 140 piroscafi con 59.175 cavalli indicati di forza e 808 battelli da rimorchio con 408.473 tonnellate di portata, ­ e dalle Società riunite di navigazione sull’Elba, che disponevano di 19 piroscafi rapidi, di 107 rimorchiatori, di 47 battelli a motore e a elice, di 1117 barconi di 605.556 tonnellate e di 211 altri galleggianti (1). Il costo del trasporto sulle vie acquee comprende queste quattro categorie di elementi: 1. ° Tasse per le conche, per l’apertura dei ponti, per i porti e imposte sull’industria; 2. ° Interessi, quota d’ammortamento e riparazioni, assicurazione e salari del personale; 328 CAPITOLO XII 3. ° Spese per il carico e lo scarico e senserie; 4. ° Spese di trazione. Dividendo la somma di queste spese per la quantità di merci trasportate e di chilometri percorsi da una nave in un dato periodo di tempo, si ha il costo per tonnellata chilometro, il quale varia secondo la grandezza del veicolo, ­ il numero di giorni di navigazione in ogni anno, le condizioni della via, in particolare se in salita o in discesa, con più o meno corrente, la distanza fra i porti di partenza e di arrivo, il numero e la durata delle fermate intermedie, lo possibilità di una più o meno completa utilizzazione dello spazio entro la nave e la probabilità di avere o no un carico di ritorno (1). Sui laghi e sui fiumi, che non hanno spese di costruzione e consentono un traffico più intenso, il costo di trasporto è minore che nei canali; e in questi esso è diverso secondo che si tratta di canali marittimi, di canali che per la loro costruzione, ­ per la larghezza della via e per l’ampiezza delle conche sono navigabili da grandi vapori di poca pescagione, ­ come quelli che scorrono sui fiumi, o di canali da barche, che avevano una volta un’ assoluta prevalenza, ­ in cui i veicoli non possono essere che piccoli e la trazione è di solito data dalla forza dell’ uomo o da cavalli. Nel passare dai canali di quest’ultima specie a quelli della seconda e della prima il costo del trasporto diminuisce, perchè con l’aumento delle dimensioni di tali corsi d’acqua le spese per scavarli non crescono in proporzione, ­ più grandi possono essere le navi con un rapporto ­ più favorevole tra peso utile e peso morto, si possono ­ impiegare mezzi di trazione più efficaci e il maggior traffico permette di distribuire le spese sopra un numero assai più grande di atti di trasporto. L’influenza, che la (1) Sympher, art. cit., pag. 764. — Kurs, art. cit., pag. 13-14. NAVIGAZIONE INTERNA 329 fi) Johnson, op. cit., pag. 73-89. profondità delle vie acquee esercita sul costo della navigazione, ­ è stata concretata dal Prof. Haupt nel principio, che questo costo è inversamente proporzionale alla pescagione ­ della nave. Infatti, egli dice, il costo del trasporto ­ sul canale Erie, con navi di circa 5 piedi di pescagione, ­ è di 3 millesimi alla tonnellata miglio; sui grandi laghi, con navi che pescano circa 15 piedi, di 1.2 millesimo; ­ e sull’oceano, con navi pescanti 25 piedi, di 0.5 millesimi. Le reciproche delle pescagioni — ~ — stanno fra loro in rapporto come 1, 0.33 e 0.20, mentre i costi — 3, 1.2 e 0.5 — sono nel rapporto di 1, 0.40 e 0.17, onde questi due rapporti sono quasi uguali (1). In base al costo dei trasporti, si determinano i noli nella navigazione interna, per quella tendenza che abbiamo ­ già osservata anche nei noli marittimi; ma le oscillazioni ­ continue al di sopra o al di sotto del costo, che avvengono per il variare della domanda e dell’offerta di tonnellaggio navale, si manifestano in modo ben diverso nelle due specie di navigazione. Sulle vie acquee, infatti, non si può parlare di un mercato generale dei noli, ma ogni via o ciascuna rete di vie, essendo indipendente, ha un mercato speciale, che non ha rapporti cogli altri e in cui i noli si stabiliscono in base alla quantità di navi esistenti e al carico disponibile in quella data regione. Di più l’offerta in certi casi cessa del tutto, durante alcuni periodi dell’anno, quando la navigazione è impossibile per piene o per ghiacci, oppure diminuisce, quando l’abbassamento ­ del livello dell’acqua obbliga gli armatori a caricar ­ meno la nave. E le oscillazioni dei noli sono meno sensibili nella navigazione interna, perchè se essi aumentano ­ per l’esuberanza di traffico, una parte di questo af ­ 333 CAPITOLO XII (1) Schecher, op. cit., pag. 38-40. - Colson, op. cit., pag. 142-43. fluisce alle ferrovie, mentre se diminuiscono, a causa della scarsità di merci disponibili per il carico, le vie acquee attraggono quei trasporti, che per le ferrovie sono meno convenienti. A ridurre queste oscillazioni contribuiscono anche le borse dei noli, come quella di Aussig o di Ruhrort, dove si fanno affari per garantirsi le condizioni di trasporti futuri, per combinare insieme più prezzi o per pareggiarli; mentre noli più stabili si ottengono con la navigazione divisa, lungo un fiume, a tratti, assegnati ciascuno ad armatori che sono d’accordo fra loro e che si dividono il prezzo riscosso complessivamente, o meglio ancora con le linee regolari assunte da grandi compagnie, che hanno orari preordinati e tariffe fìsse tanto pei viaggiatori ­ quanto per le merci (1). Ma se la navigazione interna, per i caratteri della via che percorre, ha molti rapporti con la navigazione marittima, della quale talvolta è un semplice prolungamento, ­ d’altro lato, in quanto fa parte del sistema nazionale ­ dei trasporti di ogni paese, ha maggiori relazioni con le strade ordinarie e colle ferrovie e si trova con loro in concorrenza continua, tanto che da questa stessa concorrenza e dai modi con cui si manifesta derivano le alternative di prosperità e di decadenza, che le vie acquee hanno attraversato durante il secolo XIX e fino ai nostri giorni. Finché il sistema dei trasporti è costituito solamente ­ da strade comuni e da vie acquee, la superiorità di queste su quelle è incontrastata: i fiumi e i canali rappresentano il modo più economico per trasportare merci pesanti anche a grandi distanze, rappresentano il modo più comodo per far viaggiare le persone allorché le strade carrozzabili erano mal tenute e poco sicure ; onde al bisogno crescente di mezzi di comunicazione si NAVIGAZIONE INTERNA 331 (1) Jeans, op. cit., pag. 40-42 e 364-69. provvede allora colla costruzione o col miglioramento delle vie acquee, ed esse formano la spina dorsale della rete dei trasporti, verso la quale affluiscono le strade che univano fra loro le parti più lontane di ogni regione. Ma quando dopo il 1840 le ferrovie cominciano a svilupparsi in tutti i paesi, quando coi perfezionamenti arrecati alle macchine, agl’ impianti e ai sistemi di esercizio i trasporti ferroviari diventano meno costosi, pur essendo più regolari ­ e più rapidi, si arriva a credere che questo nuovo mezzo di trasporto sia l’unico possibile ai tempi nostri, e la navigazione interna, dopo avere per un pò lottato disperatamente, decade, è lasciata in abbandono ovunque, non è più quasi presa in considerazione ed è riguardata da tutti come un mezzo di trasporto arretrato, il di cui destino ­ inevitabile sia di scomparire di fronte al trionfo delle ferrovie (1). Ma l’abbandono, in cui venne lasciata la navigazione interna, non fu e non poteva essere di lunga durata. E ciò per tre ragioni. Prima di tutto non si deve credere che questo mezzo di trasporto sia rimasto stazionario, nelle condizioni in cui si trovava al primo sorgere delle ferrovie, perchè anzi lo stesso sviluppo tecnico, che ha determinato in esse i maggiori perfezionamenti, ha contribuito ­ pure a perfezionare la via, il veicolo e la forza motrice nella navigazione interna, accrescendo la sua efficacia ­ e la sua importanza. In secondo luogo, mentre le ferrovie nei primi tempi non avevano una massa tale di traffico, che servisse a sfruttare interamente i loro impianti ­ costosissimi, si trovano ai nostri giorni nella impossibilità ­ di assorbire tutto il movimento, che si è tanto accresciuto, e devono scegliere la parte di esso che più loro conviene, lasciando il resto alle vie acquee. In terzo 332 CAPITOLO XII luogo, se anche si considera la navigazione interna come un mezzo di trasporto inferiore, meno efficace, estensivo, non si deve credere che sempre ed in ogni caso il mezzo di trasporto migliore, più efficace, più intensivo sia il preferibile dal punto di vista economico. L’averlo creduto ha condotto all’abbandono delle vie acquee, la dimostrazione ­ dell’errore inerente a questa idea ci conduce a comprendere come esse abbiano una funzione importante in ogni sistema completo di trasporti. Le merci, che hanno un peso o un volume elevato rispetto al loro valore, non possono sopportare in molti casi le spese di trasporto per ferrovia e, quando lo possono, rappresentano per essa un traffico poco conveniente. Ora, dato un movimento scarso, si capisce che le strade ferrate prendessero tutto quello che loro capitava, senza far tante distinzioni sottili; ma, con l’esuberanza del movimento attuale, s’impone una razionale divisione del lavoro, per la quale le ferrovie rinunziano al traffico per loro meno adatto, lasciandolo alle vie acquee. Nessuno pensa a sostituir queste in tutti i casi alle ferrovie. Si tratta invece di distribuire il traffico ­ esistente tra le une e le altre, assegnando ad entrambi ­ quella parte che è più confacente a ciascuno di questi due mezzi di trasporto e che ognuno può compiere alle migliori condizioni. Il problema è delicatissimo e merita ­ di essere considerato, sia pur di sfuggita, per vedere come si giustifichi il rifiorire della navigazione interna, anche dove essa è meno in contatto colla navigazione marittima. Intanto ci sono delle merci che prendono molto spazio e che non starebbero in un vagone, ci sono merci pericolose ­ a trasportarsi, come polvere da sparo o petrolio, ci sono merci che non sopportano impunemente lo scotìo delle strade ferrate, come terraglie, vetrerie e fluidi in palloni di vetro, le quali tutte, per ragioni inerenti alla loro natura, debbono per necessità preferire le vie acquee. NAVIGAZIONE INTERNA 333 Queste saranno anche preferite da quei prodotti di poco valore, come concimi, legname, carbone, materiali da costruzione ­ o derrate agrarie, che hanno bisogno di spendere ­ il meno possibile nel trasporto. Altri prodotti poi, come argilla, sabbia, ghiaia e pietre, non sono trasportabili ­ affatto, là dove non si può servirsi che delle ferrovie, ­ ed essi rappresentano tutto un traffico nuovo, che sorge e si sviluppa con le vie acquee. In altri casi la preferenza data ad esse dipende dalla posizione geografica ­ di certe industrie, che si trovano in vicinanza di vie navigabili e ne approfittano piuttosto che andare a cercare ­ la ferrovia che è più distante, o dalla posizione di certe città, che essendo in riva a fiumi importanti, ricevono ­ per mezzo di essi gran parte dei prodotti di cui hanno bisogno. E vero che le ferrovie offrono dei servigi, ­ che hanno un valore più elevato e che i commercianti ­ sono disposti a pagare di più, onde è naturale che ad esse spetti quella parte di traffico, che al buon mercato ­ antepone la rapidità e la puntualità; ma quelle merci, a cui soprattutto preme di pagare il meno possibile per il trasporto, preferiranno la navigazione interna, ad onta della sua maggior lentezza. E del resto anche la velocità non ha sempre la stessa importanza per tutte le merci. La velocità importa poco, quando si tratta di prodotti poveri, ­ in cui è minima la perdita d'interessi per il ritardo della consegna, o quando si tratta di merci che si adoprano a lunghi intervalli e ad epoche fisse, come ad esempio i concimi, o quando si tratta di derrate comprate per speculazione ­ allo scopo di rivenderle dopo parecchi mesi, o infine nei trasporti a breve distanza, nei quali la maggior parte del tempo necessario al trasporto non è quello in cui la merce sta in movimento, ma è quello occorrente per la consegna, per il carico e scarico e per le formalità ­ inerenti all’arrivo e alla partenza. E poi, sempre rispetto alla velocità, la differenza tra le ferrovie e le vie 334 CAPITOLO XII acquee non è in tutti i casi così grande come parrebbe a prima vista, perchè i treni devono sostare di tanto in tanto, non solo per caricare o scaricare, ma anche per cambiar macchine o uomini, per prender carbone o acqua, per far passare i treni viaggiatori, perdendo gran parte dei vantaggi derivanti dalla velocità maggiore, mentre la navigazione interna, per la sua libertà di movimenti, ha meno frequenti fermate estranee al traffico (1). Da ciò risulta che le vie acquee fanno spesso una concorrenza efficace e benefica alle ferrovie. Nei paesi, dove queste appartengono a società private, la navigazione ­ interna limita gli effetti def monopolio, che esse possiedono nei trasporti e impedisce gli abusi che ne sarebbero la conseguenza inevitabile. Così in America le più alte autorità asseriscono « che un sistema di comunicazioni ­ interne pei- acqua deve riguardarsi come il mezzo più certo ed efficare per regolare le tariffe ferroviarie ­ e per assicurare al pubblico i vantaggi di un trasporto ­ a buon mercato », e « che il grande valore delle vie acquee consiste, non tanto nel volume di traffico realmente trasportato, quanto negli effetti indiretti che esse provocano, costringendo le ferrovie a ribassare i noli » (2). E anche nei paesi, dove le ferrovie appartengono ­ allo Stato, la navigazione interna, coi suoi prezzi di trasporto dibattuti liberamente tra proprietari di navi e commercianti, serve utilmente a moderare le pretese del governo, a controllarne l’azione, a supplire alle deficienze ­ del servizio ferroviario, ad avere infine un mezzo di trasporto di riserva, a cui si può ricorrere con van-(1) Weber, op. cit., pag. 96-97 e 119-20. — van der Borght, op. cit., pag. 235-36. — E. Mattei, La Navigazione Interna in Italia Venezia, 1886, pag. 122-23. (2) Johnson, op. cit., pag. 58-59. NAVIGAZIONE INTERNA 335 taggio in momenti di bisogno. Ma più spesso le vie acquee e le ferrovie, avendo entrambi una funzione loro propria, più che in lotta nemica fra loro, sono chiamate a completarsi ­ reciprocamente in una cooperazione armonica. Se è vero, infatti, che i corsi d’acqua sono e devono essere concorrenti delle ferrovie, non prendono però esclusivamente da queste il loro traffico, ma creano anche una nuova vita economica, portano alla luce tesori inesplorati, aumentano e ramificano gli scambi ed accrescono la quantità ­ di merci trasportate da tutte le altre vie di comunicazione. ­ Quante merci, che ora per necessità rimangono sul luogo dove sono state prodotte e si vendono ad un prezzo irrisorio, potrebbero essere trasportate per acqua in regioni lontane e vendute a condizioni assai vantaggiose ­ ! Così la navigazione interna, oltre creare un traffico ­ per sè, lo procura anche alle ferrovie, giacché rendendo ­ più a buon mercato le materie prime, ne facilita la trasformazione, accresce il consumo dei prodotti finiti e aumenta gli scambi delle merci manifatturate, che affluiranno ­ poi naturalmente sulle ferrovie. E quando pure esse si vedono sottratta dalle vie acquee una parte del traffico, non sempre questa sottrazione è una vera perdita ­ e può rappresentare,-anzi, talvolta un’indiscutibile guadagno (1). Non è mica vero, come credono molti, che le strade ferrate possano estendere il loro movimento quasi senza limiti. Quando il traffico su di esse è molto (1) E*Sax, Nicht galizische, nicht itinerósterreicbische: europàische Kanàle! Wien, 1911, pag. 1-10. — M. Biermer, Der Rhein-Elbc-Kanal, nel Jahrbuch fiir Gesetzgebung ecc., 1900, fase. 1, pag. 275-77. — Mattei, op. cit., pag. 124-25. — Johnson, op. cit., pag. 64-59. — L. Romanin-Jacur, Navigazione Interna, Conferenza. Venezia, 1904, pagine ­ 68-75. — M. Beretta, Der nette Grossschiffahris- li eg Mailand-Venedig, Estratto dalla Zeitschrift fiir Binnenschiffahrt, 1913, fase. 3, pag. 20-23. 336 CAPITOLO XII intenso, quando il suo ulteriore incremento esigerebbe nuovi impianti e nuovo materiale rotabile, è assai meglio che le ferrovie concentrino la loro attività su quella parte di traffico che è più adatto per loro e più rimunerativo, rinunziando a favore delle vie acquee al trasporto di grandi masse di merci povere, che logorano il materiale, ingombrano le linee e contribuiscono in modo insignificante ­ al rimborso delle spese generali e di esercizio (1). (1) C. Supino, La Navigazione Interna in relazione agli altri mezzi di trasporto, nella Rivista Marittima, maggio e luglio, 1902. 22 CAPITOLO XIII La Navigazione e lo Stato. In tutti i tempi e in tutti i paesi lo Stato ha sentito il bisogno d’intervenire direttamente a controllare, incoraggiare ­ e proteggere la navigazione, sia a tutela dei cittadini, sia a difesa di alti interessi politici. L’intervento dello Stato a tutela dei cittadini ebbe ed ha ancora per iscopo principale di garantire, per quanto è possibile, la loro vita e i loro averi contro i pericoli del mare, con prescrizioni relative all’ammissione del personale navigante, con misure di sicurezza lungo le coste, con visite accurate fatte ai bastimenti per accertarsi ­ della loro perfetta navigabilità e con altri ordinamenti ­ simili, di cui ci offrono esempi le antiche leggi romane (1) e gli statuti marittimi di Venezia (2), di Genova ­ (3) e di Pisa (4). A Pisa, che è la culla del consolato (1) Digest., De rei vindicatione, legge 16, § 1, e legge 36, § 1 ; Cod. De Naufragiis, legge 3. — Cod. Teodosiano, Libro XIII, tit. Ili, const. XIV. (2) Novissimum Statutorum ac Venetarum Legum volameli. Venetiis, 1729, pag. 259. (3) Statuti marittimi di Genova del 1290, cap. 15, e Statuti marittimi ­ del 1441, cap. 5 e seg. (4) Consiliari-i Usus del 1160, e Breve Curine Maris del 1297, cap. 34. 338 CAPITOLO XIII del mare, le leggi stabilivano norme rigorose per l’arruolamento degli equipaggi, con gravi punizioni in caso di diserzione, ed obbligavano 1 « navaioli » ad avere a bordo un numero sufficiente di marinai ; proibivano la navigazione in certi mesi dell’anno ritenuti più pericolosi; prescrivevano di non caricare soverchiamente le navi, sulle quali si doveva mettere un segno per indicare la linea di massimo carico, comminando una multa di 40 soldi se il segno era cancellato ; imponevano una certa dotazione di armi per ogni bastimento secondo la sua grandezza : così il lignum parvum doveva avere a bordo almeno 2 balestre, la navis 10 e la « nave di tre coverte » 30 ; e distinguevano in modo tassativo la navigazione marittima da quella lungo l’Arno, ordinando ai barcaioli del fiume di navigare solo in questo, tenendo ritta l’insegna ­ vermiglia di Pisa appena entravano nella foce (1). Ai nostri giorni la sorveglianza dello Stato è anche più minuziosa e più severa presso tutte le nazioni. Essa incomincia dal momento in cui s’inizia la costruzione del bastimento, che è controllata da ispettori e da periti e che deve compiersi in base a norme prestabilite. La nave è sottomessa a visite periodiche anche quando è in mare, per accertarsi che si trovi sempre in buono stato di navigabilità ­ e che abbia le dotazioni necessarie ; e queste visite si ripetono a intervalli più o meno lunghi, secondo che si tratta di navi metalliche o in legno, e pei piroscafi ­ si estendono anche alle macchine ; se le visite non riescono favorevoli, l’autorità competente proibisce alla nave di partire. Nei piroscafi da passeggieri queste ispezioni ­ si fanno più spesso ; più rigorose sono le prescrizioni ­ relative allo scafo, che deve esser diviso in un certo (1) A. Schaube, Das Konsulat des Meeres in Pisa. Leipzig, 1888, pag. 92-102. — Cfr. anche Pappenheim, op. cit., pag. 146. LA NAVIGAZIONE E LO STATO 339 numero di compartimenti stagni ; più dettagliate sono le norme che si devono osservare per prevenire gl’incendi, per gli apparecchi di salvataggio e contro ogni altro possibile ­ accidente, mentre altre norme rigorose sono stabilite ­ per lo spazio riservato ad ogni persona, per la luce, per la ventilazione e per gli spurghi, a vantaggio dei viaggiatori, degli equipaggi e perfino degli animali vivi che si trovano a bordo. Appena una nave è varata, viene iscritta in una matricola ed è munita di un atto di nazionalità, ­ che indica il suo nome, la configurazione, la portata e il proprietario, e che è una specie di certificato di stato civile comprovante la nascita legittima del bastimento. ­ La legge impone che il nome della nave e quello del compartimento marittimo a cui appartiene sieno dipinti ­ sulla poppa; che il tonnellaggio sia misurato in base a certe regole, che ormai sono comuni alla maggior parte dei paesi civili ; e che il proprietario non possa essere che un cittadino dello Stato o uno straniero residente ­ in esso da un certo numero di anni. E l’autorità governativa, oltre intervenire al momento in cui la nave nasce e inizia dopo il varo le sue operazioni commerciali, ­ interviene pure in tutte le sue vicende successive : nessun bastimento, infatti, può esser venduto, nè quando è vecchio può esser demolito, se il proprietario non ne fa dichiarazione, o non domanda in certi casi il permesso, all’autorità marittima. Rispetto agli equipaggi, le leggi di tutte le nazioni prescrivono come essi devono essere composti, le norme per la loro assunzione in servizio e per il loro licenziamento, ­ gli obblighi che hanno e i diritti di cui godono. Secondo la grandezza delle navi o gl’itinerari che percorrono, ­ secondo che si tratta di velieri o di piroscafi, e in questi ultimi secondo che si tratta di vapori da carico o da passeggieri, è differente il grado di chi dirige la nave e varia il numero degli ufficiali e dei macchinisti 340 CAPITOLO XIII che vi devono essere a bordo, come varia la forza minima ­ prescritta per l’equipaggio. Il capitano e gli ufficiali devono essere nazionali, di moralità ineccepibile, aver superato un dato limite di età, e aver ottenuto, in seguito a certi esami, la patente dallo Stato ; e nazionale per la massima parte, per due terzi o per tre quarti secondo i paesi, deve essere pure l’equipaggio, fuori che in Inghilterra ­ e in Germania, dove queste restrizioni sono state abolite da un pezzo, e composto di marinai iscritti nei registri della gente di mare. Questa registrazione non ha la stessa importanza in tutti gli Stati. In alcuni non dà origine ad obblighi particolari per la gente di mare, in altri, come da noi,serve semplicemente a seguire il marinaio nelle sue navigazioni e a vigilare sulle sue sorti, mentre in Francia, sotto forma d’inscription maritime, ha per iscopo di militarizzare tutti coloro che sono addetti alla navigazione marittima o prossima al mare, imponendo loro degli obblighi rigorosi dall’età di 18 a quella di 50 anni e dettando le condizioni per la loro assunzione nel servizio commerciale, basate sull’idea molto antiquata che il marinaio è un uomo che lo Stato presta alla marina mercantile. Il contratto di arruolamento ­ è quasi sempre fatto per iscritto, firmato dalle parti, e stabilisce le norme per il pagamento dei salari, per il mantenimento, per i turni di lavoro e per il licenziamento. La disciplina a bordo è mantenuta severamente ed ha sempre un carattere più o meno militare, con punizioni gravi in caso di disobbedienza o di diserzione. In alcuni paesi i marinai sono d’ufficio assicurati contro gl’infortuni ­ (1) e in tutti hanno diritto a sussidi e a pensioni in (1) In Germania la legge 30 giugno 1900 pone a carico degli armatori l’assicurazione contro gl’ infortuni dei loro dipendenti, I capitani, ­ gli ufficiali, i marinai e le altre persone impiegate sulle navi, oltre aver diritto a tutte le cure mediche, ricevono per il periodo LA NAVIGAZIONE E LO STATO 341 caso di malattia o di vecchiaia, o a favore delle loro vedove ­ ed orfani : a tal uopo in Italia esistono fino dal 1861 le Casse Invalidi della marina mercantile, di cui è desiderabile ­ la fusione in un unico ente meglio amministrato e più ampiamente dotato. La legislazione interviene inoltre in tutti i paesi a regolare il carico delle navi, obbligando a dichiarare le merci pericolose, come esplosivi e certi combustibili, o prescrivendo che non sieno messe troppo vicino alla macchina, ­ o proibendone addirittura il trasporto in certi casi, specialmente sui piroscafi da passeggieri, o infine stabilendo ­ il numero massimo di viaggiatori e la quantità massima di merci da prendere a bordo della nave, con l’obbligo d’indicare in essa la linea di massimo carico, mediante un segno particolare, che, secondo le norme inglesi adottate anche da altri Stati, è costituito da un cerchio bianco attraversato da tre righe, valevoli per le diverse stagioni e per i diversi oceani. Soltanto quando il bastimento ha ottemperato a queste prescrizioni, quando ha l’equipaggio in regola per numero e per qualità, quando ha subito le visite richieste, può partire dal suo porto d’armamento e appena arriva in un altro porto il capitano ­ dovrà far vidimare il suo giornale di bordo, consegnare ­ una nota col nome, il tonnellaggio e la linea d’immersione ­ della nave, il nome dell’armatore o raccomandatario, ­ la qualità e quantità del carico e il numero degli d’inabilità al lavoro una rendita, che può giungere fino ai due terzi del loro guadagno annuale. In caso di morte l’assicurazione, dopo aver dato una somma di almeno 50 marchi pei funerali, paga il 20 per cento dei guadagni annuali dell’infortunato alla vedova, finché non muore o si rimarita, e lo stesso ad ogni figlio fino al quindicesimo ­ anno di età. In base ai salari medi attuali, una rendita completa ­ per il marinaio diventato inabile può arrivare a 667 marchi e la rendita per la vedova a marchi 200.20. Thiess, op. cit., pag. 127-29. 