Der Weltverkehr und seine Mittel

1913 Der Weltverkehr und seine Mittel Mit einer Übersicht über Welthanòel und Weltwirtschaft Bearbeitet von Ingenieur C. (Berckel, Geheimer Ober-Postrat CDüncb, Regierungsbaumeifter Bestie, Dr. R. Ri eòi, Oberpostrat C. Schmück er, Raiferl. (Barine = Oberbaurat Tj arò Schrvarz, ftgl. Wafierbauinfpektor Stecher unò Prof. C. Troske, ftgl. Cifenbahnbauinlpektor a. D. 3ebnte, Òurcb einen tlacbtrag ergänzte Auflage (Bit 859 Textabbildungen, 14 teils farbigen Tafeln unò einer Weltverkebrskarte Leipzig Verlag van Otta Spamer Inhaltsverzeichnis zu Der Weltverkehr nnd seine Mittel. Neunte Auflage. Einleitung. Von Ingenieur Curt Merckel. Seite Dir geschichtliche Entwickelung des Verkehrswesens . . 3 Die ältesten Transportmittel (5). — Handel und Verkehr im Altertum (11). — Die Handelsstädte Italiens. Venedig. Deutschland. Bedeutung der Kreuzzüge (17). — Deutschland im Mittelalter. Der Hansabund (21). — Hauptverkehrsstraßen im Mittelalter. Der Seeweg nach Indien. Die Entdeckung Amerikas (27). — Die niederländischen Städte bis zum 17. Jahrhundert. England (29). — Englands Verkehrswege im Mittelalter (31). — England im 17. u. 18. Jahrhundert (83). — Englands Kanalbauten (35). — Kanal- und Wegebauten. Erfindung der Eisenbahn (38). — Einwirkung der Eisenbahn auf den Verkehr (39). — Die Eisenbahnen Asiens (45). — Ausdehnung der Bahnen. Fluß- und Seeverkehr (49). — Seeverkehr und Seehäfen. Stadtverkehr (51). Landstraßen. Von Ingenieur Curt Merckel. Der Straßenbau 55 Römerstraßen (56). — Entwickelung des Straßenbaues in der Neuzeit (61). — Alpenstraßen (63). — Der moderne Wegebau (67). — Straßenmotoren: Dampfwagen, Automobilen (69). — Elektrische Motorwagen (71). Die Eisenbahnen. Von L. Troste, Kgl. Eisenbahnbauinspektor a. D. und Professor an der Tech». Hochschule in Hannover. Allgemeines und Linienführung. Einleitung 75 Ausbreitung der Hahnen in den einzelnen Landern 78 Deutschlands erste Lokomotivbahn (79). — Übersicht des Eisenbahnnetzes der Erde (82). — Anlagekosten und Zahl der Bediensteten (88). Einteilung der Sahnen 89 Spurweiten (90). — Schmalspurbahnen (92). — Einfluß des Windes aus die Spurweite (95). Kauliches, Zugwiderstünde und Steigungsvrrhältnisse 95 Die Vorarbeiten zu einer Eisenbahnlinie (95). — Die Jungfraubahn (98). — Die höchsten Eisenbahnen der Welt (100). — Bergkrankheit (101). — Bewegungswiderstände (102). — Steigungsverhältnisse (106). Linienführung ....'. 108 Ausfahren von Seitenthälern (109). — Semmeringbahn (109). — Brennerbahn (113). — Entwickelung durch Spitzkehren (115). — Entwickelung durch Schleifen (117). — Die VI Inhaltsverzeichnis. Seite Triberger Schleifen (117).— Amerikanische Schleifen (119).— Strategische Schwarzwaldbahn (120). — Offene und Tunnel-Schlingen (123). — Schlingen und Schleifen der Gotthardbahn (124). — Der große Gotthardtunnel (127). Aiiivciiüuiig der Zahnstange der Eisenbahnen 130 Zahnbahnen (132). — Rigibahn (134). — Steigungsverhältniffe der gahnbahnen (138). — Vereinigte Reibungs- und Zahnbahnen (135). — Pilatusbahn (140). Oberbau. Entwickelung der Fahrbahn 141 Gußeiserne Schienen (142). — Schmiedeiserne Schienen (144). — Breitfußschienen (147). — Doppelkopf- oder Stuhlfchienen (148). — Neuere Stahlschienen (149). Der Schienenstoß 149 Der ruhende und schwebende Schienenstoß (149). — Stoßfangschiene und Stoßbrücke (153). Gleisbau 153 Holzschwellen (154). — Eisenschwellen (156). — Schwellenschienen (157). — Einzelunterlagen (158). — Spurerweilerung und Schienenüberhöhung (159). — Weichen (160). Sonderheiten im Oberbau der Steilbahncn 163 Zahnstangenformen (163). — Weichen für Zahnbahnen (167). — Oberbau der Seilbahnen (168). Betriebsmittel. Die KoKomotive 169 Grundlagen für den Bau und die Wirkungsweise der Lokomotive (169). — Raddruck und Schienenreibung (170). — Zugkraft (172). — Verdampfungsfähigkeit des Kessels (173). — Außenmaße. Leistung der Lokomotiven (175). — Lokomotivkessel (176). — Blasrohr (178). — Verbrennungs- und Dampfwärme (179). — Heizfläche (180). — Kesselausrüstung (181). — Speisung (182). — Einteilung der Lokomotiven (183). Geschichte der Kokomotivr 184 Oliver Evans (185).— Trevithik (186). — Älteste Eiseubahnlokomotive (187). — Blenkinsop, Chapman und Brunton (188). — Blackett und Hedley (190). — Erste brauchbare Lokomotive (191). — G. Stephensons erste Lokomotive (193). — Stephensons zweite und dritte Lokomotive (195). — T. Hackworth (197). — Robert Stephenson und Seguin. Wettfahrt bei Rainhill (199). — Kessel der Rainhiller Lokomotiven (201). — „Globe" und „Planet" (208). — Schwierigkeiten beim Bau der Liverpool-Manchesterbahn (205). — Die ersten amerikanischen Lokomotiven (207). — Baldwins Lokomotivfabrik (208). — Deutscher Lokomotivbau (209). — Die Crampton - Lokomotive (211). — Lokomotiv - Wettbewerb auf dem Semmering (213). — Lokomotive „Wiener-Neustadt" und „Seraing". Fink- und Engerth-Lokomotive (215). — Fairlie- und Günther-Meyer-Lokomotive (216). — Mallet-Lokomotive (218).— Die Rauckplage (219).— Verbundlokomotiven (220). — Drei- und viercylindrige Verbundlokomotive (221). — Heilmann-Lokomotive (222). — Mastodon-Lokomotive (223). Geschichte der Zahnradlokomotivr 227 Die ersten Zahnradlokomotiven (227). — Lokomotive von Marsh. Riggenbachs Lokomotive (229). — Vorteile großer Kolbengeschwindigkeit (230). — Ersatz des stehenden Kessels durch den liegenden (231). — Lokomotiven für vereinigte Zahn- und Reibungsbahnen (233). — Lokomotive von Abt (235). — Verbesserungen in den Lokomotiv-Nebenteilen (235). Magen 236 Personenwagen (237). — Gangart der Wagen (240). — Freie Lenkachsen (241). — Schlaf- und Pullmannwagen (243). — Luxuszüge (248). — Drehgestelle (249). — Heizung der Wagen. Wärmflaschen und Preßkohlenheizung (251). — Dampfheizung (252). — Lüftung und Beleuchtung (253). — Fettgasbeleuchtung. Elektrische Wagenbeleuchtung (255). — Acetylen- und Mischgas (256). — Hand- und durchgehende Bremsen (257). — Luftsaugebremsen (258). - Luftdruckbremsen (259). — Reibungsbremse (261). — Güterwagen (261). — Wagen für Sonderzivecke (263). — Kühl- und Heizwagen (266). — Räder u. Radreifen (269). — Befestigung der Radreifen. Buffer (271). — Wagenkuppelung. Selbstthätige Kuppelung (273). — Verein deutscher Eisenbahn-Verwaltungen (275). Inhaltsverzeichnis. VII Signalwcscn und Meichensichrrung- Seite Signale 27.'» Sicht- und hörbare Signale (277). — Buntscheckigkeit der alteren deutschen Signalsormen (279). — Verschiedenartige Benutzung der Läutewerke (280). — Hand- und Mastensignale (282). — Wegesignale (283). — Vorsignale. Weichensignale (284). — Signale am Zuge (285). — Knallsignale (288). Weichen- und Signalsicherung 288 Stellwerke. Sicherung einer Bahnabzweigung (289). — Wirkungsweise eines Stellwerks (291). — Allgemeine Bauart der Stellwerke (295). — Signal- und Weichenstellung mittels Wasser- und Luftdruckes oder Elekirizilät (297). — Vcrschlußtafcl zu einem Stellwerk (300). Ginwlhriten zur Wrichrnstchrrung 302 Weichensicherung durch Druckschienen (303). — Verriegelung der Spitzweichen (304). — Spitzenverschlüsse (305). — Ansgleichvorrichtungen der Signalzüge u. Weichengestänge (307). Slochvrrfasirrn . .308 Verriegelung der Mastensignale durch das Blockwerk (309). — Stationsblockung (311). — Ausschließung feindlicher Signale durch das Stationsblockwerk (312). — Streckenblockung (314). — Sicherung der Züge auf der Strecke durch das verbesserte Blockverfahren (317). — Zugstab (319). Sicherung der Schirnrnübrrgängc 319 Zugdienst und Fahrgrsch,uindigkrit. Reisegeschwindigkeit. Postzüge (321). — Wassernehmen während der Fahrt (323). — Die schnellsten Züge Europas (325). — Fahrpreise (326). Schneepflug! und Schnrrschlrudrrmaschinrn 327 Storungen durch Schnee (327). — Schneeschleudermaschinen (329). Gisrnbahn-Fährbootc (Trajrktanstaltrn) 331 Eisenbahnfähren (331). — Solanosähre und Rheinfähren (333). — Fähre über den Baikalsce (334). — Schiffbrücken (335). Besondere Eisenbahnen. Seilbahnen 335 Kabelbahnen (336). — Agudios Scilebene (338). — Seilbahnen mit offenem Seil; ihre Betriebsart und Steigungsverhältnisse (389). — Ausweichstellen eingleisiger Seilbahnen (345). — Sicherung gegen Seilbruch. Wagen (347). , Stadtbahnen Vergleich der Hoch- und Tiesbahnen (348). — Die Londoner Untergrundbahnen (349). — Die elektrische Tunnelröhrenbahn in London (359). — Die Zentral-Londonbahn (368).— Elektrische Unterpflasterbahn in Budapest (364). — Die New Dorker Hochbahnen (369). — Die elektrische Hochbahn in Berlin (372). — Hänge- oder Schwebebahnen (374). — Die Elberselder Schwebebahn (376). Brücken und Viadnkie. Bon Ingenieur Curt Merckel. Brücken des Altertums (381). — Brücken des Mittelalters (383). — Bauten der Brückenbrüder (385). — Mittelalterliche deutsche Brücken (387). — Hölzerne Brücken (389). — Gußeiserne Bogenbrücken (391). — Eiserne Balkenbrücken (393). — Firth os Forth-Brücke (395). — Schmiedeeiserne Bogenbrücken'(399). — Herstellung der Brücken (401). — Steinund Betonbrücken (405). — Bewegliche Brücken (407). Wasserstraßen. Llusitiinfc und Flußschiffahrt. Bon Ingenieur Curl Merckel. Flußschiffahrt im Altertum (415). — Der Verkehr auf der Elbe (417). Schiffahrtsstraßen (419). — Verkehr auf Flüssen (421). Amerikanische VIII Inhaltsverzeichnis. Stromkorrcktiouen. Bon Wasser-Bauinspektor Stecher und Regierungsbaumeistcr Restle. Seite Alte nnd moderne Strombauknnst (423). — Flut und Ebbe (425). — Korrektionen im Flutgebiet (427). — Regulierungsarbeiten an dem Tyne und der Seine (429). — Korrektion der Unterweser (431). — Regulierungsarbeilen am Mississippi (433). — Die Regulierung des Eisernen Thores (435). — Die Rheinschifsahrt (437). Flußkanalisierungen. Bon Wasser-Baiiinspektor Stecher und Regierungsbaumeister Nestle. Technik der Flußkanalisierung (439).— Verschiedenheit der Stauhöhe (441).— Schiffsdurchlässe , Wehre (443). — NaLelwehre (444). — Klappen- und Trommelwehre (447). — Fischwege und Fischtreppen (449). — Aalpässe (451). Flußhäfen. Bon Wasser-Vaninspektor Stecher und Regicrungsbaumeister Nestle. . Allgemeine Anordnung der Flußhäfen (453).,— Form der Flußhäfen (455). — Einrichtung der Flußhäfen (456). Schiffahrtokanäle. Von Ingenieur Curt Merckel. Schiffahrtskanäle im Altertum und Mittelalter (467). — * Stau- uud Kammerschleusen (469). — Kanäle in Holland und Frankreich (471). — Kanalbauten in Rußland uud Schweden (473).— Schissahrtskanäle in Norwegen und England, (475). — Schiffahrtskanäle in Amerika (477). — Schiffahrtskanäle in Frankreich und Deutschland (481). — *Geneigte Ebenen (483). — * Schiffshebewerke (485).- — * Deutschlands Schiffahrtskanäle (491). Sceüanälc . . i V. . . . . . . ! ' . . . . . 494 Suez-Kanal (496). — Manchester Seekanal (501). — * Kaiser Wilhelm-Kanal (503). — St. Petersburg-Kronstadt« Kanal (512). — Kanal von Korinth (513), — Panamakanal (5 l 5).! *) Von Wasser-Bauiuspektor Stecher und Regierungsbaumeister Nestle. Seehäfen. Bon Wasser-Bauinspektor Stecher und Negierungsbaunietster Nestle. Seehäfen des Altertums (517). — Seehäfen des Mittelalters und der neueren Zeit (519). — Zweck der Häfen. Reede und Vorhafen (521). — Anordnung der Hafenbecken (523). — Anlage der llfermauern (525). — Lösch- und Ladevorrichtungen (527). — Trockendocks (532).,:— Schwimmdocks (535). — Moderne Hafenstädte: Hamburg (5871.— Amsterdam (538). — Odessa (538). Triest (342). — Genua (542). — Marseiile (542). ; Liverpool (544). — London (544). — New Dort (544). Schiffuhetoseichc». Sou Wasser-Bauinspektor Stecher und Regierungsbaumeister Nestle. Landmärken (547). — Baken und Bojen (549). — Glockenbojen. Gasbojen. Leuchttürme (551).— Leuchttürme von Eordouan und Eddystone (553), ,— Rothesand - Leuchtturm (554). — Linsenapparate der Leuchttürme (565). — Feuerschiffe (567). — Hörsignale. Zeitbälle (569). Die Taucheekuust uud die Hebung und Bergung verunglückter Schiffe. Von Angenieur Curt Merckel. Die Tauchcrüunst \ : . j 571 Taucherausrüstung (571). — Verwendung des Telephons und der Glühlampe (577), — Taucherglocken. Taucherschachtc. Taucherboote (579). -r Submarinegucker. Pneumatischer Tunnelbau (581). Das Heden und Dergen verunglückter Schiffe . . 584 Hebung eines Baggers (585). — Heben des Dampfers „Ladh Cathrine" (589). Schisfüsu. Geschichtlicher und techuifcheGutmicktclung. SckMs.!desMter1nms459Ä)Lb-tt<SchisfbMltiMMDelalt«isrdiinidL-iiiEuere!!r-NmtlWch/' — Bau und Armierung der Kriegsschiffe ichlüch moilM7JahchnnUWL(599).(944-KrtsgsschWojjichS Inhaltsverzeichnis. IX Seite bau im 17. u. 18. Jahrhundert (601). — Das erste Dampfschiff (603). — Einführung der Schiffsschraube (605). — Entwickelung der Dampfschiffahrt (607). — Eiserne Schiffe (608). — Der „Great Eastern", (611). — Entwickelung ■ der Schiffsmaschine (613), — Schnell-. Kampfer (615), —, Die, erstgn.Panzerschiffe (621). — Schiffspflnzer. und Schiffsgeschütze (622). -- , Einteilung der Kriegsschiffe (627). Grundlage« des Schiffbaues. Das Deplacement der Schiffe (629). — Stabilität (631).-— Schwingungen des Schiffes im ruhigen. Wasser und auf See (635).— Besegelung und Ruber (637). — Schiffswiderstand und Mafchinenkrast (645). praktischer Schiffbau. Hoitsüiiffimu Der Kiel (651). — Die Spanten (653). — Außenhautbeplankung (665). — Vollendung des Rumpfes (657). — Einsetzen der Masten (659). — Stehendes und laufendes Tauwerk (661). — Anker und Boote (663). — Kompositbau (665). Gisrn- bezio. Stahlschifftmu . Baumaterial (667). — Kiel und Spanten (673). — Quer- und Längsspanrenfyslem (675). — Außenhaut und Decks (677). — Wasserdichte Schotte (679). — Vorder- und Hintersteven (681). — Stapellauf (683). — Hilfsmaschinen (684). Schiffsmaschinenbau. Einleitung (692). — Entwickelung der Schifssmaschinen (693). — Schiffskessel (695). — Die verschiedenen Systeme der Schiffsmaschinen (699). — Pie verschiedenen Teile der Schiffsmaschinen (703). — Propeller (705). — Schaufelrad. Schiffsschraube (707). Mariue - Artillerie. Entwickelung der Schiffsgeschütze (709). — Gezogene Geschütze (711). Rohrkonstruktion der Geschütze (713). — Verschluß der Geschütze (715) — Lafcttenkonstruktion (717). Schnellfeuerkanonen (721), — Munition und Geschosse (723). : ■ ' - Schiffspanzer. Entwickelung der Schiffspanzer (725), Compoundplatten. Nickclstcchlplatten (727). — Leistungsfähigkeit der Panzerplatten (728). Torpedomesen. ,b; ; Seemineu (733). — Automobile Torpedos (737). — Torpedoboote (741). — Torpedobootzerstörer. llnterwasserboole (743). Posten und Postwesen. Posten im Altertum (747). — Postwesen im Mittelalter (749). — Das ältere deutsche Postwesen (751). — Posteinrichtungen Frankreichs (755). — Posteinrichtungen Englands (757). — Das Londoner Hauptpostamt (763). — Englisch-ostindische Überlandpost. Postamt auf der Boobyinsel (765). — Entwickelung des Postwesens in Österreich, Ungarn, der Schweiz (767), Italien, Spanien (769) und den Niederlanden (771). — Postverkehr in anderen Ländern Europas (773). — Die russischen Postanstalten. Postwesen in der Türkei (775). — Posten in Afrika und Asien (777). — Die Post. in den Vereinigten Staaten (781). — Postverkehr in Amerika (783). — Postverkehr in Australien. Das ehemalige Postwesen Preußens (785). — Der deutsch-österreichische Postverein. Der Norddeutsche Bund (789). — Die deutsche Reichspost (791). — Postverkehr in Deutschland (795). — Postregal und Postzwang. Das Briefgeheimnis (797). — Postversendungsgegenstände (798). — Postzeitungsst'ksen (801). — Versendung von Drucksachen. Postkarten. Postanweisungen (803). — Postsparkassen. Postwertzeichen (805). — Postdiensträume. Postkransportmittel (809). — Das Landpostwesen (815). — Pie Feldpost (816). — Taubenpost (819). — Ballonpost. Rohrbvst (821). — Das Reichspostmuseum (825). — Der Weltpostverein (826). — Postverkehr Europas (829). 650 665 i -,ii ninw <*sifss tU & X Inhaltsverzeichnis. Telegraph und Telephon. Die unterseeische Telegraphie (882). — Die Unterseekabel (833). — Spiegelgalvanomcter. Legung des Kabels (835). — Festländische Linien (839). — Die heutige Ausdehnung der Welttelegraphie (841). — Die deutsche Reichstelegraphie (843). — Der telegraphische Verkehr in Württemberg, der Schweiz und Großbritannien (849). — Der telegraphische Verkehr in Rußland. Internationale Vertrage (851). — Telegraphische Bureaus. Das Fernsprechwesen (853). — Das Fernsprechwesen in Amerika, England, Frankreich und Deutschland (855). — Fernsprechverbindungsanlagen {857). — Fernsprechleitungsanlagen. Stadt- und internationaler Verkehr (859). — Einrichtungen der FernsprechvermittelungsaNstalten (861). — Der Vielfachumschalter (863). — Umschaltesystem in Tischform. Das Mikrophon (864). Die Weltwirtschaft. Der Entwickelungsgang unseres Wirtschaftslebens. Allgemeines (867). — Der wirtschaftliche Urzustand (868). — Die Wirtschaft der höheren Naturvölker (869). — Die geschlossene Hauswirtschaft (872). — Die Stadtwirt» schüft (875). — Die Bolkswirtschast (878). Volks- und Weltwirtschaft von heute. Allgemeines (887). Soden und Seoülkerung Flächeninhalt und Bevölkerung der einzelnen Staaten (887). — Dichte und Bewegung der Bevölkerung und ihre Bedeutung für das Wirtschaftsleben (892). — Die Bevölkerung nach Beruf und Erwerb (901 . Dir Kandwirtschast - Getreidebau und Viehzucht (905). — Anbau von Wein und Handelsgewächsen (914). — Die landwirtschaftlichen Gewerbe (915). — Die Erzeugnisse der tropischen Landwirtschaft (918). Industrie und Mrwrrdr Die Formen des modernen Industriebetriebes (919). — Die industrielle Entwickelung der wichtigsten Staaten (922). — Erzeugung und Verbrauch der wichtigsten Industrieprodukte und der zu ihrer Herstellung notwendigen Rohstoffe (928). Gütrrumlauf und Gütrrvertrilung in der Weltwirtschaft Der Welthandel (941). — Geld- und Kreditwesen (949). — Volkseinkommen und Wohlstand (953 >. Kchlustvrtrachtung Sochrrgistrr Weil' agen. Zu gelte Lagrpian der Londoner Eisenbahnlinien . . 86 Nie Inngfranbahn 100 Nie Linirnenlwickelnng der Goithardhahn dnrrli Kchieisen und Schlingen . . 123 3iuu' der Liverpool - Manchriler Eisenbahn in der Zeit von 1830—1835 . . - 236 Signalbilder für dir Eisenbahnen des Deutschen Kelches 2so Nie Forthbrnckr im Kon 394 Zutage des groben Kagrns der Kalter Wilhelm.Krücke bei MilngNen in der Wrrkliüttr der Maschinenbau - Kilt.-Ges. Mrnberg j« Gnftavsbnrg . . . . 400 Ner Neichskrirgshafcn und die Kaiserliche Werst in Kiel 520 New Mark ano der Nogetschan S48 Tunnelbau nach der pnrnmatifchen Krbritsmethode ssi Konstruktionorlffr verschiedener Schiffstypen .632 Kritenanstcht eines hölzernen, alle Kegel führenden Kohschiffs 660 Kchnrttdampfrr „Kaiser Wilhelm der Große" 686 Deutsches Linienschiff „Kaiser Friedrich IN." <i,i ck i „Wilhelm der Krähe") . . 692 Writvrrhehrskarte 866 ecuc 887 905 919-941 957 960' Mirrleiturrg. * Dir geschichtliche Entwickelung des Verkehrswesens. icaulay, der berühmte englische Geschichtsforscher, hat mit Recht die Ansicht ausgesprochen, daß von allen Erfindungen, Buchstabenschrift und Druckerpresse allein ausgenommen, diejenigen, welche eine Abkürzung der Entfernungen herbeiführten, am meisten zu einer Förderung der Zivilisation beigetragen haben und noch beitragen. Jede Verbesserung der Verkehrsmittel ist in der That für die Menschheit ebensowohl ein intellektueller und moralischer, wie ein materieller Vorteil und erleichtert nicht nur den Austausch der verschiedenen Natur- und Kunsterzeugnisse, sondern trägt gleicherweise dazu bei, nationale und provinziale Gegensätze zu beseitigen oder doch wenigstens auszugleichen, und bringt somit alle Zweige der großen Menschenfamilie einander näher. Dem Verkehrswesen ist sonach eine hochbedeutsame Rolle in der Entwickelungsgeschichte der Menschheit zuzuerkennen, und es ist als ein Hauptelement in der Gestaltung des jeweiligen Kulturzustandes zu betrachten, wie denn auch stets sowohl das Blühen und Gedeihen der Völker, als deren Verfall auf das engste mit dem Entstehen und Vergehen des Verkehrs verknüpft war. Solange die Erde noch nicht in der jetzigen Ausdehnung dem Handel und dem gegenseitigen Verkehr erschlossen war, zeigten die Verkehrsrouten naturgemäß eine gebundenere Form. Durch die Vermittelung zwischen denjenigen Länderkomplexen, welche an den beiden jeweiligen entgegengesetzten Enden der bekannten Welt lagen, entstand der Welthandel, welcher zu verschiedenen Zeiten ein verschiedenes Gepräge besaß. Die Verkehrswege, auf welchen sich der Welthandel bewegt, bilden die Welthandelsstraßen. Für die Geschichte des Verkehrs ist eine Geschichte dieser Welthandelsstraßen von besonderer Bedeutung. Den berührten Ländern wird durch den Weltverkehr ein großer Vorzug zu teil, indem auch der provinzielle und lokale Handel eines solchen Landes eine sehr günstige Beeinflussung erfährt. Diese großen Vorteile lassen die Bemühungen der verschiedenen Völker, an diesem wertvollen Gute einen gewissen Anteil zu erlangen, nur zu erklärlich erscheinen. Die Gestaltung der Verhältnisse, durch welche einer Handelsstraße ihre Bedeutung entzogen wird, liegt außerhalb der Macht der Menschen, und keine Nation vermag auf die Dauer gegen etwaige Veränderungen anzukämpfen. Wenn auch bei dem Niedergänge Venedigs die eigene Schuld nicht ganz ausgeschlossen war, so muß doch dieses Ereignis in der Hauptsache als eine unabweisbare Folge der Entdeckungen eines Kolumbus und eines Vasco de Gama angesehen werden. Im Altertum war die Richtung der Welthandelsstraße von Ost nach West gerichtet, die Phönizier wiesen durch die Erschließung Europas dem Welthandel seine Bahn an. Durch die Thätigkeit der Griechen und Römer trat allmählich an die Stelle dieser einen Welthandelsstraße ein Straßennetz, das mit der fortschreitenden Handelsentwickelung und der immer weiter ausgedehnten Erschließung der Erde eine immer größere Ausbreitung und dabei ein immer dichteres Maschenwerk erhalten hat. 1 4 Einleitung: Entwickelung des Verkehrswesens. Welchen gewaltigen Einfluß das Verkehrswesen ausübt, führt uns namentlich unsere Zeit, die in der That im Zeichen desselben steht, in besonders anschaulicher Weise vor Augen. Gleichsam über Nacht haben die Verhältnisse der Menschen durch die Erfindung und Einführung der Eisenbahnen eine Umwandlung erfahren. Dieser Einfluß ist auch in geistiger Beziehung ein so mächtiger und weittragender, daß man mit Recht die Behauptung aufstellen konnte, ein Watt, der Erfinder der Dampfmaschine in ihrer heutigen Gestalt, und ein Stephenson, der Erbauer der ersten leistungsfähigen Lokomotive, haben einen ebenso großen Einfluß auf die geistigen Anschauungen der Menschen ausgeübt als ein Luther und Voltaire. Erfreuliche Bilder sind es in der Mehrzahl, die an unseren Augen vorüberziehen, wenn wir die Entwickelung des Verkehrswesens betrachten. Der ungeheuer große Unterschied zwischen dem beladenen, auf schlechten Wegen dahinkeucheuden Menschen und dem mit rasender Geschwindigkeit dahineilenden, mit allem erdenklichen Komfort ausgestatteten Eilzug ist das Resultat einer zwar Jahrtausende langen Arbeit, aber trotz dieses langen, für die Ausbildung erforderlich gewesenen Zeitraumes ist dieser Unterschied ein so gewaltiger, daß er vollauf geeignet ist, unsere Genugthuung über die erzielten Erfolge hervorzurufen. In diesem Umwandlungsprozeß spielten einzelne Erfindungen, welche zu den glänzendsten des menschlichen Scharfsinnes gehören, eine hervorragende Rolle, so der Wagen, das Schiff und vor allem, wie bereits ausgesprochen, die Eisenbahnen. Den Ausgangspunkt des Verkehrswesens bildete die Ortsveränderung des Menschen. Dieselbe erlangte für die Verkehrsentwickelung jedoch erst mit dem Augenblicke Bedeutung, als sie von einer Ansiedelung zur anderen stattfand und mit ihr ein Austausch von Naturprodukten oder Erzeugnissen der menschlichen Thätigkeit verbunden war. Dem Handel kommt für die erste Ausbildung des Verkehrs eine ganz hervorragende Bedeutung zu, wie dieser Einfluß wohl für alle Zeiten der wirksamste bleiben wird. Wir brauchen uns in dieser Beziehung nur daran zu erinnern, daß selbst in unserer Zeit mit ihrem gegen früher geradezu enormen Personenverkehr dennoch dieser gegen den Frachtverkehr weit zurücksteht, und daß der letztere es ist, der in den weitaus meisten Fällen sowohl für die Verbindungen zu Lande wie zu Wasser von ausschlaggebender Bedeutung ist. Durch seine Ergiebigkeit hat er zu einem nicht geringen Teile den ausgebildeten Personentransport erst ermöglicht. Neben dem Handel waren von früher Zeit an einige andere Momente, besonders der Krieg, wirksam, daß Verbindungen zwischen den verschiedenen Teilen der Erde hergestellt wurden. Das Erfordernis, die Armeen leicht von einem Ende des römischen Weltreiches nach dem anderen schaffen zu können, trug nicht am wenigsten dazu bei, jenes ausgedehnte Straßennetz entstehen zu lassen, das heute noch in seinen Überresten unsere Bewunderung erregt. Das Streben nach möglichst großer Kriegsbereitschaft ist auch in unseren Tagen noch auf die Entstehung ausgedehnter Verbindungen, besonders auf die Schaffung von Schienenwegen, von Einfluß. Selbstgetretene Pfade, welche Flußläufen und Thalbildungen folgten und welche ohne eigentlichen Arbeitsaufwand durch das fortwährende Betreten während mehrerer Generationen entstanden waren, bildeten die ersten Wege. Es verstrich zweifellos ein sehr langer Zeitraum, ehe durch die Thätigkeit der Menschen diese Wege eine weitergehende Ausbildung erfuhren. Auf diese Ausbildung hat die Entwickelung der Transportmittel einen sehr großen Einfluß ausgeübt. In den ersten Anfängen der Kultur war der Mensch sein eigenes Lasttier und spielte die Muskelkraft der Menschen bei der Transportvermittelung eine große Rolle. Auch heute finden wir diese primitive Art der Güterbewegung noch vielfach, namentlich im Orient wird der Lastträger noch lange nicht verschwinden, wie derselbe auch im Gütertransport Chinas und Mittelafrikas vorläufig noch nicht verdrängt werden wird. Der Neger trägt auf seinem Kopfe oder Rücken bedeutende Lasten mit größter Leichtigkeit. In Amerika wurden vor der Entdeckung durch die Europäer fast alle Lasten durch Träger befördert, in Südamerika ist in den Anden auch heute noch der Lastträger, der Carguero, eine häufige Erscheinung. Frühzeitig wußte sich der Mensch jedoch einzelne Tiere für den Transport zu nutze zu machen, so das Kamel, das Pferd, den Ochsen, den Esel, den Hund, den Elefanten, Die ältesten Transportmittel. 5 das Lama, das Renntier. Die Leistungsfähigkeit dieser verschiedenen Tiere ist eine sehr ungleiche. So ziehen sechs bis acht Hunde, die neben den Renntieren im Norden vorzugsweise zum Ziehen benutzt werden, einen mit 600 bis 800 Pfund beladenen Schlitten in einem Tage sechs bis acht Meilen weit. Am Jenissei werden im Sommer die Hunde auch zum Ziehen der Flnßfahrzeuge verwendet. Das in Südamerika namentlich unter den Inkas in Peru in großer Zahl benutzte Lama vermag 100 bis 120 Pfund etwa drei Meilen weit zu tragen. Das Rind ist seit den ältesten Zeiten bei einer Anzahl Völker als Lasttier benutzt worden und stand vielfach in hohen Ehren. Im Orient benutzt man den Ochsen als Zugtier und das Pferd ausschließlich als Reittier. Die weiten Grasebenen Südamerikas, die Pampas und Llanos, werden auch jetzt noch fast nur von Ochsenkarawanen durchzogen. Die Benutzung des Elefanten als Lasttier war und ist eine beschränkte. Der Elefant kann in einer Stunde Zeit etwa anderthalb Wegstunden zurücklegen, hintereinander jedoch höchstens etwa drei deutsche Meilen. Im Vordergründe stehen das Pferd, das Maultier und das Kamel. Das letztere hat insbesondere in dem l. Kleine Karawane ans der Ktraße non Beirut nach Damaskus. Transportwesen des Altertums eine große Rolle gespielt, und auch heute noch kommt ihm für manche Gegenden eine sehr große Bedeutung zu. Die Benutzung der verschiedenen Lasttiere ist von mancherlei Umständen abhängig. Ganz allgemein läßt sich sagen, daß zwischen dem Transportmittel und der geographischen Beschaffenheit eines Landes ein sehr inniger Zusammenhang besteht. Das Kamel gehört gleichsam zum Bilde der Wüste, das Maultier zu jenem, das uns diejenigen Gegenden bieten, in welchen sich der Verkehr vorzugsweise auf Saumwegen abspielt. Auf den getretenen Pfaden zogen während Jahrtausenden die wohl bis zu 2000 und gar 3000 Kamelen zählenden Karawanen dahin und vermittelten einen hochbedeutsamen Handel. Der Karawanenhandel blieb während des ganzen Altertums die hauptsächlichste und verbreitetste Transportweise. In einzelnen Teilen der Erde spielt der Karawanenhandel auch heute noch eine große Rolle, wie diese Verkehrsart beispielsweise für Afrika noch lange, vielleicht immer üblich bleiben wird. Die Ausgangspunkte der nordafrikanischen Karawanenwege sind Sokoto in Haussa und Kano im Fellatagebiet, sowie Kukaua in Bornu, Wara in Wadai, Kobbe in Dar Für, El Obeid in Kordofan. Nicht wenige dieser Karawanenstraßen sind uralt und dienen bis heute diesem Zweck. Aber auch dem Karawanenhandel ist in dem modernen Verkehrsvermittler, in der Eisenbahn ein gefährlicher Konkurrent erwachsen. Das eiserne Roß vermag anscheinend 6 Einleitung: Entwickelung des Verkehrswesens. alle Hindernisse zu überwinden. Auf der uralten Handelsstraße von der Meeresküste nach der heiligen Stadt Damaskus, diesem bereits in dem hohen Altertum berühmten Stapelplatz der kostbarsten und kunstvollsten orientalischen Waren, vor dessen Thoren sich die Kämpfe der Kreuzfahrer abspielten und in dessen Mauern sich alljährlich die heilige Karawane versammelt, die den Teppich des Sultans empfängt und mit ihm hinaus durch die Wüste nach Mekka, zum Grabe des Propheten zieht, sehen wir heute die beiden Extreme des Warentransports, die Karawanenbeförderung und die Fortschaffung der Frachtzüge mit Hilfe des Dampfrosses, unmittelbar nebeneinander in Thätigkeit, in der That ein wunderbares Bild. Da die Karawanenwege auf weite Strecken durch uuangebaute, zum Teil überhaupt nicht anbaufähige Landstriche führen, so war eine bestimmte Route geboten, konnte doch nur auf diesen durch Brunnen für das absolut erforderliche Wasser Sorge getragen werden. Die große Bedeutung und Wichtigkeit dieser Brunnen für die Erhaltung des Lebens der Menschen und Tiere erklärt die hervorragende Rolle, welche diese Anlagen im Morgenlande spielen. Am nächsten an Bedeutung gleich kam dem Karawanenhandel der Schifftransport. Der letztere war jedoch zunächst ganz und gar an die natürlichen Voraussetzungen, nämlich an das Vorhandensein schiffbarer Flüsse, Seen oder des Meeres gebunden. Künstliche Wasserstraßen wurden erst im Laufe einer weit vorgeschrittenen Kultur geschaffen. In den Wasserläufen hat die Natur, soweit sie für Verkehrszwecke benutzbar sind, den Menschen ein außerordentlich bequemes und vorteilhaftes Verkehrsmittel gegeben. Frühzeitig haben die Menschen es verstanden, dieses Mittel ihren Zwecken dienstbar zu machen, und zwar geschah dieses unabhängig voneinander an verschiedenen Stellen der Erde. Vor Eröffnung der großen Seewege suchten die Haupthandelsstraßen stets die Flußthäler auf, und die größeren Ansiedelungen der Menschen standen in der Regel in unmittelbarem Zusammenhang mit der Flußschiffahrt, beziehungsweise mit der Flößerei. Auf den Flüssen wurden und werden die Produkte des ackerbautreibenden Binnenlandes oder die Erzeugnisse der Industrie und der Gewerbe dem Meere zugeführt, um auf diesem die Reise in fremde Erdteile anzutreten, und umgekehrt gehen die mit den Seeschiffen in den Hafenstädten angelangten Waren zu einem großen Teil auf den Strömen aufwärts in das Binnenland. Seitdem die Eisenbahnen existieren, hat sich zwischen diesen und der Schiffahrt ein heißer Kampf entsponnen, den die frühere Zeit nicht kannte, wo der Lastwagen hinsichtlich seiner Leistungsfähigkeit weit hinter dem Schiffsfahrzeug zurückstand. Da die antiken Schiffe im allgemeinen eine bescheidene Größe besaßen, so waren noch Flußläufe von sehr geringen Abmessungen benutzbar und zwar selbst für Seeschiffe. Die Kleinheit der Schiffe gestattete auch die ersten künstlichen Wasserwege, die Kanäle, welche zunächst jedenfalls zum Zwecke der Landbewässerung geschaffen sein dürften, in sehr bescheidenen Abmessungen herzustellen. Als Transportmittel diente zunächst das Floß, daun der Kahn und endlich das Schiff. Die Erfindung des Schiffs darf gewiß nicht einem Volke zugeschrieben, vielmehr muß angenommen werden, daß diese Erfindung unabhängig in verschiedenen Teilen der Erde gemacht wurde. Der im Wasser schwimmende Baumstamm kann als der Ausgangspunkt des Schiffbaues betrachtet werden. Durch eine einfache Verbindung mehrerer Stämme entstand das Floß. In China werden die Flöße von starkem Bambus erbaut und dienen ganzen Dörfern als Unterbau. Auf dem Nil benutzt man seit undenklichen Zeiten sogenannte Topfflöße, die aus Töpfen zusammengesetzt und mit leichten Brettern belegt sind. Auf dem Euphrat und auf den indischen Strömen finden seit dem frühesten Altertum bis zum heutigen Tage aufgeblasene Lederschläuche bei der Herrichtung der Flöße Verwendung, in manchen Gegenden Afrikas dienen Kürbisse dem gleichen Zweck. Hinsichtlich der weiteren Entwickelung der Schiffsfahrzeuge, von dem „Einbaum", wie er sich in den Überresten der Pfahldörfer und in dem moorigen Untergrund der Elb- und Weserniederungen findet, bis zu den modernen Riesenschnelldampfern wird auf eine andere Stelle des Werks verwiesen. Die Schöpfung künstlicher Landwege muß als ein hochbedeutsames Ereignis bezeichnet werden, über dessen genauen Zeitpunkt jedoch undurchdringliches Dunkel liegt. Die Die ältesten Transportmittel. 7 Gestaltung des Weges war und ist abhängig von dem auf demselben benutzten Transportmittel. Solange der Mensch sein eigenes Lasttier ist, genügen schmale Pfade, wie wir sie heute zu diesem Zwecke in Afrika noch zahlreich in Benutzung finden. Die Ausnutzung der Tiere zum Tragen und nach Erfindung geeigneter Vorrichtungen zum Ziehen der Lasten, als deren älteste die Schleifen und Schlitten (siehe Abb. 41 Band VIII) zu nennen sind, hatte nach und nach eine weitergehende Ausbildung des Landweges im Gefolge. Zu den ältesten Transportvorrichtungen gehörten neben den Schlitten und Schleifen, auf welch letzteren die alten Völker manche ihrer großen Bildsäulen transportierten, die rohgezimmerten zweirädrigen Karren mit Scheibenrädern und ohne eiserne Radreifen. 2. Mer KoiscrkllinU irr Chin». Die Römer benutzten zum Landtransport neben dem Maultiere, welchem die Waren aufgeladen wurden, Wagen mit einem, zwei oder vier Rädern. Zum Personentransport dienten Sänften und Tragbetten, aus welchen man ausgestreckt lag, eine Befördernngsweise, die sich auch bei den Chinesen und zahlreichen anderen Völkern findet und noch heute im Gebrauch ist. Die zum Fortschaffen schwerer Lasten dienenden Wagen der Römer hießen carni8 und plaustrum. Der carrus bestand aus einer Holzplatte, die auf einer fest in Scheibenrädern steckenden und mit diesen sich drehenden Achse ruhte. Das plaustrum war diesem Wagen ähnlich, jedoch auf höheren Speichenrädern gebaut. Die ältesten Kulturländer Babylonien und Ägypten sind erklärlicherweise anch die ersten Länder, von welchen über Wegeanlagen berichtet wird. Da sich in Ägypten jedoch der Hauptverkehr fast ausschließlich auf dem Wasser, dem Nil, abspielte, so nahm hier die Herstellung von Landstraßen keinen großen Umfang an. Der ausgedehnte Handel Mesopotamiens nach Westen und Osten, der durch die hochentwickelte Industrie Babylons und 8 Entwickelung des Verkehrswesens in China, Indien, Arabien. Ninives eine starke Förderung erfuhr, bedingte das Entstehen einer großen Anzahl Verkehrswege, über deren Konstruktion jedoch bis jetzt nichts bekannt ist. Es dürste sicher sein, daß ihre Beschaffenheit durchgängig eine sehr einfache war. Babylon und Ninive waren Knotenpunkte von Straßen, welche sich durch ganz Westasien, östlich bis Indien und Westchina, südlich bis in das Land der Sabäer erstreckten. Im Osten Asiens, in China, entwickelte sich gleichfalls früh ein reges Verkehrsleben, dem die Ströme des Landes, künstliche Wege und Kanäle dienstbar gemacht wurden. Auf dem ältesten Teil des Kaiserkanals wurden bereits im Altertum Reis und andere Produkte transportiert, die als Tribut abzuliefern waren. Alle 12 Jahre hatten der Kaiser und die Vasallenfürsten Visitationsreisen auszuführen, die auf weite Strecken zu Wagen zurückgelegt wurden und als ein Beweis anzusehen sind, daß die Straßen eine gute Beschaffenheit besaßen. Bei Reisen aus allen Provinzen nach der Hauptstadt konnten Wagen benutzt werden. Die Wege waren geebnet und mit Bäumen bepflanzt. Dieselben waren zum Teil so breit, daß man vierspännig fahren und in eilendem Fluge mit Jagdwagen über sie hinwegrollen konnte. Die geologische Beschaffenheit weiter Flächen des chinesischen Riesenreiches gestaltet die Schaffung der Wege zu einer höchst eigentümlichen Aufgabe. Der Löß, eine Bodenart, die sich in Deutschland am Rhein findet, führt infolge von Auswaschungen zu tief eingeschnittenen Hohlwegen, in denen der Weg steil hinunter führt, um nach einiger Zeit wieder an die Oberfläche hinaufzusteigen. Die Lößwände erheben sich an diesen Wegen senkrecht zu großer Höhe, wie dieses die Abb. 3 zeigt. Die bekannte älteste und berühmteste chinesische Kunststraße ist die Straße über den Tsin-ling-schan in der Provinz Shensi. Diese Heerstraße wurde aller Wahrscheinlichkeit nach im dritten Jahrhundert v. Chr. erbaut, und nach dem Ausspruche des Tirolers Martini, der die Straße um die Mitte des 17. Jahrhunderts gewandelt ist, stellte dieses Werk alles Ähnliche aus der Welt in den Schatten. Wenn auch diese Behauptung eine Übertreibung enthält, so ist doch immerhin dieser Heerweg nach dem Urteile des bekannten Geographen von Richthofen eine sehr beachtenswerte Leistung der Straßenbautechnik. In Indien ließen Religion und Sitte frühzeitig Landstraßen entstehen und war es besonders der König Züoka (300 v. Chr.), der sich außerordentlich verdient um die Schaffung von Wegen machte. Derselbe ließ die Wege mit Karawanseraien, Brunnen und Meilenzeigern versehen. Zwecks Schaffung dieser Wege wurden Bäume entfernt, der Boden geebnet, Felsen durchbrochen, Brücken erbaut und zum Abzug des Wassers Kanäle gegraben. Schon für diese frühe Zeit läßt sich erkennen, wie der Welthandel die günstigsten Routen unter Ausnutzung der jeweilig zur Verfügung stehenden Transportmittel aufsuchte. Zu allen Zeiten lag es außerhalb der Macht der Menschen, dem Welthandel seine Bahn vorzuschreiben, vielmehr ist es diesem stets nur möglich gewesen, durch die Vervollkommnung der Verkehrsmittel und durch die Beseitigung von Verkehrshindernissen, wie beispielsweise durch die Durchstechung von Landengen auf die Richtung des Welthandels dauernd einzuwirken. Während man früher glaubte, den Untergang des im Süden Arabiens belegenen Sabäerreiches dem Bruch des berühmten Dammes von Marib zuschreiben zu müssen, durch welches Ereignis die blühenden Fruchtgärten zerstört worden seien, neigt man sich heute der Ansicht zu, daß dieser Untergang die Folge eines langsam fortschleichenden Übels, nämlich der Verschiebung einer Welthandelsstraße gewesen ist. Solange die Schiffahrt noch nicht in weitergehendem Maße ausgebildet war, hatten die Sabäer allein den Karawanenhandel vom südlichen und östlichen Arabien bis nach Ägypten, Syrien und den Euphratländern in Händen gehabt und waren die Vermittler des indischen und afrikanischen Handels gewesen. Mit der sich vervollkommnenden Schiffahrt wurden die Handelsstraßen langsam aber sicher aus dem Binnenlande abgelenkt, wodurch die nördlichen Provinzen des Sabäerreiches immer mehr an Bedeutung verloren. Der von den Herrschern Babyloniens geschaffenen Verbindung mit dem Westen ist die Verpflanzung der babylonischen Kultur nach Europa zu verdanken. Die Phönizier waren die Vermittler und Verbreiter der vorderasiatischen Kultur, die gleichsam eine Verschmelzung der babylonisch-assyrischen und der ägyptischen Kultur darstellte. Neben dem Lande wurde das Meer fortan in ausgedehntem Maße dem Verkehrswesen dienstbar 3. Chinesischer Hohlweg. IX 2 10 Einleitung: Entwickelung des Verkehrswesens. gemacht. Zwar gab es bereits um die Mitte des vierten Jahrtausends v. Chr. auf dem Persischen Meerbusen Schiffahrt, auch ist von den Ägyptern bekannt, daß sie schon um das Jahr 2300 Puntfahrten (nach Arabien) ausführten, aber erst dem unternehmenden Geiste der Phönizier blieb es vorbehalten, die Seeschiffahrt zu höherer Entwickelung zu bringen. Die Phönizier überwanden die Scheu vor der Unermeßlichkeit des Ozeans, und mächtige Flotten liefen aus ihren berühmten Hafenstädten, aus Sidon, Tyrus, Byblus, Aradus aus und brachten die Jndustrieerzeugnisse dieses Volkes sowie fremde Waren nach den