342 CAPITOLO XIII uomini d’equipaggio e dei passeggieri, e dovrà fornire all’ufficio di porto e all’ufficio consolare tutte le informazioni ­ di cui fosse richiesto. Nè qui si arresta il controllo dello Stato. Anche quando il bastimento è in mare, questo controllo continua per render più sicura la navigazione. Lo Stato, infatti, pubblica carte delle coste con l’indicazione ­ dei fondali, della temperatura dell’acqua e della direzione delle correnti, con la posizione dei porti, dei canali, delle boe e dei fanali; tiene accesi questi fanali durante la notte ; mantiene osservatori per informare i naviganti del tempo che fa in tutti i paraggi e delle burrasche ­ che si preparano o che già sono in movimento ; regola, con norme stabilite d’accordo fra tutti gli Stati, la navigazione in alto mare, di giorno e di notte, nei periodi di nebbia o di ghiacci, imponendo anche un codice ­ di segnali per le comunicazioni fra i bastimenti in mare, e organizza, con stazioni apposite lungo le coste, a giusti intervalli o solo nei punti più pericolosi, il servizio ­ di salvataggio per il caso di naufragi (1). Quanto all’intervento dello Stato nella navigazione per alti interessi politici, esso si è sempre esplicato sotto forma d’incoraggiamenti e di privilegi accordati alla marina ­ mercantile nazionale per favorirne lo sviluppo, nell’idea ­ di accrescere in tal modo il potere offensivo e di-(1) W. Lexis, art. Schiffahrtspolitik, in Handwórterbuch ecc., voi. VII, pag. 263-65 e 269. — Smith, Organization ecc., pag. 108-18. — Roux, op. cit., pag. 329-36 e 345-400. — C. Bruno, Codice, Regolamento e Leggi complementari per la Marina Mercantile. Torino, 1898-99-902. — M. A. Barbagallo Cacciola, La Gente di mare, la legislazione che la regola e le moderne leggi sociali. Napoli, 1906, pag. 37 e seg. — O. Noèl, Principes d'Économie Politique et Sociale. Paris, 1913, voi. I, pag. 299-303. — L. de Seilhac, Untersuchung iiber die Lageder franzosischen Handelsflot/e und der franzósischen Sedente, in Schriften ecc., voi. CHI, parte 2‘, pag. 225-32 e 261-72. — Pappenheim, op. cit., pag. 174. LA NAVIGAZIONE E LO STATO 343 fensivo del paese. E questa idea si giustificava anche maggiormente ­ in epoche, in cui le navi mercantili non si distinguevano ­ da quelle da guerra, e le prime, in caso di bisogno, abbandonavano i traffici per andare a combattere ; era naturale ­ allora che lo Stato esigesse garanzie per la nazionalità ­ dei bastimenti, proibisse ai marinai di arruolarsi all’estero, favorisse in tutti i modi gli armatori nazionali ed incoraggiasse le costruzioni. Il protezionismo marittimo, dunque, deve la sua origine a criteri essenzialmente politici, ­ i quali continuano successivamente e fino ai nostri giorni ad avere una certa importanza, sebbene in grado sempre minore ; mentre d’altro lato ad essi si vanno a poco a poco sostituendo gl’interessi privati degli armatori, ­ che ispirano questo protezionismo, dapprima soltanto in linea secondaria e poi in modo sempre più preponderante, ­ lasciando che le ragioni politiche rimangano in piccola parte sotto mutate manifestazioni, o compaiano per nascondere altre ragioni che non si vogliono apertamente confessare. Ma quantunque sia, per ciò, spesso un po’ difficile distinguere l’aspetto politico dall’aspetto economico ­ del protezionismo marittimo, non possiamo fare a meno di considerarli entrambi separatamente, perchè le ragioni che giustificano il primo non valgono per giustificare ­ il secondo, perchè nell’uno lo Stato subordina gl’interessi ­ privati agl’interessi nazionali, nell’altro si mette a servizio di quelli in vista di promuovere questi, e perchè infine potremo meglio esaminare il protezionismo dal punto di vista economico dopo avere sgombrato il terreno dagli argomenti di carattere politico, di cui dovremo parlare ­ in questo Capitolo, che tratta appunto dei rapporti diretti fra la Navigazione e lo Stato. Gli esempi di protezionismo marittimo basato prevalentemente, ­ se non sempre esclusivamente, su criteri politici ­ abbondano durante il medio evo. Già fino dal 925 troviamo in Inghilterra una legge emanata dal re Atei- 344 CAPITOLO XIII stano, che concedeva la piccola nobiltà ad ogni commerciante, ­ che avesse fatto per proprio conto tre navigazioni nel mar Mediterraneo; e nel 1181 Enrico II proibiva di vendere navi all’estero ed ai marinai di andare a prestar servizio fuori di patria. Giacomo I d’Aragona nel 1227 vietava ai suoi sudditi di caricare merci per Alessandria d’Egitto o per la Siria su navi estere, finché c’erano navi nazionali nel porto di Barcellona ; Manfredo di Sicilia stipulava nel 1258 un trattato con la repubblica di Venezia, in forza del quale si riservava ai bastimenti di ognuno dei due Stati il trasporto delle merci proprie; e Fernando di Portogallo concedeva gratuitamente dalle foreste reali il legno per le navi di più che 100 tonnellate, esentava dal dazio i materiali occorrenti per le costruzioni, liberava da ogni tributo le merci caricate sopra un bastimento nuovo, estendendo a tre anni il privilegio a favore di coloro ­ che, avendo perduta la nave nel primo viaggio, ne compravano o ne facevano costruire un’altra, lasciava esenti i navigatori da molti pesi ed obblighi personali e stabiliva le prime assicurazioni marittime (1). E anche le città anseatiche, che promuovevano il loro commercio principalmente con abili acquisti di privilegi all’estero, seguivano una politica di monopolio rispetto alla navigazione, ­ non permettendo la spedizione di merci altro che sulle navi proprie, rifiutando di prendere a servizio marinai ­ esteri sopra i bastimenti anseatici e proibendo la vendita o l’affitto di questi a nazioni straniere (2). Gli stessi criteri ispirarono sempre la legislazione marittima della repubblica di Venezia. Anch’essa, verso il 1258, vietava ai cittadini di trasportare merci su navi (1) G. Schanz, Englische Handelspolitik gegen Ende des Mittelalters. Leipzig, 1881, voi. I, pag. 355 e 358. (2) Lexis, arti cit., pag. 256-57. LA NAVIGAZIONE E LO STATO 345 straniere, di vendere bastimenti all’estero o di costruirne fuori di casa, e nel 1299 disponeva non potersi dai forestieri ­ condurre mercanzie levantine a Venezia se non su navigli veneziani (1). Altre leggi furono promulgate nel 1309, 1328, 1363, 1463, 1488, 1490 e 1496, in cui si ripetevano le disposizioni già in vigore dando loro sanzioni ­ più rigorose, si proibiva ai proprietari di navi veneziane ­ di ricevere a bordo mercanzie appartenenti a forestieri, ­ si promuovevano con grandi favori le costruzioni e si concedevano per certi traffici anche premi di navigazione ­ (2). Lo Stato interveniva, inoltre, in modo ancor più diretto nelle industrie marittime, esercitando il commercio ­ per conto proprio su pubbliche galee dette di mercato, ­ le quali partivano a squadre ad epoche fisse per la destinazione ad esse specialmente assegnata, e da cui prendevano il nome. Queste navi veleggiavano di solito per Alessandria, Beirut, Aleppo, l’Inghilterra e la Fiandra ; accoglievano a bordo i nobili veneziani, che vi andavano, sia per attendere ai loro traffici, sia per istruirsi nelle cose di mare ; e godevano di un assoluto monopolio su queste linee di navigazione, essendo proibito ai bastimenti privati di seguire la stessa direzione sotto pena di confisca ­ del carico (3). Se a Venezia l’industria dei trasporti per mare si esercitava nello stesso tempo dai privati e dal governo, invece nella repubblica di Firenze, diventata nazione marittima ­ con l’acquisto di Pisa e di Livorno, tutte le galee (1) S. Cognetti de Martiis, I due sistemi della politica commerciale. ­ Prefazione al voi. I della Biblioteca dell’Economista, Serie IV, pag. 180-81. (2) F. Sclopis, Stona della legislazione italiana. Torino, 1863, voi. II, pag. 209. — Cognetti de Martiis, loc. cit. (3) Sclopis, op. cit., voi. II, pag. 209-10. - Schanz, op. cit., voi. I, pag- 124-25. 346 CAPITOLO XIII appartenevano allo Stato, il quale, però, non le faceva viaggiare per conto proprio e a spese sue, ma le dava in affitto ad imprenditori. Lo Stato determinava, non solo la quantità di carico, la misura dei noli, il numero dei marinai e degl’impiegati, lo stipendio del capitano ecc., ma prescriveva anche in quali luoghi dovevano fermarsi le galee all’andata e al ritorno, dove caricare e scaricare, e fin anco quanto potevano trattenersi in ogni singolo porto. Questi vincoli alla libertà del traffico marittimo miravano a garantire il risultamento materiale del viaggio alle galee veleggianti sugli itinerari prescritti, agl’imprenditori ­ che le avevano noleggiate e ai commercianti che vi affidavano il carico. Così, ad esempio, le due galee, che andavano ogni anno in Barberia, non potevano toccare la Sicilia o la Catalogna, nè, se costrettevi, vi potevano prender merci, per non togliere il carico alle altre galee, che andavano verso levante o verso ponente. La bandiera nazionale era favorita, sia proibendo ai commercianti fiorentini ­ d’importare merci su navi estere, sia gravando queste importazioni con un alto dazio differenziale; mentre nello stesso tempo si concedeva alle galee di Stato, almeno ­ per determinati periodi, un monopolio formale nelle esportazioni. Infatti nessun commerciante fiorentino poteva caricare merci per le Fiandre o per l’Inghilterra, su navi che non appartenessero al Comune, dal 15 giugno fino al tempo in cui le galee partite si trattenevano in quei due paesi e ancor due mesi dopo il loro ritorno. Se la partenza delle galee dai porti fiorentini era ritardata dal termine fissato, il commerciante non aveva ancora libertà di esportazione e l’acquistava solo quando il ritardo si fosse prolungato fino ad ottobre. D’altro lato le merci estere importate su navi fiorentine nei confini dello Stato godevano per un anno sicurezza contro le rappresaglie concesse dal Comune ai suoi sudditi e potevano, ad onta di queste o di una eventuale guerra, venire riesportate LA NAVIGAZIONE E LO STATO 347 entro l’anno, mentre ciò non era concesso alle merci importate ­ sopra altre navi (1). E sempre per criteri politici il parlamento inglese approvava nel 1381 la prima legge di navigazione in senso restrittivo, la quale proibiva le esportazioni e le importazioni ­ di merci su navi estere, sotto pena della perdita del bastimento e del carico, e ciò per encresir la navie d’Engleterre, come si esprimeva lo statuto nella lingua di allora (2). I tempi, però, non erano ancora maturi per questo genere di monopoli : i commercianti principiarono a lamentarsi che la legge aveva fatto rincarare i noli ed ottennero così il permesso, nell’ottobre del 1382, di trasportare ­ in Inghilterra le merci anche su navi estere, quando nei porti stranieri di partenza non si trovavano abbastanza navi inglesi (3). E nuove modificazioni subisce la legge di navigazione nel 1391 : da un lato si obbligano i commercianti a servirsi in patria di sole navi nazionali per l’esportazione di merci e si proibisce l’uso di bastimenti ­ esteri, anche nel caso in cui quelli inglesi non siano in numero sufficiente ; d’altro lato si lasciano libere le importazioni, permettendole anche su navi straniere, per non essere costretti a fare osservare la legge nei porti esteri, a rischio di complicazioni internazionali, e si costringono ­ gli armatori protetti a contentarsi di noli moderati. ­ Di tali modificazioni non erano niente soddisfatti i proprietari di navi ; i loro lamenti però non trovarono facile ascolto e la legge fu anzi applicata in seguito in (1) R. Pòhlmann, Die Wirthschaftspolitik der Florentiner Renaissance ­ und das Princip der Verkehrsfreiheit. Leipzig, 1878, pag. 126-27. (2) C. W. Asher, Aus den Verhandlungen der special Commission des Parlaments iiber die Navigations-Acte. Berlin, 1848, pagine ­ VII-VIII. (3) Lindsay, op. cit., voi. I, pag. 428-30. — Schanz, op. cit., voi. I, pag. 359-60. 348 CAPITOLO XIII modo sempre meno restrittivo, finché andò quasi del tutto in disuso. Si fece sotto Edoardo IV un nuovo tentativo per rafforzare il monopolio della marina mercantile inglese, ­ ma la legge che riservava ad essa ogni trasporto durò soli tre anni e poi non venne rinnovata (1). E che questa impossibilità di mettere per ragioni politiche dei vincoli tròppo ristretti alla navigazione non dipendesse da condizioni locali dell’Inghilterra è dimostrato dal poco successo che ebbero circa alla stessa epoca leggi simili in Barcellona. Pregato dai consoli del mare, Alfonso V ordinò che per tre anni, a datare dal 1 marzo 1454, nessuna ­ nave che non fosse nazionale potesse prender carico nei di lui domini ; alla fine del triennio la legge fu rinnovata ­ ; ma nel 1459 il re Giovanni II si rifiutò di prorogarla ­ ancora, limitandosi a confermare la proibizione di servirsi di navi straniere in qualunque luogo, solo nel caso che in porto vi fossero disponibili navi nazionali (2). Ma dopo la fine del medio evo la trasformazione avvenuta ­ nelle armi, che le navi portavano a bordo, con l’introduzione di quelle da fuoco, che sono più pesanti e che occupano più spazio, rende impossibile ai bastimenti di servire indifferentemente per il commercio e per la guerra. E la separazione netta, che a poco per volta si stabilisce tra flotta mercantile e flotta militare, fa in modo che a questa provveda lo Stato direttamente, mentre gli aiuti e gl’incoraggiamenti, che esso continna a dare a quella, si basano ormai più su criteri economici che su criteri politici. I criteri politici non scompaiono allora del tutto e rimangono per giustificare in via accessoria il protezionismo ­ marittimo scaturente da ragioni economiche, o per imporre misure che indirettamente possano riuscire (1) Schanz, op. cit., voi. I, pag. 360-68. (2) Schaube, op. cit., pag. 259. LA NAVIGAZIONE E LO STATO 349 di vantaggio alla difesa nazionale. Di questo protezionismo ­ marittimo, a base economica, che prevale dopo la fine del medio evo fino ai nostri giorni, sotto forme svariate, ­ parleremo nei capitoli successivi ; qui ora ci limitiamo ­ ad accennare ai fondamenti politici, che tuttora ispirano ­ qualunque intervento dello Stato a favore della marina mercantile. Su criteri politici si basano le disposizioni, da noi già citate, relative alla nazionalità degli equipaggi e dei proprietari delle navi, che diventano sempre più restrittive ­ in alcuni paesi ; le disposizioni adottate ovunque per la requisizione dei bastimenti nazionali in tempo di guerra e per la proibizione in certi casi di vendere o di dare in affitto navi a stranieri ; e soprattutto le disposizioni intese a favorire la costruzione di grandi piroscafi, che possano servire in caso di bisogno come navi onerarie o come incrociatori. A quest’ultimo scopo mirano gli obblighi, ­ che vengono imposti per l’eventualità di guerre alle compagnie di navigazione nei contratti che lo Stato stipula con esse per l’esercizio di linee postali sovvenzionate. ­ E lo stesso scopo si prefiggono certe clausole, che si mettono nelle leggi, con cui si concedono premi alla marina mercantile. Così l’aft. 4 della legge italiana del 6 dicembre 1885 dava un premio speciale ai piroscafi costruiti ­ in vista di un loro possibile adattamento a fini militari. ­ E vero che un articolo simile non si trova più nelle leggi successive, perchè non aveva avuto mai applicazione pratica, non bastando il premio speciale ad indennizzare gli armatori delle maggiori spese che avrebbero dovuto sopportare per mettere i piroscafi nelle condizioni prescritte ­ ; ma una disposizione dello stesso genere si riscontra ­ nelle diverse leggi sui premi approvate in Francia, con un articolo che concede un’aggiunta del 25 per cento sul premio alle navi, le quali per la loro costruzione, per le loro disposizioni e per la loro velocità sieno in grado 350 CAPITOLO XIII di prestar servigi alla flotta militare. E anche i paesi, come la Gran Brettagna, che non proteggono in modo diretto la loro marina mercantile, concedono sussidi speciali ­ ai più grandi piroscafi veloci, costruiti secondo le esigenze deirammiragliato, per avere il diritto di adoprarli in tempo di guerra. Di questi sussidi, largiti dal governo inglese a parecchi vapori di grossa portata, fruirono ­ sempre i migliori piroscafi della Cunard : VEtruria e YUmbria percepivano 12.000 lire sterline all’anno, il Campania e il Lucania 19.000 e il Lusitania e il Mauritania, costruiti con un prestito di favore, concesso dallo Stato all’interesse del 2 s / 4 per cento rimborsabile in 20 anni, percepiscono tuttora Ls. 150.000 all’anno (1). Che in questi casi il protezionismo marittimo sia perfettamente ­ giustificato da ragioni politiche nessuno mette in dubbio, come nessuno mette in dubbio che la marina mercantile possa prestare un valido aiuto a quella militare, ­ fornendole tutte quelle navi che servono: 1) ad accompagnare ­ le flotte da battaglia per uso di officine e di ospedali, per il rifornimento del combustibile e per il trasporto di materiale torpediniero ; 2) a mantenere anche in tempo di pace il necessario traffico di materiale marittimo ­ tra i porti militari ; 3) a trasportare truppe e materiale ­ da guerra in quantità sufficiente per tutte le operazioni ­ militari, che possono prevedersi opportune agli interessi nazionali. Inoltre, in tempo di guerra, i piroscafi più veloci possono adoprarsi come esploratori ed avvisi ed in più casi anche come incrociatori, atti a sorvegliare il commercio nemico ed a combattere senza svantaggio contro le navi della stessa specie, di cui il nemico sarà certamente fornito (2). Ora, per compiere questi vari (1) Repori on Steamship Subsidies. London, 1902, pag. X-XI, 131 e 263. — Fraser-Macdonald, op. cit., pag. 206-7. (2) Inchiesta sulla Marina Mercantile, voi. ILI, pag. 827-28. LA NAVIGAZIONE E LO STATO 351 uffici, non conviene allo Stato di costruire navi per conto suo, perchè, prima che il bisogno di esse si presenti, saranno ­ già diventate vecchie e non più all’altezza degli ultimi progressi della tecnica e perchè, oltre a ciò, troppo grande sarebbe per lo Stato il sacrifizio nel tenere molti bastimenti inoperosi per parecchi anni allo scopo di servirsene ­ in un’occasione, che nessuno sa neanche quando potrà presentarsi. È dunque preferibile che lo Stato si serva per questi uffici della marina mercantile nazionale, la quale ne rimane alla sua volta molto avvantaggiata, giacché alle navi, che al rompere di una guerra non possono ­ essere noleggiate dal governo, rimangono soltanto le seguenti alternative : o rimanere chiuse in un porto protetto e quindi infruttifere, o continuare le operazioni di traffico per conto dei privati con lucri mal sicuri, con pericolo di esser catturate o requisite dal nemico, o passare ­ sotto bandiera estera con un contratto che in tali circostanze ­ non potrebbe essere molto vantaggioso (1). Nè sarebbe opportuno, in caso di guerra, ricorrere per certi servigi delicati ad armatori stranieri, sui quali non si potrebbe ­ fare sempre sicuro assegnamento. Lo sa la Spagna, che si vide opporre ogni sorta di pretesti, come la lonta nanza delle navi o il loro bisogno urgente di riparazioni, allorché, essendo in guerra con gli Stati Uniti, dovette requisire alcuni piroscafi spagnoli posseduti da capitalisti inglesi favorevoli all’indipendenza cubana ; e si afferma che a questa circostanza si debba in parte se l’ammiraglio ­ Cervera non ricevette in tempo utile soccorsi e munizioni ­ (2). E le ragioni politiche a giustificazione del protezionismo ­ marittimo non valgono soltanto pei rapporti che (1) Inchiesta ecc., voi. Ili, pag. 830. (2) De Rousiers, Trust océanique, pag. 847. 352 CAPITOLO XIII necessariamente intercedono fra marina mercantile e marina ­ militare, ma hanno pure una grande importanza in tutti quei casi, in cui la marina mercantile contribuisce allo sviluppo di un sano nazionalismo. I paesi, che possiedono ­ lunghe estensioni di coste, numerosi porti, molte isole e colonie lontane, non possono rinunziare ad avere navi proprie in grande quantità per congiungere le varie parti della patria, per moltiplicare fra di esse le comunicazioni, ­ i rapporti di scambio, le relazioni di ogni genere. E se i trasporti marittimi attraverso gli oceani hanno un carattere eminentemente internazionale, non è indifferente per un paese che la sua bandiera si faccia vedere di rado o spesso nei più lontani lidi ed è tanto meno indifferente per un paese come il nostro, che ha i suoi figli sparsi nelle più diverse regioni della terra. Nè si tratta di una semplice questione di amor proprio o di prestigio nazionale. ­ Con la lotta che si scatena fra i popoli per la conquista ­ di nuovi mercati, non è più possibile fare un’efficace politica di espansione economica senza navi proprie, perchè il paese, che affida le sue esportazioni alla bandiera ­ estera, dipende per l’esito dei suoi prodotti dal malvolere ­ dei suoi concorrenti, paga talvolta dei noli più elevati e subisce spesso angherie e difficoltà non indifferenti. ­ Ora, lasciando completamente a sè stessa la marina ­ mercantile, non succederebbe, come sostengono i liberisti ad oltranza, che ogni Stato verrebbe ad avere quella quantità di navi, suddivisa in velieri e piroscafi, in bastimenti grandi e piccoli, in tipi di maggiore o minore ­ velocità, che meglio risponde e si adatta alla ricchezza ­ del paese, all’ampiezza del suo commercio, all’estensione ­ delle sue coste o alla intraprendenza dei suoi abitanti. Succederebbe invece, come abbiamo già accennato ­ altrove, che le nazioni marittime economicamente più forti, che hanno una tecnica più progredita nelle costruzioni ­ navali e nell’esercizio della navigazione, che LA NAVIGAZIONE E LO STATO 353 dispongono di ferro e di combustibile in grande abbondanza, ­ che si trovano in una posizione geografica più favorevole, ­ o che godono di aiuti eccezionali concessi dallo Stato, darebbero uno sviluppo eccessivo alla loro flotta mercantile e si servirebbero di questa per andare ad esercitare il traffico marittimo, esposto sempre alla più sfrenata concorrenza internazionale, presso le nazioni economicamente ­ più deboli, le quali vedrebbero così deperire ­ irreparabilmente la loro marina commerciale. Da ciò la necessità per gli Stati di aiutarla e sorreggerla in ogni modo, per impedire la sua decadenza e per promuoverne 10 sviluppo a vantaggio dei più alti interessi politici della nazione. Questi stessi interessi politici, però, che giustificano 11 protezionismo marittimo, ne determinano pure la misura ­ e i limiti. Se la marina mercantile è, infatti, politicamente ­ utile ad un paese, perchè gli fornisce mezzi di difesa, di affermazione nazionale, di conquista economica, lo è solo in quanto dispone di piroscafi grandi, moderni, ben costruiti e dotati di macchine potenti ; onde soltanto per dare incremento a questi tipi di navi si può giustificare ­ con ragioni politiche il protezionismo marittimo. Ma queste ragioni valgono allo stesso modo quando esso si riferisce all’industria delle costruzioni, o quando si estende alle navi di piccole dimensioni, ai velieri, ai bastimenti ­ vecchi ? Molti lo affermano con insistenza. Anche in questi casi gl’interessati parlano di amor patrio e di difesa nazionale, allorché possono far sentire la loro voce nelle inchieste, nei giornali o nei congressi ; e sostengono che la protezione concessa ai cantieri ha per iscopo di far sorgere e di rendere fiorente in ciascun paese l’industria ­ delle costruzioni, acciocché si abbiano sempre pronti gl’impianti e gli operai abili occorrenti per costruire navi da guerra, mentre la protezione accordata ai bastimenti ­ piccoli o arretrati ha per iscopo di accrescere il 23 354 CAPITOLO XIII numero delle persone, che s’impiegano in industrie marittime ­ e che costituiscono una riserva abbondante sempre pronta a passare in servizio attivo nella flotta militare. Ma questi argomenti non hanno consistenza e servono, ­ per coloro che chiedono aiuti allo Stato, a nascondere ­ altri motivi di carattere più strettamente economico. E vero che per ragioni politiche si devono costruire in paese le navi da guerra, anche se vengono a costare di più, per non dover ricorrere all’estero in momenti critici ­ e per non andare a rischio di trovarsi sprovvisti di mezzi di difesa, quando il bisogno si presenti da un momento all’altro. Ma perchè adottare questo sistema anche per la marina mercantile ? Le principali nazioni marittime del mondo costruiscono ai nostri giorni tante navi da guerra, che gli arsenali dello Stato sono costantemente ­ occupati, e queste costruzioni sono più che sufficienti ­ per tenere sempre in pronto i materiali e gli operai necessari per ogni evenienza. E se è vero che i marinai più abili per la flotta militare sono quelli abituati alla vita del mare prima dai giuochi dell’infanzia e poi dalle loro occupazioni giornaliere, non c’è, però, bisogno di mantenere ­ per essi artificialmente un vivaio nella marina mercantile, ­ anche con gravi sacrifizi pecuniari, mentre nei paesi in prossimità del mare e con una vasta estensione di coste si trova sempre una grande quantità di persone, che si dedicano spontaneamente alle industrie marittime. In ogni modo si capisce che un armatore parecchi anni fa potesse dire, come affermò il Gibson nell’inchiesta inglese ­ del 1847, che voler avere marinai per la flotta senza navigazione commerciale sarebbe lo stesso che voler avere grano senza seminarlo (1) ; ma non si capisce come questo argomento si ripeta ai nostri giorni per propu-(1) Fifth Report on Navigcttion Laws, pag. 97. LA NAVIGAZIONE E LO STATO 355 gnare aiuti ed incoraggiamenti a navi antiquate e a velieri, ­ quando oramai una corazzata è divenuta uno strumento ­ offensivo e difensivo così complicato ed è fornita di macchine e di congegni così difficili a maneggiarsi, che i marinai sbarcati da una nave mercantile si troverebbero ­ certo molto a disagio sopra una nave da guerra. A queste mutate condizioni s’ispirava il più grande ammiraglio, ­ che abbia attualmente la Gran Brettagna, Lord Beresford, allorché, interpellato dalla commissione d’inchiesta ­ sui sussidi marittimi nel 1902, rispondeva che ■educare sui velieri i marinai per la flotta sarebbe come far fare sulle diligenze il tirocinio ai macchinisti delle ferrovie e che la gente di mare deve esser abituata a ciò che avrà da fare in futuro, piuttosto che a quello che aveva da fare in passato (1). Se, dunque, alla formazione degli equipaggi militari contribuisce, oltre l’infinito numero ­ di piccole industrie marittime, che non hanno bisogno ­ d’incoraggiamenti speciali, soprattutto la navigazione ­ esercitata sopra i grandi piroscafi, moderni e veloci, rimane ancora una volta dimostrato che solo per promuovere ­ questi si può giustificare con ragioni politiche il protezionismo marittimo. (1) Report on Sleamship Subsidies, pag. 201. CAPITOLO XIV Protezionismo marittimo di altri tempi. Il protezionismo marittimo basato su criteri economici ­ si esplica sotto forma di misure restrittive, che danno un monopolio più o meno completo alla marina mercantile nazionale, o sotto forma di aiuti diretti o indiretti ad essa accordati. Il primo sistema prevale fino alla seconda metà del secolo XIX ed ha il suo maggiore svolgimento in Inghilterra e in Francia; il secondo è adottato in parecchi Stati, dopo un intervallo di regime liberista, in questi ultimi ­ trenta anni e rappresenta, con le manifestazioni più svariate, il protezionismo marittimo contemporaneo. Il sistema restrittivo, di cui soltanto ci occuperemo in questo capitolo, è in Inghilterra la continuazione del protezionismo basato su criteri politici, a cui si aggiungono ­ a poco per volta disposizioni aventi una portata economica. I primi sintomi di questa trasformazione si hanno sotto Enrico VII, che Bacone considera come il vero fondatore di una nuova politica marittima e che riesce ad introdurre stabilmente nella legislazione inglese quelle misure restrittive che i suoi predecessori, come abbiamo visto, non avevano mai potuto far durare a lungo. Egli per la prima volta nel 1485 impone alle navi nazionali ­ di avere l’equipaggio composto per la massima parte da sudditi inglesi, affinchè la navigazione non decada ed PROTEZIONISMO MARITTIMO DI ALTRI TEMPI 357 i marinai trovino sempre impiego, riserva ai bastimenti nazionali il commercio della Gran Brettagna e favorisce in tutti i modi le costruzioni navali. Queste disposizioni, adottate dapprima in via provvisoria, vennero confermate dopo un’esperienza riuscita favorevole nel 1489 ed estese poi con l’aggiunta di leggi speciali sulla pesca, per parte di Enrico Vili e di Edoardo VI, che obbligavano i sudditi ­ alla stretta osservanza delle vigilie « per la salute dell’anima e per dare più occupazione ai pescatori ». Ai commercianti esteri, che si servivano di navi inglesi o che provavano di non averne trovate disponibili all’atto della partenza, era concessa parità di trattamento come ai sudditi britannici nei dazi d’importazione; ma allenavi nazionali soltanto veniva riservata la navigazione di cabotaggio ­ (1). Intanto i possedimenti inglesi in America andavano sempre più sviluppandosi e non si credette più fosse giusto che al commercio con quelli seguitassero a partecipare i forestieri; per ciò nel 1646 il Parlamento approvò una legge che proibiva, nei porti di Virginia, di Bermuda, di Barbado e di altri luoghi di America, l’esportazione di merci, di prodotti dell’industria o di derrate delle piantagioni su navi che non fossero inglesi. Gli armatori si accorsero allora che la legislazione poteva ­ esser per loro fonte di lucro ; per la loro influenza il protezionismo marittimo si estese sempre più ; e quattro anni dopo fecero passare una nuova legge, che proibiva a qualunque nave estera il commercio con le piantagioni, eccetto che con una regolare licenza. Il terreno era ormai preparato e il 9 ottobre 1651 andò in vigore il celebre Atto di navigazione, che porta il nome di Cromwell (2) (1) Lindsay, op. cit., voi. II, pag. 50-51. — Asher, op. cit., pagine ­ X-XIII. — Schanz, op. cit., voi. I, pag. 368-74. (2) Lindsay, voi. cit., pag. 183-84. 