Ländern des Mittelmeeres, so das Gebiet des Welthandels mächtig erweiternd. In den zahlreichen Kolonien fand der Handel feste, immer mehr aufblühende Stützpunkte, unter denen sich Karthago besonders hervorhob. Wenn auch in alten Zeiten verschiedene der an den bedeutenden Karawanenwegen belegenen Städte, wie Damaskus, Palmyra, die eigenartige und bewunderungswerte im Norden der Halbinsel Sinai liegende Felsenstadt Petra und andere, sich als Handelszentren zu großer Bedeutung erhoben und auch im Mittelälter eine Anzahl im Binnenlande belegener Städte sich eines hohen Ansehens erfreuten, so kann dennoch die Thatsache nicht bestritten werden, daß sich die an schiffbaren Flüssen oder unmittelbar an der See liegenden Städte am leichtesten zu ihrer großen Handelsbedeutung für den Weltverkehr erhoben und sich auf ihrer Höhe dauernder zu erhalten vermochten. Wie in vielen anderen Dingen, so ahmten die Griechen auch auf dem Handelsgebiete ihre Lehrmeister, die Phönizier, nach. Sie waren mit allen Kräften bemüht, sich von den Phöniziern im Handel unabhängig zu machen. Die kühnen griechischen Handelsleute drangen nach dem Osten vor, um die aus dem Inneren Asiens kommenden Karawanen sowohl an den Gestaden des Schwarzen Meeres als an der ägyptischen Küste abzufangen. Durch die Schaffung fester Handelsstationen ermöglichten sie einen direkten Umschlag der durch die Karawanen zugeführten Waren und entzogen diese dem phönizischen Zwischenmarkte. In Tanais, Olbia und Odessus nahmen sie die Waren der in das Skythenland ziehenden asiatischen Karawanen entgegen. Phanagoria, Theodosia und Trapezunt, Sinope und Heraclea auf der Südseite des Schwarzen Meeres waren bedeutende Handelsetappen. An dem afrikanischen Gestade waren die Faktoreien in Kyrene (mit dem Emporium Apollonia) und an der Nilmündung bestimmt, für die Karawanen einen Mündungsmarkt zu bilden. Zwischen dem Norden und Süden stellten die Inselwelt des Ägäischen Meeres und die Küsten Kleinasiens die Verbindung her. Hier erwuchs eine große Zahl von Städten, deren Namen ein außerordentlicher Glanz anhaftet, Ephesos, Samos, Rhodos, Knidos wurden angesehene Stätten des Handels und der Kunst. Große Binnenmärkte waren die Ausgangspunkte der Karawanen, die durch ihre Waren die auswärtigen griechischen Handelsstädte belebten. In Kolchis am Schwarzen Meere erreichte der Warenzug, der von Pattala, an der Jndusmündung, seinen Ausgang nahm, sein Ende. Hier sammelten sich die Waren vom Ganges und von Hinterindien an. Die Waren wurden den Indus und Kabul aufwärts gebracht. Durch den Kabulpaß stiegen die Warenzüge in das Flachland der Bucharei hinab, >vo sie mit den mongolischen Karawanen aus dem Chinesenlande zusammentrafen. Auf den Märkten von Sogdiana und Baktrien vereinigten sich somit die Warenzüge von Indien und China. Zu jener Zeit floß der Amu noch in dem heute verlassenen Bett in das Kaspische Meer und stellte eine Verbindung zwischen diesem und dem Aralsee her. Auf dem Kur und dann zu Lande über die Wasserscheide von Tiflis gelangten die Waren an das Schwarze Meer. Während in früheren Jahrhunderten Tharschisch, das Land, aus welchem die phönizischen Flotten die Schätze des Abendlandes holten, der Inbegriff des Reichtums war, erlangte jetzt Kolchis am Schwarzen Meer die gleiche Bedeutung, von dem die ersten Kolchisfahrer das „Goldene Vließ" aus dem Orient heimbrachten. —i Außer den bereits genannten Kolonien gründeten die Griechen auch auf Sizilien (Syrakus), in Süditalien, in Südfrankreich und in Spanien Niederlassungen, Orte, die in regem Handelsverkehr mit dem Mutterlande blieben. Die alten Bewohner Italiens, die Etrusker, waren gleich den Griechen ein kräftiges Seevolk, das auch die Kunst des Wegebaues ausübte und so für die Erleichterung von Handel und Verkehr Sorge trug. 11 Handel und Verkehr im Altertum. Wenngleich das Volk der Römer weder eine große Neigung für die Seeschiffahrt noch im allgemeinen für den Handel an den Tag legte, fo war es doch berufen, für den Landverkehr die bedeutendsten Schöpfungen hervorzubringen, welche das Altertum auf diesem Gebiete überhaupt zu verzeichnen hat. In einem späteren Abschnitte wird bei den Einzelheiten des gewaltigen römischen Straßennetzes etwas eingehender zu verweilen sein, hier genüge es hervorzuheben, daß die römischen Heerstraßen zur Zeit des Kaiserreichs, nur durch das Meer unterbrochen, sich vom Piktenwall in Britannien bis nach Hierasycaminos in Ägypten (unter dem Wendekreis des Krebses belegen) in einer Gesamtausdehnung von über 75 000 km und von den Säulen des Herkules bis an den Euphrat erstreckten. In Anlehnung an das von den Persern gegebene Vorbild schufen die Römer im Anfange des Kaisertums eine einheitliche Staatspost, den vursus publions. Diese Verkehrseinrichtung diente zwar ausschließlich den Interessen des Staates, dennoch war sie für das allgemeine Verkehrswesen nicht ohne Bedeutung. Sie zeigte, welche Bewegungsleistungen bei guten Vorkehrungen möglich waren, und sie trug somit zu der gesamten Entwickelung des Verkehrs bei. War auch bei der Schaffung der gleichsam für die Ewigkeit bestimmten römischen Heerstraßen das militärische Interesse ausschlaggebend, so wurden doch diese Straßen in ähnlicher Weise, wie solches für die heiligen Straßen Griechenlands zutrifft, dem Handel dienstbar gemacht, und erwiesen sich für diesen von großem Werte. Der Handel erlitt nur durch die Zollschranken der einzelnen Provinzen eine Hemmung, im großen und ganzen konnte er sich unbelästigt über eine ungeheuer große Fläche ausdehnen. Reges Leben herrschte auf den Heerstraßen. Zu Fuß, meistens jedoch zu Pferde oder im Wagen zogen die Reisenden dahin, begleitet von einer mehr oder minder großen Schar von Sklaven. Kostbare, mit Gold, Silber und Seide geschmückte Wagen nahmen die vornehmen Reisenden auf. Die Reisen zu Roß wurden bis zum 4. Jahrhundert auf ungesatteltem Pferde zurückgelegt, und hierauf ist es zurückzuführen, daß an den Straßen entlang Steine aufgestellt waren, mit deren Benutzung das Pferd bestiegen werden konnte. Sowohl Männer wie Frauen reisten zu Pferde, wobei die letzteren ebenfalls rittlings saßen. (Erst Anna von Luxemburg, die Tochter Kaiser Wenzels und Gemahlin Richards II. von England, führte aus Anstandsgründen um das Jahr 1380 die gegenwärtige Sitzweise der Damen zu Pferde ein.) Benutzten die Frauen keine Reittiere, so ließen sie sich in der Sänfte tragen. Das Reiten blieb jedoch während des ganzen Mittelalters die am meisten übliche Reiseweise. Bis zum 15. Jahrhundert, und namentlich nachdem die Straßen verbessert worden waren, reisten der Kaiser, Fürsten, Adlige und Ritter zu Pferde. In der goldenen Bulle ist sogar bestimmt, daß die Kurfürsten sich bei ihren Reisen zu den Reichstagen, Kaiserkrönungen und ähnlichen Anlässen der Pferde bedienen sollten. Wenn es auch ein Irrtum wäre, zu glauben, daß durch die Römer erst manche Länder, wie beispielsweise Deutschland, dem Verkehrsleben erschlossen worden sind, so hat dieses Volk doch außerordentlich viel zur Hebung des Handels und des Verkehrs in den verschiedensten Teilen der Erde beigetragen. So hat zwar auch schon in Deutschland vor dem Eindringen der Römer auf den ältesten Handelsstraßen des mittelrheinischen Gebiets, auf dem Rhein und dem Main, ein reges Leben geherrscht, die Intensität dieses Verkehrs erfuhr jedoch durch das Erscheinen der römischen Legionen eine weitere Steigerung. Bis zur Zeit Cäsars blieb immerhin der Verkehr zwischen Italien und den Ländern jenseits der Alpen ein sehr geringer. Dem in sehr früher Zeit betriebenen Handel der griechischen Händler mit den Kelten dürste eine Straßenverbindung durch den Jura- und Vogesenpaß nach der Rhône gedient haben. Der Ausgangspunkt war hier Massilia, das jetzige Marseille. Durch die Schaffung eines leistungsfähigeren Weges über den St. Bernhard nahm der gegenseitige Warenaustausch zwischen Italien und Deutschland sehr zu. Die Handelsgegenstände, welche über die allmählich in immer größerer Zahl dem Verkehre dienstbar gemachten Alpenpässe ihren Weg nahmen, waren: Sklaven, Pelzwerk, Tuch, Vieh, Felle, Käse, Wachs und Honig. Das Tannenholz der Gebirge wurde zum Schiffbau nach Rom geschafft. Auch Harz und Pech, sowie Rheinfische bildeten ergiebige Handels-2* 12 Entwickelung des Verkehrswesens. artikel. Von Italien wurden Öl, Weine, feine Geräte und zahlreiche andere Erzeugnisse einer gesteigerten Kultur nach Deutschland ausgeführt. Fassen wir, bevor wir uns dem Mittelalter zuwenden, kurz die in dem Verkehrswesen im Altertum erreichte Entwickelung zusammen, so muß betont werden, daß in mancher Hinsicht erst in unserem Jahrhundert wieder die gleiche Leistungsfähigkeit erreicht worden ist. Mit dem vorderasiatischen Auslande, mit Südarabien und Vorderindien stand Europa im direkten Verkehr. In Europa war Germanien dem Zustande der Barbarei entrissen, und bedeutende Handelszentren waren in diesem Lande entstanden, die auch im Mittelalter ihre Bedeutung behielten. Statt des Warenaustausches fand in den germanischen Ländern die Geldbezahlung Eingang. Außerordentlich fördernd erwies sich für den Handel der Umstand, daß in dem großen römischen Weltreich es verhältnismäßig wenig Schranken gab, wie denn auch die einheitliche Reichsmünze die Möglichkeit einer raschen und reellen Geschäftsabwickelung ermöglichte. Da auch in Amerika in einzelnen Teilen, wie in Mexiko und Peru, bereits künstliche Wege in diesem Zeitpunkte existiert haben dürften, so war ein sehr großer Teil unserer Erde dem Verkehr erschlossen, doch standen nicht alle Verkehrsgebiete untereinander in Verbindung. Erde und Wasser waren dem Waren- und Personeniransport nutzbar gemacht, Lasttiere, Fuhrwerke und Schiffe dienten als Transportmittel. Mit dem Untergange des römischen Reiches wurden viele Errungenschaften einer hochentwickelten Kultur zu Grabe getragen. Zerstörung war während eines längeren Zeitraumes innerhalb weiter Gebiete des einstigen Weltreichs die Losung, und der Zerstörungswut kraftvoller aber barbarischer Völker fielen zahlreiche Schöpfungen der Jngenieurtechnik aus dem Gebiete des Verkehrswesens zum Opfer. Die Verkennung der Bedeutung des Handels bewirkte naturgemäß eine Einschränkung des Verkehrs, der Welthandel erlitt eine ganz ungeheuere Einbuße, wodurch das Bedürfnis nach großen Verkehrsrouten sich nicht wie früher fühlbar machte. Auch das Mittelmeer verlor zunächst seinen Charakter als Kulturmeer und als Vermittler eines intensiven Handels. Jahrhunderte vergingen, ehe sich wieder ein bewegtes Leben auf diesem hervorragendsten aller Binnenmeere abspielte und seine Küsten wiederum der Schauplatz des Kampfes um die Herrschaft über dasselbe und um den durch es vermittelten Welthandel wurden. Im Osten des einstigen römischen Weltreiches behauptete Neu-Rom, Byzanz, nach dem Zusammenbruche des weströmischen Reiches eine hervorragende Stellung. Konstantinopel übernahm, wie auf vielen anderen Gebieten, so auch auf dem des Handels, das Erbe Roms, insbesondere zog sich nach dem Emporium am Bosporus der Handel mit Indien, der bis dahin ein Monopol Ägyptens gewesen war. Über den Persischen und Arabischen Meerbusen durch Mesopotamien und Syrien gelangten Jahrhunderte hindurch die Produkte jener fruchtbaren Länder, die kostbaren, von den Menschen hochgeschätzten Gewürze an die Gestade des Mittelländischen Meeres. Schon ein Necho (und vor ihm vielleicht schon Ramses der Große [1386—1328 v. Chr.j) war bemüht gewesen, die Trennung zwischen dem Mittelländischen und Roten Meere durch einen Kanal zu beseitigen und eine direkte Wasserverbindung mit dem arabischen Kupferlande und besonders mit Indien zu schaffen. Unter den Ptolemäern (323—30 v. Chr.) ward dieses Unternehmen zum Abschluß gebracht. Die widrigen Winde, welche beinahe unablässig die nördliche Hälfte des arabischen Golfes bestreichen, erschwerten jedoch die Benutzung des Nilkanals sehr. Bereits zu Strabons Zeiten (66 v. Chr. bis 24 n. Chr.) fand man es weniger kostspielig, nur bis Myos hormos zu fahren und von dort in sieben Tagen Koptos am Nil zu erreichen, oder man kürzte die Schiffahrt noch mehr ab, indem man bei Berenice landete, von wo Ptolemäus Philadelphus eine Straße mit Karawanseraien und Brunnen hatte herstellen lassen, auf der man in 12 Tagen bis nach Koptos gelangte. Die alexandrinischen Zwischenhändler wurden durch ihren Handel außerordentlich reich, und dieser große Reichtum ließ sie allmählich nachlässig werden. Die Araber und die Perser wußten sich diesen Umstand zu nutze zu machen und sich des asiatischen Handels immer mehr zu bemächtigen. Die Perser lernten nach der Zerstörung des parthischen Reiches von den hindostanischen Kaufleuten die Fahrt nach der mala- 14 Entwickelung des Verkehrswesens. barischen Küste und nach Ceylon unter Benutzung der regelmäßig auftretenden Winde. Es war nämlich dem griechischen Piloten Hippalus um die Mitte des ersten Jahrhunderts gelungen, mit Benutzung der bereits zu Alexanders Zeiten bekannten Monsune, aus dem Golf zu Aden quer über den Indischen Ozean nach den malabarischen Hafenplätzen zu fahren. Die bisherige Küstenfahrt wurde dadurch in eine Fahrt auf hoher See verwandelt. Seitdem verließen die Jndienfahrer im Juli die ägyptischen Häfen, erreichten in 30 Tagen Okelis am arabischen Ufer des Bab el Mandeb und gingen mit dem Südwestmonsun in 40 Tagen nach den indischen Küsten. Im Golfe von Cambaja warteten ihrer vor dem Hafenplatz Barygaza die königlichen Lotsen, um die Kauffahrer sicher über trügerische Tiefen zu bringen, oder die Schiffe hielten südlicher, um sich in den großen malabarischen Stapelplätzen Muziris (Mangalore), Nelkynda (Nelifferam) und Kottonarike (Cochin) mit Zucker, Pfeffer und Elfenbein zu versehen. Über das Kap Komorin reichte damals die Schiffahrt der hellenischen Ägypter in der Regel nicht hinaus (80 bis 89 n. Chr.). Der Nordostmonsun, welcher bereits Mitte Oktober eintrat, durfte zur Rückreise nicht versäumt werden, wenn in einem Jahre Fahrt und Rückfahrt zurückgelegt werden sollte. Gegen Pferde und andere Erzeugnisse ihres Landes kauften die Perser die indischen Waren ein und brachten sie auf dem Euphrat über Assyrien nach dem Pontus, dem Schwarzen Meer. Ägypten ging immer mehr seiner Handelsbedeutung verlustig, und Byzanz ward zum vornehmsten Zwischenmarkt Asiens und Europas. Fast der gesamte indische Handel gelangte im Laufe des 6. Jahrhunderts in die Hände der arabischen und persischen Kaufleute. Mit dem Vordringen der Mohammedaner (die Anhänger des Propheten bemächtigten sich 30 Jahre nach der Hedschra der Inseln Cypern, Kreta, Rhodus; in den Jahren 634—636 gelangten sie in den Besitz von Damaskus, Emessa, Laodicea, Antiochien, Aleppo, Jaffa und Jerusalem; im Jahre 640 fiel Ägypten in ihre Hände; nach der Unterwerfung Spaniens besetzten sie Sardinien, Corsika und 827 Sizilien) nahmen die Beziehungen Südeuropas mit Indien über das Mittelmeer ein vollständiges Ende. Die Seeräuberei ließ das Mittelmeer lange verödet, und einen langen Zeitraum hindurch trat die Schiffahrt fast vollständig in den Hintergrund. Bei den Arabern war der Karawanenhandel zunächst die Hauptsache. Die Größe des nach und nach eroberten Gebiets zwang schließlich die Araber, dem Verkehrswesen und dem Handel Beachtung zuzuwenden. Der Handel mit Indien begann wieder eine Hauptrolle zu spielen, und zu seiner Förderung legte Kalif Omar Basra oder Baffora am Euphrat oder Schat el Arab an. Der maritime Verkehr erstreckte sich allmählich bis nach China und den Sundainseln. Schiffahrt und Karawanenhandel vereint ließen die Städte Mekka, Medina, Bagdad, Mossul, Damaskus, Baffora sich zu glanzvollen Handelsstädten entwickeln und die Stelle einnehmen, welche einst Babylon, Ninive, Persepolis und Palmyra besessen hatten. In den neu entstandenen Handelsstädten wurden die Reichtümer von ganz Asien aufgehäuft. Die Märchen der „Tausend und eine Nacht" geben ein Bild von dem damaligen orientalischen Glanz und Luxus. Das im Koran enthaltene Gebot der Gastfreundschaft erleichterte das kaufmännische Reisen. Auf den Hauptstraßen wurden Wasserbehälter und Karawanseraien angelegt, und zu einer Zeit, in welcher im Abendlande der Straßenbau vielfach zu einer unbekannten Kunst wurde, waren die abbasidischen Kalifen und die Chane des großen mongolischen Reiches bemüht, in ihren ungeheuren Staatsgebieten die Verkehrswege auszubilden und dem Handel nutzbar zu machen. Zu den fünf großen Würdenträgern gehörte im Kalifenreich der Staatssekretär für Kanzlei- und Postwesen. 930 Poststatioiien waren über das ganze Reich zerstreut und wurden von besonderen Beamten verwaltet. Steinsäulen, auf denen die Höhe des Waren- und Straßenzolls verzeichnet war, machten die Pikettstalion kenntlich, 10 000 Wachtleute hatten für die Straßensicherheit Sorge zu tragen. Die Einverleibung Chinas in das ungeheuer große Mongolenreich führte einen weiteren Fortschritt auf dem Gebiete des Verkehrs herbei. Neben den zahlreichen neu zur Erbauung kommenden Kanälen wurden gepflasterte Heerstraßen hergestellt, die mit 5. KrmaUandschaft bri Kairo (mit Aquädukts 16 Einleitung: Entwickelung des Verkehrswesens. Bäumen bepflanzt und an welchen in bestimmten Abständen Gasthäuser und Schuppen aufgestellt wurden. Von Peking gingen eine Anzahl Radialstraßen in verschiedener Richtung ab. Ein wohlgeordnetes System von Stationen, welche mit berittenen Kurieren und mit Gespann ausgestattet wurden, ermöglichten eine schnelle und sichere Verbindung. Der venezianische Kaufherr Marco Polo spricht in seinem vielgenannten Werke von den Einzelheiten dieser Einrichtung und erwähnt dabei die Aufsichtsbeamten, welche verpflichtet waren, für die Ordnung und Unterhaltung der Wege zu sorgen. Neben den gepflasterten Heerstraßen lag ein ungepflasterter Streifen, der den Reitern ein rasches Vorwärtskommen ermöglichte. Die beginnenden langandauernden Kämpfe zwischen den Arabern und Byzanz erwiesen sich für einige unternehmende Städte Italiens von großem Vorteil. Venedig, Genua, Pisa, Amalfi wußten den Handel mit Ägypten und Syrien immer mehr in ihre Hände zu spielen; durch Verträge mit dem griechischen Hofe und mit den Sarazenen sicherten sich die Genuesen und Venezianer den Zwischenhandel. Im gleichen Maße wie die Schiffe Konstantinopels gezwungen waren, sich aus dem Ägäischen und dem Mittelmeer zurückzuziehen, im selben Maße drangen die Fahrzeuge der Italiener vor. Die Spuren der Venezianer im Handel mit Konstantinopel und auch in den Handelsverhältnissen nach Syrien und Ägypten lassen sich bis in das neunte Jahrhundert znrückverfolgen. Die Stellung der Italiener in Konstantinopel war zeitweise eine sehr angesehene, zeitweise suchten sich die griechischen Kaiser durch die schändlichsten Mittel dieser Konkurrenten zu entledigen. Eine sehr bedeutungsvolle Rolle spielte jahrhundertelang in der Geschichte des Handels und damit in derjenigen des Verkehrs Venedig. Ein Fischerdorf, gegründet von den vor Attila geflüchteten Bewohnern von Aquileja, Padua und Concordia, war der Ausgangspunkt des machtvollen Venedigs. Schon unter Theuderich (454—526 n. Chr.) bediente sich Ravenna der Fahrzeuge der Venezianer. Im Jahre 829 drohte der Stadt, die mit 60 Schiffen im Bunde mit dem griechischen Kaiser Sizilien gegen die Mauren verteidigt hatte, die Gefahr der Vernichtung. Die dem Kaiser Karl dem Großen geleistete Hilfe gegen Pavia verschaffte Venedig die Unabhängigkeit. Otto III. (996) erteilte den Venezianern die Befugnis zum Besuche der deutschen Messen. Bis gegen Ende der Kreuzzüge war jedoch der Verkehr mit Deutschland ein sehr geringer, und ein unmittelbarer Großhandel mit den italienischen Städten existierte nicht. Deutschland war um diese Zeit von dem Weltverkehr gleichsam ausgeschlossen. Es gehörte zu denjenigen Ländern, in welchen nach dem Zusammenbruch des Römerreiches zunächst eine sehr traurige Periode des Verkehrslebens und des Handels begann. Die Zahl der Verbindungswege blieb zwar eine ziemlich große, doch war ihre Beschaffenheit eine sehr mangelhafte. Der Unverstand der Menschen ließ die prachtvollen Kunststraßen vielfach zu Grunde gehen, indem man deren Verfall thatenlos zusah. Karl der Große zeigte sich auch in dieser Beziehung als ein Mann mil weitem Blick, indem er wiederholt Befehle erließ, Verbindungsstücke zwischen den einzelnen Überresten der Römerstraßen herzustellen. Die fränkischen Soldaten mußten wie einst die römischen mit Hand ans Werk legen. In seinen Kapitularien verordnete er die Wiederherstellung der Kirchen, Brücken und Straßen und schrieb er den Handelsleuten die Straßen vor, um sie zu ihrer eigenen Sicherheit an seine Gaugrafen verweisen zu können. Es heißt daselbst: „Die Kaufleute auf ihrem Zuge in die Lande der Slawen und Avaren sollen gen Sachsen bis Bardewik reisen, wo Hredi für sie zu wachen hat, zu Schesla (an der Aller), wo sie Madalgoz schützt; zu Magadoburg sind sie der Hut Hattos anvertraut, zu Erpisfurt dem Madalgand, zu Forchhaim, zu Bremberg, zu Ragenisburg sitzt Adulph, zu Lorch der Warnar". Eine Hauptstraße zog sich von dem Donauthal in das Elbe- und Wesergebiet, eine zweite ging über Augsburg und Ulm, den Main und Neckar abwärts, nach Frankfurt und an den Rhein. Die Machtausdehnung der Araber hatte eine allgemeine Stockung des Welthandels bewirkt, die erst durch die Anknüpfung neuer Verbindungen in dem Donauthal durch Kölner und Mainzer Kaufleute einigermaßen aufgehoben wurde. Der Einbruch der Hunnen sperrte diesen Weg für den Durchgang der orientalischen Waren, die fortan nur über Kiew und Nowgorod nach Deutschland und zwar an die Ostsee gelangen konnten. Die Handelsstädte Italiens. Venedig. Deutschland. Bedeutung der Kreuzzüge. 