358 CAPITOLO XIV e che il Child chiama la Magna Charta Maritima degli Inglesi (1). L’Atto di Cromwell, pur contenendo alcune disposizioni ­ che esistevano nelle leggi precedenti, costituiscr primo sistema completo di misure restrittive ispirate agli interessi particolari della classe armatrice, abilmente mescolati ­ con motivi politici, che si facevano valere per combattere la potenza navale e commerciale della repubblica ­ olandese. Già al principio del secolo XVI la flotta mercantile dell’Olanda contava 10.000 velieri, disponeva di 168.000 marinai, faceva vivere 260.000 persone, aveva un movimento di merci imbarcate in tutti i mari per un valore di più di un miliardo di franchi (2) ; e alla metà del secolo successivo la repubblica si era conquistata una posizione assolutamente eccezionale nel commercio marittimo ­ del mondo, che può senz’altro paragonarsi a quella che ha la Gran Brettagna ai nostri giorni. Difatti delle navi esistenti allora in Europa, che il Petty calcolava ammontassero a 2 milioni di tonnellate, 900.000 tonnellate ­ appartenevano agli Olandesi, 500.000 agl’inglesi, 100.000 ai Francesi, 250.000 agli Amburghesi coi sudditi di Danimarca, di Svezia e della città di Danzica, e 250.000 alla Spagna, al Portogallo e all’Italia (3). Con una marina mercantile così potente, l’Olanda aveva nelle sue mani tutto il traffico dei prodotti del nord, si era impadronita della maggior parte dell’industria dei trasporti marittimi in Europa, raccoglieva nei suoi porti le merci di tutti i paesi ed esercitava un vasto commercio indiretto per conto delle altre nazioni, ottenendo cospicui profitti e (1) J. Child, Traités sur le Commerce et sur les avantages qui résultent de la réduction de l’interest de Vargent. Amsterdam, 1754, pag. 36. (2) Mahan, Influence ecc., pag. 111-12. (3) Lindsay, op. cit., voi. II, pag. 200. PROTEZIONISMO MARITTIMO DI ALTRI TEMPI 359 accumulando immense ricchezze. Di questa prosperità erano invidiosi gli armatori inglesi, che pensarono di ricorrere ­ al governo per sopprimere la concorrenza ad essi assai molesta dei loro rivali, sfruttando le varie cause di contrasti e di nemicizia che esistevano fra le due nazioni. Basterà che ricordiamo tra tali cause : che l’Olanda aveva segretamente aiutato il re Carlo nella sua guerra contro il Parlamento inglese ed aveva disapprovato in modo troppo palese la decapitazione del re ; che un ambasciatore ­ spedito all’Aia dal Parlamento fu assassinato, quantunque ­ non per colpa del governo ; e che Saint John, congiunto e fidatissimo di Cromwell, mandato in Olanda per trattarvi un’alleanza, non riuscì nel suo intento e non venne accolto come egli credeva di meritare. Così gli odi e i sospetti fra i due paesi erano cresciuti sempre più, onde cessata la guerra civile in Inghilterra, Cromwell presentò alla Camera l’Atto di navigazione per ferire l’Olanda negli elementi precipui della sua potenza, nel commercio e nella marina. L’Atto fu approvato dal Parlamento ­ e subito dopo cominciò fra le due nazioni rivali anche la guerra con le armi (1). Con questa legge il cabotaggio era esclusivamente riservato alle navi inglesi ; i prodotti della pesca, quando trasportati su bastimenti esteri, venivano gravati da un dazio doppio; nel commercio di esportazione e d’importazione ­ con le colonie inglesi, le navi estere erano assolutamente ­ escluse, e così pure lo erano nelle importazioni ­ in Inghilterra di merci provenienti dall’America, dall’Asia e dall’Africa. Quanto al commercio coi paesi dell’Europa, le merci, che venivano importate in Inghilterra ­ e nelle sue colonie, dovevano trasportarsi o su navi (1) F. Villemaìn, Storia di Cromwell. Milano, 1848, pag. 209 a 212. 360 CAPITOLO XIV inglesi o su navi del paese in cui la merce era prodotta. E vero che questa disposizione si riferiva soltanto a certe merci espressamente indicate, dette per ciò enumerateci articles; ma questi articoli enumerati, che erano 18 nella legge del 1660, emanata da Carlo II per completare quella di Cromwell, arrivavano a 28 nella legge del 1825 e comprendevano quei prodotti, che a tempo dell’Atto primitivo ­ erano trasportati in maggior quantità dalla marina mercantile olandese, o quelli che, essendo voluminosi e pesanti, offrivano alla navigazione un carico più vantaggioso. ­ La clausola, che permetteva le importazioni di merci su navi del luogo di origine, era anch’essa diretta contro l’Olanda, essendo questa allora l’unica nazione d’Europa, che, senza avere un gran commercio di prodotti ­ propri, trasportasse quelli di tutti gli altri paesi. Infine l’Atto lasciava libera alla bandiera estera la navigazione ­ d’uscita dall’Inghilterra, forse per favorire le industrie ­ nazionali, forse anche per obbedire al pregiudizio allora prevalente sulla bilancia del commercio ; ma questa non era certo una concessione, che mutasse il carattere severamente protezionista della legge, perchè a causa di essa i bastimenti, che avessero voluto fare le esportazioni ­ dall’Inghilterra, avrebbero dovuto recarvisi navigando ­ in zavorra e si sarebbero per ciò trovati in condizione ­ da dover esigere un nolo eccezionalmente elevato. E poiché i privilegi accordati alle navi inglesi erano basati ­ su questa loro qualità, così tra le disposizioni dell’Atto ­ di navigazione devono annoverarsi quelle che si riferiscono ai criteri per determinare la nazionalità dei bastimenti. Fu stabilito, dunque, che una nave non sarebbe considerata come inglese e non godrebbe dei privilegi inerenti a questo titolo, altro che appartenendo interamente ­ ed esclusivamente a sudditi inglesi ed avendo tre quarti dell’equipaggio di tale nazionalità; in seguito poi fu aggiunto che la nave doveva essere inoltre stata co ­ PROTEZIONISMO MARITTIMO DI ALTRI TEMPI 361 struita in un porto britannico o delle colonie, a meno che non fosse presa al nemico in tempo di guerra (1). Dapprincipio questa legge non aveva potuto trovar sempre una completa applicazione, perchè gli armatori inglesi non possedevano navi sufficienti per soddisfare ai bisogni dei caricatori ; ed ora si eran dovute emanare proclamazioni, come nel 1675 e nel 1696, per dare maggior forza all’Atto di navigazione, ora si era dovuto sospenderlo ­ temporaneamente, come nel 1665 e nel 1693, per aiutare i commercianti inglesi a riconquistare traffici che loro sfuggivano (2). Successivamente, però, e fino alla proclamazione dell’indipendenza americana, l’Atto di navigazione ­ aveva potuto funzionare senza portare troppo disturbo al commercio. Se, infatti, la Gran Brettagna, ad esempio, non voleva ricevere i prodotti delle colonie spagnuole e portoghesi, che non viaggiassero su navi britanniche, ­ d’altro lato la Spagna ed il Portogallo rifiutavano ­ di mandare i loro prodotti su navi che non fossero le proprie ; onde la legge si limitava a determinare come sarebbe avvenuto un traffico che non esisteva, nel caso in cui fosse stato possibile di intraprenderlo. Ma con gli Stati Uniti d’America la cosa era ben diversa : con essi l’Inghilterra aveva un importantissimo commercio marittimo ­ per una somma di 3 ’/ 2 milioni di sterline all’anno, a cui partecipavano navi inglesi ed americane e che veniva ­ ad esser riservato alle prime soltanto, col distacco dei nuovi Stati dalla madre patria. Per la prima volta si poteva mettere alla prova la forza e l’elasticità del protezionismo ­ marittimo. Gli Stati Uniti chiesero una deroga dell’Atto di navigazione a loro favore, ed avendo avuto (1) Fifth Report on Navigation Laws, pag. 146-59. (2) Palgrave, Dictionary ecc., voi. Ili, pag. 9. — Murken, op. cit., rtdg. 64. 362 CAPITOLO XIV un rifiuto, fecero approvare dal Congresso nel 1789 una legge, che imponeva un diritto di tonnellaggio di 6 cents sulle navi costruite e possedute da Americani, di 30 cents su quelle costruite in America, ma possedute da stranieri e di 40 cents sulle navi estere, insieme ad un’altra legge, che stabiliva un ribasso di dazio del 10 per cento sulle merci importate sopra bastimenti americani. Non contenti di questo, nel 1817 gli Stati Uniti adottarono per rappresaglia ­ un Atto di navigazione del tutto simile a quello inglese (1). E così, in forza dell’Atto di Cromwell, i prodotti ­ dell’America non potevano essere importati in Inghilterra ­ altro che su navi britanniche, mentre nello stesso tempo, in forza dell’Atto di navigazione degli Stati Uniti, i prodotti dell’ Inghilterra non potevano importarsi in America altro che su navi americane. Onde queste andavano ­ nei porti inglesi in zavorra, seguite da navi britanniche ­ cariche di merci, e le navi inglesi alla loro volta andavano a New York vuote, seguite da navi americane con carico (2). Una tale condizione di cose non poteva durare a lungo : il 5 ottobre 1830 il Presidente degli Stati Uniti fu autorizzato ad emanare una legge, che concedeva ­ libertà di navigazione agl’inglesi a patto di reciprocità ­ e il 5 novembre dello stesso anno l’Inghilterra faceva altrettanto a favore degli Americani (3). Intanto, tra il 1824 e il 1826, il governo inglese concludeva ­ trattati di navigazione con la Prussia, con la Danimarca, ­ con le repubbliche di Lubecca, Brema ed Amburgo, ­ colla Francia e col Messico ; e nello stesso tempo faceva approvare dal parlamento una legge che lo autorizzava ­ a concludere trattati di reciprocità con tutte le <1) Lindsay, op. cit., voi. Ili, pag. 55-58. (2) Asher, op. cit., pag. XVIII-XIX. (3) Lindsay, op. cit., voi. Ili, pag. 63-65. PROTEZIONISMO MARITTIMO DI ALTRI TEMPI 303 nazioni straniere che lo richiedessero ; e così a poco a poco i porti dell’Inghilterra furono aperti alle navi estere. Anche la clausola, che impediva ad esse di portar prodotti ­ di paesi differenti da quello di origine, venne abrogata ­ per la prima volta nel trattato concluso con l’Austria nel 1838 e fu trasformata in legge nel 1840, considerando quanto fosse opportuno di lasciar venire le merci dal porto più comodo, anche se questo non fosse il luogo di produzione della merce stessa. Dopo questi cambiamenti e in seguito agli altri trattati che si continuavano a stipulare ­ con tutte le nazioni, l’antica legge di navigazione aveva perduto molto del suo antico rigore; rifusa nel 1825 e nel 1847, non conteneva ornai più che delle restrizioni in certi casi speciali e l’esclusione assoluta delle navi estere dal commercio con le colonie e da quello di cabotaggio nei porti inglesi (1). Eppure, anche ridotto in queste proporzioni più modeste, ­ l’Atto di navigazione presentava sempre una grande quantità d’inconvenienti ed era diventato insopportabile dopo lo sviluppo avvenuto nei trasporti marittimi. Citiamo alcuni esempi. Il gin poteva esser portato in Inghilterra su qualunque nave estera, ma il brandy no. Le navi americane ­ non potevano prendere grano in Olanda per l’Inghilterra, ­ mentre non vi si poteva portare sopra una nave di Brema il grano americano sbarcato in Olanda. Una volta del legname da Memel nel Baltico fu mandato nell’America ­ inglese per esser poi spedito in Inghilterra, dove pagò il più basso diritto differenziale allora esistente. ­ Un’altra volta 35 casse di annatto erano in viaggio da Caienna per Bordeaux ; se fossero state sbarcate in (1) Ch. Coquelin, Les lois de navigatori en Angle (erre, nel Journal ­ des Économistes, luglio, 1847, pag. 378-79. — First Report on Navigatori ­ Laws, pag. 2-32. — Lindsay, voi. cit., pag. 65 e 108-11. 364 CAPITOLO XIV Europa, non si sarebbero potute più spedire in Inghilterra; ­ allora un agente di Londra, sapendo che il prodotto ­ era molto aumentato di prezzo, si mise d’accordo con una casa di Bordeaux, fece scaricare il cotone che riempiva la nave e passare le 35 casse in un piccolo bastimento ­ inglese, che fu ammesso liberamente in Inghilterra, ­ procurando all’agente un guadagno di 3000 lire sterline, essendosi deciso che un trasbordo non costituiva uno sbarco in Europa. Del caffè comprato in Olanda fu dovuto mandare fino al Capo di Buona Speranza su nave inglese ; venne quindi sbarcato, rimbarcato e spedito a Londra come prodotto che veniva da colonia inglese su bastimento inglese, mentre non sarebbe stato ricevuto, se fosse stato mandato direttamente da Amsterdam a Londra. E moltissimi affari si dovevano trattare in questo modo, sopportando noie, lungaggini e spese gravissime, nello stesso tempo che si doveva rinunziare ad altri affari assai profìcui, perchè non si trovavano le navi che avevano ­ diritto di trasportare le merci nel luogo richiesto (1). Questi inconvenienti, messi a raffronto con i vantaggi che già si erano ottenuti nei rami di traffico marittimo divenuti liberi, fecero sorgere una grande agitazione in Inghilterra contro la legge di navigazione. Il 9 febbraio ­ 1847 il deputato J. L. Ricardo proponeva alla Camera ­ dei Comuni un’inchiesta, che studiasse gli effetti di quella legge e soggiungeva parergli assurdo che mentre si spendevano milioni e milioni per accrescere le comunicazioni ­ interne, mentre si guardava con ansia che non si gravassero di J / 2 o di 1 penny di più i trasporti terrestri, ­ si lasciasse sussistere una legge che accresceva di tanto il costo dei trasporti marittimi. Contro l’inchiesta, che preludeva all’abolizione del protezionismo marittimo, (1) Lindsay, voi. cit., pag. 117-21. PROTEZIONISMO MARITTIMO DI ALTRI TEMPI 365 insorse la società degli armatori di Londra, sostenendo che i proprietari di navi avevano ben diritto di essere difesi contro la concorrenza estera, perchè lo Stato imponeva ­ a loro oneri e restrizioni a benefìzio della nazione, li obbligava ad adoprare bastimenti ben costruiti, a pagare e a nutrire bene i marinai, a condurre i loro affari secondo ­ norme prestabilite. Ma questi lamenti parvero a tutti ispirati da solo interesse di classe, tanto più che appunto in quegli anni le navi scarseggiavano e guadagnavano ­ immensamente. L’opinione pubblica si era già pronunziata per l’abolizione del protezionismo marittimo. Nel marzo del 1849 si discute alla Camera dei Comuni, con l’intervento degli uomini politici più eminenti, il bill per l’abolizione, che è approvato in terza lettura con 275 sì contro 214 no ; segue più accanita la lotta nella Camera dei Lords, dove il bill viene approvato con soli 10 voti di maggioranza; e il 26 giugno 1849 la Regina firma la legge che abolisce l’Atto di navigazione (1). L’Inghilterra ­ rinunziava a chiedere la reciprocità nell’equiparare la bandiera straniera alla inglese ; perfino il cabotaggio, che era rimasto riservato alle navi britanniche nella legge del 1849, venne poi nel 1854 lasciato libero a tutte le nazioni marittime. E così l’Atto di Cromwell, dopo essere stato corretto e completato da altre 144 leggi dal parlamento, ­ veniva da una 145 a legge abolito per sempre, facendo ­ prevalere nella navigazione il principio della libera concorrenza (2). Quali furono gli effetti dell’Atto di navigazione? Esso, nella forma in cui fu promulgato la prima volta, si prefi) ­ Lindsay, voi. cit., pag. 84-92 e 230-85. (2) Asher, op. cit., pag. XX-XXIV. — A. Wagner, art. Schiffahrt, nel Handwórterbuch der Volksivirthschaftslehre di H. Rentzsch. Leipzig, 1870, pag. 734-35. 366 CAPITOLO XIV figgeva per iscopo, come dicemmo, di rovinare il commercio ­ dell’Olanda e nelle modificazioni, che successivamente ­ subì, intendeva, come si esprime il preambolo della legge emanata da Carlo II, « di dare incremento e incoraggiamento alla navigazione nazionale, da cui, con la buona provvidenza e protezione di Dio, dipende in così gran parte l’opulenza, la sicurezza e la forza di questo regno » (1). Tali scopi furono raggiunti ? Se l’Atto di navigazione, dice il Laspeyres, ha fatto diminuire il commercio ­ e la marina dell’Olanda ed aumentare il commercio ­ e la marina della Gran Brettagna, ciò significa che esso è stato vantaggioso per quest’ultima nazione (2). Ma la decadenza marittima della repubblica fu la conseguenza ­ dell’Atto di Cromwell ? O non deve piuttosto attribuirsi, ­ come lo stesso Laspeyres è costretto ad ammettere, ­ ai trentasei anni di guerra, che l’Olanda ebbe a sostenere dal 1652 al 1713? (3). Difatti, ad onta dell’Atto di navigazione, la marina olandese continuò a prosperare per molti anni, vincendo ovunque la concorrenza dell’Inghilterra. ­ Il Child, nel suo Discorso sul Commercio scritto 18 anni dopo la promulgazione dell’Atto, fa una enumerazione ­ abbastanza lunga dei traffici, nei quali gli Olandesi ­ andavano aumentando la loro preponderanza. « Noi abbiamo perduto, egli dice, il commercio della Russia, fatto dagli Olandesi con 22 grossi bastimenti contro uno solo nostro, mentre prima noi avevamo in quel traffico più navi di loro; nella Groenlandia gli Olandesi e gli Amburghesi mandano annualmente da 400 a 500 navi, (1) Fifth Repor/ ou Navigation Laws, pag. 96-97. (2) E. Laspeyres, Geschichte der volkswirthschaftlichen Anschautmgen der Niederlander und ihrer Litteratur zur Zeit der Republik. Leipzig, 1863, pag. 125. (3) Laspeyres, op. cit., pag. 128. PROTEZIONISMO MARITTIMO DI ALTRI TEMPI 367 mentre non ce n’è stata che una sola inglese nel 1668 e nessuna nell’anno precedente ; nel commercio del nord abbiamo attualmente la metà dei bastimenti di una volta, gli Olandesi invece ne hanno dieci volte tanti che per il passato». E cosi di seguito (1). Secondo Child, dunque, le leggi restrittive inglesi non avevano portato danno al commercio dell’Olanda ; ma la sua decadenza marittima comincia e si fa sempre più sensibile quando, a causa delle guerre mosse dall’Inghilterra e dalla Francia alla repubblica olandese, essa vede il suo traffico arrestarsi, i capitali emigrare per cercar impieghi più sicuri, ed è costretta a far debiti rilevantissimi, ad aumentare i tributi, ­ a mettere perfino un’imposta speciale sopra le navi mercantili (2). Se l’Atto di navigazione non riuscì da solo a rovinare ­ il commercio dell’Olanda, raggiunse almeno l’altro scopo politico di fare aumentare le forze navali dell’Inghilterra ­ ? La maggior parte degli economisti inglesi risponde ­ affermativamente a questa domanda. Il già citato Child ammette che l’Inghilterra, essendo un’isola, ha bisogno ­ per la sua difesa di navi e di marinai, ed egli trova, per conseguenza, che l’Atto è vantaggioso, perchè dà modo agl’inglesi di costruire tre volte tante navi e d’impiegare tre volte tanti marinai che se l’Atto non esistesse ­ (3). Così la pensa anche Adamo Smith, il quale, pur dichiarando che l’Atto di navigazione non è favorevole ­ al commercio estero, nè all’aumento di quell’opulenza che da esso può derivare, aggiunge che siccome la difesa è di molto maggiore importanza della ricchezza, l’Atto è forse il più saggio fra tutti i regolamenti commerciali (1) Child, op. cit., pag. 23 e seg. (2) Lindsay, op. cit., voi. II, pag. 195. (3) Child, op. cit., pag. 242-44. 368 CAPITOLO XIV dell’Inghilterra (1). Il qual giudizio è approvato pure dallo Stuart Mill, che trova le leggi di navigazione dannose ­ economicamente, ma molto utili dal punto di vista politico (2). Ma è possibile in questo caso ottenere dei vantaggi politici provocando dei danni economici e si può in tale questione separare l’aspetto politico da quello economico ? Noi non lo crediamo ; perchè la flotta che un paese può mantenere dipende, più che dalla sua marina ­ mercantile, dall’ammontare dei tributi che lo Stato è in grado di prelevare sulla ricchezza della nazione ; e siccome l’Atto è considerato anche dai suoi più caldi difensori ­ come dannoso alla ricchezza nazionale, così esso non può aver fatto aumentare la potenza marittima dell’Inghilterra ­ (3). Di questa opinione furono le più grandi autorità interrogate nell’inchiesta del 1847, tra le quali, lasciando da parte alcuni economisti, di cui si poteva prevedere ­ il responso, citiamo il capitano John Stirling, il quale affermò che la flotta militare non aveva ricavato alcun benefizio dalle leggi protettive. Di questa opinione era pure il ministro Labouchère, che, difendendo alla Camera ­ nel 1848 il bill che aboliva quelle leggi, ebbe a dire che la nota sentenza di Adamo Smith è uno dei pochi errori da lui sostenuti. E i fatti confermano ampiamente questa tesi. La flotta inglese era vigorosa ed efficiente al massimo grado ai tempi di Elisabetta, quando non esistevano ­ restrizioni alla navigazione, mentre si trovò al 1 2 3 (1) A. Smith, Weallh of Nations. London, Standard Edition, pag. 360-61. (2) J. S. Mill, Principles of Politicai Economy. London, 1876, pag. 555. — Cfr. anche H. Sidgwick, Principles of Politicai Economy. London, 1887, pag. 423. — C. F. Bastable, Theory of International Trade. Dublin, 1887, pag. 142. (3) G. S. Eisdell, Trattato sull’ industria delle nazioni, nella Biblioteca ­ dell 1 Economista, Serie Prima, voi. Vili, pag. 235-37. PROTEZIONISMO MARITTIMO DI ALTRI TEMPI 369 suo più basso livello dopo la promulgazione dell’Atto di Cromwell, che, secondo il Coke, fu la causa del suo indebolimento. ­ Perfino la disposizione più importante dell’Atto, ­ quella relativa alla composizione degli equipaggi, non fu sempre applicata, perchè per molti anni nella navigazione ­ di cabotaggio venivano impiegati di nascosto marinai stranieri e fu considerata più di danno che di vantaggio per la difesa nazionale, come risulta chiaramente ­ dal fatto che quella disposizione si dovette sospendere ­ nel 1740 e poi nel 1803 in tempo di guerra (1). Esclusi i motivi politici a giustificazione dell’Atto, non sarà difficile il dimostrare come esso sia stato molto dannoso ­ al commercio e all’industria della Gran Brettagna. A causa di esso le importazioni di merci in Inghilterra erano ostacolate e rese più gravose, perchè i commercianti, ­ che vi dovevano spedire dei prodotti, non potevano caricarli su qualunque nave si trovasse in un porto, ma dovevano aspettare, e, spesso per qualche tempo, che arrivasse ­ una nave inglese. Il che portava per conseguenza un ritardo in certi trasporti, con una maggior perdita d’interessi per il tempo più lungo, in cui il capitale rappresentato ­ dalla merce rimaneva inoperoso, un impedimento ­ assoluto pei contratti di consegna a scadenza fissa, ed un aumento nei noli di certi viaggi, che rimanevano in completa balìa dei soli armatori inglesi. E il danno era tanto maggiore quando in certi momenti si manifestava ­ in Inghilterra una richiesta molto attiva di alcuni prodotti, o quando per il mancato raccolto erano necessarie ­ delle grandi importazioni di grano, perchè allora le navi nazionali soltanto non potevano supplire al bisogno e quelle estere non erano ammesse in questi trasporti. Anche le esportazioni di prodotti inglesi trovavano un (1) Palgrave, op. cit., voi. Ili, pag. 10-11. 24 370 CAPITOLO XIV ostacolo gravissimo nell’Atto di navigazione, in quanto che le navi forestiere, il cui concorso è così utile nei momenti di commercio attivo, non potevano recarsi in Inghilterra che a vuoto, per cui dovevano far pagare un nolo più elevato sui prodotti che esportavano (1). E poiché, come abbiamo visto, quando la domanda di tonnellaggio ­ navale è molto intensa, i noli si stabiliscono in base al costo più alto, così la maggiore spesa sopportata dalle sole navi estere a causa dell’Atto, doveva far crescere ­ il prezzo del trasporto di tutte le merci inglesi. Ma ogni facilitazione nei trasporti estende l’esito dei prodotti ­ nazionali, moltiplica gli scambi e dà incremento alle industrie ; per cui le leggi protettive di navigazione, rendendo ­ i trasporti marittimi più difficili e costosi, erano di grave danno allo sviluppo della ricchezza nazionale dell’Inghilterra. Per tale ragione queste leggi non potevano neanche riuscire, come era pure il loro scopo, a far aumentare le costruzioni navali, perchè se la protezione concessa agli armatori nazionali affidava a loro una maggiore quantità ­ di trasporti, d’altro lato la protezione stessa, danneggiando ­ il commercio, riduceva ih numero delle navi necessarie ­ per compierlo. E così l’Atto veniva ad essere svantaggioso anche per gli armatori considerati come classe, i quali potevano ottenere dei noli elevati in certi traffici, ma dovevano poi tenere per qualche tempo inoperose ­ le loro navi, mancando la continuità nei trasporti sui quali esse godevano il monopolio ; e nella navigazione, ­ come del resto in qualunque altro genere d’industria, ­ è preferibile un piccolo profitto sopra una grande quantità di affari ad un grande profitto su poche operazioni ­ fatte a lunghi intervalli. Inoltre le leggi di naviga-(1) Second Report ecc., pag. 18. — Third Report ecc., pag. 117 e 41. PROTEZIONISMO MARITTIMO DI ALTRI TEMPI 371 zione non operavano sempre a tutto vantaggio degli armatori che volevano proteggere, perchè essi si facevano concorrenza fra di loro, impedendo che alla lunga i profitti ­ nella marina mercantile superassero quelli normali ottenibili da qualunque altra industria. Per cui i noli più elevati, che indubbiamente il commercio della Gran Brettagna ­ veniva a pagare per i trasporti marittimi, non andavano ­ a benefizio degli armatori inglesi, ma erano la conseguenza inevitabile delle maggiori spese, che la navigazione ­ sopportava a causa dell’Atto (1). E così esso, con l’intenzione di dare uno sviluppo artificiale alla marina ­ mercantile anche a scapito del commercio, riusciva invece a danneggiare l’una e l’altro, poiché non è l’estendersi ­ dei mezzi di trasporto che fa progredire la ricchezza nazionale, ma è l’aumento di questa che rende necessaria una maggior quantità di quelli. Difatti la navigazione comincia ad estendersi e ad assumere grande importanza in Inghilterra, quando, per i perfezionamenti tecnici e per l’introduzione delle macchine, tutte le industrie si trasformano, la produzione s’ingrandisce e gli scambi aumentano ­ in proporzioni mai prima raggiunte. Non sono dunque le leggi protettive, che hanno dato sviluppo alla marina mercantile inglese : creder ciò sarebbe come credere ­ all’influenza benefica delle streghe (2). « La grandezza ­ della nostra marina mercantile — diceva l’economista ­ G- R. Porter davanti alla Commissione d’inchiesta del 1847 — deve attribuirsi all’abbondanza di capitali nel nostro paese, all’esteso commercio che noi esercitiamo, allo spirito nazionale favorevole ad ogni specie d’imprese e in particolare alle imprese marittime, alla grande abi-(1) Second Repor/, pag. 18-19. — Fourth Report, pag. 136. — Fifth Report, pag. 54, 55, 76, 79-80, 82 e 90-91. (2) Third Report, pag. 98. 372 CAPITOLO XIV lità che abbiamo acquistato nell’esercizio dei nostri affari, al numero dei porti che possediamo in tutte le coste e ai vantaggi naturali ed acquisiti di questo paese, che sono grandissimi in paragone di quelli di qualunque altra nazione straniera. Tutte queste cause combinate hanno contribuito a fare aumentare la nostra marina mercantile, ad onta delle leggi del parlamento » (1). Ed invero se le industrie marittime inglesi si sono grandemente sviluppate fino dal principio del secolo XIX, hanno però preso un vero slancio soltanto dopo che nella navigazione venne abolito il protezionismo. Quando nel 1823 si cominciarono a discutere i trattati di reciprocità e quando nel 1847 si fece l’inchiesta per abolire le leggi protettive, gli armatori inglesi gridarono l’allarme e sollevarono ­ le più alte proteste : l’industria delle costruzioni navali sarebbe, non solo decaduta, ma annichilita del tutto ; i proprietari di navi, impotenti a resistere alla concorrenza ­ estera, avrebbero abbandonata la navigazione agli stranieri, i quali, ottenendo così il monopolio dei trasporti in Inghilterra, si sarebbero fatti pagare dei noli arbitrari ed elevati ; i costruttori e gli armatori si troverebbero costretti a rifugiarsi nella casa dei poveri ed i marinai cesserebbero di esistere come classe e finirebbero i loro giorni miseramente a perpetuo rimprovero del paese, che avesse permesso un tale stato di cose (2). Ebbene i trattati di reciprocità furono conclusi, l’Atto in seguito fu abolito e quanto diverse da queste tristi previsioni furono ­ i resultamenti ottenuti ! A misura che l’Inghilterra andava stipulando trattati di navigazione con altri paesi, il movimento marittimo nei porti della Gran Brettagna (1) Fifth Repori, pag. 82. (2) Fourth Report, pag. 2, 13 e 69. — Fifth Report, pag. 52, 65 e 120. PROTEZIONISMO MARITTIMO DI ALTRI TEMPI 373 si faceva sempre più grande. Ecco le cifre di questo movimento ­ qualche anno prima e qualche anno dopo la riforma ­ commerciale del 1823 : Navi inglesi Navi straniere tonnellate tonnellate entrate uscite entrate uscite 1815 1.312.817 1.311.716 673.687 671.335 1823 1.668.336 1.483.592 528.720 515.774 1842 3.294.725 3.375.276 1.205.303 1.252.176 È vero che dal 1815 al 1823 si nota una diminuzione nel numero delle navi straniere entrate ed uscite nei porti inglesi, ma anche il numero di quelle nazionali non si può dire che abbia un grande aumento; e se dal 1823 al 1842 il movimento della marima mercantile britannica è più che raddoppiato, che importa ad essa se un risultamento uguale fu ottenuto dagli stranieri ? Non è anzi questo un sintomo che dimostra come sotto il nuovo regime il commercio inglese abbia prosperato ? (1). Se poi mettiamo ­ a raffronto il movimento della navigazione negli otto anni antecedenti all’abolizione completa del protezionismo ­ marittimo : 1852 1843 1844 1845 Navi inglesi Ton. 6.669.995 7.181.179 7.500.285 8.546.090 Navi estere « 2.457.479 2.643.383 2.846.484 3.531.215 1846 1847 1848 1849 Navi inglesi Ton. 8.688.148 9.712.464 9.289.560 9.669.638 Navi estere » 3.727.438 4.566.732 4.017.066 4.334.750 (1) Coquelin, Les lois modernes de navigation en Angleterre, nel Journal des Économistes, agosto, 1847, pag. 29-30. 