17 Die Küstenbewohner Deutschlands hatten es zwar schon im Altertum gewagt, mit primitiven Schiffen das Meer zu befahren, aber weder diese noch die festgezimmerten, mit Schilf kalfaterten und durch märchenhafte Tiergestalten geschmückten Fahrzeuge brachten dem Handel Vorteile. Schon die römischen Kaiser kämpften vergebens gegen die Seeräuberbanden der Friesen und Sachsen, deren Raubzüge als Wikingerzüge bekannt sind, und an welche noch die in Irland an der Küste stehenden, neben den Kirchen errichteten Aussichtstürme erinnern. Bis ins zehnte Jahrhundert hinein war die ganze Küste durch diese kühnen Seefahrer gefährdet. Die Besiedelung Großbritanniens durch die Angelsachsen bewirkte in Verbindung mit der festeren Gestaltung der Verhältnisse Galliens und Germaniens, daß die Piraten sich auf die skandinavische und cimbrische Halbinsel zurückzogen. Ihre Kraft war jedoch noch lange nicht gebrochen und trat nicht selten mit elementarer Gewalt hervor. Karl der Kahle, Karl der Dicke und Karlmann waren genötigt, große Summen zu zahlen, um das Reich von den Skandinaviern und den Normannen zu befreien. Um die Mitte des 9. Jahrhunderts gründeten die letzteren in verschiedenen Teilen Europas, besonders in Spanien, auf Sizilien und in dem südlichen Italien Herrschaften, welche sich zu einer gewissen Bedeutung erhoben. Im Jahre 1090 eroberten sie Malta, welche Insel später (1530) von Kaiser Karl Y. den Johanniter-Rittern zum Geschenk gemacht wurde. Der bedeutendste der Normannenfürsten, Robert Guiscard rief die Idee zu den für die Gestaltung des Welthandels in den folgenden Jahrhunderten so sehr bedeutungsvollen Kreuzzügen ins Leben, welche Idee seitens des Papstes und der italienischen Seestädte mit Lebhaftigkeit aufgegriffen wurde. Die in der Zwischenzeit dem Handel nach Syrien und Ägypten durch die religiösen Anschauungen, welche in diesem Handel mit den Ungläubigen etwas Unzulässiges erblickten, erwachsenen Hemmnisse mußten es den italienischen Hafenstädten erwünscht erscheinen lassen, am Jordan und am Nil wiederum das Kreuz aufgerichtet zu sehen. Um diese Zeit hatte sich in der Poebene eine blühende Industrie entwickelt, welche erklärlicherweise auf den Handel der italienischen Seestädte einen günstigen Einfluß ausübte. Auch dieser Umstand trug dazu bei, den frommen Eifer zur Zurückeroberung des Heiligen Landes anzuspornen. Es ist von besonderem Interesse, darauf hinzuweisen, daß selbst die Kreuzprediger in ihren Predigten die Behauptung einflochten, daß man durch die Eroberung Ägyptens zum unmittelbaren Besitz des indischen Handels gelangen könne, und daß die Eroberung Jerusalems samt den umliegenden Ländern zur bequemen Überführung der Waren nach Europa sehr vorteilhaft sein würde. Die Venezianer beteiligten sich an den Kreuzzügen als Handelsmacht. Sie betrachteten die Niederlassungen im Heiligen Lande als Handelsfaktoreien, welche ihnen die Möglichkeit gewähren sollten, außer über der großen über Konstantinopel führenden Handelsstraße auch einen unmittelbaren Verkehr mit dem Morgenlande zu unterhalten. Auch noch in anderer Weise erwiesen sich die Kreuzzüge für einige italienische und südfranzösische Seestädte in finanzieller Beziehung von Vorteil. Die zunehmenden Pilgerfahrten führten nämlich zu einem regelmäßigen zweimaligen Postkurs im Jahre. Diese Fahrten nahmen insbesondere von Venedig, Genua, Pisa, Amalfi und Marseille ihren Ausgang. Mit dieser Personenbeförderung war ein geregelter Frachttransport verbunden. Das sogenannte Passaginm, die Meerfahrt nach dem Heiligen Lande, begann im Frühjahr und um die Sonnenwende. Mit der ersten Fahrt kam man um Ostern, mit der zweiten im August oder September in Palästina an. Durch den Vertrag, welchen Ludwig IX. abschloß, erhält man einen ungefähren Anhalt über die Kosten der Überfahrt. Danach waren für einen Ritter mit zwei Knappen, ein Pferd und einen Pferdejungen etwa 300 Mark (nach unserem Gelde) zu zahlen. Ein Ritter zahlte auf dem Kajüttplatz 90 Mark, ein Knappe auf dem Deckplatz 35 Mark. Der Fahrpreis für einen Pilger auf dem letzteren Platz betrug 30 Mark. Nachdem die Pilger wochenlang sich in den Hafenstädten aufgehalten hatten und nachdem endlich die Schiffe mit allem Erforderlichen ausgerüstet waren, begann die Einschiffung. Die Pilgergcfellschaften zogen unter Vortritt der Geistlichen an Bord und zwar in feierlicher Prozession, Hymnen und Pilgerlieder singend. Um das Fahrzeug wurden an den Brustwehren die bunten Schilder der Ritter befestigt und aus dem Kastell die Fahnen aufgesteckt. IX 3 18 Entwickelung des Verkehrswesens im Mittelalter. Im Namen Gottes ließ der Kapitän die Segel aufziehen, und fort ging cs ins Gelobte Land. In der Regel pflegten sich mehrere Schiffe zu vereinen, und oft waren es ganze Geschwader, die dem Osten zusteuerten. Bezeichnend für den damaligen Stand der Schiffahrt ist es. den Kurs zu verfolgen, welchen die Schiffe im allgemeinen einschlugen. Die Schiffe hielten sich in der Regel an der Küste. Die Fahrt ging an den jonischen Inseln tind an den Küsten Griechenlands entlang. Nördlich von Kreta schlugen sie die östliche Richtung ein. liefen nicht selten Rhodos an, erreichten dann Cypern und von hier aus ihren Bestimmungshafen. Von Messina nach Accon dauerte die Fahrt vier Wochen. Von Marseille nach Syrien rechnete man sünfunddreißig Tage. Das aus kirchlichen Motiven entsprungene Verbot des Warenbezuges ans den in den Händen der Ungläubigen befindlichen Ländern, veranlaßte die Venezianer, den asiatischen Produkten einen neuen Handelslveg zu erschließen. Die Warenzüge gingen fortan durch die Bucharei. Das alte Tanais am Don kam als Tana wieder zu großer Bedeutung, ans ihm entwickelte sich das heutige Asow. An der neuen Welthandelsstraße lagen Buchara, Balkh und Samarkand. Orte, welche schon im Altertum zum Teil eine angesehene Stellung eingenommen hatten. Diese Straße für den Warenbezug aus Indien blieb bis zum Ende des 14. Jahrhunderts von Bedeutung. Ihr Verkehr wurde allmählich schwächer, als die Kirchenverbote eine weniger abschreckende Wirkung auszuüben begannen. Immer stärker erwies sich das Verlangen, dem Handel wiederum einen lveniger kostspieligen Weg zu eröffnen. Syrien war um diese Zeit die Beute der Mameluken und Mongolen geworden, und die Venezianer waren durch die Genuesen (1261) aus Konstantinopel und damit fast ganz aus dem Schwarzen Meer verdrängt worden. Mit Hilfe der Genuesen war Michael Paläologns auf den Kaiserthron gekommen, und er hatte seinen Verbündeten dadurch seine Dankbarkeit bewiesen, daß er diesen die Vorstädte Galata und Pera einräumte. Die Venezianer, bemüht, das Verlorengegangene möglichst wieder an anderer Stelle zu gewinnen, sicherten sich den Warenzug durch das mongolische Vorderasien. Taurus ward ein wichtiger Handelsplatz. Die indischen Waren kamen per Schiff bis Ormus, von wo ans der Weitertransport zu Lande nach Persien oder über das Persische Meer und den Tigris bis Bagdad erfolgte. Die morgenländischen Waren schaffte man auf einem nordöstlich gekrümmten Umweg durch Kleinarmenien bis an das Mittelländische Meer nach Ajaß. Um den bequemsten Weg nach Indien, den über Ägypten, benutzen zu können, wurde vielfach Schleichhandel getrieben. Die Händler kamen von Ägypten nach verschiedenen einst im Altertume hochberühmten Orten, nach Candelorum (Side) und Attalea, sowie nach Satalia in Pamphylien. Als der Papst Clemens (1307) allen Handel unter Androhung des Kirchenbannes verbot, erklärten viele Kaufleute, sich genau an den Konzilienbeschluß vom Jahre 1179, der nur den Handel von Waren zum Kriegsgebrauche betraf, halten zu wollen, darüber hinausgehende Bestimmungen aber für nicht gültig betrachten zu können, und in ihrer Übertretung glaubten sie kein geistliches Verbrechen erblicken zu müssen. Diese Widerstrebenden wurden durch eine päpstliche Bulle im Jahre 1326 für Ketzer erklärt und zum Schweigen gebracht. Durch dieses scharfe Verbot ward dem Lug und Trug Thür und Thor geöffnet. Um die Konkurrenz der Geistlichen zu hintertreiben, brachte Benedict VI. die Erteilung von Freibriefen an einzelne venezianische Handelshäuser auf. Im Jahre 1345 erhielt der gesamte Handelsstand von Venedig auf fünf Jahre Dispensation, und diese wurde später verlängert. Venedig stieg, je mehr das Ansehen seiner bedeutendsten Rivalin, Konstantinopel, sank, immer höher, und mit dem Ende des 14. Jahrhunderts erreichte die mit Recht vielgepriesene Lagunenstadt den Gipfelpunkt ihrer Macht und ihres Glanzes, als dessen sichtbare Zeichen die Kuppeln und die Paläste zurückgeblieben sind. Die Verschiebung des Handelsschwerpunktes von Byzanz nach Venedig hatte für Deutschland weittragende Folgen. Der Weg von den italienischen Städten nach Nordeuropa führte fortan durch dieses Land. Die direkten Handelsbeziehungen mit Nürnberg, Augsburg und anderen deutschen Städten nahmen außerordentlich zu, und die neuen Verhältnisse ließen diese Städte sehr aufblühen. Übrigens hatte sich in Deutschland während des 13. Jahrhunderts ein für die Verkehrsgeschichte sehr wichtiger Vorgang vollzogen. Trotz der Eiferung der Fürsten auf dem Reichstage zu Worms (1231) gegen. 20 Einleitung: Entwickelung des Verkehrswesens. etwaige Städteverbindungen schlossen Hamburg und Lübeck (1241), vielleicht in richtiger Erkenntnis der kommenden „kaiserlosen und schrecklichen" Zeit, einen Vertrag zur Sicherung und Ausbreitung ihres Handels, eine Verbindung, die sich später zu dem berühmten Hansabund erweiterte. Lübeck nahm um diese Zeit, da Bardowiek dem Zorne Heinrichs des Löwen zum Opfer gefallen und Julin (1130), sowie Schleswig ebenfalls zerstört worden waren, die Hauptstellung an der Ostsee ein. Für den Verkehr zwischen Ostsee und Nordsee kam um diese Zeit die direkte Wasserverbindung um die cimbrische Halbinsel kaum in Betracht, vielmehr nahmen die Güter aus dem binnenländischen Norddeutschland ihren Weg zu Lande nach dem Gestade der Ostsee. Die Kaufleute der Städte Soest, Dortmund, Münster, Soltwedel und Goslar brachten ihre Waren an die Meeresküste, mieteten in Lübeck Frachtschiffe und schafften auf diesen die Waren nach Wisby, Nowgorod und nach den übrigen Plätzen, an welchen Kolonien angelegt worden lvaren. Die stetig wachsende Gefahr vor den Mongolen (13. Jahrhundert) trug viel zur Festigung des Bundes bei, dessen Haupt im Jahre 1260 Lübeck wurde. Diese Stadt besaß bereits um jene Zeit eine an Wechselfällen überaus reiche Geschichte. An der noch jetzt eingenommenen Stelle war sie 1158 von Heinrich dem Löwen gegründet worden. Sie lag an der Heerstraße von Italien nach Skandinavien, einem bereits im 11. Jahrhundert stark benutzten Straßenzuge, der schon in diesem Zeitpunkte genau nach Rastorten und Stationen bestimmt war und im Laufe der Zeit eine immer größere Bedeutung erlangte. Die Straße ging von Italien über Trient, Bozen, Innsbruck, Augsburg, Nürnberg, Würzburg, Eisenach, Osterode, Goslar und Braunschweig zur Elbe. Weiter führte sie über Mölln nach Lübeck, von wo die Fahrt nach Dänemark und den skandinavischen Ländern ging. Auf dem Städtetage zu Köln im Jahre 1367 erhielt der Hansabund ein festeres Gefüge. Das gesamte Gebiet wurde in vier Quartiere eingeteilt. Lübeck stand au der Spitze des vandalischen, Köln an der des rheinischen, Braunschweig an der Spitze des dritten Quartiers, das Sachsen und Westfalen umfaßte. Das vierte Quartier stand unter Danzig und enthielt u. a. Elbing, Marienburg, Kulm, Thorn, Braunsberg, Königsberg, Dorpat und Reval, sowie Riga. Dem inneren vierfachen Gefüge der Hansa entsprechend war auch der auswärtige Verkehr gestaltet. Wohlgeordnete Niederlagen, sogenannte Kontore, dienten der Bermittelung des Handels mit dem Auslande. Diese Emporien befanden sich zu Brügge, London (hier Stahlhof genannt), Bergen und Nowgorod. Bergen war, wie auch Wisby auf Gotland, eine hervorragende Station für den Heringshandel. Der Hering war ein Haupthandelsartikel, und selbst für eine Gemeinde von der Bedeutung Lübecks blieb der Hcringsfang bis gegen Ende des Mittelalters und selbst darüber hinaus die Grundlage des Handelsbetriebes. An der Ostsee entwickelten sich neben Lübeck, gestützt durch die im 13. und 14. Jahrhundert sich immer weiter ausbreitende Hansa, Wismar, Rostock, Stettin, sowie weiter im Osten Danzig zu Hauptplätzen des Seehandels. Stettin vermochte sich erst selbständig zu entwickeln, als Julin, d. h. Vineta auf der Insel Wollin, von den Dänen im Jahre 1177 zerstört worden war. Durch Julius Fall stieg auch der Handel Wisbys auf Gotland, dem Emporium des „nordischen Mittelmeeres". Die Blütcperiode Wisbys fällt in das 12. Jahrhundert, in die Zeit, als der große Handelsweg von Asien durch Rußland über Nowgorod zur Ostsee führte, Wisbys Reichtum war sprichwörtlich. Der Überfall Waldemar Atterdags im Jahre 1361 und der Umstand, daß sich der orientalische Handel nach Südeuropa, insbesondere nach Venedig, zog, ließ Wisby von seiner hohen Stellung sinken, die es nie wieder erreichte. Zwischen den großen Handelsbündniffen: der Hansa und den niederländischen Städten einerseits und den oberitalienischen Republiken anderseits entstand im Laufe des 14. und 15. Jahrhunderts ein ganz außergewöhnlich lebhafter Verkehr. Gestützt auf die in der Poebene immer mehr aufblühende Industrie und auf die ausgebildete eigene Reederei und Seemacht, wußten die geistig begabten und unternehmenden Italiener fast um den ganzen Erdteil ein Netz von Handelsbeziehungen zu schlingen. In Venedig besaßen die Städte Augsburg, Ulm, Regensburg und Nürnberg in dem Fondaco dei TedescM ein gemeinsames Kaufhaus. Wien und Regensburg trieben Handel mit Rußland und lieferten dessen Produkte weiter nach Italien. Auch mit Konstantinopel standen Wien, Regensburg, Ulm, Augsburg, Nürnberg in einem lebhaften Handelsverkehre. Nach Deutschland kamen von Konstantinvpel Kunstprodukte, Spezereien (namentlich Pfeffer), rohe Seide, Priesterornamente, Purpurmäntel, Goldstoffe, Degenkoppel. Nach Konstantinopel gingen Leibeigene, Waffen, Sattlerarbeiten. Dieser Handel erfuhr durch die Schwierigkeiten, welche die Konstantinopolitaner in dem Bemühen, sich den Zwischenhandel zu er- 21 Deutschland im Mittelalter. Ter Hansabund. halten, den mit ihnen im Verkehr Stehenden bereiteten, eine empfindliche Einbuße. Nach dem Aufhören der Kreuzzüge nahm die Schiffahrt der Venezianer, Pisaner, Lombarden und Florentiner nach den außerhalb der Meerenge von Gibraltar belegenen europäischen Küstenländern, insbesondere nach Brügge, Antwerpen und England, einen großen Aufschwung. Gegen morgenländische Kostbarkeiten wurden flandrische Tuche und britische Wolle eingetauscht. England war um diese Zeit und bis zum Schluffe des 15. Jahrhunderts ein armes Land, in dem die Üppigkeit Flanderns und Italiens vollständig unbekannt war. Die Gesamtausfuhr Englands belief sich im Jahre 1355 auf 294 185 Pfd. Sterl., der Wert der Einfuhr betrug 38 970 Pfd. Sterl. Von Interesse ist der aus dem Jahre 1398 stammende Bericht eines katatonischen Ritters über Irland, da er zeigt, wie es damals noch in einem Teile des späteren Großbritanniens aussah. Dieser Bericht lautet folgendermaßen: „Große Herren tragen in Irland einen ungefütterten Rock, der oben weit wie ein Frauenkleid ausgeschnitten ist, darüber haben sie eine enge Kapuze, welche bis zum Gürtel herabfällt. Von Schuhen, Strümpfen, Hosen wissen sie nichts. Den nackten Fersen werden die Sporen angeheftet, und ich habe in dergleichen Aufzug am Weihnachtsfeste den König, die Geistlichen und Ritter, Bischöfe, Äbte und Barone gesehen. Der gemeine Mann kleidet sich nach eines jedweden Vermögen. Die Ansehnlichsten werfen wollene Mäntel um, zeigen aber darunter alle Teile bloß, so Frauen.,wie Männer. Arme Leute gehen nackend. Der Mantel, wie schlecht er auch sein mag, wird als Überwurf gebraucht. Nach derselben Mode waren die Damen, die Königin, ihre Tochter und ihre Schwester, gekleidet, nur daß ein Gürtel den Anzug vervollständigte. Sogar nicht eine von den zwanzig Hoffräulein der Königin trug Schuhe an den Füßen, und sie ließen alles, was sie hatten, so unbefangen sehen als das Gesicht. Am Hauptsest hielt der König großen Hof; statt eines Tisches dienten ihm Binsen, auf den Boden ausgestreut. Als eine Auszeichnung hatte er neben sich ein Bündel zarteres Heu, um sich damit den Mund abzuwischen. Das Fleisch wurde ihm auf Stöcken, zu einer Tragbahre eingerichtet, dargebracht. Gott weiß, wie die aufwartenden Pagen gekleidet waren." Aber auch in anderen Ländern waren die gesellschaftlichen Verhältnisse noch sehr unentwickelt. Professor Roger hat über diesen interessanten Gegenstand auf Grundlage von neueren Quellen Aufschlüsse gegeben, wonach das Leben an zahlreichen adeligen Herrschaftssitzen mit so vielen Entbehrungen verknüpft war, daß heute ein Fabrikarbeiter mehr Bequemlichkeiten und eine bessere Nahrung genießt als früher die reichen Grundeigentümer des Landes. Damals bildeten eine Tafel, die über einen Bock gelegt wurde, wenn man sie als Tisch gebrauchen wollte, Bänke mit Stroh ausgestopft, einige Stühle und kupferne Kessel zum Sieden, sowie etliche hölzerne Schüsseln und Teller, ein eiserner Leuchter, ein paar Küchenmesser, ein Salzfaß und ein metallenes Becken den gesamten Hausrat. Wie das Vorstehende hat erkennen lassen, waren die allgemeinen Verhältnisse gegen Ende des Mittelalters der Entwickelung des Handels und Verkehrs in Deutschland sehr günstig. Leider muß auf die Frage, was von Seiten des Staates für die Förderung des Handels in Deutschland im Mittelalter geschah, geantwortet werden, daß sich die staatliche Macht im allgemeinen nur dann des Handels anzunehmen pflegte, wenn sich derselbe als Finanzquelle günstig ausnutzen ließ. Die einzige Begünstigung bestand in der Erteilung von Privilegien und Freibriefen mannigfacher Art, sowie in der Errichtung von Kaufhäusern, Lagerhäusern, Krauanlagen u. s. w. Die Kräne zu Worms, Oppenheim, Mainz und Bingen sind sehr alt. Manche staatliche Einrichtungen trugen wenigstens zur Belebung des Verkehrs bei, so die Reichsversammlungen. Auch die Kirchenversammlungen, die Volksfeste, Turniere, Ringstechen und die Märkte und Messen brachten viele Menschen in Bewegung. Einen sehr lebhaften Personenverkehr verursachten auf dem Rhein vom 14. bis zum 17. Jahrhundert die zahlreichen Wallfahrer, welche vorzugsweise gern die Wasserstraßen benutzten. Köln, Trier, Äacheu, sowie auch verschiedene Orte im Elsaß und Einsiedeln in der Schweiz waren sehr aufgesuchte Stätten. Für die Pilger waren ursprünglich besondere Fahrten, die sogenannten „Bruderfahrten" eingerichtet. Die Zahl der in Einsiedeln jährlich eingetroffenen Wallfahrer soll 150000 betragen haben, von welchen die größere Hälfte aus dem Norden gekommen und auf der Heimreise den Rhein hinunter gefahren sein dürfte. 22 Einleitung: Entwickelung des Verkehrswesens. Von außerordentlichem Nachteil für die freie Entfaltung des Verkehrs und Handels erwiesen sich in Deutschland namentlich die Zölle, die sowohl auf den Land- wie den Wasserstraßen erhoben wurden, und das bekannte Raubritterwesen. In den älteren Zeiten waren in Deutschland alle Flüsse und Straßen im Reichsbesitz gewesen, und sie standen demgemäß unter der Herrschaft der Kaiser. Nach und nach gingen jedoch die Rechte der Kaiser durch Schenkung, Verpfändung oder Belehnung auf andere Personen über, namentlich gilt dieses für den Rhein und den Main. Am Mittelrhein besaßen Kurmainz, Kurpfalz, Nassau, Katzenelnbogen, Falkeustein, Klöster und Stifte Eigentums- oder Lehnsrechte auf den Strom. Diese sehr verwickelten Eigentumsverhältnisse trugen das Ihrige zu einer Benachteiligung des Handels bei. Während England, die Niederlande und Frankreich trotz den auch hier vorhanden gewesenen provinziellen Binnenzolllinien und zahlreichen lokalen Zöllen zu einem die Gesamtheit des Staats umfassenden Wirtschaftskörper wurden und infolgedessen die großen Vorteile nationalen Handels und nationaler Industrie genossen, war in Deutschland, dank der hier getriebenen Reichspolitik und der Handelseifersucht der einzelnen Landschaften die Schaffung einer wirtschaftlichen Gemeinsamkeit leider ein Ding der Unmöglichkeit. Je kleiner die Gebiete waren, um so mehr waren ihre Gebieter bemüht, Handel und Gewerbe der Nachbarländer zu stören und die Verkehrsstraßeu in ihre Hände zu bekommen. Die Zölle für die Benutzung der Land- und Wasserstraßen wurden durchgängig angeblich als Entgelt für die Verbesserung und Unterhaltung dieser Verkehrsvermittler erhoben. Wären dieselben thatsächlich zu diesem Zwecke verwendet worden, so hätte ihnen eine gewisse Berechtigung nicht abgesprochen werden können, in Wirklichkeit traf solches jedoch nur in verschwindend wenig Ausnahmefällen zu. Die Bedeutung des Rheins für das Verkehrsleben ist sowohl zur Römerzeit, wie im Mittelalter eine große gewesen. Frühzeitig hat der vielbesungene Rhcinstrom nicht nur im Lokalverkehr sondern auch im Welthandel eine Rolle gespielt. Die Entstehung der Zölle am Rhein läßt sich bis zum 8. Jahrhundert zurückversolgen. Zu jener Zeit fuhren die Straßburger Schiffer schon bis in die Rheinmündung. In der Folgezeit besaßen reiche Kaufleute, sowie verschiedene mittelrheinische Klöster, wie beispielsweise Lorch und Eberbach ihre eigenen Handelsschiffe. Im 12. Jahrhundert fuhren die Seeschiffe bis Köln und wahrscheinlich bis an die Grenze des Mittclrheins. Wie den Bewohnern an der Meeresküste, so stand auch den Flußbewohnern, welche sich bei gestrandeten oder sonst verunglückten Schiffen der Sachen am ersten bemächtigten, alles zu, was verunglückt war. Dieses Recht ging später auf den Landesherrn über. Auch die Stapel- und Niederlagsgerechtigkeiten (am Rhein: Speier, Mainz und Köln) störten nicht wenig die Entfaltung des Handels. Die der Schiffahrt in den Weg gelegten Schwierigkeiten waren zeitweise so groß, daß die rheinischen Kaufleute ernsthaft die Frage erwogen, ob es nicht ratsamer sei, die Schiffahrt ganz aufzugeben und die Waren zu Lande zu transportieren. Die hohen Wehrzölle und die schlechte Beschaffenheit der Straßen veranlaßten jedoch die Handelsherren, wieder zu der Schiffahrt ihre Zuflucht zu nehmen. Seitdem die Zölle verpfändet werden konnten und je mehr die Wasserzölle aus den Händen der Kaiser in die Hände der verschiedenen Landesherren resp. der au den Wasserstraßen gelegenen Städte gelangten, um so mehr arteten sie in reine Finanzzölle aus und wurden zu einer wahren Verkehrsplage. Seit dem Anfang des 13. Jahrhunderts sah sich jeder Fürst, Graf oder Ritter am Rhein als berechtigt au, die Vorüberfahrenden zur Erlegung eines Zolles zwingen zu können. Diese Zölle wurden zwar mehrmals durch kaiserliche Verfügungen beseitigt, sie entstanden jedoch bald immer wieder von neuem. Auch die Kirche suchte durch Androhung der Exkommunikation die Erhebung unrechtmäßiger Zölle zu verhindern, allein auch dieses Mittel erwies sich nur für kurze Zeit als wirksam. Die Land- und Wasserzölle wurden am Rhein mit drakonischer Strenge erhoben. Eine Regelung der Zollsätze fehlte, und so waren die Zollpflichtigen fast ganz und gar der Willkür der Zolleinnchmer ausgesetzt. Um noch größere Kosten durch Aufenthalt u. s. w. zu sparen, zahlten die Schiffer im allgemeinen das, was verlangt wurde. Dem Kaufmann war es bei einer solchen Sachlage erst nach Ankunft der Ware an ihrem Bestimmungsort möglich, -deren Kosten festsetzen zu können. Am Ende des 12. Jahrhunderts gab es 19 Rheinzollstätten, im 13. Jahrhundert 44 und im 14. Jahrhundert sogar 62. Der folgende Vers schildert anschaulich diese Verhältnisse: Deutschland im Mittelalter. 23 „Der König und der Bischof teilen, Und Burg und Stadt und Stift und Dom, Mehr Zölle sind am Rhein, als Meilen, Und Pfasf und Ritter sperrt den Strom. Zollschreiber ist zuerst Empfänger, Dann stellt sich der Besetzer ein, Ihm folgt Nachschreiber, dann Nachgänger, Bier Mann hoch zapfen sie am Wein." Die letzten Zeilen schildern die Art der Zollerhebung. Bis zum vorigen Jahrhundert ward nämlich jeder Zoll gewöhnlich von vier Zollbedienten, dem Zollschreiber, Bescher, Nachschreiber und Nachgänger verwaltet, so daß die Zollprozednr viermal zu überstehen war. Erst durch den Reichsdeputationshauptschlus; voin 25. Februar 1805 wurden für den Rhein die Zölle aufgehoben und an ihrer Stelle eine Schifsahrtsoktroi eingeführt. 7. Kaub mit der Naubrittcrbucg Gutrnfrts und die Mal; im Utzein. Die Beeinträchtigung, welche der Warentransport durch das Raubritterwesen im Mittelalter erlitten hat, war eine sehr große. In besonderem Maße gilt dieses für den Rhein und den Main. Am Rhein hielten sich die Ritter nicht allein Reisige, sondern auch eigene Raubschiffe, um die Kaufmaunsschiffe überfallen zu können. Das Raubwesen begann bereits in nachkarolingischer Zeit. Den Höhepunkt erreichte das Unwesen in der ersten Hälfte des 13. Jahrhunderts; erst dem rheinischen Städtebund und insbesondere der Thatkraft eines Rudolf von Habsburg gelang es, unter den adeligen Räubern gründlich aufzuräumen. Um die Reisenden und die Haudelszüge gegen räuberische Überfälle zu sichern, diente das Geleit. Dasselbe bildete sich aus der Verpflichtung des Staates, die Land- und Wasserstraßen und Leinpfade zu schützen. Das Geleite wurde anfangs nur auf besonderen Wunsch gewährt; so reisten im 9. Jahrhundert bereits Kaufleute unter kaiserlichem Geleite, sie erhielten Geleitsbriefe, wofür eine gewisse Gebühr zu entrichten war. Allmählich zwang der Staat die Handelszüge, unter Geleit zu reisen, und stellte entweder eine bewaffnete Begleitung oder erteilte Geleitsbriefe. Schiffe und 24 Einleitung: Entwickelung des Verkehrswesens. Flöße mußten ebenfalls auf der Strecke Bingen—Bacharach unter dem Geleite des Königs fahren. Kundige und erfahrene Steuerleute brachten die Fahrzeuge durch die gefährliche Stromstrecke. Auch das Geleitsrecht ging, ähnlich wie das Straßen- und Zollrecht allmählich auf die Laudesfürsten, Stände und Städte über. Neben dem Staatsgeleite >var jedem Kaufmann gesetzlich gestattet, auf seinen Handelsreisen einen Degen zur Selbstverteidigung an den Sattel zu hängen oder auf seinen Wagen zu legen. Auch die Geistlichkeit erteilte Geleitsbriefe, und diese erwiesen sich oft wirksamer als die von der weltlichen Macht ausgestellten. Die Geleitsgebühren wurden in der Regel mit dem Zoll zusammen erhoben. Der Einnahmen wegen wurde das Geleite noch zu Zeiten aufrecht erhalten, als es eigentlich praktisch ohne jegliche Bedeutung geworden war. So wurde das mittelrheinische staatliche Geleit erst im Jahre 1802 als entbehrlich aufgehoben. Quetsch gibt in seiner „Geschichte des Verkehrswesens am Mittelrhein" die Höhe der Geleitsgebühren an. Es war zu zahlen: „ein Krist zu Fuß oder Wasser fahrend 4 Kreuzer (ein jud 10 Kreuzer), ein Krist zu pferd oder fahrend 10 Kreuzer (ein jud 20 Kreuzer), eine 2- oder 4rädrige Chaise 20 Kreuzer." Das Nichtlösen von Geleitszetteln wurde bestraft. Mit der Überwachung waren „Gardenreiter" betraut. Sehr verkehrshindernd war es, daß alle Abgaben nach den willkürlichsten Tarifen erhoben wurden und daß zu den Hauptabgabeu eine enorme Menge von Nebenabgaben kamen, wie: Lagergeld, Kranengeld, Visiergeld, Stichgeld, Flaschengeld, Bendergeld, Wachtgeld, Altgeld, Pflastergeld, Brückengeld. Die Wege, Stege, Brücken und der Anban an den Königsstraßen (eine Anzahl Wege führten die stolze Bezeichnung „Heer- oder Königsstraße", welcher Bezeichnung jedoch ihre Beschaffenheit wenig entsprach) waren ursprünglich den Gaugrafen unterstellt gewesen. Diese hatten für ihre Unterhaltung Sorge zu tragen gehabt. Nach und nach ging diese Unterhaltungspflicht auf die Landesfürsten über. Die Kosten des Straßenbaues wurden aus dem Erlös der Straßenzölle bestritten. Um diese Einnahmen möglichst einträglich zu machen, kam man auf die verkehrshinderliche Idee, den Straßenzwang einzuführen, der die Fuhrleute nötigte, bestimmt vorgeschriebene Straßenrouten zu benutzen. Jede Station ließ sich, wenn irgend erreichbar, durch landesherrliche und kaiserliche Privilegien den Verkehr auf der sie berührenden Straße als ein unantastbares Recht zusprechen. Auf diese Weise wurde das Recht der gastlichen Einkehr, das der Benutzung einer Niederlage, der Ausbesserung des Geschirres, des Vorspanns u. s. w. in einen Zwang umgewandelt. Wer von diesen Vorschriften abwich, eine andere Straße fuhr, eine andere als die vorgeschriebene Niederlage aufsuchte oder eines der sonstigen verbürgten Privilegien unbeachtet ließ, geriet nicht allein wegen des Zolles'mit der Landesherrschaft, sondern auch wegen der althergebrachten Stationsprivilegien mit den Gemeinden in Streit, der nicht selten zu einer Vernichtung des Fuhrwerkes und zu einer Gefangenschaft führte. Der Markgraf Friedrich bestätigte der Stadt Freiberg in Sachsen im Jahre 1318 das Recht, demzufolge kein Wagen aus der Markgrafschaft Meißen eine andere Straße als über Freiberg nach Böhmen fahren durfte. Bei der Feststellung der einzuschlagenden Straßenrouten gab fast ausschließlich das Sonderinteresse den Ausschlag, auf die Bedürfnisse des Handels wurde hierbei keine Rücksicht genommen. So wurde z. B. auf dem „Tag von Frauenstadt", welcher von Polen, Sachsen und Pommern beschickt war, bestimmt, daß die Kaufmannsgüter von Polen nach Leipzig den Weg über Posen, Fraustadt, Glogau, Sagan, Görlitz einzuschlagen hatten. Schon von alten Zeiten her maßten sich einzelne Städte das Recht an, daß alle Waren, welche dieselben passierten, zuvor auf ihren Märkten zum feilen Kauf ansgeboten werden mußten, ehe der Weitertransport geschehen konnte. Manche Städte erhielten dieses Privileg, das Stapelrecht, durch die Kaiser. So soll Speier dasselbe von Heinrich V. und Mainz sogar von Karl dem Großen verliehen worden sein. Ebenso lästig wie das Stapelrecht war das damit verbundene Umschlagsrecht. Nach diesem durften beispielsweise die von Holland kommenden, für Straßburg bestimmten Güter, sofern es nicht Stapel- oder Ventgüter waren, von Köln bis Mainz nur durch die dazu in beschränkter Anzahl berechtigten Kölner Schiffer, von Mainz bis Speier nur durch 25 Deutschland im Mittelalter. Mainzer und von da bis Straßburg durch Speierer Schiffer in deren Schiffen transportiert werden. An jedem der genannten Plätze mußten sonach die Güter in ein anderes Schiff übergeladen, d. h. umgeschlagen werden. Am Rhein galten als stapelbar die folgenden Artikel: Salz, Heringe, Bücklinge und andere trockene und gesalzene Fische, Butter, Käse, Honig, Öl, Fettwaren, seit 1668 alles Eisenwerk. Wie an den Meeresküsten und an den Flußrändern das Strandrecht galt, so ward auf den Landstraßen das Grundruhrrecht ausgeübt. Hiernach stand dem Grundherrn das Recht zu, alle Güter, welche bei einem Achsenbruch oder beim Umfallen eines Wagens den Boden berührten, wegzunehmen. Durch kleine Räder suchte man nach Möglichkeit dem Eintritt dieses Ereignisses vorzubeugen. So heißt es in einem alten Handelsregelbuche: „Farst du auf Jarmark durch Herren-Gauen oder Wald, nimm klaine Rad an dain Wagen, und hüte dich, daß du käme Grundruhr zahlen must, sonst ist dain Gewinn verloren." 8. Nothenbnrg ob der Tauber. Derartige ungewöhnliche Rechtszustände waren wahrlich nicht dazu angethan, eine Besserung der Wegebeschaffenheit zu befördern. Die zu jener Zeit in vielen Teilen der Erde fast beständig herrschende Kriegsgefahr hat jedenfalls auch ihr Teil dazu beigetragen, daß die Wegeverhältnisse so traurige blieben. Man fürchtete, durch gute Wege die Unzugänglichkeit eines Ortes zu beseitigen und Truppendurchzüge herbeizuführen. Solange es keine Herbergen zur Unterbringung der Reisenden gab, fanden diese in vielen Gegenden, so besonders auch am Mittelrhein, unentgeltliche Aufnahme. In dem im Jahre 1083 von Heinrich IV. eingeführten „Gottesfrieden" war bestimmt: Kein Hausbesitzer darf einem Wanderer Herberge verweigern. Hat der Besitzer das, was der Wanderer bedarf, so soll er es demselben um billigen Preis verkaufen; hat er das Nötige nicht, so hole er es von seinen Nachbarn und verkaufe es in gleicher Weise an oen Wanderer. Wenn er die Herberge verweigert und das Nötige weder aus erster noch zweiter Hand an den Wanderer verkauft, so soll sich dieser an den Ortsvorsteher wenden, der sofort die Bürger versammeln und den halsstarrigen Besitzer ohne weiteres scheren und abledern solle. Verübte der Wanderer in der Herberge Unverschämtheiten oder ewaltthaten, so rief der Hauswirt die Nachbarn zusammen, zeigte ihnen die Sache an IX 4 26 Einleitung: Entwickelung des Verkehrswesens. und zwang mit ihrem Beirate den Wanderer, Genugthuung zu leisten. Gab sich derselbe nicht zufrieden, so sollte er als Räuber bestraft werden. Vereinzelt gab es Herbergen. Eine der ältesten Anstalten dieser Art war das Hospiz von Lyon, welches von dem König Childerich errichtet worden ist. Seit dem 14. Jahrhundert gab es bereits in Deutschland in manchen Städten, so z. B. in Mainz, ein eigentliches Hotelwesen. Die deutschen Hauptverkehrsstraßen in diesem Zeitraume waren die folgenden: Von Norden nach Süden erstreckten sich vier bis fünf Hauptrouten; zwei derselben gingen den Rheinufern entlang. Die östliche Route wandte sich über Höchst der Bergstraße zu, deren Namen bereits im Jahre 1002 vorkommt; sie ging weiter über Cannstatt nach Ulm. Die westliche Straße ging über Worms, Speier, Straßbnrg, Breisach nach Basel. Vom Wesergebiete ging die Hauptstraße von Minden aus. Die Route ging in südöstlicher Richtung über Fritzlar nach Würzburg. Von Würzburg ging die Straße weiter über Rothenburg ob der Tauber und Nördlingen und vereinigte sich bei Donauwörth mit der Nürnberger Heerstraße. Den nördlichen Endpunkt der Nürnberger Linie bildete zur Zeit Karls des Großen Bardowiek; Braunschweig, Goslar waren bedeutende Etappen dieser Route. Von Erfurt führte die Straße nach Suhl und über Mellrichstadt nach dem Main und über Bamberg nach Nürnberg. Die Donau erreichte diese Straße bei Regensburg. Links der Elbe war Leipzig ein wichtiger Knotenpunkt, der von Schwerin und Magdeburg über Dessau erreicht wurde, während die Straße von Stettin über Berlin ging. Die Fortsetzung dieser Route spaltete sich bei Hof, südwestlich ging es nach Nürnberg, südöstlich nach Regensburg. Später erhielt die Route Stettin, Frankfurt a. O., Kottbus, Bautzen größere Bedeutung. Von Bautzen ging es nach Prag und über Zittau und Reichenberg nach dem Inneren von Böhmen. Sehr alte Linien waren auch Salzburg, Ulm, Cannstatt, Pforzheim, Straßbnrg, Nancy. Für Schlesien war besonders die große Mainz-Leipziger Straße von Bedeutung. Die Route Köln-Elbe ging über Altena, Iserlohn, Soest, Lippstadt, Paderborn, Höxter, Einbeck, Gandersheim, Wolfenbüttel. Was die Zeitdauer des Transports anbetraf, so betrug diese beispielsweise von Utrecht nach Köln etwa fünf Tage, von Köln nach Braunschweig acht Tage. Ebenso lange dauerte mindestens der Transport von Köln nach Heilbronn, derjenige von Heilbronn nach Augsburg erforderte etwa fünf Tage. Für die Route Augsburg-Straßburg sind acht Tage anzusetzen. Vom Inn bis Wien betrug die Transportdauer sechs Tage. Von Magdeburg ausgehende Waren langten in Hamburg oder Lübeck in sechs Tagen an. Der Osten Europas wurde teils durch den von Byzanz aus geübten Einfluß in die Kulturwelt einbezogen, teils waren es, und zwar vom 12. Jahrhundert an, Germanen, insbesondere der Schwert- und Deutschherrenorden und die Hansa, welche von den Ostseeufern aus die abendländische Bildung den slawischen Stämmen zuführten. Riga und Nowgorod erhoben sich als Verkehrszentren zu großer Bedeutung, wozu hinsichtlich Rigas die Schaffung von Straßen und die Einrichtung einer Staatspost durch den Deutschherrenorden manches beitrug. Die bereits seit dem 9. Jahrhundert bekannte Stadt Nowgorod war insbesondere für den hanseatischen Handel von Wichtigkeit. Die Waren gingen von hier nicht nur auf dem Landwege ab, sondern auch per Schiff und zwar nach dem Ladogasee und durch die Newa nach der Seeküste; den gleichen Weg schlugen die importierten Waren ein. Bon Nowgorod erstreckte sich die Straße bis nach Wjätka und nach der Hauptstadt des silber- und pelzreichen Fürstentums Perm, einem Stapelorte des Pelzhandels des Kamagebietes. Im Wolgabecken stritten Twer an der Wolga und Wlademir um den Vorrang miteinander. Um die Mitte des l2. Jahrbunderts wurde Moskau von Kiew aus gegründet und erlangte infolge seiner günstigen Lage eine immer größere Bedeutung. An der unteren Hälfte der Wolga entstanden die beiden hervorragenden Plätze Bolgar, die bulgarische Reichshauptstadt, und Sarai, die mongolische Residenz der Tatarenchane. Als östlichster Sammelpunkt für den Warenaustausch zwischen dem unteren Wolga- und Dongebiet und dem byzantinischen Reich, sowie als Seehandelsplatz der Republiken Genua und Venedig bildete sich Tana am Asowschen Meer, das heutige Asow aus. Auf der Krim wurde Kertsch und besonders Hauptverkehrsstraßen im Mittelalter. Der Seeweg nach Indien. Die Entdeckung Amerikas. 