374 CAPITOLO XIV col movimento degli otto anni susseguenti : Navi inglesi Ton. Navi estere » Navi inglesi Ton. Navi estere » 1850 1851 1852 1858 9.442.544 9.820.876 9.985.969 10.268.323 5.062.520 6.159.322 6.144.180 8.121.887 1854 1855 1856 1857 10.744.849 10.919.732 12.945.771 13.694.107 7.924.238 7.569.738 8.643.278 9.484.685 potremo rilevare uno sviluppo continuato e sempre più spinto (1). Dal 1842 al 1850 il traffico marittimo del-T Inghilterra era aumentato di 2.772.532 tonnellate, dal 1850 al 1861 Taumento fu di 5.977.998 tonnellate (2). Intanto le costruzioni navali dal 1842 al 1857 si manifestavano ­ in queste proporzioni : 1842 1843 1844 1845 1816 1847 Tonn. 129.929 83.097 94.995 23.230 125.350 145.834 1848 1849 1850 1851 1852 Tonn. 112.552 117.953 133.695 149.637 167.491 1853 1854 1855 1856 1857 Tonn. 203.171 196.942 323.200 244.578 250.472 mentre il valore del commercio estero da Ls. 39.163.407 nel 1847 saliva a Ls. 85.039.991 nel 1857 e quello del commercio ­ coloniale da Ls. 13.686.038 saliva, dopo lo stesso intervallo di tempo, a Ls. 37.115.257 (3). Il che ci sembra dimostri luminosamente come l’abolizione del protezionismo ­ navale sia stata subito vantaggiosa per la Gran (1) Lindsay, op. cit, voi. Ili, pag. 376. (2) P. Boiteau, La Question de la marine marchande, nel Journal des Économistes, maggio, 1879, pag. 218. (3) Lindsay, voi. cit., pag. 377 e 381. PROTEZIONISMO MARITTIMO DI ALTRI TEMPI 375 Brettagna ed abbia in seguito reso possibile ad essa di assumere quel posto veramente eccezionale, che ora occupa ­ tra le nazioni marittime del mondo. Che questi effetti portentosi si siano ottenuti per ragioni ­ del tutto indipendenti dall’Atto di navigazione, viene pienamente confermato anche dall’esempio della Francia; la quale non riuscì mai a dare un grande sviluppo alla sua marina mercantile, pur mantenendo sempre delle misure ­ protettive a favore di essa, prima sotto forma di monopoli come in Inghilterra e poi sotto altre forme, di cui parleremo nel capitolo successivo. La prima legge di navigazione si trova in Francia verso il 1560, durante il regno di Carlo IX o piuttosto di sua madre Caterina de’ Medici reggente, e proibisce ai sudditi di noleggiare navi estere nei porti del regno, mentre ad esse proibisce nello stesso tempo di caricare qualunque specie di merci. Ma questa legge rigorosa era poco osservata e col tempo cadde in disuso. Fu nel regno>. di Luigi XIV nel 1643, che si adottò un sistema regolare di leggi di navigazione per lo sviluppo della marina mercantile, ­ completato poi da Colbert nel 1661, dapprima in senso esclusivamente protezionista, ma poi con qualche concessione per i bastimenti stranieri. Queste leggi si prefìggevano degli scopi economici e politici insieme, come risulta dal preambolo di un editto del 1666, il quale diceva che « il commercio marittimo è uno dei mezzi più potenti per apportare l’abbondanza in tempo di pace e rendere in guerra formidabile la forza di uno Stato ». Sotto Luigi XIV e Luigi XV furono emanate varie ordinanze per determinare ­ le condizioni acciocché una nave potesse dirsi francese : essa doveva essere di proprietà di sudditi francesi, ­ con l’obbligo di registrare debitamente il nome dei proprietari sotto pena di una multa di 1000 lire; si potevano ­ anche comprare navi all’estero, ed esse diventavano nazionali, dichiarandone le dimensioni, il luogo di costru ­ 376 CAPITOLO XIV zione, il nome dei proprietari e il modo di acquisto. I bastimenti francesi non potevano esser comandati da sudditi ­ esteri, nè da un francese che avesse sposata una straniera. ­ Tutte le navi estere dovevano pagare un droit de tonnage ed erano escluse dal commercio di cabotaggio. Ma la parte più importante delle leggi di navigazione si riferiva al traffico con le colonie, seguendo il sistema del pacte colonial, che supponeva un contratto stipulato tra ogni colonia alla sua fondazione e la madre patria, basato ­ su questi tre principi : 1) ogni prodotto cresciuto o fabbricato nelle colonie non poteva essere portato che in un mercato francese ; 2) il mercato coloniale era riservato alle merci e ai prodotti della madre patria ; 3) il trasporto di ogni carico tra le colonie e la madre patria era riservato ­ alle navi francesi. I forestieri, anzi, non potevano neanche sbarcare in alcuna colonia della Francia, nè navigare ­ entro una lega dalle sue coste, sotto pena di confisca ­ della nave e del carico e di una multa di'4000 lire (1). Questo regime fu momentaneamente soppresso dal decreto dell’assemblea costituente del 1791 relativo alla unificazione delle tariffe doganali, che stabiliva per la marina mercantile la più completa libertà e d’altro lato, contro i principi di Colbert, proibiva assolutamente l’importazione ­ in Francia di navi vecchie o nuove. Ma due anni dopo anche nella navigazione si tornava ai criteri più restrittivi con la legge del 21 settembre 1793, la quale, imitando l’atto di Cromwell, escludeva dal cabotaggio le navi estere, prescriveva che nessuna merce potesse venir di fuori, se non portata su navi francesi o appartenenti al paese di origine, e riconosceva per navi francesi solo quelle che fossero costruite in Francia, possedute da sud-(1) Colin, op. cit., pag. 274. — Lindsay, op. cit., voi. Ili, pagine ­ 422-26. PROTEZIONISMO MARITTIMO DI ALTRI TEMPI 377 diti di questo Stato e avessero i tre quarti dell’equipaggio francese. Un decreto del 18 ottobre 1793 stabiliva le riparazioni ­ da farsi ad un bastimento estero, venduto dopo naufragio nelle acque della Francia, per aver diritto di portare la bandiera francese, e le riparazioni che una nave francese poteva subire all’estero senza perdere la sua nazionalità; mentre un’altra legge successiva ordinava un sistema di tasse sulla nave e sul carico, le quali pei bastimenti nazionali ammontavano a 3, 4 e 6 soldi per tonnellata, secondo la specie di navigazione, e per gli stranieri salivano alla misura unica di 50 soldi per tonnellata. ­ Ma dopo le guerre della repubblica e dell’impero, durante le quali si rallenta il protezionismo per la necessità ­ di far intervenire le navi estere a provvedere il mercato nazionale, si abbandonano del tutto le disposizioni ­ imitate dal sistema inglese e si ritorna al sistema delle soprattasse, stabilendo le surtaxes de pavillon sulle merci importate con navi estere e le surtaxes d’entrepót sulle merci importate da paesi diversi da quello di produzione ­ anche con navi nazionali, mettendo inoltre un diritto di tonnellaggio di fr. 3.75 sopra tutti i bastimenti esteri. Con queste misure la bandiera francese veniva ad esser protetta con un’ imposta, che, da 50 franchi la tonnellata per le merci di transito, s’innalzava fino a 200 franchi per le merci importate dai paesi più lontani (1). Anche in Francia, come in Inghilterra, la stipulazione di trattati di commercio e navigazione con diversi Stati ridusse a poco per volta il rigore di queste misure protettive. ­ Nel 1822 fu concesso agli Stati Uniti d’America il trattamento nazionale per il trasporto dei prodotti del loro suolo e delle loro industrie; nel 1826 venne la volta (1) Lexis, art. cit., pag. 265. - Boiteau, art. cit., pag. 212-13. — Lindsay, voi. cit., pag. 428-32. — Colin, op. cit., pag. 274-77. 378 CAPITOLO XIV della Gran Brettagna, che domandò di essere ammessa al benefizio della reciprocità; e così, con altri accordi stipulati successivamente con altri Stati, nel 1860 venticinque ­ convenzioni marittime di questo genere erano già concluse. Allora si pensò seriamente di adottare anche nella navigazione quei principi di libertà, che in quell’epoca ­ avevano preso il sopravvento in materia di scambi internazionali; e fatta una accurata inchiesta, fu in seguito ­ ad essa emanata la legge 19 maggio 1866, che sopprimeva ­ immediatamente il diritto di tonnellaggio, salvo per quella parte destinata al miglioramento dei porti, riduceva ­ da 70 franchi la tonnellata a 2 franchi la tassa per la naturalizzazione in Francia delle navi costruite all’estero, ­ e prometteva, per tre anni dopo, l’abolizione delle soprattasse di bandiera. Ma, passati i tre anni, gli armatori per mezzo del parlamento chiesero ed ottennero dei rinvii, fino a che, caduto l’impero, le necessità della finanza fecero ­ di nuovo ricorrere, sotto l’influenza di Thiers, ai principi protezionisti, e la legge del 30 gennaio 1872 abrogò quella del 1866. Le soprattasse di bandiera furono ­ stabilite nella misura di fr. 7.50 alla tonnellata per le provenienze dall’Europa e dal bacino del Mediterraneo, di fr. 15 per gli altri paesi situati al di qua del Capo di Buona Speranza e del Capo Horn, di fr. 20 per i paesi posti al di là dei due Capi e di fr. 30 per le provenienze da luoghi di transito. Il parlamento, però, si accorse ben presto di aver corso troppo e col 1° articolo della legge 28 e 31 luglio 1873 le surtaxes de pavillon vennero per sempre abolite (1). Gli effetti di questo regime non furono certo van-(1) Boiteau, art. cit., pag. 213, 215 e 221. — Lindsay, voi. cit., pag. 445-60. — Colin, op. cit., pag. 278-81. — de Seilhac, op. cit.,. pag. 206. PROTEZIONISMO MARITTIMO DI ALTRI TEMPI 379 taggiosi per la marina mercantile francese. Essa impiegava ­ nel commercio con l’estero 164.000 tonnellate nel 1787 e sole 156.000 nel 1830, nel commercio coloniale a lei riservato in modo esclusivo 114.000 tonnellate nel 1787 e 102.000 nel 1860 (1). Verso il 1789, ad onta delle soprattasse ­ di bandiera, sopra un traffico marittimo di 580.000 tonnellate che aveva la Francia, le navi nazionali non vi prendevano parte che per 152.000 tonnellate. « In questo traffico, dice il Boiteau, il benefizio del nolo era di circa 25 milioni, noi non ne prendevamo che 7; la nostra bandiera ­ entrava soltanto per un quarto nei nostri propri trasporti. C’è di più: il relatore del decreto di navigazione ­ all’Assemblea Nazionale, decomponendo le cifre, valutava a 345.000 tonnellate l’esportazione delle nostre merci in Inghilterra, in Olanda e nelle città anseatiche, e trovava che la parte della nostra bandiera nella navigazione ­ del nord, dopo quattro anni di premi costosi, non era che di 23.000 tonnellate. Il nolo di questo traffico ammontava ­ a 15 milioni, di cui uno soltanto era per noi » (2). Nè furono diversi i resultamenti successivi ottenuti colle soprattasse. Nel 1860, mentre in Inghilterra con un regime di libertà parteciparono al commercio estero 4.294.444 tonnellate ­ di navi straniere di fronte a 5.760.537 di inglesi, invece in Francia vi furono 2.348.261 tonnellate di navi estere con carico di fronte a 1.663.615 di nazionali. Nel cabotaggio francese, da cui gli stranieri sono esclusi, si ebbe un movimento di 2.447.556 tonnellate nel 1850 e di 2.917.823 tonnellate nel 1860, mentre nel commercio cogli Stati Uniti, dove la Francia si trova in concorrenza con l’Inghilterra, il movimento fu di 594.640 tonnellate nel 1850 e di 1.017.617 nel 1860. Qui dunque si ebbe quasi un (1) Lindsay, op. cit., voi. Ili, pag. 439. (2) Boiteau, art. cit., pag. 202-3. 380 CAPITOLO XIV raddoppiamento, nello stesso tempo in cui il commercio protetto aumentava del 20 per cento soltanto (1). Non c’è per ciò da meravigliarsi se, in seguito all’inchiesta fatta nel 1862-64 sulle condizioni della marina mercantile, « il Consiglio Superiore del Commercio, innalzandosi al disopra delle contraddizioni nei lamenti, dovette riconoscere ­ che in nessun tempo le misure protettive hanno aiutato la marina mercantile ad uscire dal suo stato di ristagno » (2) ; e se il deputato Le Cesne poteva dire alla Camera francese nella seduta del 3 febbraio 1870: « Noi abbiamo visto la navigazione coloniale, la navigazione privilegiata, al tempo in cui le nazioni concorrenti erano escluse, l’abbiamo vista stazionaria durante quaranta anni, abbiamo visto la pesca avanzare penosamente di qualche migliaio di tonnellate; e quando arriviamo alla navigazione ­ di concorrenza, con gli stranieri davanti a noi, dietro a noi, da tutte le parti, quando si è dovuto lottare, quale fu il resultato? un aumento da 500.000 a 3.600.000 tonnellate, ­ cioè di sette volte la prima quantità. E vi si dice che ci vogliono dei privilegi, delle protezioni, che noi non possiamo lottarei Io ho il diritto di asserire che sono, al contrario, i regolamenti che ci danno noia, poiché là dove non ci sono i regolamenti la navigazione è aumentata come da 1 a 7 « (3). Ma a che scopo citar oltre fatti storici, dati statistici ed opinioni di autorità per provare il nostro assunto ? Le soprattasse di bandiera non potevano esser vantaggiose alla marina mercantile francese per le stesse ragioni che abbiamo addotte parlando dell’Atto di Cromwell; in quanto che il sistema protettivo inglese e quello che era stato (1) Likdsay, voi. cit., pag. 593-94. (2) Boiteau, art. cit., pag. 215. (3) Revue Maritime, aprile, 1870, pag. 630. PROTEZIONISMO MARITTIMO DI ALTRI TEMPI 381 adottato dalla Francia avevano questo di comune, che volevano affidare alla marina nazionale la massima parte dei trasporti, il primo escludendo addirittura in certi casi le navi estere, il secondo impedendo ad esse di recarsi nei porti francesi per mezzo della soprattassa. Ma l’industria ­ dei trasporti marittimi ha per sua natura un carattere ­ eminentemente internazionale : i commercianti, che hanno bisogno di spedire delle merci, noleggiano la nave che trovano più conveniente e che parte nel momento per loro più opportuno, e d’altro lato gli armatori, che si trovano in un porto estero, caricano qualunque merce che offra loro un noleggio vantaggioso. Per cui le soprattasse ­ di bandiera, ponendo un ostacolo all’ammissione delle navi estere nei porti della Francia, dovevano essere di grave danno ai commercianti di questo Stato e agli armatori nazionali, i quali, attirati in patria dal privilegio che vi godevano, rinunziavano ai noli più elevati per altre destinazioni e vedevano ridotti i loro benefizi, per la concorrenza che tra loro si facevano, seguendo tutti pressoché uguali viaggi (1). Mentre poi questo privilegio concesso in patria agli armatori del paese era assolutamente superfluo, perchè essi, come sappiamo, si trovano già in una condizione vantaggiosa rispetto agli stranieri, conoscendo meglio di questi i porti indigeni e le coste, le distanze e i venti locali, come pure gli usi tradizionali ­ della navigazione nella loro patria (2). La marina mercantile francese è inoltre protetta, come abbiamo visto, da un dazio che colpisce le merci provenienti ­ da luoghi dove non sono prodotte, e ciò per costringere ­ i commercianti e gl’industriali a far venire di-(1) J. Virgilio, Il Commercio indo-europeo e la marina mercantile ­ italiana a vela ed a vapore. Genova, 1869, pag. 98. (2) Inchiesta stella marina mercantile, voi. II, pag. 124-25. 382 CAPITOLO XIV rettamente le merci dai paesi di produzione e per favorire ­ la formazione di centri di transito nei porti della Francia. In conseguenza di questi dazi, le navi che arrivano ­ in Europa con un carico di merci da esitarsi nel mercato più favorevole, preferiscono approdare in un porto francese per non pagare la surtaxe d’entrepòt, qualora ­ le merci sbarcate in un altro paese qualunque dovessero ­ poi esser vendute in Francia (1). Questa misura protettiva ha in realtà contribuito a concentrare un grande commercio in alcuni porti dello Stato, tanto che all’Havre si manifestò parecchi anni or sono una tale affluenza di merci, che gli assicuratori locali non erano in grado di assicurarle tutte (2). Ma a quali condizioni viene raggiunto ­ questo resultamento? Le soprattasse, gravando quelle merci che arrivano in Francia trasportate da un bastimento di qualunque nazione, il quale non abbia fatto viaggio diretto, ma siasi prima fermato per operazioni di commercio in un porto di altro paese, costituiscono spesso un ostacolo alla stipulazione di certi noleggi, o impediscono ­ alla nave di fare quel giro di affari che sarebbe per lei più conveniente. E poi talvolta le operazioni indirette ­ sono le più vataggiose per certe merci, le quali si acquistano in paesi, che ne fanno un vasto commercio, ad un prezzo inferiore che nel luogo di produzione; per cui il dazio non riesce in questi casi a mutare l’ordine naturale degli scambi e fa soltanto in modo che in Francia i commercianti paghino di più certi prodotti e gl’industriali ­ ottengano a peggiori condizioni le materie prime di cui hanno bisogno. Nonostante ciò le soprattasse di transito sono difese anche da scrittori, che si dichiarano favorevoli alla più (1) Inchiesta ecc., voi. VII, pag. 74-77. (2) Third Report on thè depression of trade, pag. 164. PROTEZIONISMO MARITTIMO DI ALTRI TEMPI 383 completa libertà della navigazione (1), e le soprattasse di bandiera vengono considerate da altri come il mezzo migliore per proteggere la marina mercantile, al quale si dovrebbe ritornare quando sparissero i vincoli derivanti ­ da trattati di commercio con altre nazioni (2). Ma, contro queste asserzioni, noi non crediamo possibile il ritorno a tali misure protettive, perchè il progresso economico, rendendo più rapidi e frequenti gli scambi e i trasporti, non può più consentire agli Stati di fare una separazione così netta, nel loro traffico marittimo, tra la bandiera nazionale e quella estera. (1) Sageret, Dii progrès maritime ecc., pag. 150-51. (2) A. Rochaìd, Marine marchande et Colonies. Paris, 1887, pagina ­ 61. — Guillot, op. cit., pag. 53-57. CAPITOLO XV Protezionismo marittimo contemporaneo. L’impossibilità di stabilire una separazione netta tra la bandiera nazionale e quella estera nella navigazione ha spinto i governi a rinunziare ai mezzi protettivi, di cui abbiamo parlato nel capitolo precedente, che avevano ­ per iscopo di escludere, di diritto o di fatto, le navi estere da certi trasporti ed a ricorrere ad altri ' mezzi, ora diretti ed ora indiretti, per aiutare la marina mercantile nazionale. Tra questi mezzi diretti il più importante ai nostri giorni è il sistema dei premi, di cui si trovano tracce nelle leggi protettive di altri tempi, ma che diventa la base di un ordinamento completo ed organico di protezionismo ­ marittimo, per l’iniziativa presa dalla Francia colla legge del 29 gennaio 1881, che concede premi alle costruzioni ­ e premi di navigazione. Gli uni erano dati in ragione ­ di 60 fr. per tonnellata lorda alle navi in ferro o acciaio, di 20 fr. per quelle in legno di oltre 200 tonnellate, ­ di 10 per quelle al disotto di 200 tonnellate e di 12 fr. per ogni 100 chilogrammi di macchine e caldaie; gli altri erano dati, in ragione di fr. 1.50 per tonnellata netta e per 1000 miglia di percorso, con diminuzione annua di 5 centesimi, alle navi costruite in Francia, mentre per quelle acquistate all’estero il premio di navigazione era ridotto PROTEZIONISMO MARITTIMO CONTEMPORANEO 385 25 alla metà. Questa legge aveva la durata di 10 anni e dopo due proroghe di un anno ciascuna fu sostituita dalla legge del 30 gennaio 1893. Con essa i premi di costruzione vennero ­ portati a 65 fr. per le navi metalliche, a 40 per quelle in legno sopra 150 tonnellate, a 30 per quelle al disotto di questo tonnellaggio e a 15 per le macchine e le caldaie. Il premio di navigazione, soppresso per le navi costruite all’estero, ­ fu per le nazionali commisurato sulla stazza lorda invece che sulla netta e fissato per ogni 1000 miglia di percorso ­ a fr. 1.10 pei vapori e a fr. 1.70 pei velieri, con diminuzione ­ annua di 4 centesimi nei primi e di 6 nei secondi. E opportuno di notare che il premio pei velieri era relativamente ­ superiore a quello pei piroscafi, ma non nella misura che risulterebbe in via assoluta dalle due cifre suindicate, e ciò a causa della grande differenza che in questi ultimi esiste fra stazza lorda e netta. I premi furono estesi anche alla grande navigazione di cabotaggio nei mari europei, che prima era esclusa e a cui vennero concessi due terzi del premio di navigazione. Scaduta col decennio questa legge, che non era riuscita a dare impulso alle costruzioni, ­ che aveva lasciata stazionaria la marina mercantile e aveva favorito anche troppo i velieri, venne nominata una commissione extra parlamentare per esaminare gl’inconvenienti ­ del sistema e i lamenti e le critiche che aveva suscitati. Dalle discussioni e dalle indagini di tale commissione ­ scaturì la legge del 7 aprile 1902, che aggravò i mali a cui voleva porre rimedio. I premi alle costruzioni ­ rimasero invariati. I premi di navigazione ai piroscafi ­ furono portati a fr. 1.70 per tonnellata lorda e per ogni 1000 miglia di percorso ed ebbero una decrescenza più rapida di 4, di 8 e di 16 centesimi ad ogni periodo successivo di quattro anni, mentre i premi di navigazione ai velieri furono lasciati a 1.70, con decrescenza di 2, di 4 e di 8 centesimi ogni quattro anni. E siccome questi premi erano riservati alle sole navi costruite in Francia, venne 386 CAPITOLO XV accordato un compenso d’armamento ai piroscafi costruiti all’estero e appartenenti ad armatori nazionali, in ragione di 5 centesimi al giorno e a tonnellata fino a 2000 tonnellate, ­ di 4 da 2000 a 3000, di 3 da 3000 a 4000 e di 2 oltre le 4000. Questo compenso non poteva esser dato mai per più di 300 giorni all’anno e si riduceva a due terzi per la navigazione di cabotaggio internazionale. La velocità maggiore era premiata, riducendo del 5 per cento il premio ai piroscafi di meno di 12 nodi, del 10 per cento a quelli di meno di 11 nodi e togliendo addirittura il premio a quelli sotto 10 nodi. Per evitare di premiare viaggi fatti a vuoto, la legge toglieva il diritto al premio alla nave che non avesse trasportato tante tonnellate di merci, equivalenti almeno ad un terzo della sua stazza netta per un terzo del percorso; e per evitare sorprese circa alle somme da erogarsi ogni anno, la legge limitava ­ il credito tonnellaggio e il credito in denaro. I premi di navigazione e i compensi di armamento non potevano darsi, infatti, a più di 600.000 tonnellate di navi, di cui 200.000 di costruzione estera e 100.000 a vela, nè sorpassare la spesa complessiva di 150 milioni di franchi, di cui 15 per i velieri; e i premi di costruzione non potevano assegnarsi ­ a più di 50.000 tonnellate l’anno, con una spesa per 12 anni di 50 milioni di franchi (1). Ma questi limiti, che erano una necessaria misura di prudenza, fanno esaurire in pochissimo tempo gli effetti finanziari della legge, che doveva durare per 12 anni, e ciò per una discordanza fra il credito tonnellaggio e il credito in denaro. I premi calcolati per 12 anni davano per ogni tonnellata 341 fr. ai velieri, 137 come compenso (1) P. Baudin, Rapport fait au nom de la Commission du budget chargée d’examiner le projet de loi sur la Marine Marchande, n. 2557, 5 luglio 1905, pag. 7-10. — R. Meeker, History of Shipping Subsidies. New York, 1905, pag. 44-67. PROTEZIONISMO MARITTIMO CONTEMPORANEO 387 di armamento ai vapori di costruzione estera e 592 fr. come premio di navigazione ai piroscafi di costruzione francese. Per pagare questi premi sarebbero occorsi 34.1 milioni per le 100.000 tonnellate di velieri, 177.6 milioni per le 300.000 tonnellate di vapori costruiti in Francia e 27 milioni per le 200.000 tonnellate di vapori costruiti all’estero, ­ ossia in tutto 238.7 milioni di franchi, mentre la legge stabiliva un credito in contanti di 150 milioni. Questo deficit di 88 milioni provoca un rush degli armatori per prender parte ai vantaggi della legge e in vista di essi nessuno tiene conto del ribasso dei noli, che avveniva proprio nel 1902 e che avrebbe dovuto consigliare di dividere ­ le commissioni in un periodo più lungo. I cantieri hanno un lavoro eccessivo per un paio di anni, ma già nel 1904 mancano di ordinazioni e sono costretti a licenziare ­ operai in gran numero (1). Allora, come al solito, si nomina una commissione, si fanno nuovi studi e nuove indagini, da cui sorge la legge del 19 aprile 1906, che è tuttora in vigore. Questa legge aumenta sensibilmente i premi di costruzione, portandoli a 145 fr. la tonnellata per le navi in ferro o acciaio, se piroscafi, e a 95, se velieri; ­ per le costruzioni in legno il premio rimane come era prima; ma sale a 27.50 fr. per ogni 100 chilogrammi sulle macchine e sulle caldaie. I premi pei piroscafi subiscono ­ una riduzione annua di fr. 4.50 per 10 anni, pei velieri di 3 e per le macchine di 75 centesimi. I premi di navigazione spariscono e si trasformano in compensi di armamento, pagati a tutti i bastimenti di più di 100 tonnellate, di costruzione francese o straniera, armati sotto bandiera nazionale, destinati alla navigazione di lungo corso o di cabotaggio internazionale, e sono fissati in ra-(1) Projet de loi sur la Marine Marchande, Annexe n. 2295, nel Journal Officici, 28 agosto 1905. 388 CAPITOLO XV gione di 4 centesimi al giorno e a tonnellata pei piroscafi ­ fino a 3000 tonnellate, di 3 centesimi da 3001 a 6000 tonnellate, di 2 da 6001 in più, e pei velieri in ragione di 3 centesimi fino a 500 tonnellate, di 2 da 501 a 1000 e di 1 da 1001 in più. Il compenso di armamento non è pagato alle navi che non provino di aver percorso un minimo di miglia per ogni giorno, variabile secondo la velocità; è ridotto del 10 per cento ai bastimenti che non hanno trasportato un carico in tonnellate di metà almeno della loro stazza netta per metà del loro percorso ; è ridotto o soppresso ai piroscafi che hanno velocità inferiore a 10 o a 9 nodi, ed è aumentato del 10, del 20 e del 30 per cento a quelli che hanno una velocità di almeno 14, 15 e 16 nodi rispettivamente. La legge non stabilisce limiti alle somme da erogarsi ogni anno in compensi di armamento, ma assegna i premi di costruzione a 50.000 tonnellate di piroscafi e a 15.000 di velieri al massimo ogni anno (1). L’esempio della Francia fu subito seguito dall’Italia, la quale, per rimediare alla decadenza della sua marina mercantile-, deliberò nel 1881 di fare un’inchiesta parlamentare, ­ che venne presieduta e abilmente diretta da Paolo Boselli e che, dopo aver raccolto una larga messe di fatti, di cifre statistiche e di opinioni d’interessati, concluse ­ col proporre d’introdurre anche presso di noi il sistema dei premi. La prima legge con questo indirizzo fu quella del 6 dicembre 1885, che concedeva: 1) un compenso ­ di costruzione di L. 60 per tonnellata agli scafi in ferro o acciaio, di L. 15 per quelli in legno di velieri, di L. 30 ai galleggianti, di L. 10 per cavallo indicato alle macchine e di L. 6 per quintale alle caldaie; 2) un premio (1) C. Bruno, Stato e Marina Mercantile in Francia, nella Rivista Marittima, ottobre, 1906. — M. Vocino, Il Protezionismo Marittimo dalle origini nei vari Stati. Napoli, 1912, pag. 64-66. — G. Morael, La Marine Marchande et son personnel. Paris, 1911, pag. 111-48. PROTEZIONISMO MARITTIMO CONTEMPORANEO 389 di navigazione di cent. 60 per tonnellata netta e per 1000 miglia percorse alle navi di età non superiere ai 10 anni, se a vapore, e ai 15, se a vela, costruite in Italia o nazionalizzate ­ da un anno; 3) un premio di 1 franco per ogni tonnellata di carbone importato in Italia d’oltre Gibilterra ­ con navi nazionali. Poco dopo, con l’approvazione della nuova tariffa doganale, che elevava i dazi d’entrata sui materiali adoprati per le navi, i compensi di costruzione ­ vennero aumentati in proporzione, e l’aumento si mantiene poi nella seconda legge sui premi, che porta la data del 23 luglio 1896. In essa i compensi di costruzione sono portati a L. 77 per gli scafi in ferro e acciaio, a 17.50 per quelli in legno, a 12.50 per cavallo indicato di macchina e a 9.50 per quintale di apparecchi ausiliari. Sui materiali importati per la costruzione di navi da guerra destinate all’estero o per riparazioni di scafi, macchine ­ ecc., vien concessa la restituzione dei dazi pagati. Il premio di navigazione è aumentato a 80 centesimi per tonnellata lorda e per ogni 1000 miglia per il primo triennio ­ di età, con diminuzione di 10 centesimi pei piroscafi e di 15 pei velieri ad ogni triennio successivo; il premio é pagato per intero alle navi nazionali, che fanno viaggi al di là dello stretto di Gibilterra e del canale di Suez; è ridotto a due terzi pei viaggi entro il Mediterraneo e pei soli piroscafi anche fra i porti dello Stato; ed è ridotto a metà per le navi costruite all’estero (1). Ma questi maggiori aiuti concessi alla marina mercantile, ­ venendo a coincidere con l’aumento dei noli verificatosi ­ alla fine del secolo XIX, dettero un eccessivo impulso alle costruzioni navali e all’industria dell’armamento. ­ Si calcolò che, continuando a mantenere gl’impegni (1) Legge 6 dicembre 1885 e Legge 23 luglio 1896, nella Raccolta delle leggi del Regno d‘ Italia. 390 CAPITOLO XV sanciti dalla legge del 1896, l’erario avrebbe dovuto pagare ­ dopo il 1900 le seguenti somme ogni anno a beneficio ­ della marina mercantile (1) : Esercizio finanziario 1900-1901 « » 1901-1902 « « 1902-1903 » 1903-1904 « » 1904-1905 » « 1905-1906 L. 16.500.000 » 17.300.000 « 19.800.000 » 22.000.000 » 24.400.000 » 26.600.000 Ed allora il governo impensierito provocò un voto della Camera per mettere dei limiti restrittivi al protezionismo ­ marittimo, i quali furono sanzionati in fretta in tre decreti emanati nel 1900 e riprodotti poi nella legge del 16 maggio 1901. Essa concede dei compensi daziari di L. 35 la tonnellata alle costruzioni metalliche e di L. 13 a quelle in legno, con facoltà ai cantieri d’importare in franchigia un terzo del materiale, e dei compensi di costruzione, ­ limitati a 40.000 tonnellate all’anno, alle navi in ferro o acciaio in ragione di L. 60 per tonnellata lorda, da ridursi a L. 50 nel secondo biennio e a L. 40 nel terzo, e di L. 30 pei velieri in legno, da ridursi successivamente a 20 e poi a 10 lire. Il compenso alle macchine e alle caldaie resta immutato. Si danno 5 lire al quintale di materiale ­ metallico per compensi di riparazione. E i premi di navigazione vengono dati soltanto alle navi di costruzione nazionale dichiarate al 30 settembre 1899, nella misura di cent. 45 per tonnellata e 1000 miglia di percorso ai vapori ­ fino al loro quindicesimo anno di età e di 30 centesimi ­ ai velieri fino al loro ventunesimo anno, per un per-(1) Disegno di legge per modificazione delle disposizioni contenute nei Capi 1 e II della legge 23 luglio 1896, n. 318, sui provvedimenti a favore della marina mercantile, 1899, n. 120, pag. 1-2. PROTEZIONISMO MARITTIMO CONTEMPORANEO 391 (1) Vocino, op. cit, pag. 84-88 e 180-81. corso massimo annuale di 30.000 miglia per gli uni e di 12.000 miglia per gli altri, mentre per le navi dichiarate dopo il 30 settembre 1899 il premio di navigazione è abolito. ­ Tutti questi pagamenti a favore della marina mercantile ­ non possono superare in ogni esercizio finanziario la somma di 8 milioni di franchi. Scaduta questa legge, il regime dei cantieri fu regolato ­ per 15 anni dalla nuova legge del 13 luglio 1911, che mantiene il compenso daziario a L. 35 per gli scafi metallici e lo porta a L. 15 per quelli in legno, concedendo ­ T introduzione in franchigia di un quarto dei materiali ­ metallici occorrenti per le costruzioni di scafi; che dà un compenso di costruzione di L. 55 per il primo quinquennio, di L. 50 per il secondo e di L. 45 per il terzo alle navi in ferro o acciaio, di L. 10 ai velieri in legno, di L. 15 e 17 alle macchine, di L. 13.50 agli apparecchi ­ ausiliari e di L. 12 alle caldaie; e che limita a 40.000 tonnellate all'anno le costruzioni da premiarsi e a 6.200.000 lire la somma annua da spendersi per esse, nonché per la liquidazione dei premi di navigazione dipendenti dalla legge 16 maggio 1901 (1). Quanto ai premi di navigazione, nulla si è potuto fare fino a poco fa per ripristinarli. Tutti sono ormai convinti dell’assurdità di premiare la nave indipendentemente dall’ufficio che compie e numerose sono le proposte avanzate per mettere ­ in rapporto con esso il premio di navigazione. E per ciò, in mancanza di disposizioni legislative su questa parte del protezionismo marittimo, ci limitiamo ad enumerare ­ le più importanti di tali proposte. Il ministro Bettolo, nel suo progetto presentato alla Camera nel febbraio ­ del 1910, trasformava il premio di navigazione in un contributo di nolo, che avrebbe dovuto corrispondersi 392 CAPITOLO XV in ragione della qualità e della quantità di merce esportata ­ ed importata, in una misura da stabilirsi da un comitato ­ apposito, ripartendo una somma fissata in bilancio. La Camera di Commercio di Genova proponeva invece un contributo a base scalare, che premierebbe ogni tonnellata ­ di merce trasportata per mare, in misura decrescente ­ col crescere del carico e in misura diversa secondo le destinazione o secondo che si tratta di merci importate ­ o esportate. Il comandante Roncagli, in una relazione presentata al Congresso di navigazione del 1911, voleva sostituire al premio di navigazione un premio di traffico da commisurarsi in base agli introiti che fa l’armatore e alle spese che egli sostiene, variabile col variare dei noli e del traffico, e aumentabile in progressione decrescente col crescere del traffico stesso. Il progetto di legge presentato dal Ministro Luzzatti proponeva di dare agli armatori un compenso di navigazione da assegnarsi alle navi aventi un dato tonnellaggio, una velocità- minima di miglia 9 1 I 2 e che trasportino un minimo di carico dai porti del Regno a determinati porti esteri e cioè a quelli della Cina e del Giappone, dell’Australia, del Messico, del Nord Europa e dell’Africa occidentale (1). E nessuna di queste proposte avendo trovata accoglienza favorevole, si è pensato proprio in questi giorni (maggio 1913) di tornare a concedere i premi di navigazione senza vincoli rispetto agli itinerari e al genere di traffico, con la legge ora in discussione alla Camera, che accorda ai piroscafi da carico nazionali, anche se costruiti all’estero, un compenso ­ di navigazione del 2.50 per cento sul loro valore (1) F. Guarneri, Relazione sai disegni di legge marittimi del Ministero ­ Luzzatti. Proposte e voti. Genova, 1911, pag. 71-78. — G. Roncagli, ­ Il regime economico più conveniente per la marina mercantile. Milano, 1911, pag. 10-15. PROTEZIONISMO MARITTIMO CONTEMPORANEO 393 attuale per 180 giorni almeno di navigazione, purché la nave abbia una stazza lorda non inferiore alle 1000 tonnellate ­ e un’età non superiore ai 20 anni. Sugli altri paesi, che hanno adottato il sistema dei premi, basteranno pochi cenni. L’Austria-Ungheria si è messa su questa strada nel 1893, spendendo per tale scopo sempre delle somme relativamente assai modeste. In Austria la prima legge sui premi è quella del 27 dicembre ­ 1893, che accordava contributi di esercizio, con una spesa complessiva annuale, salita da un minimo di 300.000 fiorini ad un massimo di 1.500.000 fiorini. Scaduta questa legge e prorogata di anno in anno, venne sostituita ­ dalla nuova legge del 23 febbraio 1907, che mantiene ­ i contributi di viaggio a 10 heller per tonnellata netta e per ogni 100 miglia percorse nella navigazione al di là del piccolo cabotaggio; che porta a 8 corone per tonnellata lorda il contributo di esercizio pei piroscafi in ferro o acciaio costruiti in paese e a 6 corone per i velieri ­ in legno; e che istituisce per la prima volta i premi di costruzione in ragione di corone 40 a tonnellata lorda pei piroscafi in ferro o acciaio, di 14 pei velieri in metallo, di 10 per quelli in legno e di 8 a quintale per le macchine ­ e caldaie. Il tonnellaggio massimo, che può partecipare ­ a questi vari sussidi, è fissato in 180.000 tonnellate per 10 anni, di cui 30.000 pei velieri. In Ungheria la prima legge sui premi è quella del 4 luglio 1893, sostituita poi da un’altra del 10 gennaio 1907, la quale accorda un contributo ­ di esercizio in misura quasi uguale a quella stabilita ­ in Austria, con un aumento per i piroscafi più celeri; un contributo di viaggio con un massimo di 20 heller per tonnellata netta e per ogni 100 miglia di percorso ; e un premio di costruzione, che varia da 30 corone a 10, secondo la qualità e la provenienza del materiale adoprato, e che ammonta a 12 corone per ogni cavallo di forza delle macchine, a 8 per ogni quintale di caldaie, 394 CAPITOLO XV a 10 per ogni quintale di macchine ausiliarie. L’onere massimo è fissato ad un milione e mezzo di corone all’anno ­ (1). Anche il Giappone seguì questo indirizzo colla legge del 23 marzo 1896, che concedeva un compenso di costruzione ­ di 20 yen (L. 50) ai piroscafi in ferro o acciaio superiori alle 1000 tonnellate, di 12 yen (L. 30) per quelli fino a 1000 tonnellate, di 5 yen (L. 12.50) a cavallo di forza per macchine e caldaie, e un premio di navigazione di 25 sen di yen (cent. 65) per tonnellata e per ogni 1000 miglia di percorso alle navi nazionali di più di 1000 tonnellate, ­ costruite in ferro o acciaio e con una velocità minima ­ di 10 miglia. Questa legge, che aveva almeno il vantaggio ­ di favorire i grandi tonnellaggi e le maggiori velocità, ­ provocò un tale aumento nelle costruzioni e un tale aggravio allo Stato, che esso si vide costretto nel 1899 a ridurre a metà i premi per le navi di costruzione estera. E ulteriori limitazioni al protezionismo furono poste colla legge entrata in vigore al 1° gennaio 1910, che accorda il premio di navigazione di 50 sen al massimo ai soli armatori ­ che si obbligano a compiere viaggi regolari sulle linee con l’Europa, con le Americhe e con l’Australia e lo accorda soltanto a piroscafi di stazza non inferiore alle 3000 tonnellate e di velocità oraria non minore di 12 miglia, con un aumento del 10 per cento per ogni miglio in più. Dopo il Giappone, introdussero il sistema dei premi a favore dell’industria dell’armamento anche il Cile, il Messico, ­ il Portogallo e la Spagna, che colla legge del 14 giugno 1909, insieme alla navigazione, vuole incoraggiare le esportazioni nazionali (2) ; mentre tra i paesi, che ac-(1) Ispettorato generale dei servizi marittimi, Notizie sulla Marina ­ Mercantile dei principali paesi marittimi. Roma, 1911, pag. 61-66. (2) Vocino, op. cit., pag. 97-102. — Negli Stati Uniti d’America numerosi iurono i progetti di legge presentati al parlamento per PROTEZIONISMO MARITTIMO CONTEMPORANEO 395 cordano premi alle costruzioni navali, dobbiamo aggiungere ­ la Russia, la quale dal 1 gennaio 1913 dà un premio di 65 rubli alla tonnellata ai vapori superanti le 3000 tonnellate, ­ di 70 rubli a quelli da 2000 a 3000, di 75 da 1400 a 2000 e così di seguito, aumentando la misura del premio in ragione che il tonnellaggio diventa più piccolo (1). Premessi questi rapidi cenni sulla legislazione dei vari paesi, che danno premi alla marina mercantile, esaminiamo ­ ora quale giudizio si possa formulare sopra questo sistema, in base a criteri puramente economici, considerando ­ separatamente i premi alle costruzioni e i premi alla navigazione. I difensori dei premi alle costruzioni navali sostengono ­ la loro tesi, affermando che i premi sono necessari per dare impulso alla industria dei cantieri, la quale è così vantaggiosa alla ricchezza nazionale ed è indispensabile ­ per la prosperità della marina mercantile. I premi fanno in modo che molti capitali ed un gran numero di operai trovino un impiego proficuo nello Stato ; mentre il sacrifizio che la nazione sopporta è largamente compensato ­ dalle somme, che, rimanendo in paese e impiegate ­ produttivamente, si riversano sotto forma d’imposte nell’erario, indennizzandolo della spesa sopportata per questi premi (2). aiutare la marina mercantile, sia per mezzo di discriminating duties, sia anche per mezzo di premi, ma non arrivarono mai ad essere approvati. Vedi in proposito: H. Keiler, Zar Geschichte der Schiffahrtspoliiik in den Vereinigten Staaten, nel Welhvirtschaftliches Archiv, aprile, 1913, pag. 310-24. (1) Weliwirlschafiliches Archiv, gennaio, 1913, Internationale Verkehrschronik, pag. 17. (2) Inchiesta ecc., voi. VII, pag. 301. 396 CAPITOLO XV A tali argomenti non è difficile il rispondere. I premi non hanno la virtù di far crescere il capitale esistente in un dato luogo ; essi si limitano a distogliere i capitali da certe industrie, le quali trovano in paese le condizioni ­ favorevoli al loro sviluppo, per farli affluire in questa industria, che è diventata proficua a causa del premio e che senza di esso non avrebbe potuto prosperare. ­ Ora quale vantaggio può avere uno Stato a fare cambiare indirizzo alla produzione, distogliendola dalle vie per lei più utili e gravando la ricchezza nazionale ­ con la spesa del premio, acciocché questo cambiamento ­ avvenga? Si dirà forse che così gli armatori troveranno ­ in paese le navi di cui abbisognano. Ma ad essi non interessa nulla di fare costruire queste navi in un luogo o nell’altro, interessa invece di andarle ad acquistare ­ dove le trovano a meno. In tal caso, però, ci sarà obbiettato, i nostri capitali emigreranno all’estero per comprare ­ bastimenti e i nostri operai si troveranno, privati di lavoro a tutto vantaggio degli operai stranieri. Ma in che modo acquisteremo noi delle navi dall’estero ? Ce le regaleranno ­ forse? No, le acquisteremo, o pagandole con denari ricavati dalla vendita di nostri prodotti, o dando in cambio prodotti di qualche nostra industria, ed in ognuno dei due modi troveranno un eguale impiego i nostri capitali e i nostri operai, con un doppio vantaggio per noi: che prenderemo ­ i bastimenti da quella nazione, la quale, per le sue condizioni naturali od acquisite, può costruirli a meno, e che li pagheremo con i prodotti di una nostra industria, in cui noi possiamo avere una decisa superiorità di fronte agli altri paesi. In Italia, lo confessano gli stessi difensori ­ dei premi, mancano le materie prime e le altre condizioni ­ necessarie per le costruzioni in ferro; perchè ostinarsi a dare uno sviluppo eccessivo ed artificiale a questa industria a scapito di altre, che hanno la possibilità di sorgere o di estendersi naturalmente? In Inghilterra PROTEZIONISMO MARITTIMO CONTEMPORANEO 397 invece esiste in grande abbondanza tutto quanto occorre per queste costruzioni ed i cantieri, esercitando l’industria in vastissime proporzioni, possono offrire le navi a condizioni ­ eccezionali; perchè dobbiamo rinunziare a questo vantaggio, che non sarebbe più esclusivo degl’ Inglesi, stando in nostra facoltà di poterlo usufruire anche noi? Per aver forse il gusto di possedere delle navi nostre ? O quelle estere, acquistate con nostri prodotti, non sono nostre ugualmente ? Aveva ragione quel portiere castigliano, che alla domanda di Bastiat, se i mobili, i tappeti e le tende, che adornavano il palazzo della regina di Spagna, erano prodotti dell’industria spagnola, rispondeva fieramente : Hontbre, aqui todo es espanol.... pues lo bentos pagado (1). E per le ragioni ora addotte, non sappiamo neanche vedere dove sarebbe il compenso, che si dice avrebbe lo Stato, a causa delle imposte da prelevarsi sui capitali rimasti ­ in paese, in seguito alla protezione accordata ai cantieri. ­ I premi, come abbiamo visto, non creano una nuova produzione, ma le fanno soltanto cambiare indirizzo; ora, siccome lo Stato riscuote la stessa somma d’imposte, qualunque ­ sia la specie d’industrie esercitate dai cittadini, così non può trovare nella trasformazione di esse un indennizzo ­ a quanto ha speso per i premi. Anzi questi, essendo ­ concessi ad industrie, che per loro stesse sarebbero poco floride, oltre costituire un aggravio per l’erario pubblico, ­ rendono meno proficue le imposte che colpiscono la produzione, perchè provocano in essa un cambiamento svantaggioso. I premi alle costruzioni navali sono, dunque, secondo la nostra opinione, dannosi alla ricchezza nazionale; sono essi almeno utili all’industria che intendono proteggere ? (1) F. Bastiat, Oeuvres complètes. Paris, 1862-64, voi. VII, pag. 133. 398 CAPITOLO XV Noi non lo crediamo. Infatti le costruzioni tendono naturalmente ­ ad equilibrarsi alle richieste di tonnellaggio navale, ed aumentano allorché gli armatori si sentono spinti a dare nuove e copiose ordinazioni dal buon andamento ­ degli affari e dal rialzo dei noli, mentre diminuiscono ­ quando il commercio langue ed è scarso il carico da trasportare. Succede, per ciò, che nei momenti di ristagno ­ non si riesce a spendere tutte le somme impostate in bilancio per i premi di costruzione, mentre nei momenti ­ di prosperità quelle somme divengono insufficienti ; il che dimostra chiaramente come la spinta alle costruzioni ­ parta dal rialzo dei noli e non dai premi. Ed è bene che sia così, perchè i piroscafi nuovi creati dai premi non danno affidamento di rispondere ai bisogni del traffico marittimo, come i nuovi piroscafi creati da noli maggiormente ­ rimunerativi. Ora, di fronte all’andamento delle costruzioni ­ regolato dal movimento dei noli, che ufficio compiono ­ i premi? Se essi sono in misura limitata, pur aggravando i contribuenti, non riescono a promuovere le costruzioni, specialmente in quei periodi di tempo e i n quei paesi, in cui esse non trovano le condizioni favorevoli; ­ se i premi sono molto elevati, provocano una espansione ­ eccessiva nella produzione dei cantieri, esercitando un’influenza dannosa sull’offerta di tonnellaggio navale e per conseguenza sull’industria dei trasporti marittimi; se infine, i premi stessi, rifuggendo da questi due limiti estremi, lasciano seguire il loro corso naturale alle costruzioni ­ navali, sono allora senza dubbio meno dannosi, ma nello stesso tempo diventano del tutto inutili. Per trovare il punto giusto della protezione ai can tieri, in tutti i paesi si è cambiata più volte la misura dei premi, ora aumentandoli ed ora diminuendoli ; ed anche quando la loro misura è rimasta invariata, è mutata spesso la somma annuale destinata ad essi, per la possibilità di rimandare ai successivi esercizi finanziari gli avanzi pe i PROTEZIONISMO MARITTIMO CONTEMPORANEO 399 premi non pagati negli esercizi precedenti, o per la possibilità ­ d’impegnare in antecedenza le somme impostate in bilancio per i premi e che si riscuoteranno poi anno per anno. Gl’inconvenienti di questi aiuti così incerti e oscillanti sono evidentissimi, perchè se già il protezionismo è dannoso alla ricchezza nazionale, in quanto sposta artificialmente ­ il capitale da una industria all’altra, tanto più dannoso sarà un protezionismo così mutevole, che ora fa estendere gli impianti dei cantieri, vi attira i capitali ­ su vasta scala ed aumenta il numero degli operai impiegati, ed ora rende improduttivi od inservibili quei capitali e quegli impianti, obbligando nello stesso tempo a licenziare gran parte dei lavoratori impiegatisi nelle costruzioni navali. È vero che, in molte leggi sui premi di costruzione, questi vanno gradatamente diminuendo, nell’idea ­ che i cantieri intanto progrediscano e arrivino a poco a poco al punto da non aver più bisogno di protezione ­ ; ma questa diminuzione graduale s’interrompe in ogni paese nel passaggio da una legge all’altra e spesso la nuova legge riporta i premi al livello più alto di quella precedente, o talvolta innalza il livello stesso di tutta la graduatoria, dando un carattere permanente a questo aiuto dello Stato, che dovrebbe servire temporaneamente a rinforzare ­ i cantieri nazionali, e togliendo ad essi ogni stimolo ­ a perfezionarsi per arrivare a poter lottare coi cantieri ­ esteri. Ma anche se i premi di costruzione non fossero dannosi alla ricchezza nazionale, anche se non disturbassero ­ l’industria stessa che vogliono proteggere, essi dovrebbero ­ ugualmente escludersi dalle misure intese a favorire la marina mercantile, perchè questa ha bisogno di prendere i suoi strumenti, che sono le navi, dove li trova migliori e più a buon mercato e non deve aver vincoli che la rendano schiava dei cantieri nazionali. La potenza marittima di un paese si misura dallo sviluppo 400 CAPITOLO XV del suo naviglio mercantile e la efficienza di questo naviglio ­ è affatto indipendente dalla sua origine indigena o straniera. Invece in tutti gli Stati, che adottarono il sistema dei premi, le maggiori somme destinate a tal uopo vennero rivolte a favore delffindustria delle costruzioni, ­ la quale, da ausiliaria o complementare dell’industria dei trasporti marittimi, ha finito col prevalere su questa, avvincendola a sè e soverchiandola fino ad escluderla ­ del tutto da ogni beneficio (1). In tal modo la navigazione ­ è stata sacrificata all’egoismo e alla incapacità economica dei siderurgici e dei costruttori navali, e sotto lo pseudonimo di protezionismo marittimo si è adottato ovunque un protezionismo industriale a favore dei cantieri. ­ Ma aiutare i cantieri non si chiama fare una politica ­ marittima, come aiutare le fabbriche di locomotive non è politica ferroviaria, o aiutare le fabbriche di macchine ­ agricole non è politica agraria. Anzi l’appoggio dato ai cantieri, riservando loro la clientela degli armatori ­ nazionali che si vogliono proteggere, viene a diminuire ­ grandemente l’efficacia della protezione accordata alla navigazione marittima. Proteggere l’armamento, a condizione che si serva dei cantieri nazionali, anche se questi sono poco progrediti, è come concedere dazi protettivi ­ all’agricoltura, ma rialzando contemporaneamente per legge l’interesse sui mutui ipotecari (2). Quanto ai premi di navigazione, una prima questione si presenta subito, se cioè, essi debbano esser dati anche alle navi costruite all’estero, oppure soltanto alle navi (1) G. Bernardi, Il regime economico ecc., Relazione al Congresso di Navigazione di Torino, pag. 3 e 4. — Argus, Il disegno di legge sui provvedimenti a favore della marina mercantile, nella Lega Navale, settembre, 1909, pag. 9. (2) Murken, op. cit., pag. 84-87. PROTEZIONISMO MARITTIMO CONTEMPORANEO 401 26 uscite dai cantieri nazionali. Preferiscono il primo sistema gli armatori, i quali hanno interesse ad avere i bastimenti ­ alle migliori condizioni possibili ; sostengono il secondo ­ sistema i costruttori navali, che, avendo un vantaggio ­ nell’escludere la concorrenza estera, affermano non potersi dire protetta la marina mercantile di un paese, finché in questo non si producano bastimenti (1). Una nuova riprova, se pure ce ne fosse bisogno, che in tali questioni l’interesse di classe è la guida principale del ragionamento, onde ciascuno giudica in modo diverso secondo il suo tornaconto particolare. Ed è stato sempre così. Nelhinchiesta industriale, che si fece in Francia nel 1834, i fabbricanti consultati domandarono tutti la protezione per la loro industria, ma furono unanimi nel chiedere la massima libertà per Timportazione dei prodotti, ­ che servivano a loro come materia prima o come strumenti (2). Ma è evidente, come abbiamo già accennato, ­ che il premio di navigazione, riservato ai soli bastimenti ­ costruiti in paese, aggrava gl’inconvenienti del premio di costruzione. Se questo, infatti, potrebbe essere rivolto, dai costruttori più abili, a ribassare il prezzo delle loro navi per vincere la concorrenza estera, non sarà più impiegato a questi fini, quando i cantieri nazionali sono i soli a fornire navi, a cui spetti per diritto il premio di navigazione ; ed essi si faranno pagare lautamente la condizione ­ privilegiata che la legge loro largisce, vorranno scontare in precedenza la facoltà che i loro bastimenti hanno di fruttare un premio e non si sentiranno più stimolati ­ a perfezionare la produzione o a renderla più a buon mercato, non avendo più paura della concorrenza (1) Aiti del Congresso Marittimo tenuto in Genova nel febbraio 1887. Genova, 1887, pag. 53 e seg. (2) Cherbuliez, Précis ecc., voi. II, pag. 107. 402 CAPITOLO XV dei cantieri esteri. Così, a causa dei premi, sorge un contrasto ­ d’interessi fra costruttori ed armatori, che si accresce ­ poi per un’altra circostanza inerente al modo di computare i compensi di costruzione. Questi, come sappiamo, ­ sono pagati in ragione di ogni tonnellata lorda di costruzioni navali, per cui il cantiere ha interesse a costruire ­ bastimenti di un tonnellaggio proporzionalmente più elevato rispetto alla portata, mentre all’armatore preme che la portata sia la massima possibile rispetto al tonnellaggio. ­ Il Porrini cita il fatto di un piroscafo italiano di 2800 tonnellate di stazza lorda, che aveva una portata di 3700 tonnellate, mentre un vapore inglese dello stesso anno e della stessa stazza poteva portare 4400 tonnellate di merci ; onde le entrate percepite in più ogni anno per mezzo dei noli da questo secondo piroscafo superano di molto la somma, che ogni anno incassava il primo per compensi di navigazione (1). I premi di navigazione, come quelli di costruzione, hanno per effetto di distogliere i capitali da certe industrie ­ per attirarli in questa che è favorita, senza produrre ­ un gran vantaggio neanche a quelli che godono di questo privilegio. Gli armatori, per guadagnare il premio di navigazione, fanno costruire un maggior numero ­ di bastimenti, per cui il prezzo di costruzione aumenta, ­ almeno temporaneamente, a causa di questa maggiore ­ richiesta di tonnellaggio navale. E il fenomeno che si è manifestato in Francia, dove, dopo la legge del 1881, il prezzo delle navi aumentò del 25 per cento, provocando un rialzo corrispondente anche nei cantieri inglesi, i quali, mentre esigevano nel 1880 Ls. 29.000 per un piroscafo (1) R. Porrini, Il regime dei premi di Stato alla marina mercantile, ­ Estr. della Rassegna Nazionale. Firenze, 1906, pag. 25-26. PROTEZIONISMO MARITTIMO CONTEMPORANEO 403 di 3000 tonnellate, volevano Ls. 38.000 nel 1881 (1). E così gli armatori vedono scomparire una gran parte del vantaggio derivante dal premio. Un vapore della portata di 3000 tonnellate stazzerà di netto circa 1300 tonnellate e potrà percorrere in media in un anno circa 30.000 miglia. Anche al solo premio di lire 0.75 per mille miglia, potrà guadagnare lire 22.50 per ogni tonnellata di stazza, e perciò lire 30.000 all’anno. L’aumento sopravvenuto nel costo dei vapori in Inghilterra, in seguito alla legge francese, ­ fu di lire 150.000 in media per un vapore di questa portata. Tale aumento assorbe cinque anni interi del premio di navigazione e anche sei tenendo conto degl’interessi ­ sul capitale maggiore antecipato (2). E come se questo non bastasse, si deve anche notare che l’incremento ­ del tonnellaggio navale avrà pure per effetto di far ribassare i noli ; per cui gli armatori, a causa dei premi, dovranno spendere di più nell’acquisto della nave e ricaveranno da essa un reddito minore. Oltre a ciò i premi, in quanto costituiscono un’aggiunta ­ ai profitti degli armatori, danno un aiuto variabilissimo ­ alla marina mercantile, secondo che i noli sono più bassi o sono più alti. Supponiamo che un piroscafo di 6000 tonnellate incassi in un anno un milione di franchi per noli e che abbia un compenso di armamento, in ragione ­ di 3 centesimi a tonnellata per 300 giorni, di 54.000 franchi. Questo compenso, dunque, rappresenta un aumento ­ del 5.40 per cento sugl’incassi, che è una aggiunta assai debole ai guadagni dell’armatore e che in certi casi può essere contrabbilanciata da un ribasso equivalente nei noli, i quali, come sappiamo, hanno oscillazioni da un momento all’altro anche del 40 o del 50 per cento in più (1) Inchiesta ecc., voi. Ili, pag. 663. (2) Ivi, pag. 664. 404 CAPITOLO XV o in meno. E se il compenso fosse pure portato ad una misura molto più elevata, succederebbe sempre che esso, con noli bassi, non servirebbe a nulla, non sarebbe uno stimolo sufficiente per le industrie marittime, mentre invece ­ quando i noli sono alti ed esistono già le condizioni favorevoli per lo sviluppo della navigazione, darebbe ad essa una spinta troppo forte. Si aggiunga poi che nei periodi di noli depressi, rinnovantisi di tanto in tanto, è assai facile agli armatori di dimostrare che i loro affari vanno male, perchè la misura della protezione è insufficiente ­ ; e se riescono a farsi aumentare i premi, provocano ­ un eccesso nell’offerta di tonnellaggio navale, un ribasso sensibile nei noli ed un incremento spaventoso nelle somme che lo Stato consacra ogni anno alla marina mercantile. Siccome, per ciò, è impossibile determinare esattamente qual’è il premio giusto, siccome, d’altro lato, l’effetto di esso muta secondo il variare dei noli, così si passa facilmente da premi, che a nulla servono, a premi, che aiutano troppo e diventano rovinosi per lo Stato. E perchè lo Stato dovrebbe sopportare dei sacrifizi non indifferenti per aiutare la navigazione ? O gli armatori, ­ a causa dei premi, ribassano i noli per vincere la concorrenza estera, ed allora si viene a fare col premio un regalo ai commercianti esteri e nazionali, che potranno far trasportare a meno prezzo le loro merci ; o gli armatori ­ non ribassano i noli, perchè trovano il carico anche alle tariffe correnti, ed in questo caso il premio è inutile, è un regalo che si fa senza scopo all’industria dell’armamento, ­ giacché essa prospererebbe anche senza esser protetta. ­ Un armatore ligure diceva parecchi anni fa a chi scrive queste pagine : « Io sono personalmente favorevole ai premi, perchè ogni anno in grazia di essi mi trovo ad avere venti o trenta mila lire di più in tasca, ma non capisco perchè me le diano, giacché questa somma non fa cambiare per nulla l’indirizzo che io ho sempre dato PROTEZIONISMO MARITTIMO CONTEMPORANEO 405 alla mia industria ». Ma può darsi benissimo, qualcheduno ci obbietterà, che il premio metta l’armatore nazionale in condizione di fare i trasporti agli stessi noli degli armatori ­ esteri, pur avendo delle spese maggiori di questi. In tal caso, senza spingere troppo oltre la tesi liberista coll’asserire che è indifferente per un paese che i suoi prodotti vengano trasportati su navi estere o su navi nazionali, potremo benissimo ammettere che lo Stato intervenga ­ per eliminare le ragioni d’inferiorità della propria ­ marina mercantile, che dipendono principalmente da lui. Ma per questo non occorrono premi. E altre ragioni d’inferiorità per l’industria nazionale deff’armamento non esistono, perchè tutti i paesi, che hanno i mezzi necessari a tal uopo, possono comprare le navi dove le trovano a meno ; il combustibile alla marina mercantile costa sempre lo stesso prezzo, in quanto che i vapori nei porti esteri si trovano tutti nella precisa condizione ; le tasse di ancoraggio, ­ di fanali e di piloti gravano di solito le navi all’estero in misura uguale, qualunque sia la loro bandiera; ed i salari degli equipaggi variano di poco da un paese all’altro, o sono in caso più bassi nei paesi meno progrediti ­ (1). E certo, dunque, che nelle nazioni, dove la ricchezza ­ aumenta ed il commercio si espande, la marina mercantile avrà naturalmente un grande sviluppo, anche senza premi ; mentre, ad onta di questi, essa rimarrà stazionaria o dovrà decadere, là dove mancano le condizioni ­ favorevoli alla sua esistenza. In questo secondo caso, anzi, sono i premi stessi, che affrettano la decadenza della marina mercantile, perchè essendo essi di solito accordati ad ogni specie di navi e non soltanto a quelle di tipo più perfetto, favoriscono le costruzioni più semplici e meno costose e ritardano la (1) Marina e Commercio, 18 settembre 1887, pag. 597. 