27 Soldaja durch die Venezianer emporgebracht. Im Südwesten Rußlands entwickelte sich Kiew, das aus einem Fährhause erwuchs, zu einem bedeutenden Handelspunkte. Am oberen Dnjepr erlangte Smolensk besondere Bedeutung. Der Transport zwischen vorstehend genannten Orten wurde auf weiten Strecken unter Benutzung der Wasserwege zurückgelegt. Die Entdeckung des Kaps der guten Hoffnung und die Erschließung eines neuen Seewegs nach Indien gab der alten schon im Niedergang begriffenen Herrlichkeit Venedigs einen sehr empfindlichen Stoß. Hatte sich auch 'in einzelnen der an der atlantischen Küste belegenen Städte bereits ein ausgedehnter Handel und eine nicht ganz unbedeutende Schiffahrt entwickelt, so konnten diese Orte doch keinerlei Vergleich mit der Handelsbedeutung verschiedener italienischer Städte, namentlich also nicht mit Venedig aushalten. Die unaufhörlichen, aus gegenseitiger Eifersucht entsprungenen Kämpfe Venedigs und Genuas hatten für beide die nachteiligsten Folgen, welche auch für das übrige Europa nicht ohne Einfluß blieben. Statt mit vereinten Kräften das Vordringen der Osmanli zu verhindern, lähmten sich die beiden Republiken in ihrem blinden Eifer, sich zu schaden. Bereits 1350 faßten die Türken festen Fuß auf europäischem Boden, aber selbst als von dem griechischen Reich nur noch die Hauptstadt bestand und der italienische Handel auf dem Schwarzen Meer eine außerordentliche Einschränkung erlitten hatte, glaubte Genua noch seinen Vorteil dabei finden zu können, wenn es die Türken in der Eroberung Konstantinopels unterstützte. Nach der Besitznahme von Konstantinopel breiteten die Türken ihre Herrschaft in dem Gebiet des einstigen byzantinischen Reiches immer weiter aus, auch die von den verschiedenen italienischen Städten besetzten Inseln des Ägäischen Meeres fielen nur allzubald in die Hände der Osmanen. Der adriatischen Republik blieb schließlich nur der Handel nach Ägypten übrig. Das Vordringen der Türken hatte die außerordentliche Folge, daß der Welthandel mit Indien in empfindlichster Weise gestört wurde. Es kam hinzu, daß etwa um dieselbe Zeit die Tataren die alten russisch-indischen Wege versperrten. Von selbst mußte sich die Frage aufdrängen, ob kein anderer Weg als über die Levante oder durch Mittelasien nach Indien erschlossen werden könnte. Den Portugiesen war es beschieden, diese große geographische Aufgabe glücklich ihrer Lösung entgegenzuführen. Portugal hatte bisher von seiner günstigen Lage am Meer wenig Vorteil gehabt und im Weltverkehr eine nur sehr untergeordnete Rolle gespielt. Weder mit der wichtigen Hansa noch mit den Handelsstädten des Mittelmeers hatten die Portugiesen bis dahin in Wettbewerb zu treten vermocht. Streng achteten die Venezianer darauf, daß die von ihnen nach den Niederlanden ausgeführten Waren nicht auf den Zwischenmarkt in Lissabon gebracht wurden. Mit einem Schlag änderten sich die Verhältnisse, als Vasco de Gama im Jahre 1497 das Streben nach einem neuen Weg nach Indien durch die Umschiffung Afrikas glücklich erfüllte. Lissabon trat als Handelsplatz immer mehr in den Vordergrund. Die Entdeckung Amerikas (1492) hatte in Vevbindung mit der 5 Jahre später eingetretenen Landung der ersten portugiesischen Flotte (unter Vasco de Gama) in Kalikuta eine weitreichende Umwälzung auf dem Gebiete des Verkehrs, des Handels wie überhaupt in den Weltverhältuissen im Gefolge. Mit dem Hinzutreten der Neuen Welt und der hierdurch eintretenden Befahrung der gesamten Erde mußte der Welthandel im alten Sinne, d. h. die Verkehrsvermittelung zwischen den beiden äußersten Enden des bis dahin bekannt gewesenen Länderkreises sein Ende erreichen. Zu den von den neuen Verhältnissen in sehr günstiger Weise betroffenen Ländern gehörten neben Portugal und Spanien namentlich die Niederlande und England. Jahrhunderte hindurch war die Nordsee von weit geringerer Bedeutung für den Seeverkehr als das baltische Meer gewesen. Noch im 15. Jahrhundert soll beispielsweise die Bürgerschaft Londons nur 4 Seeschiffe besessen haben, deren Tragfähigkeit 120 t erreichte. Hatte Flandern, sehr zu dem Mißvergnügen der italienischen Seestädte, bereits früher begonnen mit Lissabon in direkte Handelsbeziehungen zu treten, so nahm dieser Handel nunmehr einen größeren Umfang an. Als die Portugiesen sich zum Herrn der gesamten indischen Meere gemacht hatten — in ihren Händen befand sich Goa, Ormns, 4* 28 Einleitung: Entwickelung des Verkehrswesens. der Haupthafenplatz am Persischen Meerbusen, die Insel Socotcra am Eingang des Roten Meeres — war den Venezianern die Warenzufuhr abgeschnitten, und auch sie wurden auf den Markt von Lissabon angewiesen. Da auch die Mameluken in Ägypten die Schmälerung ihrer Einnahme stark verspürten, so ward es den Venezianern nicht schwer, die Herrscher von Ägypten, Jemen, Arabien und Guzerate zu einem Kriegszuge in den indischen Gewässern gegen die Portugiesen zu bewegen. Das Unternehmen war jedoch nicht von dem gewünschten Erfolg gekrönt. Mit dem Einzug der Türken unter Selim in Kairo und dem Ende der Mamelukenherrschaft am Nil erreichte auch der Zwischenhandel am Nildelta sein Ende. Das stolze Venedig sank immer tiefer, und das Mittelmeer verödete mit seinem Niedergang immer stärker, wogegen der Schiffsverkehr im Atlantischen Ozean, nicht am wenigsten durch die Entdeckung Amerikas eine ständig wachsende Bedeutung gewann. Die immensen Vorteile, welche die Auffindung des Seewegs nach Ostindien für die Portugiesen im Gefolge hatte, traten nicht in gleicher Weise sofort für die Spanier durch die Entdeckung Amerikas hervor. Die Bevölkerung des neu entdeckten Erdteils stand ans einer weit niedrigeren Stufe der Kultur als die Bewohner Ostindiens. Weder die Bebauung und die Ausbeutung des Bodens, noch die industriellen Fertigkeiten der Bewohner ließen den Vergleich mit jenem Lande zu. Das Trachten der Spanier ging, nachdem die ersten Entdecker als Frucht ihrer Abenteuer Goldkörner mit nach Hause gebracht hatten, in immer stärkerem Grade auf die Gewinnung der edlen Metalle, Gold und Silber. Die Gier nach Edelmetallen überwucherte alle anderen Bestrebungen, und von ihr wurden alle ergriffen, die in spanische Dienste traten. Aber, wie so vielfach im Leben, so auch hier, der ungeheuere und unerwartete Reichtum erwies sich als eine verhängnisvolle Gabe. Nicht länger als ein Jahrhundert dauerte die Periode des Glanzes und der Macht, in welcher Spaniens Handelsbeziehungen diejenigen aller anderen Länder an Wichtigkeit und Bedeutung übertrafen. Unter der schimmernden Hülle verödete das Land, verfiel seine Industrie, ging der Ackerbau zu Grunde, verbarg sich die Armut und das Elend des Volkes. Während sowohl Spanien als das seit 1580 mit der spanischen Krone vereinte Portugal sich nicht lange ihrer Handelsherrlichkeit erfreuten, wußten die Niederländer und Engländer sich die veränderten Verhältnisse dauernder zu nutze zu machen. Durch den regen Verkehr mit den Portugiesen bildeten sich die Häfen der Niederlande: Brügge, Gent, Antwerpen zu bedeutenden Stapelorten aus, nach denen die spanischen und portugiesischen Schiffe die Waren aus Indien und dem südlichen Europa und die Ostseefahrer die Waren aus Rußland und den nördlichen Ländern brachten, und nach welchen Orten die kostbaren Weine des Rheins und der Mosel, sowie das Holz der deutschen Hochwälder geschafft wurden. Antwerpen wurde unter Karl dem Fünften die erste Handelsstadt der Welt. Im ersten Jahrhundert scheint hier schon ein Anladeplatz gewesen zu sein, am Ende des 10. Jahrhunderts wurde eine Burg errichtet, aber erst mit dem 13. Jahrhundert nahm Antwerpen den Charakter als wirkliche Stadt an, die infolge der günstigen Wasserverhältnisse der Schelde immer mehr aufblühte. Bis zum Ende des 15. Jahrhunderts verdankten die niederländischen Städte ihren aufblühenden Zustand jedoch nicht der merkantilen Rührigkeit sondern der Industrie. Bis über die Mitte des Mittelalters hinaus waren Städte, die durch eine kurze künstliche Wasserstraße mit dem Meere in Verbindung standen, Plätzen gegenüber, welche direkt am Meere oder an buchtenartigen Erweiterungen von Flüssen lagen, keineswegs im Nachteil. Die Seeschiffe dieser Zeit besaßen verhältnismäßig unbedeutende Dimensionen, und deren geringer Tiefgang bedingte daher nicht den enormen Arbeitsaufwand, wie solcher bei gleicher Lage heute erforderlich ist, gehört doch jetzt die Herstellung der großen Seekanäle mit zu den bedeutendsten technischen Leistungen. Die Zeit selbst war in dieser Periode auch noch nicht ein so kostbares Gut wie gegenwärtig, und man erblickte in einer Verlängerung der Fahrzeit und in der Vornahme von Umladungen auf dem Transport nicht einen so großen Nachteil wie wir heutzutage. Durch die Kriege mit den Spaniern (unter Philipp II) sank die Größe und Handelsblüte Antwerpens dahin, und an die Stelle dieser Stadt trat die Hauptstadt der jungen 29 Die niederländischen Städte bis zum 17. Jahrh. — England. Republik, Amsterdam. Während Antwerpen nur immer Zwischenplatz gewesen war, befand sich Amsterdam bald im Besitze einer Handelsflotte, wie sie in Europa noch nie gesehen worden war. In Holland fanden die vertriebenen oder dem spanischen Joche freiwillig entflohenen Fabrikanten und Handeltreibenden der spanischen Niederlande Aufnahme. Der kühne Unternehmungsgeist der Holländer ließ sie mit beiden Indien direkte Handelsbeziehungen anknüpfen. Amsterdam wurde die Handels-Metropole Europas, und die Reichtümer, welche daselbst erworben wurden, übertrafen alles früher Dagewesene. Mit dem 17. Säkulum erreichten Handel und Schiffahrt in den Niederlanden ihre höchste Blüte. In der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts sank die holländische Republik von ihrem Höhepunkt herab. Die von Oliver Cromwell im Jahre 1651 erlassene Navigationsg. Pont du Nrguinuyc ;n Ariigge. alte war der härteste Schlag. Nach diesem Gesetz durften fortan die in englischen Häfen einlaufenden fremden Schiffe nur Waren, welche in ihrem eigenen Lande gebaut oder verfertigt waren, einführen. Den Holländern war hiermit die Möglichkeit abgeschnitten, die bisher betriebene lebhafte Frachtschiffahrt und den Handel zwischen England und dessen Kolonien sowie mit den europäischen Ländern fortzusetzen. England trat an die Stelle, welche bisher die Niederlande im Welthandel eingenommen hatten, London besaß fortan die Bedeutung, die bisher Amsterdam gehabt hatte. England hatte jahrhundertelang gleichsam abseits von der Welthandelsstraße gelegen. Weder seine Schiffahrt noch feine Industrie wies eine besondere Leistungsfähigkeit auf. Bis fast gegen Ende des 17. Jahrhunderts ward England besonders aus Schweden und Deutschland mit Eisen versorgt. Kleiderstoffe bezog England bis zur Mitte des 16. Jahrhunderts aus Belgien, Seide aus Frankreich und Messerwaren aiw-Italien. Nur langsam vollzog sich in diesen Verhältnissen eine Umwandlung. Durch die Vermehrung der Beziehungen mit den aufblühenden Kolonien in Nordamerika, in 30 Einleitung: Entwickelung des Verkehrswesens. welchem Lande sich eine Anzahl am Meere belegene Orte wie Charlestown, Philadelphia, New Jork, Boston, Quebek in verhältnismäßig kurzer Zeit zu angesehenen Handelszentren entwickelten, trat allmählich eine Verschiebung in den bisherigen Handelsverhältnissen Englands ein. An die Stelle, welche bis dahin Bristol innegehabt hatte, trat Liverpool, das sich in rascher Folge zur dritten Stadt des Landes erhob. Gleichzeitig mit der Entwickelung Liverpools nahm das Hinterland dieses Ortes einen außerordentlichen Aufschwung. Durch die Erfindung der Erzausbringuug mittels Steinkohle erhielten die „schwarzen Diamanten" eine bis dahin nicht geahnte Bedeutung. Diese wichtige Erfindung war gegen das Jahr 1620 von Dud Dudley gemacht worden, aber erst in der Mitte des 17. Jahrhunderts wurde die Kohlenverwendung im Eiseuhüttenbetricb allgemeiner. Die Steinkohle wurde allmählich ein Hauptfaktor für das gesamte Jndustriewesen, und deren Gewinnung nahm einen immer größeren Umfang an. Im 18. Jahrhundert begann in England jene Entwickelungsperiode, welche die für die heutigen Verhältnisse grundlegenden Leistungen und Erzeugnisse schuf. In einer bewunderungswerten Art und Weise arbeiteten sich während der hier in Betracht kommenden Jahrzehnte in England die einzelnen Zweige der Jngenieurtechnik in die Hände. Während 1740 die Eisenproduktion Englands nur 17 130 t betragen hatte, stieg sie im Jahre 1796 bereits auf 127 200 t. Von besonders weitreichendem Einflüsse erwies sich die Wattsche Dampfmaschine; durch sie konnten die zahlreichen in diese Zeit fallenden Erfindungen, besonders diejenigen auf dem Gebiete des Spinnens und Webens, voll ausgenutzt werden. Diese Entwickelung übte nach den verschiedensten Richtungen hin ihren Einfluß aus. Auf die Beschleunigung dieses Prozesses wirkten die sich anbahnenden Umbildungen in den staatlichen Anschauungen mächtig ein. Immer allgemeiner erkannte man, daß man in der Förderung von Handel und Industrie ein Mittel zur Vermehrung der staatlichen Einnahmen und zur Hebung des Nationalwohlstandes besaß, und immer klarer ward der Menschheit die Erkenntnis, daß die vorhandene Armut auf das innigste mit den unausgebildeten Verkehrsverhältnissen zusammenhing, daß die Mangelhaftigkeit derselben die Ursache der gering entwickelten Jndustriethätigkeit war und einem Gedeihen der Landwirtschaft auf das feindlichste entgegenstand. Bei der Bedeutung Englands für die Ausbildung der modernen Jngenieurtechnik und damit des heutigen Verkehrswesens ist es gerechtfertigt, die Verhältnisse dieses Landes etwas eingehender zu betrachten, um die während der letzten beiden Jahrhunderte vorgegangenen Umwandelungen in den Verhältnissen der Menschheit klar zu erkennen. Der Anblick, den England im 17. und während des größeren Teiles des 18. Jahrhunderts darbot, hebt sich gewaltig von dem Bilde ab, welches das moderne England gewährt. Noch nirgends erhoben sich in jener Zeit im Lande Fabrikschlote, die Luft zeigte noch keine Verunreinigung, und die reine und kräftige Luft übte gleichsam eine einschläfernde Wirkung auf die Bevölkerung aus. Nirgends offenbarte sich etwas von der Hast und Eile unserer Tage. Langsam und doch nicht sicher bewegten sich die wenigen Wagen auf den nicht zahlreichen Straßen. Die Räuber spielten bis zum 18. Jahrhundert eine große Rolle, der berittene Räuber befand sich auf jeder Hauptstraße, und es ist nur zu erklärlich, daß Räubergeschichten stets gern und gläubig angehört wurden. Wie in anderen Ländern, so waren auch in England die Flüsse in früheren Zeiten durch Wasserfänge und Dämme für die Schiffahrt unbrauchbar gemacht worden. Jedoch bereits im Jahre 1351 war in diesem Lande in rücksichtslosester Weise die Entfernung aller Schiffahrtshindernisse zur Durchführung gekommen, ohne daß den Betroffenen eine Entschädigung gewährt worden war. Im Jahre 1427 wurden für die Regulierung der Flüsse und zur Beseitigung der Überschwemmungsgefahr fünf Kommissionen eingesetzt, die eine unumschränkte Vollmacht erhielten. Die Thätigkeit dieser Kommissionen erstreckte sich auf den Lea, die Themse, den Severn und das Stour-Flüßchen. Mit dem Regierungsantritte Marias (1553) trat in der Entwickelung des englischen Wasserstraßenwesens ein Stillstand ein, und erst die Rückkehr der Stuarts nach Cromwells Tode (1658) brachte einen erneuten Aufschivung. Die Regulierung des Wiltshire-Avon-Flusses leitete die neue Ära eiu. Die Schiffbarmachung des Medway ist deshalb besonders erwähnenswert, weil hierbei zum erstenmal diejenige Form der „Jnslebenrufung" derartiger 31 Englands Verkehrswege im Mittelalter. Unternehmungen Anwendung fand, der in der Folgezeit die weitaus größte Zahl der englischen Wasserstraßen ihre Ausnutzungsfähigkeit verdankte. Im Jahre 1660 traten nämlich eine Anzahl der an der Schiffahrt auf dem Medway Jnteressierteu zusammen und beantragren beim Parlament die Genehmigung zur Regulierung durch Vertiefuug, Erweiterung und Geradelegung des Flußbettes. Als Äquivalent erbaten sich die Unternehmer die Erlaubnis zur Erhebung gewisser Zölle. Im Jahre 1664 wurde die parlamentarische Sanktion erteilt. Im Anschlüsse und in Anlehnung an dieses Unternehmen ward in der Folgezeit die Regulierung der Flüsse Bure, Aare, Avon, Frome, Fal, Val, Wavenay, Aire und Calder beschafft. Englands Bedeutung in der Geschichte des Verkehrs liegt zwar in erster Linie auf dem Gebiete der Schiffahrt, immerhin ist dieses Eiland von einer Größe, daß auch der innere Verkehr, wenn auch von untergeordneter Bedeutung, die Schaffung von Verbindungswegen bedingte. In früherer Zeit war England ein ackerbautreibender Staat, und der Pflege der Landstraßen mußte aus diesem Grunde Beachtung geschenkt werden. 10. Uirdrrlagegcbiiudr in Birmingham 1780. Nach Hagrere. Die ältesten Wege Englands waren die sogenannten Spur- oder Rainwege. Dieselben folgten den natürlichen Rainen des Landes und mögen in früheren Zeiten als örtliche Grenzen gedient haben. Wie in anderen Ländern, so ergingen auch in England von den Herrschern zahlreiche Befehle, welche sich auf die Anlegung und Unterhaltung der Wege bezogen. Nach der Verfügung Heinrichs I. (gest. 1135) sollten die Hauptstraßen so breit sein, daß sich zwei Wagen ausweichen konnten. Ein Gesetz aus dem Jahre 1285 ordnete die Entfernung der Bäume und Büsche längs der Straßen in einem beiderseitigen Abstand von 200 Fuß an. Es geschah dieses, um die den Passanten durch Räuber drohenden Gefahren abzuschwächen. Die Wegeverhältnisse Englands blieben trotz aller Bemühungen im allgemeinen das ganze Mittelalter hindurch sehr trostlose und ließen auch späterhin sehr viel zu wünschen übrig. Selbst noch bis gegen Ende des 18. Jahrhunderts waren die nach Birmingham, eine der regsamsten Städte des Königreiches, führenden Wege durch die Hufe der Packpferde und durch die Regengüsse in dem sandigen Boden derartig ausgetieft, daß sie stellenweise 12 bis 14 Fuß unter Geländefläche lagen und man von den Reisenden sagte, sie näherten sich der Stadt in Minen. Der Schriftsteller Arthur Joung erklärte noch um das Jahr 1780, daß es im Winter wohl gleich viel kosten dürfte, ob man die Wege fest oder schiffbar mache. Selbst auf den besten Verbindungsstraßen waren durch die Wagen tiefe Gleise eiugeschnitten. Die Abhänge waren steil und der Weg meistens derart, daß er in der Dunkelheit von dem anliegenden Heide- und Sumpfland 32 Einleitung: Entwickelung des Verkehrswesens. kaum zu unterscheiden war. Nur bei schönem Wetter war die ganze Wegebreite für Räderfuhrwerk zu gebrauchen. Meistens lag rechts und links tiefer Kot, und nur ein schmaler Streifen festen Bodens erhob sich über dem Sumpfe. Bei einer solchen Wegebeschaffenheit war es unvermeidlich, daß häufig Wegeversperrungen und Zänkereien vorkamen und daß nicht selten der ganze Weg lange Zeit hindurch von Fuhrleuten besetzt war, von denen keiner ausweichen wollte. Alltäglich saßen die Kutscher fest, aus einem benachbarten Pachthause mußte alsdann ein Gespann herbeigeschafft werden, um den Wagen aus dem Schlamme herauszuarbeiten. Das Reisen auf solchen Wegen war mit den denkbar größten Unbequemlichkeiten verbunden. Die große Straße durch Wales nach Holyhead war in einem solchen Zustande, daß der Vizekönig im Jahre 1685 fünf Stunden brauchte, um 22 */ 3 Kilometer zurückzulegen. In Conway wurden die Wagen auf jener Strecke gewöhnlich auseinander genommen und auf den Schultern stämmiger wallisischer Bauern bis zur Menaistraße getragen. An dem schlechten Zustande der Straßen war nicht am wenigsten der Umstand schuld, daß die Kirchspiele die sie durchziehenden Straßen zu bauen und zu unterhalten hatten. Die Bauernschaft mußte sechs Tage im Jahre unentgeltlich daran arbeiten. Genügte deren Leistung nicht, so wurden gemietete Arbeitskräfte benutzt und die Kosten durch eine Kirchensteuer gedeckt. Es war unleugbar eine Ungerechtigkeit, daß die Landstraßen zwischen den Städten auf Kosten der zwischen ihnen liegenden zerstreuten ländlichen Bevölkerung unterhalten wurden. Nach der Restauration wurde ein Landstraßengesetz erlassen, wonach von den Reisenden und für Waren eine Abgabe zu entrichten war. Gleichzeitig wurde durch Parlamentsbeschluß die Einführung von Schlagbäumen festgesetzt. Das Volk wollte jedoch den damit geschaffenen Zoll nicht tragen und zerstörte die Schlaggitter zu wiederholten Malen. Alle diese Umstände trugen in England in gleicher Weise, wie solches für andere Länder zutrifft, dazu bei, daß das Verkehrsleben im Inneren des Landes sehr wenig ausgebildet und daß den wenigsten Menschen ein Hinaustreten aus dem Orte ihrer Geburt beschieden war. Der Mangel an brauchbaren Wegen beherrschte das gesamte Leben und drückte ihm seinen Stempel auf. Eng umgrenzt war der Blick des einzelnen, und die Welt mit ihrem Getriebe Ivar für die meisten Menschen ein unanfgeschlossenes Land. Nur selten drang von auswärts eine Kunde, und die Ereignisse waren am Thatorte fast vergessen, wenn die Nachricht davon nach den entlegenen Stätten gelangte. Die Kirchturmspolitik und der Lokalpatriotismus konnten sich zur höchsten Blüte entfalten, jeder konnte mit Recht seine Ortsverhältnisse für die besten und schönsten der Welt halten, da er von den übrigen nichts sah, selten etwas hörte. Leicht war es, dem Leben einen patriarchalischen Charakter zu wahren, Meister und Gesellen wohnten unter einem Dache und aßen aus einer Schüssel. Die Lebenserfahrungen des einzelnen waren gering, Sitten und Gewohnheiten nicht der feinsten Art. Infolge der durch die schlechte Beschaffenheit der Wege verursachten hohen Transportkosten mußte der größte Teil der Menschen auf Hunderte von Gegenständen verzichten, deren Benutzung heute als selbstverständlich gilt. Selbst viele Edelleute besaßen im 17. Jahrhundert noch nicht viel mehr als Bett, Tisch, Stuhl und Truhen. Die Bequemlichkeit war unzähligen Menschen ein nngekannter Genuß. Dem Leben, welches gleichmäßig dahinfloß, war zwar die Nervosität unserer Zeit nicht eigen, ihm fehlte aber auch das meiste, wodurch uns dasselbe reizvoll erscheint. Die wenigen Gegenstände des täglichen Gebrauches waren äußerst einfach und unausgebildet. Die Töpferei befand sich aus ihrer kunstlosesten Stufe, Holz-, Zinn- und selbst Ledergefäße bildeten den Hauptteil der Hausstandsgegenstände und die Tischgeräte von wohlhabenderen und gebildeten Familien. Hausierer, welche gleichzeitig die Beförderer der Nachrichten von Ort zu Ort waren, versahen die Bewohner mit den erforderlichen Waren, in den meisten Ortschaften gab es keine Läden. Die land- und forstwirtschaftlichen Erzeugnisse konnten nur in ungenügender Weise verwertet werden. In Schottland, welches Land reich an gutem Bauholz ist, brachte man nur die Baumrinden ans dem Rücken der