406 CAPITOLO XV trasformazione del materiale navale, che è cosi necessaria in una industria che progredisce continuamente. Mentre, infatti, collo sviluppo del traffico marittimo, le navi grandi tendono a prevalere sulle piccole, i premi arrestano od invertono questa tendenza, perchè sono dati ai bastimenti di qualunque dimensione al di sopra di un minimo assai basso e in alcuni paesi decrescono progressivamente col crescere del tonnellaggio, arrestandosi ad un dato limite del tonnellaggio medesimo. E mentre, collo stesso sviluppo ­ del traffico marittimo, i piroscafi tendono ad assumere ­ una prevalenza sempre maggiore di fronte ai velieri, ­ i premi di navigazione, incoraggiando ugualmente queste due specie di costruzioni, favoriscono l’armamento a vela, che partecipa ai benefizi del protezionismo con un minore impiego di capitali e che così viene ad essere relativamente aiutato di più. Ora, se si può ammettere che lo Stato intervenga temporaneamente, per rendere meno brusca la trasformazione del materiale navale ed impedire la rovina di molti armatori nazionali, non c’è dubbio che esso in linea normale debba far di tutto per affrettare questa trasformazione ; e in ogni modo non si può ammettere che lo Stato intervenga per ritardarla, che favorisca i tipi meno utili, meno perfetti e meno efficaci, ­ che segua una politica simile a quella che avrebbero seguito sessanta anni fa i nostri antenati, se si fossero messi a sussidiare le corriere perchè resistessero alla concorrenza delle ferrovie. E questi premi concessi alle navi meno costose, oltre arrestare ogni progresso nei mezzi di trasporto per mare, hanno anche il grave inconveniente di far sorgere delle operazioni di traffico, che si prefiggono per precipuo scopo di riscuotere il premio e che dal punto di vista sociale rappresentano un puro sperpero di ricchezza. Quando l’Inghilterra dava dei grossi sussidi ai bastimenti da pesca, Adamo Smith diceva : « io temo che le navi vadano in PROTEZIONISMO MARITTIMO CONTEMPORANEO 407 mare per acchiappar premi, invece che per acchiappar pesci » (1). E in Francia dopo la legge del 1893 vediamo costruire una grande quantità di velieri « cueilleurs de primes », che danno degli utili del 20 e perfino del 35 per cento, vediamo sorgere delle società, a cui partecipano ­ anche capitalisti inglesi, create esclusivamente per sfruttare la legge dei premi, perchè questi sono tali da costituire un grosso profitto netto dopo che le spese d’impianto e di esercizio sono state coperte dal noleggio, o da permettere perfino ad un grande veliero di andare in zavorra nel Pacifico e di tornare in zavorra senza nulla perdere (2). Ed è il sistema stesso di ricompensare le navi in ragione delle miglia percorse, che dà incentivo a viaggi fatti esclusivamente per guadagnare il premio. Ora, com’è presumibile che l’armatore si affanni a procurarsi ­ il carico da varie parti, che pensi agli itinerari più convenienti per accrescerlo, che studi la concatenazione ­ dei viaggi più proficua in un dato momento, quando ha il profitto garantito in qualunque modo si comporti nell’esercizio della sua industria ? E non è proprio un peccato che delle grandi navi, con molte spese, percorrano ­ migliaia di nodi, non per portare merci in lontane regioni, non per moltiplicare gli scambi, non per accrescere ­ la ricchezza nazionale, ma per semplice giuoco, senza scopo alcuno, logorando sè stesse inutilmente, come una macina che gira a vuoto e si consuma senza aver del grano da trasformare in farina ? Come si può giustificare questo impiego improduttivo di capitali, questo spreco di lavoro, questa distruzione di ricchezza, mentre si fanno tanti sforzi per accrescere la prosperità nazionale, mentre ci sono in tutte le classi della popolazione tanti bisogni, che non si arrivano a soddisfare ? (1) Smith, op. cit., pag. 405. (2) Steamship Subsidies, pag. 37, 101, 104 e 153. 408 CAPITOLO XV Per evitare tali inconvenienti le più recenti leggi di protezionismo marittimo impongono alle navi l’obbligo di avere a bordo una certa quantità di carico, e in base a questo misurano il premio le più recenti proposte avanzate ­ a favore dell’industria dell’armamento. Ma l’obbligo di avere un minimo di carico per percepire il premio spinge gli armatori a trasportare merci a qualunque condizione ­ deprimendo i noli ; basterà che citiamo l’esempio, tutt'altro che isolato, di un veliero francese, che nella primavera ­ del 1909 concluse un noleggio da Anversa a S. Francisco a 5 scellini la tonnellata e giunto a destinazione ­ si mise a cercare un carico di grano a simili noli bassissimi (1). E inconvenienti anche più gravi provocano ­ gli altri sistemi escogitati per calcolare il premio in rapporto al lavoro compiuto dalla nave. Così il contributo ­ di nolo, in quanto ricompensa il trasporto di certe merci, mette gli armatori in balìa dei commercianti, i quali vorrano partecipare ai guadagni che le lóro merci procurano alle navi ; mette in lotta i commercianti fra di loro, per la preferenza che verrà accordata a certe merci piuttosto che ad altre ; dà agli armatori un aiuto mutevole, ­ su cui non possono fare sicuro assegnamento, essendo ­ il contributo liquidato dopo più d’un anno, quando l’armatore ha già chiuso il suo bilancio ; e in quanto il contributo stesso cresce col calare dei noli, compensa gli armatori delle perdite che subirebbero, ma elimina nello stesso tempo i benefìci effetti sociali di queste perdite, impedendo quella riduzione del tonnellaggio navale, che è così necessaria, quando i noli bassi indicano chiaramente che esso è esuberante. Il compenso di navigazione e il contributo a base scalare limitano il premio a date merci, scelte più o meno arbitrariamente, e a determinate linee, (1) Scholz, op. cit., pag. 78. PROTEZIONISMO MARITTIMO CONTEMPORANEO 409 mutandolo in una sovvenzione, che diminuisce per quanto maggiori sono gli sforzi che fa l’armatore per meritarsela. E il premio di traffico, basandosi sulla quantità di carico e sui noli, si commisura sopra elementi, che non dipendono ­ sempre dalla volontà dell’armatore, mentre, dando un aiuto più forte al proprietario di navi che sopporta delle spese maggiori, viene in molti casi a premiare chi amministra peggio il suo capitale, chi non sa tenere in giusto rapporto le entrate con le spese strettamente necessarie, ­ chi, per incuria o per insipienza, trasgredisce la legge del minimo mezzo, regolatrice di ogni attività economica. A queste conseguenze disastrose non è possibile ­ sfuggire, qualunque sia la forma che s’immagini per dare premi alla navigazione ; e ciò dipende, come giustamente ­ osservava l’on. Pierre Baudin, « non solo dall’essere ­ un regime di premi contrario in sè alla natura delle cose, non solo dall’essere le leggi mal fatte, ma anche dall’essere difficilissimo, per non dire impossibile, di farle bene » (1). Questi argomenti, però, non serviranno a convincere quelle persone, che hanno un alto disprezzo per i ragionamenti ­ a base di pura logica o per le teorie scientifiche e che per rimanere pratici non vogliono sentir parlare che di fatti. Ma oramai il sistema dei premi funziona già da tanto tempo in Francia ed in Italia, da poterlo giudicare ­ anche alla stregua degli effetti che ha provocati. Esaminiamoli un po’ questi effetti. I premi concessi alla marina mercantile francese stabiliscono una protezione a favore di essa, che va dal 13 al 15 per cento secondo alcuni, o dal 20 al 22 per cento secondo altri sul valore (1) Baudin, Rapport ecc., pag. 89. 410 CAPITOLO XV della nave, e che è maggiore quando si tratta di navi di valore più basso (1). Ebbene, ad onta di questo, pochi sono i bastimenti francesi che paghino le spese ; i premi hanno fatto aumentare il tonnellaggio navale nei primi tempi, ma non i profitti degli armatori ; hanno dato un incremento di utili alle società, che erano già stabilite e che guadagnavano, ma non hanno impedito a molti proprietari ­ di navi di fallire e ad altri di vedere i loro bastimenti ­ inoperosi (2). Se esaminiamo le cifre del movimento ­ della navigazione nei porti della Francia, ci accorgiamo ­ che le leggi sui premi, fino dai primi anni della loro esistenza, non hanno accresciuto per nulla la percentuale ­ dei bastimenti nazionali impiegati e si sono limitate a spostarli dalla navigazione coi paesi d’Europa, non contemplata dalla legge, alla navigazione di lungo corso, soggetta al premio ; nella prima il movimento delle navi francesi diminuisce a tutto vantaggio delle navi estere, nella seconda le navi francesi sono in aumento e quelle straniere in diminuzione (3). E anche negli anni successivi, ­ ad onta di un aumento nei compensi dati agli armatori, ­ la percentuale della bandiera francese nel movimento complessivo dei porti della Francia va continuamente diminuendo ­ nelle seguenti proporzioni : 1890 1895 1900 1905 1907 1908 31.9 30.6 26.1 27.3 22.9 23.9 (4). Dal 1887 al 1895 il tonnellaggio di piroscafi posseduto dalla Francia aumenta stentatamente di 19.71 per cento, (1) Inchiesta ecc., voi. VII, pag. 482. — Third Report on dep. of trade, pag. 188-89. (2) Third Report ecc., pag. 146, 156-57, 164 e 169. (3) Guillot, Ètude ecc., pag. 71-75. (4) Sulle condizioni della marina mercantile italiana al 31 dicembre ­ 1910. Roma, 1912, pag. 482-83. PROTEZIONISMO MARITTIMO CONTEMPORANEO 411 mentre nello stesso tempo aumenta di 51.44 per cento in Inghilterra, di 108 per cento in Germania e di 202.27 per cento in Norvegia (1); e dal 1890 al 1898, quando la legge del 1893 opera colla sua massima efficienza, i vapori posseduti dalla Francia da 500.000 tonnellate discendono ­ a 485.000 (2). E se essi crescono successivamente ­ a 527.551 tonnellate nel 1900, a 711.027 tonnellate nel 1905 e a 887.985 tonnellate nel 1910, contemporaneamente ­ si svolge il fenomeno anormale dell’incremento eccessivo dei velieri, che aumentano dal 1898 al 1907 come segue : 1898 1899 1900 1901 1902 Migliaia di Ton. . 414 470 510 564 668 1903 1904 1905 1906 1907 Migliaia di Ton. . 650 653 676 677 662 (3). Che questo incremento eccessivo dipenda esclusivamente dalle leggi protettive, si capisce facilmente quando si osservi quale parte cospicua nelle entrate di un veliero ­ rappresentino i premi. Citiamo fra i tanti esempi quello della nave Reine Bianche, che nel 1897-98 fece una serie concatenata di viaggi della durata di mesi 16 1 I 2 , incassando per noli fr. 237.642 e per premio fr. 133.481. Il premio viene ad essere il 36 per cento delle entrate. E siccome le spese ammontarono a fr. 239.929.90, si ebbe un utile di fr. 131.193.10, equivalenti al 35.35 per cento (4). Nei piroscafi, invece, in cui le entrate e le 1 2 3 4 (1) Journal des Débats, 22 marzo 1896. (2) Baudin, Rapport ecc., pag. 26. (3) Sulle condizioni ecc., pag. 242-43 e 110-11. (4) M. Sarraut, Le problème de la marine marchande. Paris, 1901, pag. 86. — Cfr. Morael, op. cit., pag. 149-67. 412 CAPITOLO XV spese dell’esercizio sono assai più elevate, il premio rappresenta ­ una percentuale molto più piccola degl’incassi e gli armatori traggono un minor vantaggio dalla protezione, ­ anche perchè, essendo nel tonnellaggio a vapore più intensa la concorrenza dei cantieri inglesi, l’obbligo di costruire le navi nei cantieri nazionali costituisce un maggior sacrifizio per gli armatori stessi e toglie loro gran parte dei vantaggi derivanti dai premi. Un cargoboat di 5000 tonnellate costava circa 1.200.000 franchi in Inghilterra e 1.800.000 franchi in Francia e poteva guadagnare ­ in 20 anni di durata, colla legge del 1902, franchi 2.800.000 per compensi di navigazione. Ora il maggior costo della nave in Francia, che è di 600.000 franchi, rappresenta al 5 per cento per 20 anni un maggior interesse ­ di altri 600.000 franchi e importa una maggiore spesa di assicurazione, per 20 anni a 3.50 per cento, di 420.000 franchi. Si ha così in tutto una spesa di franchi 1.620.000, che l’armatore sopporta in più per far costruire la sua nave nei cantieri nazionali e che riduce da 2.800.000 fr. a 1.180.000 fr. il premio di navigazione che egli riscuote in 20 anni. Ma sulla maggiore spesa di fr. 1.620.000, soli 600.000 si riversano a favore del cantiere ­ francese, mentre gli altri fr. 1.020.000 vanno ai capitalisti ­ e agli assicuratori, i quali non sono certo i personaggi che la legislazione marittima avrebbe intenzione di proteggere ­ (1). Nè si creda che sia esagerato il calcolare in ragione del 50 per cento il maggior costo delle costruzioni ­ in Francia rispetto all’Inghilterra, perchè anzi il Colin afferma che la differenza è del 70 o anche dell’83 per cento, tanto che se sotto l’impero della legge del 1881 le costruzioni navali francesi ammontano in media ogni anno a 40.000 tonnellate, arrivano appena a (1) Journal Officiel, 28 agosto 1905. PROTEZIONISMO MARITTIMO CONTEMPORANEO 413 35.290 tonnellate nei tre anni riuniti insieme 1893, 1894 e 1895, e a 35.690 nel 1899, ma con 65.581 tonnellate di navi acquistate all’estero (1), mentre anche nel 1907 le navi costruite in Francia ammontano a 30.969 tonnellate e quelle acquistate all’estero a 39.269 tonnellate (2). Così i premi di costruzione tolgono agli armatori gran parte del benefizio dei premi di navigazione, e questi alla lor volta, facendo rincarare le costruzioni navali, riducono ai minimi termini il lavoro dei cantieri nazionali, che pur sono tanto protetti. E pensare che per raggiungere tali effetti portentosi la Francia ha speso dal 1881 al 1904 fr. 381.604.358 (3) e che in questi ultimi anni, rincarando la dose, spende in media 40 milioni di franchi ogni anno (4) ! Non ha torto il Baudin quando parla di « conseguenze ­ inutili e nefaste delle leggi sui premi » (5), come non ha torto il Millerand quando le chiama « un oltraggio al senso comune » (6). Esaminiamo ora quali furono gli effetti dei premi in Italia. Quale era lo scopo che si prefiggeva la legge del 6 dicembre 1885? « La legge che noi raccomandiamo all’approvazione ­ della Camera dei deputati, diceva la relazione ­ ministeriale, non è una legge di risorgimento, è una legge di conservazione per la marina mercantile italiana ­ ». Quello che si voleva raggiungere era: 1) di salvare ­ la nostra marina mercantile da una completa rovina, a cui l’avrebbero trascinata la crisi generale avveratasi in tutte le industrie dei trasporti, il difetto di materiale (1) Colin, op. cit., pag. 183 e 302-3. — Morael, op. cit., pagine ­ 117-21 (2) Sulle condizioni ecc., pag. 81. (3) Baudin, Rapport, pag. 23. (4) Notizie ecc., pag. 90. (5) Rapport, pag. 89. (6) M. Plessix, Navires et ports marchandes. Paris, 1905, pag. 27. 414 CAPITOLO XV nautico capace di reggere alla concorrenza straniera, e le condizioni d’inferiorità in cui si trovava specialmente di fronte alla marina francese dopo i sussidi ad essa concessi ­ con la legge del 29 gennaio 1881 ; 2) di eccitare ed aiutare la trasformazione del vecchio materiale in uno nuovo, meglio rispondente alle moderne esigenze del traffico ­ marittimo. Al raggiungimento del primo scopo dovevano ­ specialmente contribuire i premi di navigazione ; al conseguimento del secondo dovevano concorrere i premi di navigazione ed i compensi di costruzione in ispecial modo. Questi scopi furono raggiunti ? Secondo la relazione ­ ministeriale, che precedeva il disegno di legge presentato ­ alla Camera nel 1895, i resultati superarono le migliori previsioni, perchè dal 1° gennaio 1886 al 31 dicembre ­ 1894 furono pagate agli armatori circa L. 22.500.000, con una media annuale di lire 2.500.000, e siccome si era preventivato di spendere lire 1.700.000 all’anno, così si sono pagate per premi 800.000 lire all’anno di più di quello che si presumeva. Oltre a ciò « le nostre navi mercantili, ­ non solo non sono rimaste in disarmo nei porti, ma hanno avuto un periodo di operosità che, data la persistenza ­ della crisi, si può dire veramente insperata » (1). Ora, che le previsioni della spesa sieno state superate, può forse semplicemente significare che erano sbagliati i calcoli preventivi ; che le navi non siano state inoperose, può forse dipendere dal movimento naturale del traffico più che dalla protezione. Per cui prima di dire che la legge del 1885 è stata di gran vantaggio alla marina mercantile, ­ sarebbe necessario provare che esiste un rapporto immediato di causa ad effetto tra i premi di navigazione e il leggero sviluppo che ha avuto a sbalzi nei dieci anni (1) Disegno di legge sui provvedimenti riguardanti la marina mercantile, 3 luglio 1895, pag. 1 e 2. PROTEZIONISMO MARITTIMO CONTEMPORANEO 415 successivi la nostra marina. Ma com’è possibile credere che due milioni e mezzo l’anno abbiano esercitata tanta influenza ­ sopra un’industria, che possedeva allora un materiale ­ del valore di 400 milioni ? Ed anche allargando l’indagine alla consistenza del tonnellaggio navale posseduto dall’Italia dal 1862 ai nostri giorni, non è facile rilevare nell’andamento di esso un’influenza ­ sensibile delle varie leggi sui premi. Ecco, infatti, le variazioni che hanno subito il tonnellaggio a vapore e quello a vela di quinquennio in quinquennio : 1832 1865 1870 1875 1880 1885 Vapori Ton, 10.228 22.158 32.100 57.147 77.050 124.600 Velieri » 643.946 656.445 980.064 987.190 922.146 828.819 1890 1895 1900 1905 1910 Vapori Ton. 186.567 220.508 376.844 484.432 674.497 Velieri » 634.149 555.569 568.164 541.171 432.690 (1). Dalle quali cifre si scorge chiaramente come dopo il 1875 si abbia una diminuzione continua del tonnellaggio a vela, insieme ad un aumento pure continuo, quantunque assai lento, del tonnellaggio a vapore, e come questa trasformazione ­ del materiale navale abbia seguito il suo corso appena sono sorte le condizioni che l’hanno resa necessaria, ­ tanto quando non c’erano premi, quanto dopo che furono messi. E se da noi non si è avuto quell’aumento artificiale dei velieri, che si è manifestato in Francia a causa dei premi, non c’è dubbio che essi anche da noi hanno reso più lenta la diminuzione della vela e meno rapido l’aumento dei vapori. Esaminando poi più particolarmente ­ come sono stati distribuiti sempre i premi di navigazione, ci si accorge anche meglio che essi non pos-(1) Sulle condizioni ecc., pag. 89. 416 CAPITOLO XV sono aver per nulla influito sull’andamento dell’industria marittima. Nel 1887 le navi a vela ascendevano a 6727 di tonnellate 732.494 ; di esse sole 488 di 304.918 tonnellate ­ erano iscritte per il premio e tra queste 46 perdettero ­ il diritto di averlo nel corso dell’anno ; onde tra le rimanenti 442 navi fu distribuita la somma diL. 2.407.229.53 spesa nel 1887. I piroscafi alla stessa data erano 254 di 163.131 tonnellate e di essi soli 36 di 63.297 tonnellate ebbero il premio nella somma complessiva diL. 1.123.904.15. E ancor più degne di rilievo sono le cifre del 1894. In quest’anno, su 6231 velieri di 571.605 tonnellatte, soli 124 di 102.554 tonnellate guadagnarono il premio per un totale di L. 1.075.603.07 ; e su 328 piroscafi di 207.530 tonnellate, ­ ne furono premiati 10 di 16.682 tonnellate con L. 322.111.78 (1). Di fronte a queste cifre, che indicano come soltanto la cinquantesima parte dei velieri e la trentatreesima dei vapori esistenti nel 1894 abbiano riscosso ­ dei premi, è serio di asserire che essi sono il gran rimedio contro la decadenza della marina mercantile, che essi l’hanno salvata da una completa rovina ? Nè maggiore ­ efficacia hanno avuto i premi di navigazione negli anni a noi più prossimi. Così, ad esempio, nel 1910 furono date sole L. 149.540.67 ai velieri e L. 3.232.921.18 ai piroscafi. ­ Lasciando da parte la prima di queste due cifre, che è troppo piccola per occuparsene, la somma data ai vapori fu distribuita sopra la dodicesima parte delle unità esistenti, rappresentata dai piroscafi migliori, più grandi e di età inferiore ai 15 anni (2), i quali per queste loro qualità avevano meno bisogno di protezione, mentre il restante 92 per cento dei vapori e quasi tutti i velieri (1) Sulle condizioni della marina mercantile italiana al 31 dicembre ­ 1894. Roma, 1895, pag. 602 e seg. (2) Sulle condizioni ecc. nel 1910, pag. 593-94 e 611. hanno potuto vivere senza premi. In tal modo si può dire che i compensi di navigazione, qualunque sia la loro efficacia, ­ non toccano per nulla la grande maggioranza del tonnellaggio navale. Ancor più insignificanti furono gli effetti raggiunti coi compensi di costruzione. Guardiamo, infatti, il tonnellaggio ­ costruito in Italia in applicazione della legge del 1885: 1886 1887 1888 1889 1890 Tonnellate 11.421 5.161 5.960 11.615 26.774 Tonnellate 1891 29.784 1892 17.599 1893 15.501 Come si vede, nei primi anni le costruzioni non risentono alcun ­ vantaggio dal premio, perchè scendono subito al limite più basso che si sia mai avuto del 1865 in poi. Ma « appena ­ nel 1889 si accennò ad una lieve ripresa nel prezzo dei noli, i nostri cantieri navali diedero prova di un’operosità ­ non mai vista » (1). Abbiamo voluto citare testualmente ­ le parole della relazione ufficiale, che intenderebbero dimostrare i vantaggi dei compensi di costruzione, mentre ingenuamente ne fanno la condanna più spietata. Ed invero ­ era difficile il dimostrare meglio l’inutilità dei premi che dicendo come essi sieno riusciti a fare aumentare le costruzioni solo dopo una ripresa dei noli. Ma che il rialzo dei noli dia incentivo alle costruzioni navali, è una cosa che sanno tutti; quello che non sanno tutti, e che pure è evidente, si è che questo incentivo non può aversi nei soli premi, perchè essi non sono in grado di compensare le perdite, che subisce una nave quando il commercio langue e i trasporti scarseggiano. Difatti nel 1895 e nel 1896 continua la depressione commerciale e diminuiscono (1) Disegno di legge cit., pag. 3. 418 CAPITOLO XV ancora le nostre costruzioni, che discendono a tonnellate 6750 e 6606 rispettivamente, mentre, con una nuova ripresa ­ dei noli, esse aumentano rapidamente come segue : 1897 1898 1899 1990 1901 1902 1903 Tonnellate 11.458 19.478 33.802 51.476 44.543 37.827 44.453 Fu allora che si dovettero ridurre i compensi di costruzione ­ e che si mise un limite alle somme da assegnarsi alle industrie marittime. Le quali restrizioni, venendo a coincidere con un periodo di ribassi nei noli, provocano la contrazione nelle costruzioni navali, che risulta dalle seguenti cifre: 1804 1905 1906 1907 1908 1909 1910 Tonnellate 21.706 35.702 23.771 36.433 23.795 20.778 12.939 Se, dunque, le variazioni nel tonnellaggio costruito dipendono ­ esclusivamente dalle condizioni del traffico, a che scopo dar dei premi, che sono superflui quando le cose vanno bene e che nulla modificano quando le cose vanno male? E se nell’esame delle cifre relative alle costruzioni, scendiamo a maggiori particolari, rilevando, ad esempio, il tonnellagio medio delle navi costruite in Italia, troveremo ­ una nuova riprova della niuna efficacia dei premi. Questo tonnellaggio medio è infatti dal 1886 al 1896: 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1393 1394 1895 1896 Ton. medio 59 31 21 32 75 84 63 54 36 27 36 E se cresce, in misura non molto grande, dal 1897 al 1905, ritorna a proporzioni assai modeste nei cinque anni successivi, ad onta dei tonnellaggi colossali, che prevalgono ­ ormai nelle marine mercantili di tutto il mondo: 1906 1907 1908 1909 1910 Tonn. medio 97 127 100 104 57 IttfflMÉìdHi PROTEZIONISMO MARITTIMO CONTEMPORANEO 419 Ed allora crediamo legittima la domanda: ma è questa la trasformazione del materiale navale, che ci avevate promessa? ­ Come ! la tendenza generale è verso le navi grandi ed i vostri premi non sono in grado neanche di far seguire ­ alle costruzioni questa corrente spontanea e naturale? ­ Nè si dica che tale modesto tonnellaggio medio può dipendere da condizioni speciali dell’Italia, piuttosto che dal mancato sviluppo delle costruzioni; perchè esse davano ­ un tonnellaggio medio molto più elevato di ora quando le cose andavano bene, quantunque le navi grandi non avessero ancora tanta importanza e quantunque non ci fossero premi, come risulta dalle seguenti cifre: 1873 1874 1875 1876 1877 1878 Tonn. medio 103 199 260 224 137 133 (1). I fatti, dunque, vengono a confermare luminosamente i ragionamenti teorici, che dimostrano l’inutilità, e spesso anche i danni, dei premi accordati alla navigazione e alle costruzioni. Ma se i premi sono inutili e dannosi, non vuol dire per questo che si debba abbandonare a sè stessa la marina ­ mercantile nazionale, che nulla si possa fare per impedire ­ la sua decadenza, che lo Stato debba rinunziare ai vantaggi politici connessi collo sviluppo delle industrie ­ navali. Ed ecco allora giustificarsi quel protezionismo marittimo, basato su misure indirette, che non dà premi o compensi senza nulla esigere, ma che cerca di dar la preferenza alle navi nazionali o di metterle in condizioni (1) Tutti questi dati relativi alle costruzioni navali italiane sono tolti dall’opera più volta citata: Sulle condizioni ecc. nel 1910, pagine ­ 64-65. k.i 420 CAPITOLO XV più favorevoli nella lotta con le navi estere; che non mira a dare un incremento esagerato ad un’industria, facendovi ­ affluire i capitali distolti da altre industrie più produttive, ma che tende a mantenere in paese la quantità ­ di tonnellaggio navale, che è necessaria per la di lui potenza e prosperità; che non assume un carattere aggressivo, ­ ma semplicemente difensivo, e che si esplica nel pagare, anche lautamente, i servigi chiesti alla marina mercantile nazionale, nel preferirla in certi traffici, nell’esentarla da pesi ed aggravi, nell’indennizzare gli armatori ­ per obblighi che vengono loro imposti in date evenienze, nell’aiutare la formazione di tipi perfezionati di navi e nell’incoraggiare velocità maggiori di quelle consentite dal traffico ordinario. Questo protezionismo marittimo basato su misure indirette ­ è stato adottato da parecchi Stati, in aggiunta al sistema dei premi o in luogo di esso, a favore dei cantieri ­ e dell’industria dell’armamento. Il Lloyd Austriaco riceve in franchigia nel suo arsenale il ferro e l’acciaio destinati alle costruzioni navali ed ha avuto spesso dal governo dei prestiti senza interesse rimborsabili a rate. La Germania concede l’importazione in franchigia dei materiali occorrenti per la costruzione e l’armamento delle navi e permette il trasporto di essi, dai centri metallurgici ­ fino ai porti, con' un ribasso sulla tariffa ordinaria, che in certi casi ammonta al 52 per cento. La Svezia restituisce il dazio sopra tutti i materiali importati per la costruzione di navi, anche se fatte per conto di stranieri, mentre il Belgio esenta questi materiali dal dazio al momento ­ dell’importazione. E in Italia l’ultima legge a favore dei cantieri continua a concedere delle parziali importazioni ­ in franchigia e dei compensi daziari. Quanto all’industria ­ dell’armamento, essa è aiutata dalla Svezia, mediante ­ prestiti a interesse ridotto e a condizioni comode per la restituzione, concessi da un fondo apposito, che è PROTEZIONISMO MARITTIMO CONTEMPORANEO 421 insufficiente di fronte alle domande. La Russia accorda agli armatori dei prestiti d’incoraggiamento e anticipa il 50 per cento del prezzo dei bastimenti costruiti in paese, ottenendone ­ l’ammortamento in venti anni senza interesse, incaricandosi ­ dell’assicurazione della nave ad un saggio ridotto e pagando la metà del carbone consumato, purché sia russo. Alla flotta volontaria di vapori, che può dirsi un’azienda governativa, l’impero moscovita rimborsa ogni anno i diritti ­ pagati per il transito del canale di Suez. Lo stesso fa l’Austria alla società del Lloyd, a cui concede pure l’esenzione da ogni imposta diretta e una riduzione sui diritti consolari, mentre concede a tutte le navi indistintamente ­ l’esenzione dalla imposta industriale. La Germania aiuta la sua flotta mercantile per mezzo di tariffe ferroviarie ­ preferenziali sulle merci esportate dall’interno e destinate ai porti dell’Africa orientale e del levante, quando sieno imbarcate su vapori tedeschi. Questo sistema di tariffe combinate per terra e per mare, che include anche le spese per le operazioni intermedie, è semplice e comodo ­ pei commercianti, e col risparmio che loro procura rappresenta un grande incoraggiamento a preferire le linee germaniche, come per gli stranieri è un incoraggiamento ­ a preferire i prodotti delle industrie tedesche (1). Qualche cosa di simile esiste in Germania anche pei viaggiatori ­ : agli emigranti, che arrivano alla frontiera orientale ­ della Prussia, col pretesto di ragioni sanitarie, si consegnano biglietti diretti per l’America e l’Africa meridionale, ­ via Amburgo o Brema, a tutto vantaggio delle (1) Reports respect bounties or subsidies given in thè various European Countries in aid of thè construction or running of ships. London, 1889, pag. 12 e seg. — Rep. on Steamship Subsidies, pag. V-VIII. — Notizie ecc., pag. 68 e 107-9. — Verneaux, op. cit., voi. I, pag. 143-55. — Huldermann, op. cit., pag. 15. CAPITOLO XV 422 due compagnie Hamburg - America e Norddeutscher Lloyd (1). E anche l’Inghilterra, che è senza dubbio la nazione più liberista del mondo, oltre aver concesso quel prestito di favore alla Cunard, di cui abbiamo già fatto cenno, oltre dare L. 5.437.750 all’anno di sussidio per mezzo deH’Amiragliato ai vapori più grandi e più rapidi, che possono servire in tempo di guerra (2), aiuta in diversi ­ modi indiretti la propria marina mercantile. Così nei porti inglesi i diritti, che vi si pagano, danno luogo ad esenzioni, di cui possono godere soltanto le navi nazionali, ­ con un aggravio per gli stranieri che va dal 5 al 10 per cento sul valore del carico; le tasse pei fari, assai elevate per tutti, non vengono pagate dalle navi che fanno dieci viaggi l’anno nello stesso porto o che imbarcano ­ un certo numero di mozzi, e di questo privilegio non possono profittare gli stranieri; le navi che percorrono ­ il Tamigi hanno l’obbligo di servirsi di piloti patentati, ­ ad eccezione di quelle condotte da capitani che hanno ottenuto per esami il brevetto di pilota, il che non può riferirsi che a capitani inglesi ; e la legge, che impone un minimo di equipaggio ai bastimenti che frequentano i porti della Gran Brettagna, si risolve a danno degli stranieri ­ che hanno comprato navi vecchie, di cui si sono disfatti gli armatori inglesi per ringiovanire il loro materiale, ­ e che non sono proficue se non riducendo le spese generali e quelle pei salari (3). Mettendosi su questa via della protezione indiretta, crediamo che l’Italia potrebbe favorire la sua marina mercantile assai meglio che col sistema dei premi. Pei (1) L. Hennebicq, La Crise des Frets, nella Revue Économique Internationale, maggio, 1909, pag. 395. (2) Notizie ecc., pag. 146. (3) Colin, op. cit., pag. 316-19. PROTEZIONISMO MARITTIMO CONTEMPORANEO 423 cantieri il passaggio da un regime all’altro dovrebbe avvenire ­ gradatamente, cominciando dal ridurre a poco per volta, e senza ritorni indietro, il premio di costruzione, per costringere i costruttori a perfezionarsi, a progredire e a lottare coi cantieri esteri. Aboliti in tal modo i premi, basterà accordare ai cantieri l’introduzione in franchigia di tutto il materiale occorrente per la costruzione di navi ; stabilire delle tariffe ferroviarie di favore per il trasporto dei materiali stessi acquistati presso l’industria siderurgica ­ nazionale; ridurre, o magari anche abolire, le tasse di registro e di ricchezza mobile gravanti le costruzioni navali, e facilitare i prestiti ai cantieri per mezzo d’istituti ­ appositi sovvenzionati dallo Stato. Per l’industria dell’ armamento ai premi di navigazione altre misure più efficaci si potrebbero sostituire (1). Prima di tutto sarebbe opportuno, in una industria esposta alla concorrenza ­ internazionale, togliere ogni aggravio che la (1) Tra queste misure dobbiamo scartarne due, su cui si è molto insistito di recente e che invece non risponderebbero allo scopo, e cioè il divieto alle navi estere dell’abbonamento annuale alle tasse di ancoraggio nei nostri porti e la riserva del traffico di cabotaggio alla marina nazionale. Infatti un competentissimo funzionario qual’è il Bernardi fa notare che durante il quinquennio 1905-909, di tutto il tonnellaggio estero approdato nei porti italiani, solo il 14 per cento si è valso dell’abbonamento alla tassa di ancoraggio; quindi il sopprimerlo ­ per le navi straniere, se pure fosse consentito dai vigenti trattati, non diminuirebbe molto la compartecipazione di esse nei nostri traffici e potrebbe provocare misure di ritorsione a danno della nostra marina mercantile. Quanto alla navigazione di cabotaggio, si deve osservare che nel 1909 la bandiera italiana vi ha partecipato in ragione di 95.43 per cento rispetto al tonnellaggio di stazza e di 97.84 per cento rispetto alle tonnellate di merce imbarcata e sbarcata, ­ cosicché la bandiera estera ha per contro avuto una percentuale ­ del 4.57 nel primo caso e del 2.16 nel secondo, che è veramente ­ troppo meschina per giustificare un’esclusione odiosa. Bernardi, Relaz. cit., pag. 26 e 27. 424 CAPITOLO XV ponga in una condizione d’inferiorità rispetto all’estero. Già sono stati aboliti i diritti consolari, che erano elevatissimi, ­ e le tasse di bollo sulle carte di bordo; lo stesso si potrebbe fare per le tasse di registro sugli atti concernenti ­ la costruzione e i trapassi di proprietà delle navi ora ridotte a metà, e per l’imposta di ricchezza mobile, la cui abolizione darebbe un vero sollievo agli armatori. Si potrebbe inoltre valersi delle tariffe ferroviarie, per concedere delle facilitazioni alle merci, che vengono spedite ­ dall’interno, per essere imbarcate su navi nazionali ; alle quali, oltre a ciò, potrebbero farsi condizioni di favore ­ per il trasporto degli emigranti, concedendo speciali vantaggi ai piroscafi iscritti nel naviglio ausiliare, riducendo ­ il prezzo del viaggio per ferrovia agli emigranti che s’imbarcano su piroscafi italiani, proibendo l’imbarco degli emigranti nei porti esteri, imponendo forti cauzioni alle compagnie straniere partecipanti a questo traffico. Anche nei trasporti marittimi, che interessano la pubblica amministrazione, lo Stato potrebbe aiutare efficacemente la nostra marina mercantile, dandole la preferenza, come ha già fatto, per il trasporto del carbone fossile occorrente ­ alle ferrovie e alla marina da guerra, con una legge testé approvata dal Parlamento, che non ha potuto applicarsi ­ pei vincoli eccessivi posti agli armatori. E infine con l’istituto del credito navale si potrebbe spingere il capitale ad impiegarsi nelle industrie marittime, dando agli armatori ­ la possibilità di ottenere prestiti a mite interesse, mediante ­ sussidi concessi dallo Stato. Con queste misure, e con altre simili che si potrebbero escogitare, si eviterebbero ­ gl’inconvenienti del sistema dei premi e si darebbe alla marina mercantile nazionale quello sviluppo, che è conforme ­ agli interessi economici e politici del nostro paese. Un’unica eccezione a favore dei premi si potrebbe ammettere, ­ ed è quando essi fossero destinati a rendere possibile la costruzione e l’esercizio di grandi piroscafi PROTEZIONISMO MARITTIMO CONTEMPORANEO 425 veloci, non adibiti a servizi sovvenzionati e costruiti in modo da valere a tempo opportuno come unità di combattimento ­ o di trasporto per la marina militare. Per avere una diecina di questi piroscafi, meriterebbe il conto di assegnare ad ognuno di essi un sussidio annuo di 300.000 o di 400.000 franchi, che sarebbero bene spesi, perchè servirebbero realmente a rialzare il nostro prestigio all’estero ­ e a preparare strumenti efficaci per la difesa nazionale. CAPITOLO XVI Sovvenzioni marittime. Tra le varie misure di protezione per la marina mercantile, un posto tutto speciale occupano le sovvenzioni ­ marittime, che sono sussidi pagati dallo Stato ad armatori, singoli od associati, esercenti linee regolari di navigazione. Con questi sussidi si rimunerano dei servigi ­ effettivamente prestati o degli obblighi realmente assuntisi da individui o da compagnie ; e per la larghezza maggiore o minore con cui vengono pagati, si ha nel prezzo sborsato un infiltramento di elementi più o meno protezionistici. In ogni modo si tratta sempre di un protezionismo ­ larvato, che è nascosto da quei servigi e da quegli obblighi, o che sotto di essi sparisce, quando in proporzione di essi sono graduati perfettamente i pagamenti. ­ Ecco perchè le sovvenzioni marittime, pur dando luogo alle disposizioni contrattuali più disparate, si riscontrano ­ in tutti gli Stati di una certa importanza, qualunque ­ sia la politica che questi seguano a favore della marina mercantile. E nella differenza di quelle disposizioni, ­ più che nel sistema in sè stesso di sovvenzionare delle linee regolari, si arrivano a rintracciare i criteri che ispirano il sistema medesimo, come gli effetti economici ­ e politici che esso è in grado di produrre. Il primo paese, che ci dà l’esempio di sovvenzioni a linee determinate, è la Francia, che comincia dallo stipu ­ SOVVENZIONI MARITTIME 427 lare delle convenzioni a breve termine, col contratto concluso ­ per due anni il 17 agosto 1827 per un servizio mensile tra Bordeaux e Vera Cruz, mediante una sovvenzione ­ di 5000 franchi per traversata, seguito dall’altro contratto concluso nel 1829, con una sovvenzione di 7500 franchi per ogni viaggio completo. Ma i resultamenti poco favorevoli di questi primi tentativi persuasero il governo di assumere direttamente per conto suo i servizi postali marittimi, ciò che fece colla legge del 2 luglio 1835, andata ­ in vigore due anni dopo. I piroscafi appartenenti allo Stato portavano dapprincipio solo la posta e passeggieri, poi anche delle merci di valore, ed erano guidati da ufciali della marina militare, che dimostrarono una grande esperienza nautica, ma ebbero sempre una cura assai mediocre dell’economia e degli interessi del commercio. È rimasta leggendaria la relazione inviata da un tenente di vascello che diceva: « abbiamo fatto una traversata molto piacevole, tanto più che non avevamo a bordo nè un passeggierò nè un collo di merce ». E la stessa indifferenza ­ per il buon andamento di questo servizio mostravano ­ gli altri funzionari ad esso adibiti, i quali non si preoccupavano di cercare il carico, non facevano nulla per sviluppare il movimento degli affari e non credevano per ciò di « mancare ai loro doveri » (1). Con questi criteri ­ non c’è da meravigliarsi se i servizi di Stato, che, secondo le previsioni del progetto presentato alla Camera, dovevano dare un benefizio netto di 158.000 franchi all’anno, ­ procurarono invece dal 1837 al 1851 una perdita all’erario di 37.237.894 franchi. Per una distanza di 941.340 leghe marine, percorse dai vapori in questo periodo, la perdita fu di fr. 39.55 per lega; e se discese a fr. 31.87 (1) Colin, op. cit., pag. 281-84. — Verneaux, op. cit., voi. I, pagine ­ 103-4. — Noél, op. cit., voi. I, pag. 297. 428 CAPITOLO XVI nell’ultimo anno, il relatore alla Camera osservava che in questa somma non c’era compreso l’ammortamento, nè il deprezzamento del capitale impiegato, nè l’interesse annuale, nè l’assicurazione : l’importanza di questa osservazione ­ non potrà sfuggire a chi ha un po’ di esperienza d’imprese marittime e del posto che vi tengono quei diversi ­ elementi (1). Abbandonato il sistema delle convenzioni a breve termine e dei servizi di Stato, il governo francese dal 1850 in poi stipula delle convenzioni a lunga scadenza con varie compagnie di navigazione, che s’impegnano, in corrispettivo di sovvenzioni annue, di esercitare linee regolari fra dati porti con navi di potenzialità determinata. ­ Il 1 luglio 1850 venne conclusa la prima convenzione ­ fra lo Stato e i fratelli Valéry di Bastia per il servizio ­ postale tra la Francia e la Corsica, da eseguirsi con due linee settimanali sovvenzionate con 250.000 franchi all’anno; e il 28 febbraio 1851 veniva firmata - un’altra convenzione valida per 20 anni colla Compagnie des Messageries Nationales, che dal 1853 si chiamò poi Compagnie ­ des Messageries Imperiales e dal 1871 Compagnie des Messageries Maritimes, per diverse linee con l’Italia e con l’Oriente, ad una velocità di 9 a 10 nodi all’ora e con una sovvenzione di 3 milioni di franchi. La stessa Compagnia nel 1860 inaugura il servizio Bordeaux-Rio Janeiro, che nel 1869 è diretto verso Buenos Ayres, stabilisce ­ nel 1861 una linea regolare con l’estremo Oriente, nel 1881 con l’Australia e la Nuova Caledonia e nel 1887 con l’Africa orientale. Questi vari servizi successivamente creati vengono riorganizzati dapprima con la legge del (1) P. de Rousiers, Un Essai désastreux d’industrie d’état. Les origines de la navigation postale subventionnée en France, nella Revue Economique Internationale, agosto, 1906, pag. 322-23. SOVVENZIONI MARITTIME 429 30 giugno 1886 e prorogati poi con una convenzione addizionale ­ fino alla scadenza del 22 luglio 1912. Accanto a questa Compagnia sorge nel 1861 la Compagnie Generale Transailantique, a cui il governo affida il servizio postale con New York e poi col Messico e le Antille, per una sovvenzione di fr. 25.83 a lega marina, con l’obbligo di una velocità di miglia 11 1 / 2 all’ora. Una nuova convenzione ­ del 1873 aumenta il numero dei viaggi e porta la sovvenzione a fr. 44.08 per lega marina, rialzata poi a 49.60 con la convenzione del 1886, che impone una velocità ­ di 15 nodi e che aggiunge un premio speciale per le velocità maggiori ; mentre la convenzione successiva, andata in vigore dal 21 luglio 1901, accorda per le due linee degli Stati Uniti e delle Antille una somma complessiva ­ di 10.683.000 franchi tra sovvenzioni fisse e premi di velocità. Dal 1881 al 1895 la Transatlantica è pure concessionaria del servizio per l’Algeria, che estesosi dopo il 1895 anche alla Tunisia, alla Tripolitania e al Marocco, venne affidato contemporaneamente alla Compagnie ­ de Navigation mixte e alla Société générale des transports maritimes a vapeur, con una sovvenzione annuale ­ di 1.600.000 franchi per un minimo di velocità di 15 miglia. Altre convenzioni di minore importanza sono quella per l’Africa occidentale stipulata con la Compagnie des Chargeurs Réunis e con la Compagnie Fraissinet con una sovvenzione di 500.850 franchi, quella per le linee della Corsica, affidate a quest’ultima società per 550.000 franchi l’anno di sovvenzione, e quella per le comunicazioni ­ fra Calais e Dover, a cui provvede ora la Società delle ferrovie del nord con una sovvenzione annua di fr. 447.500. Nel complesso la Francia ha speso per le sovvenzioni marittime 25.500.000 franchi all’anno dal 1891 al 1895, 25.600.000 dal 1896 al 1900, 26.400.000 dal 1901 al 1903 e 27.668.300 nel 1912, a cui negli anni successivi si dovrà aggiungere la restituzione delle tasse per il 430 CAPITOLO XVI canale di Suez, prevista nei nuovi contratti per una somma annua di circa 3.6 milioni di franchi (1). L’Inghilterra ha adottato il sistema delle sovvenzioni a linee regolari fino dal 1837, col doppio scopo di creare rapide comunicazioni postali fra la Gran Brettagna e le sue colonie o gli altri paesi, e di costituire una flotta ausiliaria a vantaggio della marina da guerra. Ma mentre dal 1837 al 1861 i due scopi sono riuniti insieme nei sussidi pagati dallo Stato, danno luogo invece a due specie distinte di sovvenzioni dal 1861 ai nostri giorni. La prima società inglese di navigazione, che riceve sussidi ­ dal governo, è la Royal West India Mail Steam packet Company, creata nel 1839, a cui viene affidato il servizio fra l’Inghilterra, le Antille e l’America centrale, con una sovvenzione annua di 240.000 sterline, aumentata ­ poi a 270.000 sterline con l’aggiunta del servizio per il Brasile. Il contratto, rinnovato più volte, contiene dal 1 gennaio 1851 una clausola che merita di essere rilevata, ­ ed è che la sovvenzione sarà accresciuta, se per causa di guerra il premio di assicurazione sulla nave supera Ls. 6.6.- per cento, se il combustibile rincara di Ls. 2.2.- per cento, o se il nolo di questo combustibile va al di sopra di Ls. 1. 2. 6 per tonnellata. Quasi contemporaneamente ­ si formava la compagnia Cunard, a cui veniva assegnato il servizio tra Liverpool e gli Stati Uniti, con una sovvenzione annua prima di Ls. 55.000 e poi di Ls. 81.000, cresciuta successivamente a Ls. 156.000 e nel 1850 a Ls. 178.000, a misura che aumentava il numero ­ dei viaggi da farsi ogni anno. E sempre verso il 1840 sorgeva pure la Peninsular and Orientai Company, (1) Notizie ecc., pag. 74-78. — Verneaux, op. cit., voi. I, pag. 105-13. — Weltwirtschaftliches Archiv, gennaio, 1913, Cronik und Archivalien, pag. 16. SOVVENZIONI MARITTIME 431 che, dopo aver assunto un modesto servizio da Falmouth a Gibilterra, con una sovvenzione annua di Ls. 29.000, lo prolunga poi fino ad Alessandria e quindi in India e in Cina, ottenendo dal governo nel 1851 una sovvenzione di Ls. 23.500 per il percorso dall’Inghilterra ad Alessandria ­ e di Ls. 210.000 per le linee da Suez a Calcutta e a Bombay e da Ceylan a Hong-Kong. Ma dopo il 1850 il sistema delle sovvenzioni confuse per scopi postali e militari comincia ad essere attaccato da più parti. Ci si accorge che il parlamento aveva spesso accordato sussidi più elevati di quelli occorrenti per avere corrispondenze rapide, certe, frequenti e a date fisse, nell’idea ­ di contribuire a formare una riserva di potenti navi disponibili per il caso di guerra, mentre per volere raggiungere ­ i due fini insieme, per voler combinare la solidità ­ dello scafo colla velocità, i piroscafi erano privati di alcune qualità necessarie per il servizio postale e nello stesso tempo non riuscivano adatti per i servizi militari. Si nomina allora una commissione d’inchiesta, la quale conclude che se le navi esaminate potevano esser armate con un certo numero di cannoni, la trasformazione di esse avrebbe importato una spesa non indifferente e, ad onta di ciò, la loro efficacia militare sarebbe stata assai debole rapporto al loro tonnellaggio. Da queste considerazioni ­ la Commissione fu tratta a proporre, che nei contratti ­ ulteriori lo Stato non dovesse più fare sacrifizi pecuniari, per imporre ai piroscafi postali condizioni di carattere militare. E difatti dal 1861 in poi le sovvenzioni pagate a linee regolari dal governo inglese si dividono in tre categorie distinte : 1) sovvenzioni postali, 2) sovvenzioni ­ militari, e 3) sovvenzioni commerciali. Le sovvenzioni puramente postali sono state naturalmente ­ ridotte dopo questa riforma, per l’eliminazione della parte relativa a scopi militari : così il sussidio pagato alla Peninsulare da 570.000 sterline, corrispondenti a 8 scel ­ 432 CAPITOLO XVI lini per miglio, è stato portato a 330.000 sterline, equivalenti ­ a 5 scellini per miglio. I contratti, che una volta erano fatti dairAmmiragliato, ora sono stipulati dal dipartimento delle poste ed hanno spesso la durata di 7 anni. Due anni prima che scada il contratto in corso, il Post Office provoca delle offerte per mezzo della stampa; e tutti ne possono presentare ; ma in pratica hanno grande probabilità di essere preferite le compagnie organizzate, che esercitarono il servizio in precedenza e che facilmente ­ ottengono le nuove convenzioni. I sussidi sono una specie di nolo che lo Stato paga per il trasporto della posta e secondo alcuni competenti servono appena a compensare ­ le compagnie di navigazione per gli obblighi che si assumono rispetto alla regolarità e alla velocità. Le sovvenzioni per scopi militari risultano da contratti stipulati ­ daH’Ammiragliato per periodi di 5 anni, affine di assicurarsi la disposizione di piroscafi determinati, che la legge inglese non permette di requisire. Con questi contratti ­ l’Ammiragliato ha diritto di prender possesso, in ogni tempo e in ogni luogo, di certe navi ad un nolo o ad un prezzo d’acquisto fissato in precedenza, che è molto inferiore a quello che dovrebbe pagare se quei contratti non esistessero ; e per ciò, quando la pace dura a lungo, tali convenzioni sono vantaggiose agli armatori, che riscuotono ­ il sussidio senza far nulla (1), ma sono disastrose per essi, se scoppia una guerra, perchè essi sono costretti a cedere i loro piroscafi con grande ribasso. Questi piroscafi ­ devono essere costruiti su piani approvati dall’Ammiragliato ­ e non possono essere venduti all’estero ; ed ogni compagnia, che ha dei vapori titolari di tali sovven-(1) Il solo servigio visibile - dice il Meeker (op. cit., pag. 21-22) - che deve rendere la Compagnia Cunard, in compenso delle Ls. 150.000 di sussidio che riceve daU’Ammiragliato, è di portare la bandiera inglese attraverso l’Atlantico a grande velocità. 28 SOVVENZIONI MARITTIME 433 zioni, deve tenerne alcuni altri a disposizione del governoper questa ragione le sovvenzioni militari, che, come abbiamo ­ detto, ammontano a Lire 5.437.750 all’anno, sono date ora a 21 piroscafi titolari, ma riguardano 49 piroscafi ­ di complessive 373.725 tonnellate. Di sovvenzioni per scopi commerciali non c’è in Inghilterra che un solo esempio nel sussidio di un milione di franchi l’anno dato ad una compagnia per l’esportazione delle banane dalla Giammaica con tariffe fissate e con l’obbligo del trasporto gratuito della posta. Addizionando le spese pei sussidi militari e commerciali a quelle pei sussidi postali, che nel 1912 ammontarono a Ls. 735.359, si ha un totale di franchi 24.731.725, pagati dallo Stato per questi tre scopi (1). In Austria il servizio di navigazione postale fu affidato ­ fino dal 1855 al Lloyd Austriaco, con contratti più volte rinnovati. Quello andato in vigore dal l.° gennaio 1907 per la durata di 15 anni imponeva al Lloyd un percorso annuo di 1.499.866 miglia, di cui 936.874 pei servizi del Mediterraneo e 562.992 pei servizi oltre Suez, con una sovvenzione di corone 7.234.412, più il rimborso delle tasse per il canale di Suez, calcolate a circa 2.500.000 corone. La sovvenzione per il Levante era in ragione di cor. 4.80 per miglio pei percorsi con velocità minima di 10 nodi e di cor. 7.10 per quelli di almeno 12 nodi ; per 11 servizio oceanico di cor. 3.40 per 10 miglia o più e di cor. 5.60 per 13 miglia almeno. Il contratto imponeva alla Società il rinnovamento del suo materiale, con l’obbligo di costruire in 12 anni nuovi piroscafi per la portata di 120.000 tonnellate. Altri contratti di minore importanza (1) Verneaux, op. cit., voi. I, pag. 22-36. — Fry, History ecc., pag. 62-66. — Report on Steaniship Subsidies, pag. 150-54. — Notizie ecc., pag. 134-39. — Fairplay, 2 gennaio 1913, n. 1547. 434 CAPITOLO XVI sono stati stipulati con altre compagnie di navigazione per il servizio del Brasile e per quelli della Dalmazia ; cosicché complessivamente il governo austriaco spendeva fino all’anno scorso per sovvenzioni 14.729.000 franchi all’anno, ­ mentre per conto suo l’Ungheria spendeva 2.359.000 franchi in sussidi accordati alle tre compagnie di navigazione ­ Adria, Ungaro-Croata e Levante (1). Ma di recente le somme pagate dall’Austria-Ungheria pei servizi marittimi ­ si sono assai accresciute, perchè dal 1 settembre 1912 la sovvenzione per il Lloyd è stata portata a 12 milioni di corone, quella per l’Ungaro-Croata da 590.000 a 1.1 milione e quella per l’Adria da 1.4 a 4.2 milioni di corone (2). Solo dal marzo del 1885 introdusse la Germania il sistema delle sovvenzioni, con la legge che accordava un credito di 4.400.00 marchi per un servizio postale tra la Germania, l’estremo Oriente, l’Australia e il Mediterraneo, imponendo l’obbligo di costruire in paese le navi sussidiate, ­ che dovevano avere una velocità di 13 nodi per le linee principali e di 12 per le secondarie. A questo servizio ­ assunto dal Norddeutscher Lloyd venne aggiunto nel 1890 l’altro per l’Africa orientale, affidato con una sovvenzione di 900.000 marchi all’anno ad una compagnia sorta appositamente per questo scopo. Entrambi i contratti ­ vennero rinnovati, l’uno nel 1899, portando la sovvenzione ­ a marchi 5.590.000 e aumentando le comunicazioni ­ con l’Asia e la velocità per le linee principali ; l’altro nel 1900, portando la sovvenzione a 1.350.000 marchi per l’aggiunta di un servizio quindicinale fino alla Città del Capo. Di assai minore importanza sono i servizi po-(1) v. Philippovich, art. Dampfersubvention, in Handivórterbuch ecc., voi. Ili, pag. 446-47. — Notizie ecc., pag. 48-57. (2) Weltwirtschaftliches Archiv, aprile, 1913, Cronik und Archivalieti, pag. 126-27. SOVVENZIONI MARITTIME 435 stali affidati alla compagnia Woermann fra la Città del Capo e Swakopmund per 10.500 marchi, alla società Jalnit fra l’Australia e le Colonie tedesche per 40.000 marchi e all' Amburghese - Americana fra Shangai e Tientsin per 328.000 marchi. In tutto la Germania spende per sovvenzioni ogni anno 9.750.698 franchi (1). Il Giappone adottò nel 1885 il sistema delle sovvenzioni ­ per scopi politici e postali, dando alla Nippon Ynsen K a un sussidio di 880.000 yens all’anno, equivalente ­ al 10 per cento del suo capitale versato, per servizi regolari fra i porti nazionali e fra questi e alcuni della Cina, senza imporre condizioni per la frequenza, per la velocità e per il tonnellaggio, e solo con l’obbligo di noleggiare ­ le navi allo Stato, in caso di necessità politica, per 4.50 yens a tonnellata e a mese, oltre il rimborso delle spese di combustibile. Nelle leggi successive le sovvenzioni non furono più basate sull’ammontare del capitale posseduto dalle compagnie, ma vennero repartite per linee e servizi, calcolate in base alle miglia percorse e con obblighi precisi per la velocità e per il tonnellaggio delle navi. Con questi criteri si conclusero convenzioni con diverse compagnie di navigazione, che furono rinnovate ­ di recente, destinando a tal uopo delle somme sempre maggiori, come risulta dalle seguenti cifre degli ultimi tre anni: 1910 1911 1912 L. 29.027.500 L. 30.540.000 L. 34.167.500 le quali cresceranno ancora nel 1913, per la nuova linea detta del mare del sud, inaugurata il 1» ottobre 1912 con una sovvenzione annua di 375.000 franchi (2). Gli Stati (1) Jaensch, op. cit., pag. 8-46. — Notizie ecc., pag. 101-5. (2) Verneaux, op. cit., voi. I, pag. 160-62. - Notizie ecc., pagine ­ 118-20. — Crortik ecc., pag. 124-25. 436 CAPITOLO XVI Uniti d’America cominciarono a pagare sovvenzioni nel 1845, le soppressero nel 1850, e le riordinarono colla Postai aid law del 3 marzo 1891, che divide in quattro classi i piroscafi ­ che possono esser sussidiati : la prima comprende quelli a elice in ferro o acciaio, da 20 nodi e di 8000 tonnellate ­ almeno, a cui sono riservati i servizi fra gli Stati Uniti e l’Inghilterra con una sovvenzione di 4 dollari per miglio; la seconda comprende navi da 16 nodi e di 5000 tonnellate per le relazioni con l’America del sud, la Cina e il Giappone e con sovvenzione di 2 dollari ; la terza si riferisce a navi di 14 nodi e di 2500 tonnellate con sovvenzione ­ di un dollaro; e la quarta a navi di 12 nodi e di 1500 tonnellate col sussidio di 66 2 / 3 cents per miglio. La spesa annuale è di circa 9 milioni di franchi (1). Sugli altri paesi che danno sovvenzioni a linee regolari ­ poco ci è da osservare. La Russia dà sussidi proporzionati ­ al percorso effettuato e rimborsa le tasse per il passaggio del Canale di Suez, spendendo circa 9 milioni ­ di franchi all’anno. La Svezia, la Norvegia e la Danimarca, ­ per servizi postali e per mantenere comunicazioni ­ rapide nell’interesse della navigazione e del commercio, ­ pagavano qualche anno fa rispettivamente lire 514.777, lire 706.300 e lire 714.725. L’Olanda, con la legge del 10 luglio 1902, dà una sovvenzione di 300.000 fiorini, ridotti a 250.000 cinque anni dopo e a 200.000 nei cinque anni successivi, per una linea nazionale di vapori per Giava, la Cina e il Giappone, col diritto di partecipare agli utili, quando essi sieno superiori al 5 per cento sul capitale versato della compagnia. La Spagna spende circa 9 milioni ­ di franchi per sovvenzioni date principalmente a (1) A. Viallate, La Marine Marchande Americaiite et le bill Gal-Unger, nella Revue Économique Internationale, giugno, 1906, pag. 572. — Verneaux, op. cit., voi. I, pag. 166.. SOVVENZIONI MARITTIME 437 linee americane. La Grecia concede piccole sovvenzioni di qualche centinaio di mila lire per la posta e per incoraggiare ­ alcune linee di navigazione. £ più di recente hanno introdotto sovvenzioni con carattere postale e militare ­ l’Argentina, il Perù e il Brasile (1). Quanto all’Italia, che abbiamo lasciata per ultima affine ­ di parlarne con maggiori particolari, essa aveva cominciato ­ a sussidiare linee regolari anche prima della sua unificazione. Senza occuparci del servizio postale affidato dal Piemonte alla marina militare dal 1834 al 1849, i primi esempi di convenzioni marittime anteriori tutti alla costituzione del regno sono: la convenzione tra il governo sardo e la società Rubattino di Genova, conclusa nel 1851 per il trasporto della posta fra Genova e la Sardegna e più tardi fino a Tunisi; quella quasi contemporanea tra il governo borbonico e la ditta Ignazio e Vincenzo Fiorio di Palermo, per lo stesso servizio fra la Sicilia e le minori ­ isole siciliane; la convenzione del 1853 tra il Piemonte ­ e la compagnia Transatlantica genovese, per servizi ­ regolari con le due Americhe, e l’altra stipulata poi nel 1857 col Fiorio medesimo, per il servizio postale fra Napoli e la Sicilia. Costituito il regno d’Italia, vennero aumentati i servizi marittimi per provvedere alle comunicazioni ­ interne, che per via di terra erano lente e malsicure, ­ e, dopo un breve periodo provvisorio, si stipularono nel 1862 delle convenzioni per 15 anni con alcune compagnie ­ di navigazione, per l’esercizio di linee regolari a vapore fra i principali porti della penisola e fra questi e le isole, si prolungò fino a Tunisi la linea interna Genova-Palermo e si istituì la linea per Corfù e Alessandria (1) Report ecc., pag. LVI e 225. — Vocino, op. cit., pag. 129-32. — Ani della Commissione Reale pei servizi Marittimi. Imola, 1906 e Roma, 1907, voi. IV, pag. 11-24. 