Pferde nach der Stadt und ließ das übrige verfaulen. Auf dem Rücken der Pferde mußten Korn und Wolle fortgeschafft werden, und mittels Tragkörben empfing London einen erheblichen Teil seiner 33 England irrt 17. u. 18. Jahrhundert. Lebensmittel. In Körben schleppte man den Dnng auf die Felder, und in Körben wurden die Steinkohlen aus den Gruben geholt. Nicht selten herrschte im Winter ein Mangel an Feuerungsmaterial, trotzdem ungeheure Kohlenmengen im Boden Englands lagerten. Selbst Manchester, in dessen fast unmittelbarer Nähe sich ausgedehnte Kohlenlager befinden, war nur zu oft nicht genügend hiermit versorgt. Dem Transporte auf der wenige Meilen langen Flußstrecke standen scheinbar unüberwindliche Hindernisse im Wege. Hierdurch stieg der Preis der Kohlen in Manchester gewöhnlich auf mehr als das Doppelte ihres Wertes an der Gewinnungsstelle. Teuerungen und Hungersnot waren an der Tagesordnung, und fast ausschließlich müssen dieselben den mangelhaften Wegeverhältnissen zugeschrieben werden. Die unaufgeklärte Menge machte nur zu häufig Kornhändler, Müller und Bäcker dafür verantwortlich und nahm blutige Rache an denselben. Nicht besser als die Wege waren die Transportmittel. Die Wagen besaßen noch immer keine Federn, und diese eine Thatsache läßt erkennen, daß das Reisen selbst bei besseren Wegeverhältnissen kein Vergnügen bereitet hätte, unter den obwaltenden Umständen aber als eine heroische Handlung zu betrachten war. Wenn man konnte, legte man daher auch in England die Reise zu Pserde zurück. Der Wagen der Königin Elisabeth soll einer der ersten in England gewesen sein. Unter der Regierung Jakobs wurden bedeckte Wagen eingeführt, in welchen Reisende befördert wurden. Diese Wagen durchfuhren an den längsten Sommertagen zwei bis drei deutsche Meilen. Unmittelbar nach der Restauration ging eine Diligence von London nach Oxford; sie gebrauchte für diese Strecke zwei Tage. Die Passagiere übernachteten in Beaconsfield. Im Jahre 1669 wurde eine kühne Neuerung versucht. Die „fliegende Kutsche" legte die Reise zwischen Sonnenaufgang und -Untergang zurück. Auch nach Einführung der sogenannten Landkutschen kam es noch häufig vor, daß die Fahrgäste ausstiegen und den größten Teil des Weges marschierten. Die Einführung der Landkutschen muß als ein erheblicher Fortschritt auf dem Gebiete der Verkehrsvermittelung betrachtet werden, und diese Neuerung rief, wie jede derartige Erscheinung, einen gewaltigen Sturm hervor. Die Neuerung wurde für das größte Mißgeschick erklärt, welches sich je in England ereignet habe. Nicht nur für das Publikum selbst seien die Landkutschen ein Unglück, so behaupteten deren Gegner, sondern für den gesamten Handel, den sie unbedingt zerstören würden. Die Gegner führten aus, daß sich die Reisenden in der Zukunft keine Schwerter und Pistolen mehr zu kaufen brauchten und daß deren Kleider so sehr geschont würden, daß eine Erneuerung viel seltener erforderlich wäre, wie auch der Verbrauch von Wein und Bier in den Gasthöfen bedeutend geringer werden müßte. Die Menschheit selbst, so hieß es, würde verweichlichen, da das Reiten abkäme und damit die Menschen entwöhnt würden, Frost, Hitze, Schnee oder Regen zu ertragen, wie dieselben überhaupt nicht mehr in die beneidenswerte Lage versetzt würden, auf den Feldern kampieren zu müssen. Um das Riesenhaftd des bevorstehenden nationalen Niederganges darzuthun, wurde angeführt, daß zwischen den Städten Jork, Chester, Exeter und London nicht weniger als 36 Personen wöchentlich reisten, was im Jahre die enorme Zahl von 1872 Personen ergebe! Direkte Verbindungen zwischen London und den bedeutendsten Städten des Landes wurden zum größten Teile erst gegen Ende des 18. Jahrhunderts eingerichtet. Zwischen Birmingham und London wurde 1747 eine solche geplant. Eine Kutsche sollte in zwei Tagen den Weg zurücklegen, d. h. wenn dessen Zustand es erlaubte. Im Jahre 1755 bestand noch keine Verbindung zwischen Glasgow und London. Watt, welcher um diese Zeit zwischen den beiden Orten reiste, mußte den Weg zu Pferde zurücklegen und brauchte vierzehn Tage dazu. Daß unter solchen Umständen in Glasgow, welche Stadt keine eigene Zeitung besaß, eine Londoner Zeitung, die acht Tage alt war, als eine Neuigkeit angesehen wurde, kann wohl als selbstverständlich betrachtet werden. Zwischen Liverpool und Manchester lief erst 1767 eine Landkutsche. — Um das Jahr 1700 brauchte man nach London: von Jork acht Tage, von Turnbridge Wells, welcher Ort jetzt in einer Stunde erreichbar ist, zwei Tage, von Dover drei Tage, von Exeter fünf Tage. Im Jahre 1763 brauchte noch die Landkntsche, welche monatlich einmal von Edinburg nach London fuhr, zur Znrücklegung des Weges zwölf bis achtzehn Tage. IX 5 Z4 Einleitung: Entwickelung des Verkehrswesens. 11. Lagepla» des Kridgewater-Kanals, drs Monchrstrr-Srrkanals und drr Eisenbahn. Ähnlich lvaren die Verhältnisse in anderen Ländern. In Deutschland war die gewöhnliche Landpost auch noch in der Mitte des 18. Jahrhunderts ein sehr langsames, unbehilfliches Beförderungsmittel. Wer bequem reisen wollte, nahm Extrapost. Kunststraßen waren bis zum Siebenjährigen Kriege nicht vorhanden, erst nach diesem Kriege begann man in Deutschland Chausseen zu bauen. Zu weiten Reisen wurden nicht selten eigene Wagen gekauft und nach deren Beendigung wieder verkauft. Zwischen Orten mit starker Verbindung gingen außer der ordinären Post auch konzessionierte Landkutschen an bestimmten Tagen und vermittelten vorzugsweise den Personenverkehr des Volkes. Von Dresden nach Berlin ging im Jahre 1750 alle 14 Tage, nach Altenburg, Chemnitz, Freiberg, Zwickau einmal wöchentlich eine Kutsche. Die durchschnittlich täglich zurückgelegte Wegeslänge betrug fünf Meilen. Wie Gustav Freytag in seinen „Bildern aus dem Leben des deutschen Volkes" berichtet, fand Klopstock, als er im Juli 1750 mit Gleim in leichtem Wagen, durch vier Pferde gezogen, von Halberstadt nach Magdeburg 6 Meilen in 6 Stunden fuhr, diese Schnelligkeit so außerordentlich, daß er sie mit dem Wettlauf der Olympischen Spiele verglich. Im Jahre 1784 war es, daß die erste mail-coacli (nach Palmers System) zwischen London und Bristol fuhr und eine neue Ära auf dem Gebiete der Verkchrsvermittelung einleitete, nachdem wenige Jahrzehnte früher auf gewerblichem und industriellem Gebiet der im Vorangegangenen erwähnte bedeutungsvolle Umschwung eingetreten war. Dem aufblühenden Handel und der mächtig aufstrebenden Industrie genügten die bisherigen kümmerlichen Transportverhältnisse nicht, Straßen und Kanäle kamen in großer Zahl zur Ausführung. Im besonderen Maße machte sich das Bedürfnis nach einer allen Ansprüchen genügenden Verbindung zwischen Liverpool und Manchester geltend. Die Verweigerung der Frachtermäßigung für die Boote des Herzogs von Bridgewater auf dem einer Gesellschaft unterstehenden Mersey führte zur Schaffung des Bridgewater-Kanals, auf dem am 17. Juli 1761 das erste Kohlenboot nach Manchester fuhr. Dieser Kanal erwies sich für das Verkehrswesen von besonderer Bedeutung. In England, in welchem Lande der Kanalbau in der Folgezeit einen außergewöhnlichen Aufschwung nahm, erfolgte der Beginn in einer sehr bescheidenen Weise. Zwar besaß England infolge seines Englands Kanalbauten. 35 großen Reichtums an Buchten mit anschließenden schiffbaren Flußstrecken, d. h. seiner günstigen natürlichen Verhältnisse, frühzeitig eine ausgedehnte Binnenschiffahrt, doch war für deren Ausdehnung tief in das Land hinein die Schiffbarmachung von Flüssen nicht zu umgehen. Derartige Reguliernngsarbeiten haben bereits auf S. 30 u. 31 Erwähnung gefunden. Im Jahre 1720 erhielt eine Gesellschaft das Recht zur Schiffbarmachung des Jrwell und Mersey. Die ausgeführten Arbeiten bestanden jedoch nur darin, daß an den ausgewählten Stellen hölzerne Kastenschleusen angelegt und die seichtesten Stellen der Flußläufe etwas ausgetieft wurden. An einigen wenigen Stellen wurden Ladeplätze hergestellt. Weder eine Begradigung des Flußlaufes erfolgte, noch wurden Ziehpfade angelegt. Trotz der schlechten Beschaffenheit der Flußstrecken bestand die Gesellschaft in rigoroser Art und Weise auf der Erhebung der ihr vom Parlament zugebilligten Gebühren. Die Halsstarrigkeit der Mersey Company, welche dem Herzog von Bridgewater, dem 12. Alter Nartlin-Nqnädnlit. Besitzer ausgedehnter Minen, für seinen Gütertransport keine Erleichterungen gewähren wollte, führte zu der Anlegung des Bridgewaterkanals. Wenn auch dieser Kanal nicht der erste in England war, indem bereits im Jahre 1566 John Trew einen solchen angelegt hatte, so gab doch der genannte Kanal erst den Anstoß zu einer ausgebreiteten Thätigkeit im Kanalbauwesen. In einem nicht geahnten Maße fand mit einem Schlage eine Ausnutzung der in Englands Boden aufgehäuften Schätze statt, und Orte, die bisher außer aller Verbindung mit der Außenwelt gewesen waren, entwickelten sich in raschem Fluge zu bedeutenden Jndustriepunkten. Muß auch dem Herzog von Bridgewater das Verdienst der Initiative bezüglich seines Kanalprojektes zugesprochen werden, so trugen doch die Leistungen des Ingenieurs James Brindley nicht wenig dazu bei, die Aufmerksamkeit der damaligen Welt ans diesen Kanalbau zu lenken. Die in ihrer Entwickelung mit Riesenschritten forteilende Jngenieurkunst hat zwar seit der Erbauung des, einst als Wunderbau betrachteten, den Kanal in einer Höhe von 12 in über den Jrwell führenden „Barton-Aqnädnkts" viel großartigere und staunenswertere Bauten geschaffen, doch darf bei der Beurteilung der Leistungen Brindleys der bis dahin tiefe Stand des englischen Jngenieurwesens nicht vergessen werden. Bevor 36 Einleitung: Entwickelung des Verkehrswesens. noch der Kanal des Herzogs in der zuerst geplanten Ausdehnung fertiggestellt war, hatte sein Besitzer bereits erkannt, daß es vorteilhaft sein mußte, einen Kanal nach Manchester abzuzweigen, wozu das Parlament 1759 seine Genehmigung erteilte. Fortan entwickelte Brindley im Kaualbau eine sehr ausgedehnte Thätigkeit, und eine stattliche Reihe von Kanälen und anderen Bauwerken verdanken ihm ihre Gestaltung. Brindley starb im Alter von 56 Jahren am 27. September 1772. Als seine Gehilfen waren Männer thätig, die durch ihr eigenes späteres Wirken ihre Namen gleichfalls unvergeßlich gemacht haben; genannt seien: Smeaton, James Watt, Rennie, Clarke, Robert Whitworth, Jessop, Telford. Ein neues Arbeits- und Ausführungssystem wurde in England eingeführt. Große organisierte und disziplinierte Arbeiterkolonnen unter der Führung und im Dienste großer Unternehmer erschienen auf dem Plane und ermöglichten die Ausführung außerordentlicher Aufgaben, an welchen in der folgenden Zeit wahrlich kein Mangel war. In ununterbrochener Reihe und innerhalb eines ungewöhnlich kleinen Zeitraumes traten Erfindungen und Entdeckungen an den Tag und bewirkten auf den verschiedenen Gebieten Umwandelungsprozesse von so großem Umfange, daß die Erde nicht nur in ihren Berkehrsverhältnissen eine neue Gestaltung erhielt, sondern auch deren Bewohner ein verändertes Dasein begannen. Wenn auch das Kanalbauwesen nicht die Ursache dieses Umwandelungsprozesses genannt werden kann, so war es doch ein Hauptfaktor bei dessen Förderung und Begünstigung. Der Kanalbau des Herzogs bewirkte durch die durch ihn herbeigeführte Frachtermäßigung eine Umgestaltung des Transportwesens. Mit Recht wird daher diese Schöpfung als ein Grenzstein in dem Knlturentwickelungsgange Englands betrachtet. Unternehmungsgeist und Thatkraft traten an die Stelle von Zaghaftigkeit und Unentschlossenheit; Schöpfungen, an welchen man bis dahin ihrer Kosten wegen nicht zu denken gewagt hatte, wurden nun in großer Zahl zur Ausführung gebracht. Im Jahre 1768 begann unter Leitung des Ingenieurs Smeaton mit einem Kapitalaufwand von 3 000 000 Mark der größte Kanal der damaligen Zeit, der Kaledonische Kanal, der eine Verbindung zwischen der Nordsee und dem Atlantischen Ozean und zwar für Schottland schuf. Dieser Bau gilt als ein Meisterwerk der Technik. Watt, Telford und Jessop waren als Ingenieure thätig. Bis 1780 wurde ein vierfacher Inlandwasserweg von Meer zu Meer geschaffen. Durch die veränderten Verhältnisse konnte sich Liverpool zum Stapelplatz des ganzen Hinterlandes entwickeln. Die Rohstoffe wurden fortan zu Wasser und billig aus dem Seeschiff nach den verschiedenen Jndustrieorten und die fertigen Waren auf demselben Weg zurückgebracht, um nach allen Teilen der Erde verschifft zu werden. Der Ingenieur Telford war der Mann, der auf dem Gebiet des Wegebaues reformierend und selbstschöpferisch vorging. Seine großen Straßenbauten führten in den Verhältnissen vieler Gegenden mancherlei günstige Veränderungen herbei. Kühne Brückenbauten stellten die feste Verbindung zwischen bisher getrennten Landesteilen her. Der Landstraßenverkehr erhob sich zu einer bis dahin niemals erreichten Höhe. Die besten Wagen legten in der Stunde bis 17 */ 4 km zurück, zwischen London und Birmingham soll sogar eine Geschwindigkeit von 19 — 25 lern erreicht worden sein. Aber weder die Glanzperiode der Kanäle noch die des Landstraßenverkehrs war von langer Dauer. Ein nach mancher Hinsicht noch vollkommeneres Verkehrsmittel, die Eisenbahn, war berufen, die Wege und Kanäle in den Hintergrund zu drängen. Das Jahr l 820 muß als dasjenige bezeichnet werden, in welchem sich der Sieg der Eisenbahn entschied. Brindley hatte mit hellsehendem Blick bereits diesen Entwickclnngsprozeß vorausgesagt. „l 866 iniscllick kor th6 canals in those tramroacls“ (Ich sehe den Kanälen ans jenen Trambahnen Unheil erwachsen) war sein geflügeltes Wort gewesen. Seit der Eröffnung der Liverpool-Manchester-Eisenbahn im Jahre 1830 hat sich das englische Wasserstraßensystem räumlich nur wenig mehr entwickelt, der Schwerpunkt des Kanalwesens liegt in England seit jenem Jahre in den legislatorischen Maßnahmen, die einerseits die Konkurrenzfähigkeit der Kanäle mit den Eisenbahnen stärkten, anderseits sie gegen die Macht der letzteren schützten. 37 Kanal-- und Wcgebautcn. Erfindung der Eisenbahn. Die Eisenbahnen haben zwar den Landstraßen ihre Bedcntnng als Verbindungsmittel auf ausgedehnten Entfernungen geraubt, aber man irrt sehr, wenn man glaubt, daß diese Verkehrsvermittler vollständig überflüssig geworden sind und der Straßenbau selbst eine Einschränkung erfahren hat. Die Landstraßen dienen zwar vielfach nicht mehr zum Transport schwerer, weit zu befördernder Lasten, aber sie haben als Zubringer der Eisenbahnlinien und als Verbindungswege der einzelnen Orte untereinander außerordentlich an Bedeutung gewonnen. Als Beweis kann die Thatsache gelten, daß z. B. in Deutschland sich die Zahl der Landfuhrwerke nicht vermindert, sondern sogar erheblich vermehrt hat. In Baden hat der Verkehr auf den Landstraßen in der Zeit von 1851 —1873 auf 83 °/ 0 derselben zugenommen oder wenigstens nicht abgenommen, und nur für 17 °/ 0 der Straßen ist eine Verringerung des Verkehrs festgestellt worden. Letztere Straßen laufen meistens Eisenbahnlinien Parallel. Den deutlichsten Beweis der zunehmenden Bedeutung der Straßen liefert jedoch das immer dichter werdende Landstraßennetz selbst. Welche erhebliche Mittel auf den Ausbau und auf die Unterhaltung der Straßen verwendet werden, ergibt sich beispielsweise daraus, daß in Preußen die Wegebankosten von 1876 bis 1891 rund 445 Millionen Mark betragen haben. Während Frankreich am Ende des vorigen Jahrhunderts 26 000 km Hauptstraßen besaß, zählte es im Jahre 1870 etwa 86 000 km solcher Straßen, und außerdem bestanden 240 000 km Vicinalstraßen, durch welche alle Dörfer untereinander in Verbindung gesetzt waren. Für Deutschland ist über die Wegebauten einzelner Bundesstaaten das folgende anzuführen. In Preußen gab es nach den Befreiungskriegen nur 3150 km Chausseen, davon enifielen auf Ostpreußen kaum 10 km. Seit dem Jahre 1876 sind sämtliche Staatsstraßen den Provinzial- resp. den Kommunalverbänden überwiesen. Die Gesamtlänge der Kunststraßen betrug zu diesem Zeitpunkte rund 65 000 km. Bis zum Jahre 189t war dieses Netz auf 86 500 km angewachsen. Am dichtesten ist das Straßennetz in der Provinz Hessen-Nassau, am wenigsten verzweigt ist es in Pommern und Ostpreußen. Sachsen hat 3642 km Staatsstraßen. In Württemberg besaß das Staatsstraßcnnetz im Jahre 1895 eine Länge von 2728 km. Baden erfreut sich hinsichtlich seiner Landstraßen mit Recht eines besonderen Rufes. Bis zum Jahre 1898 hatten die Kreisstraßen eine Länge von 1187 und die Kreisgcmeindcwege eine solche von 4993 km erreicht. In Hessen umfaßte das Kunststraßcnnetz im Jahre 1896 Staatsstraßen von 1865 und Kreisstraßen von 2322 km Länge. Bayern besitzt Staatsstraßen von 7000 km Länge, daneben bestehen 16 890 km Distriktstraßen. Mit Recht wird die Erfindung der Eisenbahn immer wieder mit den schönsten Worten gepriesen, gehört sie doch unstreitig zu den weittragendsten Leistungen des menschlichen Geistes, und sie ist als der mächtigste Kulturhebel des modernen Zeitalters zu bezeichnen. In der Geschichte der Zivilisation wird der Entwickelung des Eisenbahnverkehrs stets ein hervorragender Platz gesichert bleiben. Erst sieben Jahrzehnte sind dahingegangen, seitdem das Dampfroß zum erstenmal fauchend über die eiserne Bahn eilte, und schon kann behauptet werden, daß zu keiner Zeit je eine so gewaltige Umgestaltung in allen Verhältnissen der Menschen bewirkt worden ist. Zutreffend hat Buckle in seiner „Geschichte der Zivilisation" gesagt: „Die Lokomotive hat mehr gethan, um die Menschen zu vereinigen, als alle Philosophen, Dichter und Propheten vor ihr seit Beginn der Welt." Der eiserne Kanzler, Fürst Bismarck, sprach am 1. April 1890 die Worte: „Es sind in unserer Zeit zwei Pole, um welche sich die materielle Entwickelung bewegt, Kohle und Eisen. Die Verschmelzung, die Zusammenwirkung dieser beiden Elemente ermöglichte das Eisenbahnwesen, ohne dasselbe würde diese enge Verbindung nicht stattfinden. Erst durch dieses Beförderungsmittel ist die ganze moderne Entwickelung bewirkt worden, und so sind die Eisenbahnen, ihre Leiter und Beamten die eigentlichen Träger der Kultur." Durch die Eisenbahn ist nicht nur das Wissen vermehrt und verbreitert, sondern auch ein starker Einfluß auf die gesellschaftlichen Zustände ausgeübt worden. Die Verbindung der Menschen untereinander hat durch die eingetretene außerordentliche Verbilligung und Erleichterung des Reifens, wie nicht minder durch die ermäßigten Postgebühren eine früher für undenkbar gehaltene Förderung erfahren. Durch die Eisenbahnen ist es erst für den größeren Teil der Menschen möglich geworden, aus 38 Einleitung: Entwickelung des Verkehrswesens. eigener Anschauung fremde Verhältnisse und Einrichtungen kennen zu lernen und Persönliche Beziehungen anzuknüpfen. Ohne Eisenbahnen würde die Verbreitung der Zeitungen in dem heutigen Maße nicht ausführbar gewesen und deren in geistiger Beziehung nicht gering anzuschlagender Einfluß nicht zur Wirksamkeit gekommen sein. Die modernen Verkehrsmittel haben jedoch nicht nur in geistiger, sondern auch in sozialer und politischer Beziehung eine ganz eminente Umwälzung in den Verhältnissen herbeigeführt. Die wirtschaftliche Lage der unteren Volksklassen hat unleugbar sowohl durch die vermehrte Arbeitsgelegenheit wie nicht minder durch die möglich gewordene reichlichere und billigere Bedarfsversorguug eine große Besserung erfahren. Hungersnöte, diese so häufigen traurigen Erscheinungen früherer Zeiten, gehören heute in vielen Ländern zu den überwundenen Dingen. Das entwickelte Verkehrswesen hat die entferntesten Länder zu Versorgungsstätten der an Nahrungsmitteln ärmeren Gebiete umgeschaffen. Wie die Eisenbahnen gleichsam eine Allgegenwart der staatlichen Zentralgewalt im Gefolge gehabt, so haben sie auch eine Beteiligung der Völker an der Bearbeitung der Staatsangelegenheiten ermöglicht. Der Einfluß der Eisenbahnen macht sich jedoch nicht nur auf allen Gebieten des Völkerlebens in friedlichen Zeiten geltend, sondern dieses gewaltige Verkehrsmittel übt auch auf den furchtbarsten Zustand, in welchem sich die Völker befinden können, auf den Krieg und dessen Führung, seine Macht aus. In Verbindung mit der Vervollkommnung der Kriegswaffen trägt die Eisenbahn zur Abkürzung der Kriege ganz wesentlich bei, da die durch sie möglich gewordene rasche Zusammenziehung ganz ungeheuer großer Menschenmengen