438 CAPITOLO XVI d’Egitto. Queste erano le sole linee internazionali allora sovvenzionate; ma, con' l’apertura del canale di Suez, il governo concluse nel 1869 una nuova convenzione colla compagnia Rubattino per un servizio fino alle Indie ; poi sovvenzionò la nuova società Trinacria per l’esercizio di una linea per Costantinopoli e per Corfù; e infine concesse ­ speciali facilitazioni alla società G. B. Lavarello per regolari comunicazioni con l’America meridionale. A sovvenzionare ­ questi vari servizi lo Stato consacrava una somma di circa 8 milioni all’anno, che erano percepiti principalmente dalla compagnia Rubattino e dalla compagnia ­ Fiorio, già assai importanti allora e quest’ ultima diventata anche più importante nel 1876, quando, fallita la società Trinacria, ne rilevò il materiale e l’esercizio delle sue linee sovvenzionate. Scadute nel 1877 le convenzioni stipulate nel 1862, vennero rinnovate con alcune modificazioni di grande rilievo: ­ si soppressero le linee costiere parallele alle ferrovie ­ costruite nel frattempo; si mantennero gli altri servizi già istituiti, migliorandoli nella periodicità, negli itinerari, nella velocità e nel tonnellaggio delle navi impiegate, ­ si crearono nuove linee internazionali, come quella da Genova a Singapore e quella da Palermo e Venezia a Smirne e Salonicco; e due anni dopo s’iniziò una comunicazione ­ da Napoli a Tripoli, migliorando nello stesso tempo il servizio per Tunisi. La spesa complessiva annuale ­ era salita a 9 milioni; e tutta la somma, all’infuori del sussidio percepito dalla Peninsulare per la linea da Venezia ad Alessandria d’Egitto, veniva divisa in parti uguali fra le due società Fiorio e Rubattino. Le quali, rimaste ­ quasi sole ad esercitare le linee sovvenzionate, si misero d’accordo nel 1882 per fondersi in un’unica società, ­ che prese il nome di Navigazione Generale Italiana, a cui passarono per legge i contratti in vigore, e a cui vennero affidate con convenzioni addizionali le migliorate IBB■HH9H SOVVENZIONI MARITTIME 439 comunicazioni con la Sardegna e i servizi del mar Rosso, con una sovvenzione salita a 10 milioni di franchi. Nel 1893, dopo un vano tentativo di gara per licitazione privata, ­ tutte le linee, ad eccezione di alcune meno importanti, ­ vennero di nuovo concesse per 15 anni alla Navigazione ­ Generale Italiana, con una distinzione più netta tra le linee di carattere prevalentemente postale e quelle di carattere commerciale. Queste convenzioni, modificate con altre leggi successive e prorogate per due anni dopo la scadenza, ebbero vita fino al 30 giugno 1910, con una spesa gradatamente cresciuta sino a 12 milioni circa, mentre intanto si affidava alla Società Veneziana di Navigazione ­ la linea tra Venezia e Calcutta e alla Veloce una linea mensile da Genova all’America centrale (1). Il monopolio, che ebbe per 28 anni la Navigazione Generale Italiana nei servizi marittimi, non fu certo benefico ­ per il commercio, nè per lo sviluppo della nostra marina mercantile. Le linee sovvenzionate, quantunque avessero assunto negli ultimi anni un carattere prevalentemente ­ commerciale, erano esercitate senza dare efficaci garanzie ai nostri traffici, per quanto si riferiva al meccanismo ­ delle tariffe e alla bontà e rapidità dei trasporti. Si citano casi di noli più bassi praticati nei porti esteri che nei porti italiani per prodotti in concorrenza con quelli de)l’industria nazionale. E mentre la compagnia sovvenzionata ­ non riusciva a vincere la concorrenza estera sopra alcune linee, in altre faceva una concorrenza spietata agli armatori italiani, valendosi del sussidio per escluderli dal mercato dei noli. Certo colle sovvenzioni la società concessionaria ­ ha accresciuto il suo materiale, ma essa è rimasta ­ sempre all’ultimo posto fra le grandi compagnie (1) Notizie ecc., pag. 9-25 — Roncagli, L’Industria dei trasporti marittimi, pag. 4, 15 e 18. 440 CAPITOLO XVI del mondo per il tonnellaggio medio, per l’età e per la velocità ­ dei suoi piroscafi: basti dire che al 30 giugno 1904, sopra 102 navi che componevano la sua flotta per un tonnellaggio ­ complessivo di 224.142 tonnellate di stazza lorda, 72 avevano da 20 a 40 anni e più di età, 5 sole contavano ­ da 10 a 20 anni e 25 erano di età inferiore a 10 anni. Ma le navi di più recente costruzione, è necessario di aggiungere, erano quasi esclusivamente adibite ai servizi ­ liberi. Tutto ciò derivava inevitabilmente, oltre che dal monopolio di cui godeva la Navigazione Generale, anche dal modo con cui venivano stipulate le convenzioni marittime, senza fissare limiti di età per le navi e stabilendo ­ limiti minimi assai bassi per la loro velocità e per il loro tonnellaggio (1). Di queste lagnanze e di queste critiche si fece eco la Commissione Reale pei servizi marittimi, che propose di mettere all’asta i servizi da sovvenzionare, dividendoli in gruppi. Ma andate deserte je aste e respinti dalla Camera i disegni di legge per nuovi contratti o per nuovi provvedimenti, si dette ad alcuni servizi più importanti un assetto provvisorio per 3 anni, ad altri un assetto definitivo per 15 anni, mentre s’inaugurava al 1° luglio 1910 il servizio di Stato per le comunicazioni tra il continente e le due isole maggiori, già proposto dalla Commissione Reale e approvato dalla Camera colla legge del 5 aprile 1908. Onde fino al 30 giugno 1913 le sovvenzioni, per una somma complessiva di Lire 13.505.000, sono così repartite (2): (1) Alti della Commissione ecc., voi. I, pag. 27-29. — Roncagli, op. cit., pag. 20-21. (2) Vocino, op. cit., pag. 123-26. — Notizie ecc., pag. 26-29. ■ SOVVENZIONI MARITTIME 441 1) Servizi a contratto provvisorio : per le linee principali L. 9.200.000 più il rimborso della tassa del Canale di Corinto » 80.000 alla Società Veneziana per la linea Venezia ­ Calcutta » 900.000 alla Società La Veloce per la linea del Centro America » 500.000 2) Servizi a contratto definitivo : alla Puglia per le linee dell’Adriatico . » 1.250.000 alla Società Siciliana per le isole Eolie . » 385.000 alla Sicania per le Egadi e Pelagie . . » 305.000 alla Società Napoletana pei servizi del golfo di Napoli » 220.000 al cav. Carlo Allodi per quelli dell’arcipelago toscano » 400.000 al Banco di Roma per un servizio Tripoli Alessandria « 195.000 alla Nederland per la linea Genova-Batavia » 70.000 L. 13.505.000 I servizi marittimi provvisori per le linee principali furono resi definitivi colla legge del 30 giugno 1912, che li divideva in quattro gruppi — Tirreno superiore, Tirreno ­ inferiore, Adriatico e linee celeri per l’Egitto — con una sovvenzione annua di L. 13.433.000. Alle aste indette per il 27 agosto 1912 si presentò un solo offerente ­ per il primo gruppo, il quale ne rimase aggiudicatario ­ col ribasso di un centesimo per cento sulla somma di L. 6.123.000. Per le altre linee le aste andarono deserte. ­ Onde il governo propose nel dicembre, e il parlamento ­ approvò, un aumento di 3 milioni di franchi sulle primitive sovvenzioni. E con le nuove aste, tenute a Roma il 18 gennaio di quest’anno, vennero aggiudicati il gruppo HjgKH 442 CAPITOLO XVI del Tirreno inferiore per L. 5.180.000 col ribasso di 6.85 per cento, il gruppo dell’Adriatico per L. 4.500.000 con 15 centesimi per cento di ribasso e le linee per l’Egitto per L. 3.250.000, anch’esse col ribasso di 15 centesimi per cento. In seguito a che dal 1 luglio 1913 il primo gruppo sarà assunto dalla Società Marittima Italiana, il secondo dalla Società Sicilia e il terzo, insieme alle linee per l’Egitto, dalla nuova Società italiana di servizi marittimi ­ (1). Dopo aver visto con quali criteri i vari Stati abbiano provveduto a sovvenzionare linee regolari di navigazione, esaminiamo ora brevemente le ragioni che giustificano questo sistema e quelle che si possono addurre a favore o contro le diverse applicazioni che ne furono fatte. Non c’è dubbio che l’istituzione di comunicazioni marittime regolari e rapide, per ragioni postali, commerciali e militari, ­ rappresenti un alto interesse politico, che lo Stato deve necessariamente curare. Ma lo Stato può, in vista di questo alto interesse politico, assumere direttamente tali servizi? Ecco la prima questione a cui dobbiamo rispondere, ­ quantunque la risposta sia già stata data in modo abbastanza eloquente dall’esperienza fatta in Francia, in Inghilterra, in Piemonte e da quella breve per ora, eppure già così disastrosa, fatta in Italia dal 1° luglio 1910. Si cita l’esempio delle ferrovie per dimostrare la necessità ­ politica dell’esercizio di Stato anche per certe linee di navigazione. Ma non si pensa che le ferrovie sono mezzi di trasporto nazionali, esercitati sempre in regime di monopolio, mentre la navigazione è un’industria esposta alla più sfrenata concorrenza ed è la meno adatta ad essere ­ ordinata burocraticamente per mezzo di funzionari governativi e di regolamenti fissi. È difficile, infatti, trovare ­ un’altra industria, che sia come questa così dipen-(1) La Marina Mercantile Italiana, 10 marzo 1913, pag. 3981-82. SOVVENZIONI MARITTIME 443 dente dalle mutevoli congiunture economiche, che debba da un’ora all’altra cambiare o anche trasformare completamente ­ tutto il suo piano di esercizio, che sia costretta ad adattarsi subito alle più piccole variazioni avvenute nelle condizioni del traffico, che si veda obbligata ad ogni momento a cambiare tariffe, modificare orari, impiantare nuove linee o sospenderne altre divenute troppo onerose. S’immagini, ad esempio, quello che ha dovuto fare la direzione della compagnia Hamburg-America, quando ebbe la notizia che era scoppiata la guerra tra il Giappone e la Russia: dare immediatamt. nuove e diverse disposizioni ­ a una dozzina di vapori con molte migliaia di tonnellate di merci a bordo; spedire telegrammi in tutti i porti dell’estremo oriente e alle navi che si trovavano in alto mare in prossimità del teatro della guerra, e quali senza nulla sapere sarebbero andate a farsi catturare ; mandare incontro ad esse altri piroscafi dai porti più vicini ­ per cercarle e per portar loro altri ordini. La sorte di un valore di parecchi milioni di franchi dipendeva dalla sicurezza e dalla competenza con cui venivano date queste disposizioni, le quali, per essere efficaci, dovevano partire con una rapidità incompatibile col meccanismo burocratico di un ministero, dove sarebbe stato necessario preparare minute, presentare relazioni scritte, protocollare ordini, aspettare le firme dei superiori ecc. ecc. Si aggiunga poi che allo Stato manca pure l’elasticità di movimenti, ­ che occorre per trattare affari di noleggi con agenti marittimi di ogni specie o con commercianti di ogni parte del mondo, per aver relazioni con le autorità di altri Stati poco civili, verso cui si adoprano spesso procedimenti, che non potrebbero avere una sanzione ufficiale; ­ ed è appunto per questo che lo Stato non è in grado di assumersi l’esercizio di linee transoceaniche (1). (1) Thiess, op. cit., pag. 67-68. — Schachner, Tarifwesen ecc., pag. 166-71. 444 CAPITOLO XVI Ma,- se per quelle esclusivamente nazionali, tali complicazioni ­ e tali difficoltà non esistono, è indubitato che anche per le linee nazionali lo Stato non dà affidamento di agire con criteri strettamente economici, mentre, operando coi denari dei contribuenti e basandosi su criteri politici, è fatalmente spinto ad aumentare le spese d’impianto e di esercizio e a diminuire gli introiti riducendo le tariffe. Escluso l’esercizio di Stato ed ammessa la funzione sociale inerente a certe linee regolari di navigazione, pei servizi postali e per ragioni politiche o commerciali, sorge la necessità della sovvenzione per pagare quella funzione sociale. Quando lo Stato affida alle compagnie, esercenti certe linee, il trasporto delle corrispondenze, deve pagare un nolo, che non può essere semplicemente calcolato in base al peso dei sacchi postali, come se essi fossero una merce qualunque, perchè il loro trasporto esige cure speciali, ­ grande puntualità e una velocità spesso superiore a quella che i vapori sogliono adottare, allorché viaggiano per ragioni esclusivamente commerciali. Anche lasciando da parte le altre circostanze, è evidente che la maggior velocità porta sempre un aumento di spesa, la quale non può esser compensata dal traffico ordinario, ma che trova il suo rimborso nella sovvenzione, in quanto essa rappresenta ­ appunto il maggior costo di esercizio provocato nella navigazione dal servizio postale. Nè questo bisogno di sovvenzionare le più elevate velocità cesserà mai, perchè quand’anche i perfezionamenti delle macchine facciano diminuire la spesa relativa al combustibile, quand’anche l’affluenza dei viaggiatori e l’abbondanza del carico da trasportarsi più rapidamente rendano economica questa rapidità maggiore, crescerà pur sempre il bisogno di avere una velocità anche superiore nel trasporto delle lettere, a misura che si moltiplicano i vincoli, che uniscono gli abitanti delle varie parti del mondo, per ragioni di famiglia, ­ di affari, o anche puramente ideali. E le sovven ­ SOVVENZIONI MARITTIME 445 zioni di carattere postale non possono limitarsi a rimborsare ­ le maggiori spese che la posta provoca, anche a causa dell’ elemento politico che si riconnette a certi servizi regolari. Così i paesi, che possiedono delle isole e che hanno delle colonie lontane, non possono fare a meno di stabilire con queste parti distaccate della patria comunicazioni frequenti e regolari per iscopi politici ed amministrativi; onde se il movimento commerciale che danno queste regioni non è sufficiente perchè una compagnia ­ di navigazione abbia convenienza a farvi andare i suoi piroscafi, è giusto che lo Stato intervenga e renda possibile queste comunicazioni per mezzo di sovvenzioni speciali. Come è giusto che sovvenzioni speciali siano date ad altre linee, che servono ad una penetrazione pacifica ­ verso paesi, in cui vogliamo mantenere od accrescere ­ la nostra influenza, il che vale in Italia, ad esempio, per le linee dell’Adriatico e del Levante, perchè anche in questo caso si tratta di servizi, che non sorgerebbero spontaneamente e che si vogliono promuovere per alti interessi politici. Ma, se sulla necessità di sovvenzionare linee regolari per iscopi postali e politici non c’è dissenso possibile, il dissenso scaturisce, allorché le sovvenzioni si riferiscono a linee puramente commerciali. Quando la sovvenzione permette la conquista di nuovi mercati, accresce il traffico ­ verso regioni lontane, facilita le importazioni dirette di materie prime e le esportazioni di prodotti nazionali che prima si facevano per mezzo di linee straniere, allora si giustifica per ragioni d’interesse generale. I più importanti ­ Stati marittimi del continente europeo devono in gran parte al sistema delle sovvenzioni di aver potuto stabilire un traffico diretto transoceanico, togliendosi dalla dipendenza dell’Inghilterra e facendo diminuire sensibilmente ­ il commercio di transito, che essa esercitava su vasta scala. Così una volta le sete dell’ estremo Oriente 446 CAPITOLO XVI affluivano per la massima parte, quasi per quattro quinti, a Londra, dove venivano vendute, per essere poi distribuite ­ nel continente europeo, mentre ora, per l’influenza delle linee postali francesi dell’Indo-Cina, il mercato delle sete si è spostato ed ha trovato una nuova sede a Lione (1). Anche la Germania, solo dopo l’istituzione di linee regolari ­ proprie, potè rinunziare a far venire da Londra le lane australiane, che erano gli scarti rimasti dopo gli acquisti fatti dagl’industriali inglesi e che doveva pagar di più, sopportando inoltre ulteriori aggravi per trasbordi e noli più elevati, e potè rinunziare a far partire dai porti belgi e olandesi, per mezzo d’intermediari stranieri, le sue esportazioni di ferramenti, panni e colori, dirette in Cina, Giappone e Australia e vendute in quei lontani mercati come prodotti che non avevano più la nazionalità germanica ­ (2). Ma se si tratta di traffici, che potrebbero ugualmente essere assunti dalla marina libera, o che danno già impiego sufficiente a linee regolari non sovvenzionate, o che non potrebbero mai diventare di una certa importanza ­ ad onta della sovvenzione, allora essa in quest’ultimo ­ caso è inutile e negli altri è dannosa, perchè impedisce ­ o rende meno proficue, coi denari dei contribuenti, le iniziative di quegli armatori che operano per conto proprio senza esigere alcun sussidio, e li rovina in tempo di crisi, mantenendo artificialmente un’esuberanza di tonnellaggio ­ navale, a causa dell’obbligo che hanno i piroscafi ­ sovvenzionati di continuare il loro esercizio anche quando il traffico è scarso. Certo non è difficile che coi sussidi il movimento commerciale su dati itinerari si accresca, ­ ma le cifre statistiche, che esprimono l’aumento avvenuto nel commercio marittimo dopo l’introduzione di (1) Verneaux, op. cit., voi. I, pag. 109. (2) Jaensch, op. cit., pag. 50-52. SOVVENZIONI MARITTIME 447 linee sovvenzionate, non bastano a dimostrare i vantaggi sociali delle sovvenzioni stesse, perchè bisognerebbe sapere ­ a quali condizioni si è ottenuto questo aumento di traffico, in quali rapporti esso stia coi sacrifizi sopportati dalle finanze dello Stato, se rappresenta un traffico realmente ­ nuovo, o se resulta piuttosto da uno spostamento manifestatosi a danno di altri armatori che frequentavano quei dati paraggi. Scelte le linee, che meglio rispondono ai bisogni postali, ­ ai criteri politici del momento e agli interessi del commercio, ­ sorge la questione sulla misura con cui devono venire sovvenzionate. La misura delle sovvenzioni dipende prima di tutto dalla potenzialità finanziaria del bilancio, in base alla quale si stabilisce quali somme possano essere ­ assegnate ai servizi marittimi. E nel dividere poi queste somme fra tali servizi, è necessario tener conto delie esigenze che ha lo Stato rispetto al tonnellaggio e alla velocità e della quantità di traffico che esiste sopra ogni data linea: la sovvenzione, cioè, dovrà essere tale che paghi queste maggiori esigenze, o che supplisca alle deficenze delle entrate rispetto alle spese su certi viaggi. Se, ad esempio, sopra un dato itinerario la maggior velocità ­ importa un incremento di spesa di 200.000 franchi all’anno, o se sopra una data linea commerciale le entrate ­ ammontano a 800.000 franchi l’anno e le spese a un milione di franchi, in entrambi i casi la sovvenzione deve essere almeno di 200.000 franchi. Ma essa, salvo eccezioni ­ facili a comprendersi, deve servire soltanto a compensare ­ gli armatori della differenza che essi hanno tra le spese e le entrate normali del traffico e non a colmare il deficit che risulti da tariffe tenute basse espressamente per favorire il commercio, giacché in quest’ultimo caso lo Stato farebbe pagar meno a chi trasporta merci sulle linee sovvenzionate, aggravando maggiormente i contribuenti ­ che non spediscono o non ricevono merci per mare. 448 CAPITOLO XVI Nei paesi, in cui la marina mercantile è molto sviluppata, ­ la concorrenza tra le compagnie di navigazione è tale, da lasciar supporre che i servizi marittimi troveranno ­ facilmente assuntori ad una sovvenzione di poco superiore ai maggiori aggravi che le linee regolari impongono, ­ o alle deficenze di entrate che risultano dal traffico ordinario. Difatti il segretario del General Post Office poteva dire davanti alla Commissione d’inchiesta del 1902, che le sovvenzioni pagate in Inghilterra per le linee postali rappresentano sempre il puro costo del servizio: ­ noi, egli affermava, proponiamo contratti per viaggi determinati, ad una specificata velocità, con fermate in dati porti e chiediamo offerte su queste basi, e quella che accettiamo rappresenta il contratto migliore, che abbiamo potuto concludere a favore del pubblico (1). Nei paesi, invece, dove la concorrenza è meno intensa, non riesce difficile che le compagnie di navigazione si accordino fra loro per pretendere di più e in ogni modo le sovvenzioni devono essere più elevate per le maggiori spese, a cui vanno incontro gli armatori che dispongono di un traffico più scarso. È questa la ragione per la quale in Italia sono andate tante volte deserte le aste per le nuove convenzioni ­ marittime e si è stentato tanto a rinnovare i contratti, ­ da quando in essi si sono dovute mettere condizioni più serie, e per ciò più gravose, per le compagnie assuntrici. ­ Del resto il problema delle sovvenzioni marittime sarebbe assai semplificato se si distinguesse in due parti, che realmente sono ben diverse fra loro, 1’ una concernente ­ le linee postali e politiche, l’altra relativa alle linee commerciali. Nelle prime lo Stato delega agli assuntori del servizio una funzione sua propria, che richiede con-(1) Report ecc., pag. 151. SOVVENZIONI MARITTIME 449 tinuità d’indirizzo e una certa durata di tempo; nelle se conde, invece, si limita ad incoraggiare dati rami di traffico ­ per un tempo più ristretto, affine di avere la possibilità di modificare le condizioni delle linee già stabilite, o di stabilire delle linee nuove, secondo le mutevoli esigenze del commercio. Nel primo caso spetta soltanto allo Stato il fissare gli obblighi, che crede necessario imporre alle compagnie assuntrici, pagando colla sovvenzione il prezzo degli oneri imposti ; nel secondo si può lasciare alle compagnie ­ nazionali l’iniziativa di proporre gl’ itinerari e le sovvenzioni richieste, mentre lo Stato, stabilita la somma da spendere annualmente, accetterebbe entro questi limiti le proposte che trovasse più vantaggiose e dopo averle vagliate, discusse e occorrendo modificate d’ accordo coi proponenti, le presenterebbe al parlamento per l’approvazione. ­ Ci si obbietterà esser pericoloso il far stabilire le linee commerciali dalle stesse compagnie di navigazione ­ e che queste preferiranno le linee che rendono di più. Ma noi potremo rispondere che i progetti presentati dai vari armatori si troveranno in concorrenza fra loro e che lo Stato sarà sempre l’arbitro della scelta finale. Con sovvenzioni fissate dal governo non si è sicuri di fare buoni contratti, perchè o esse sono troppo modeste e non trovano aspiranti, o sono stabilite in una misura più larga e fanno spendere troppo. Quanto alla distinzione ­ fra linee più produttive e linee meno produttive, essa ha poca importanza in materia di convenzioni marittime, ­ giacché ogni linea ha due fonti di entrata, che sono fra loro coordinate : il reddito, proveniente dalle merci o dai viaggiatori, e la sovvenzione, e questa deve crescere, se si vuole la linea, quando quello è minore. Per cui a qualunque società di navigazione sarà indifferente l’assumere ­ una linea con gran traffico e sovvenzione scarsa, o una linea di poco traffico, ma largamente sovvenzionata. E lasciando alle compagnie di navigazione l’iniziativa di 450 CAPITOLO XVI proporre le linee commerciali, si avrebbe anche il gran vantaggio di eliminare i contrasti fra gli interessi marittimi ­ regionali, in quanto che le linee, che interessano più particolarmente certi porti, sarebbero proposte dalle compagnie, che hanno in essi la loro sede di armamento, e se queste non riuscissero ad ottenere dallo Stato tutta la sovvenzione, di cui ritengono aver bisogno, potrebbero richiedere un sussidio integrativo agli enti locali, che interverrebbero così a difesa degl’interessi regionali connessi ­ con queste linee. Edizioni = ULRICO HOEPU = Milano DELLO STESSO AUTORE : 11 mercato monetario internazionale. 1910, in-8, di pagine ­ VI-360 6 — La Borsa e il capitale improduttivo. 1898, in-8, di pagine ­ VIII-180 . . . 3 - Le crisi economiche. 1907, in-8, pag. XII-202 . . . 3 50 La teorica del valore. Saggio, 1880, in-16, di pag. XII-87 . 2 — La definizione dell’Economia politica. Saggio, 1880, in-16, di pag. VII-79, L. 1,50 (esaurito). Il capitale nell’organismo economico e nell’economia politica. ­ 1886, di pag. VIII-134, L. 2,50 (esaurito). ANDRICH G. L., Introduzione allo studio del Diritto Italiano, ad uso degli studenti delle Scuole medie e delle persone colte, di pag. XV-227 1 50 CONTUZZI F. P., Diritto internazionale privato. 2‘ ediz. intieramente rinnovata sulle basi delle Convenzioni dell’Aja, di pag. XXXIX-626 4 50 — Diritto internazionale pubblico. 2’ ediz. rifatta, di pagine ­ XXXII-412 3 - FONTANA-RUSSO L., Trattato di politica commerciale. 1907, di pag. XVI-510 9 - MALGERI A., 11 contratto di trasporto terrestre di cose e di persone. Manuale teorico pratico. 1913, in-8, di pagine ­ XII-419 5 50 RAICEV1CH E., Marina mercantile e convenzioni marittime. ­ 1910, in-8, di pag. Vili-173 3 50 SISTO A., Diritto marittimo italiano, ad uso degli Istituti nautici e della gente di mare. 1906, di pag. XII-566 . . 3 — VACCARO-RUSSO G., Istituzioni di Diritto marittimo. 1906, in-8, di pag. XVI-357 4 — VIDARI E., Corso di Diritto commerciale. 5“ ediz. migliorata ­ ed accresciuta, 9 volumi in-8 108 — — Il contratto di trasporto terrestre. Trattazione sistematica ­ secondo il diritto italiano vigente. 1890, in-8, di pagine ­ XI-467 8 — — 11 Diritto marittimo italiano esposto sistematicamente. 1892, 2 volumi in-8, di pag. XI-1102 18 — — Compendio di Diritto commerciale italiano. 1905, 3' ediz. di pag. XVI-446 3 — VIVANTE C., Istituzioni di Diritto commerciale. 12 ediz. riveduta ed ampliata, in-8, di pag. XVI-416 . . . 4 — Dirigere commissioni e vaglia all'Editore DEDICO HOEPU - lane thè scale towards document SOVVENZIONI MARITTIME ;o ! j® I MB I i S s I M oo NJ ISI^jjS o ro O OD -si > -vi o oo OD 00 > 00 O CD OD CD I 445 jcarattere postale non possono limitarsi a rimbórnaggiori spese che la posta provoca, anche a ìli’ elemento politico che si riconnette a certi egolari. Così i paesi, che possiedono delle isole inno delle colonie lontane, non possono fare a stabilire con queste parti distaccate della patria izioni frequenti e regolari per iscopi politici ed : nativi ; onde se il movimento commerciale che jeste regioni non è sufficiente perchè una com-:i i navigazione abbia convenienza a farvi andare v roscafi, è giusto che lo Stato intervenga e renda queste comunicazioni per mezzo di sovvenzioni Come è giusto che sovvenzioni speciali siano altre linee, che servono ad una penetrazione parso ­ paesi, in cui vogliamo mantenere od accrenostra influenza, il che vale in Italia, ad esempio, nee dell’Adriatico e del Levante, perchè anche a caso si tratta di servizi, che non sorgerebbero amente e che si vogliono promuovere per alti politici. se sulla necessità di sovvenzionare linee regolari pi postali e politici non c’è dissenso possibile, il scaturisce, allorché le sovvenzioni si riferiscono puramente commerciali. Quando la sovvenzione : la conquista di nuovi mercati, accresce il traf-V o regioni lontane, facilita le importazioni dirette ie prime e le esportazioni di prodotti nazionali ia si facevano per mezzo di linee straniere, allora Bea per ragioni d’interesse generale. I più imr- Stati marittimi del continente europeo devono parte al sistema delle sovvenzioni di aver potuto un traffico diretto transoceanico, togliendosi dalla | ìza dell’Inghilterra e facendo diminuire sensibilcommercio di transito, che essa esercitava su | ala. Così una volta le sete dell’ estremo Oriente