mit Notwendigkeit eine schnelle Entscheidung bedingt. Die Einwirkungen des Eisenbahnbaues lassen jedoch auch noch nach anderer Richtung hin die Eisenbahn als einen außerordentlich mächtigen Kulturfaltor erscheinen. Man kann annehmen, daß der bisherige Eisenbahnbau mindestens 1 Million Arbeiter beschäftigt hat. Die Eisenbahnbauten haben überall zu dem Wohlstände der betreffenden Gegenden beigetragen. Ihr Einfluß auf die Bodenrente läßt sich nach 3 Richtungen hin verfolgen. Die für den Bahnkörper nötigen Grundankäufe bewirken im allgemeinen eine Wertsteigerung, der sogenannte tote Boden gewinnt nicht selten durch die Ausnutzung als Sand- und Lehmlager Wert, und die Forstrente erfährt in der Regel durch den Bezug von Gerüst-, Bau- und Geräteholz, sowie der Bahnschwellen einen Preisaufschwung. Einen ganz besonders starken Einfluß üben die Eisenbahnen auf den Geldmarkt aus, und diesem Einfluß kommt eine große volkswirtschaftliche Bedeutung zu. Recht bezeichnend für die Bedeutung der Eisenbahnen ist der Ausspruch: „Die Menschheit hat durch Stephenson erst gehen gelernt." Mit außerordentlicher Schnelligkeit, wenn auch unter Überwindung mancher sich entgegenstellender Hindernisse hat die Eisenbahn sich die Welt erobert. Bei der Bedeutung der Eisenbahnen erscheint es erklärlich, daß sie als ein Maßstab für den Kultnrstand der einzelnen Staaten betrachtet werden, und der Entwickelung des Eisenbahnwesens bei den verschiedenen Völkern ist daher besondere Beachtung zuzuwenden. Der einst von Stephenson bei einem Mittagsessen mit seinem Sohne und dem Mitinhaber seiner Patente, John Dixon, gethane Ausspruch ist zur Wahrheit geworden. Jene Äußerung lautete: „Ich glaube, ihr erlebt den Tag, wo Eisenbahnen alle anderen Beförderungsarten im Lande ersetzen werden, wo die Postkutschen auf den Schienen gehen und die Eisenbahn die Hauptstraße für König und Unterthan sein wird. Die Zeit wird kommen, wo man billiger mit dem Dampswagen als zu Fuß reisen kann. Ich weiß es wohl, man wird fast unübersteiglichen Hindernissen begegnen, doch was ich gesagt habe, kommt, so wahr ich lebe. Ich wünschte nur, ich erblickte jenen Tag, ob ich es gleich nicht hoffen darf, denn ich weiß, wie langsam menschliche Fortschritte sich vollziehen und mit welchen Schwierigkeiten ich zu kämpfen gehabt habe, ehe ich es dahin brachte, meine Lokomotiven trotz ihrer mehr als zehnjährigen erfolgreichen Verwendung in Killingworth weiter benutzt zu sehen." Mit dem vom 6. bis 8. Oktober 1829 stattgefundenen Lokomotivwettrennen zu Rainhill und der Eröffnung der Liverpool-Manchester-Bahn im Jahre 1830 begann der Siegeslauf des neuen Verkehrsmittels, dessen allmähliche technische Ausgestaltung au einer anderen Stelle dieses Werkes geschildert ist. Die Abb. 13 bis 15 geben einige Einwirkung dex Eisenbahn auf den Verkehr. Z9 Punkte der in der Kindheitszeit des Eisenbahnwesens erbauten Bahn zwischen Liverpool und Manchester wieder. Die Arbeiten im Chat Moß, ein wegen seines fast schwimmenden Bodens außerordentlich gefürchtetes Moor, erregten das Staunen der damaligen Welt. Nachstehend sind einige Daten aus der Entwickelungsperiode des Eisenbahnwesens angeführt. Am 21. Oktober 1830 wurde die Pferdebahn Prag-Lana, am 1. August 1832 jene von Linz nach Budweis, am 5. Mai 1835 die erste Lokomotivbahn des Kontinents, die Strecke von Brüssel nach Mecheln, am 7. Dezember 1835 die erste Lvkomotivstrecke Deutschlands, jene von Nürnberg nach Fürth, am 24. April 1837 die Strecke Leipzig-Alten, am 26. August 1837 die erste Lokomotivbahn Frankreichs, die Strecke Paris-St. Germain dem Verkehr übergeben. Am 23. November 1837 folgte die Eröffnung der Linie Florisdorf-Wagram, am 4. April 1838 die der ersten russischen Strecke, jene von St. Petersburg bis Zarskoje Selo, und am Ende des Jahres 1838 (22. September) wurde die erste Bahnstrecke in Preußen, die 3,5 Meilen lange Bahn von Berlin nach 13. Sahnhof Liverpool der Liverpool-Manchester Eisenbahn im Jahre 1830. Potsdam eröffnet. Im September 1839 wurde die erste holländische Bahn, nämlich die Linie Amsterdam-Haarlem, in Betrieb genommen und am 3. Oktober 1839 die erste Lokomotivbahn Italiens, die Strecke Neapel-Portici dem öffentlichen Verkehr übergeben. Bis gegen Ende des Jahres 1842 stieg der Längenzuwachs der Eisenbahnen Preußens auf 587 üm. Diese ältesten Verbindungen waren: Berlin-Potsdam, Berlin-Wittenberg-Dessau-Köthen, Magdeburg-Köthen-Halle-Leipzig, Berlin-Angermünde, Berlin-Frankfurt a. O., Breslan-Brieg, Düsseldorf-Elberfeld, Köln-Aachen. Es ist erklärlich, daß sich das wichtige neue Transportmittel in seiner Ausgestaltung zunächst vielfach an die vorhandenen Formen anlehnte. So nahm man für die Wagen zuerst die Kutsche zum Muster, und wie auf dem Wagen der Kutscher, so saß der Schaffner auf dem Bock der Eisenbahnwagen. Die Wagen waren nur durch Ketten miteinander verbunden, und deshalb wurden die Passagiere ziemlich durcheinander gerüttelt. Beim Bremsen und Anhalten stieß ein Wagen krachend auf den anderen. Die Nachbildung der Postkutschen erstreckte sich auch auf die innere Einrichtung der Eisenbahnwagen. Sie besaßen gleich jenen mehrere Abteilungen, für die erste Klasse mit je vier Sitzen. In der zweiten Klasse gab es weder gepolsterte Sitze noch abgeteilte Plätze. Für die Reisenden 40 Entwickelung des Verkehrswesens. dritter Klasse war anfänglich noch gar nicht gesorgt. Ende der dreißiger Jahre gab es jedoch bereits auf mehreren englischen Eisenbahnlinien eine Abteilung der ersten Klasse, die als Schlafwagen benutzt werden konnte. Im allgemeinen wurde das Gepäck auf dem Wagenverdeck untergebracht, und die Fahrgäste hatten das Recht, sich auf dasselbe zu setzen. Durch besondere Brillen suchten sich die Verdeckpassagiere gegen Wind, Staub und den funkensprühenden Regen zu schützen. Das Gepäck geriet nicht selten durch Funken in Brand. Die Züge zeigten ein äußerst farbenreiches Bild. Die Maschine besaß sehr viel Messingwerk, und die Wagen waren in schreienden Farben gestrichen. Gewöhnlich zeigte die erste Klasse eine gelbe, die zweite Klasse eine weiße, gelbe oder grüne Farbe; die Wagen dritter Klasse wurden dunkelblau angestrichen. Die Begleitungsmannschaft war in grelles Rot gekleidet. An den Zug gehängte Privatwagen waren womöglich noch greller angemalt. Viele Jahre lang galt es für ein vornehmes Sommervergnügen wohlhabender Personen, in einem eigenen Wagen einen Ausflug zu unternehmen. Mit fortschreitender Entwickelung zeigt dieses Bild immer stärkere Veränderungen, und der Unterschied in dem Aussehen der damaligen Eisenbahnzüge und denen der Jetztzeit ist ein sehr bedeutender. Auf der ersten preußischen Bahnstrecke (Berlin-Potsdam) war im Anfange der Betrieb nur am Tage gestattet. Erst am 9. Dezember 1838 erteilten die königliche Regierung zu Potsdam und das Berliner Polizeipräsidium der Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft die Erlaubnis, die Dampfwagenfahrten auch in den Stunden der Dunkelheit bei Erleuchtung zu unternehmen. Diese Erlaubnis war an allerlei Bedingungen und Vorsichtsmaßregeln geknüpft, darunter die, daß bei Fahrten in der Dunkelheit die Schnelligkeit auf mindestens die Hälfte der Tagesgeschwindigkeit herabgesetzt werde. Auch bei Mondschein war keine Ausnahme statthaft, und „sollte starker Nebel herrschen oder dichter Schnee fallen, so darf die Schnelligkeit der Fahrt unter keinen Umständen den Trab eines Pferdes übersteigen", heißt es in der betreffenden Verfügung. Solange das Eisenbahnnetz noch keine zusammenhängenden Strecken anfwies, war eine Ausnutzung des neuen Transportmittels für die Beförderung schwerer Lasten mit Unbequemlichkeiten verbunden, die inan meistens durch gänzliche Vermeidung der Eisenbahnen zu umgehen suchte. So ivar es Anfang der fünfziger Jahre nichts Ungewöhnliches, daß Dampfkessel aus dem Rheinlaude nach Rußland auf Wagen mit 24 Pferden Vorspann geschafft wurden. Im Beginn des deutschen Eisenbahnwesens kam der Eisenbahn eine selbständige Bedeutung nur für den Lokalverkehr zu, während sie im Durchgangsverkehr lediglich eine Rolle als Zwischenglied des zu jener Zeit hochausgebildeten Postnetzes spielte. Die Post stand vor ihrem nahen Untergang zweifellos auf der Höhe. Für die Strecke Halle-Frankfurt a. M. gebrauchte die Schnellpost einschließlich aller Aufenthalte nur 35 Stunden. In England wurden 1834 zusammen 358 290 000 englische Meilen von Passagieren mittels der Post und Stellwagen zurückgelegt. In dem „Preußischen Post-Course" vom Jahre 1841 finden sich die ersten Angaben über die Eisenbahnrouten. Es sind die folgenden Eisenbahnstrecken angegeben: a) Frankfurt (Main)-Mainz (als Teilstrecke der bis dahin durch Schnellpost oder Mallepost hergestellten Verbindung Frankfurt-Paris), bl Berlin-Potsdam, o) Berlin-Köthen-Halle mit der Abzweigung <l) Köthen-Magdeburg! Es ist von Interesse zu sehen, wie man in der Zeit des aufkommenden Eisenbahnwesens reiste, und in welcher Weise man es verstand, die fertigen Eisenbahnstrecken in den Fernverkehr einzuschieben. Für die Reise von Berlin nach Paris standen zwei Routen zur Verfügung. Der eine Verbindungsweg wurde durch die alte Postverbindung über Frankfurt a. M. gebildet, der andere Weg führte über Köln und Brüssel. Auf der letzteren Route gab es bereits auf größeren Strecken Eisenbahnen. Man fuhr beispielsweise um 1 '/ 4 Uhr mittags von Berlin nach Halle mit der Eisenbahn und kam alsdann abends Uhr in letzterer Stadt an. Um 6^/ 4 Uhr ging die Schnellpost über Weißenfels nach Frankfurt a. M. ab. In Frankfurt a. M. langte man nach 35stündiger Fahrt an, d. h. also wenn man am Montag von Berlin abfuhr, kam man am Mittwoch Morgen gegen 0 Uhr in Frankfurt a. M. an. Die Reise ging dann um 7 Uhr mit der Mallepost 42 Entwickelung des Verkehrswesens. weiter über Forbach, Metz, und man kam in Paris nach 88 3 / 4 ftünbiger Fahrt am Freitag Morgen gegen 6 Uhr an. Die Kosten dieser Fahrt beliefen sich auf 155 Mark. Die Route über Brüssel war infolge der längeren Eisenbahnstrecken billiger. Die Kosten beliefen sich unter Benutzung der ersten Klasse auf 121 Mark. Trotzdem beanspruchte die Reise mehr Zeit. Die Fahrt ging zunächst mit der Eisenbahn bis Hannover. Um 11 Uhr abends fuhr man alsdann mit der Post weiter nach Minden, woselbst man am anderen Morgen gegen 6 Uhr eintraf. Um 8 Uhr bestieg man die Schnellpost, welche die Reisenden nach 28 ‘/2 Stunden in Köln absetzte. Am Nachmittage gegen 3 Uhr fuhr man dann mit der Eisenbahn über Aachen nach Lüttich, woselbst man am Abend desselben Tages gegen 8 Uhr 50 Minuten ankam. Einen Nachtdienst kannte man in jener Zeit auf der Eisenbahn noch nicht, und daher konnte die Weiterfahrt erst am anderen Morgen um 7 Uhr stattfinden. In Lille traf man am Nachmittag gegen 1 / i b Uhr ein. Von Lille bis Paris benutzte man die Schnellpost, welche nach 16 Stunden in Paris anlangte, so daß die ganze Reise 100 Stunden in Anspruch nahm. Dank den inzwischen eingetretenen Verbesserungen im Eisenbahnwesen legt man heute die Fahrt in 18 bis 19 Stunden zurück. Die Kosten betragen heute in der ersten Klasse einschließlich einer Znsatzkarte für die Durchgangszüge und für die Benutzung des Schlafwagens 111 Mark. Die eingetretene Verbilligung ist im Verhältnisse zu der Zeitermäßignng eine unerhebliche. Es war nichts Seltenes, daß vornehme Reisende mit ihren eigenen Wagen fuhren und sich nur der Postpferde bedienten. Auf Strecken mit Bahnverbindung wurden diese Privatwagen nach feststehenden Tarifen befördert. Auf der Berlin-Stettiner Bahn waren zu zahlen „Für viersitzige oder ganz bedeckte Reisewagen pro Station 2 1 j„ Thaler." Personen, die im Inneren des Wagens Platz nahmen, hatten außerdem Personenbillets zweiter Klasse, diejenigen, welche sich auf dem Bocke oder dem Hintersitze niederließen, Billete dritter Klasse zu lösen. Wie die Eisenbahnen allmählich fast ganz die Postfahrten verdrängten, so ließen sie auch auf manchen Flüssen unseres Vaterlandes den Personenverkehr verschwinden. So gab es seit dem Jahre 1842 bis zur Inbetriebnahme der Berlin-Hamburger Eisenbahn eine Dampferverbindung zwischen diesen beiden Städten. Die Fahrt dauerte bei der Thalfahrt zwei Tage mit einer Übernachtung in Havelberg und drei Tage bei der Bergfahrt. Von Potsdam bis Berlin wurde die Eisenbahn benutzt. Die Fahrt kostete in der ersten Kajüte 8 Thaler, in der zweiten 6 Thaler. Im Jahre 1845 fuhren 5285 Personen zu Thal und 3349 Personen zu Berg. In jeder Richtung wurden pro Woche drei Reisen unternommen. Bei der vorhandenen deutschen Kleinstaaterei ist es erklärlich, daß eine einheitliche Entwickelung des Eisenbahnwesens in Deutschland zunächst nicht zu erreichen war. Jeder Staat gestaltete die Bahnen innerhalb seiner Grenzpfähle nur nach seinen Interessen, ohne denen des Grenznachbars Rechnung zu tragen. Erst im Jahre 1854 war ein Zusammenhang der verschiedenen Gruppen hergestellt. Das Deutsche Reich brachte auch auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens die erwünschte Einheitlichkeit. Im Jahre 1871 wurde ein einheitliches Bahnpolizeireglement, 1873 das Reichseisenbahnamt eingesetzt. Dem bereits im Jahre 1847 gegründeten Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen muß das Verdienst zugesprochen werden, nach Kräften bestrebt gewesen zu sein, die Nachteile der politischen Spaltung Deutschlands beseitigt zu haben. Der Siegeslauf der Eisenbahn erstreckt sich über immer weitere Länderstrecken, und wie immer mächtigere Berge von ihr durchdrungen werden, so erklimmt die Eisenbahn auch immer höhere Regionen. Wenn seinerzeit (1854) mit Recht die Überschienung des Semmering in einer Höhe von 618 m als eine große That angesehen wurde, so werden heute Höhen von der mehrfachen Größe des genannten Gebirgssattels unschwer überwunden. Während in Europa mit dem Brenner (1367 m) die größte Höhe erstiegen ist, lassen die Eisenbahnen der Neuen Welt dieses Maß als unbedeutend erscheinen. Die Peruanische Zentralbahn erreicht eine Höhe von 4774 m (Galeratunnel), also beinahe diejenige des Montblanc (4810 m). In Südamerika liegt die Grenze des ewigen 44 Einleitung: Entwickelung des Verkehrswesens. 17. Eisenbahn über den Antitibanon: Eintritt in den Tunnet bei Aarada. Schnees wesentlich höher (4800 bis 5200 m) als in den europäischen Alpen (2700 bis 28OO in), wodurch natürlich die Erreichung der gewaltigen Berghöhen ganz wesentlich erleichtert wird. Die außerordentlich zahlreichen in allen Erdteilen zur Ausführung gekommenen Durchbohrungen von Gebirgen haben die Tunnelbaukunst zu hoher Vollendung gebracht; dies gibt den Ingenieuren den Mut, sich an immer größere Aufgaben zu wagen, so daß bereits der längste Tunnel fast 20 km erreicht. Der Themsetunnel ist 366 m, der große Tunnel am Scheitel des Semmering 1408 m lang. — Der im Bau begriffene Simplontunnel wird eine Länge von 19 731 in erhalten! 45 Die Eisenbahnen Asiens. Der Brunelsche Tunnel unter der Themse Hut eine Reihe von Nachahmungen gefunden, durch welche der Verkehr zwischen den betreffenden Städten eine große Förderung erfahren hat. Zu nennen sind: Der Tunnel unter dem Harlemflusse bei New Jork (842 in lang), der Tunnel unter dem Mersey zwischen Birkenhead und Liverpool (4800 in lang), der Tunnel unter dem Indus bei Attok. Sogar im Reiche des kranken Mannes nimmt die Länge der Schienenwege, wenn auch der Natur der Türken entsprechend nur langsam, zu. Unter den neueren Eisenbahnen ist diejenige von Beirut nach dem uralten Damaskus zu erwähnen. Bereits im hohen Altertume war dieser in der durch künstliche Jrrigationsanlagen des Barada bewässerten, vielgepriesenen Ghuta belegene Ort als Stapelplatz der kostbarsten und kunstvollsten orientalischen Waren berühmt. Von hier aus erstreckten sich alte bedeutende Karawanenstraßen nach dem Euphrat und nach Phönizien. Die Bahn mußte die gewaltigen Bergzüge des Libanon und Antilibanon übersteigen, und zwar mußte die Höhe von 1300 in bewältigt werden. Die Verhältnisse bedingten Steigungen, die nur mittels einer Zahnradbahn zu überwinden waren. Die Bahn dient nicht allein dem Frachtverkehr, sondern wird in steigendem Maße Vergnügungsreisende anziehen, da sie nicht nur nach altbekannten Stätten führt, sondern auch hohe landschaftliche Reizpunkte besitzt. Während sich bei Beirut ein ungemein fruchtbares Gelände mit zahlreichen malerischen Ort- 18, Strecke der Eisenbahn Beirut-Damaskus: Im Thäte des Narada. schäften und Klöstern ausbreitet, die sich terrassenförmig an den Abhängen hinaufziehen, gelangt man mit zunehmender Höhe in kahle, wildzerklüftete Gebirgspartien. Ein bedeutungsvolles Unternehmen, die Bahnverbindung mit dem am Euphrat belegenen, einst hochberühmten Kalifensitz Bagdad ist seiner Verwirklichung nahe. Seit Jahren hatten sich die Engländer um dieses Projekt bemüht, jetzt ivird es durch deutsche Ingenieure und mit deutschem Kapital ausgeführt werden. Selbst das abgeschlossene Reich der Mitte kann sich dem weiteren Vordringen der Eisenbahnen gegenüber nicht mehr so ablehnend wie früber verhalten. Der mächtige Nachbar Chinas, Rußland, hat die große kulturelle Mission der Eisenbahnen voll erkannt und ist emsig bestrebt, durch dieses Mittel seine ungeheuren Landgebiete auszuschließen. 46 Die Sibirische Eisenbahn. Durch die in verhältnismäßig kurzer Zeit zur Ausführung gekommene Transkaspische Eisenbahn wird ein früher hochkultiviertes Gebiet, mit den einst vielgepriesenen und gerühmten Städten Samarkand, Buchara, Merw dem Kulturleben wieder zurückgegeben werden. Ein noch riesenhafteres Unternehmen ist die von Rußland geplante und zu einem guten Teile schon fertiggestellte Sibirische Eisenbahn (Abb. 19). Die Bahn erstreckt sich von Tscheljabinsk am Ostabhange des Urals bis nach Wladiwostok am Japanischen Meere. Die Längenausdehnung beträgt 7609 km. Die gesamte Sibirische Eisenbahn ist in Unterabteilungen zerlegt worden, in die Westsibirische Linie von Tscheljabinsk bis zum Ob - -1411 km, die Mittelsibirische Linie vom Ob bis Irkutsk = 1848 km, die Baikalringlinie von Irkutsk nach Mysowskaja ---312 km, die Transbaikallinie von Mysowskaja nach Strjetensk an der Schilka = 1128 km, die Amurlinie von Strjetensk bis Chabarowsk am Amur = 2132 km und die Ussuri-Eisenb ahn von Chabarowsk nach Wladiwostok --- 778 km. Der Eisenbahnbau ist von beiden Endpunkten aus im Jahre 1891 in Angriff genommen, und man hofft die gesamten Arbeiten bis 1904 vollenden zu können. Statt der aufgegebenen Amurlinie wird direkt durch die Mandschurei eine Eisenbahn zwischen Onon über Kirin nach Nikolskoje gebaut, und die einst ohne Zweifel von dieser Linie sich abzweigenden Bahnen werden in dem AufschließungsProzesse des chinesischen Reiches eine große Rolle spielen. Während die Eisenbahnen in den alten Kulturländern neues Leben und einen wohl nie für möglich gehaltenen Aufschwung der wirtschaftlichen Thätigkeit im Gefolge hatten, dienten und dienen sie in den neuen Ländern zur Erschließung. In Amerika und Australien ermöglichten sie die Besiedelung weit ausgedehnter, vorher fast unbewohnter Länderstrecken. In Asien und Afrika werden durch die jetzt zur Ausführung kommenden Eisenbahnen die reichen Naturschätze der von ihnen durchzogenen Gebiete für die Menschheit nutzbar gemacht, und in allen Verhältnissen werden Änderungen hervorgerufen, die ihren Einfluß auch auf die anderen Länder erstrecken. Daß die Eisenbahnen mit ihrem weiteren Vordringen den Postverkehr immer mehr verdrängen, erscheint selbstverständlich, da auch die bestausgestatteten Posten keine genügende Anziehungskraft mehr auszuüben vermögen, sobald sie mit einer Eisenbahnlinie in Wettbewerb treten müssen. So wird auch bald die Tagespost (Abb. 20) von Beirut nach Damaskus ihre letzte Reise zurücklegen, nachdem zwischen diesen beiden Orten eine Eisenbahn entstanden ist. Die vorteilhaften Wirkungen der Eisenbahnen lassen es erklärlich erscheinen, daß das Eisenbahnnetz der Erde an Ausdehnung beständig zunimmt. Die Eisenbahnen der Erde hatten zu Ende 1897 eine Länge von rund 732255 km gegen 654528 km Ende 1892. Diese Länge übertrifft das 18 fache des Erdumfangs am Äquator und das 1,gfache der mittleren Entfernung des Mondes von der Erde noch um etwa 12000 km. Der jährliche durchschnittliche Zuwachs beträgt 14 500 km. Der in Amerika eingetretene Rückgang in dem Eisenbahnbau wird durch die großen Fortschritte desselben in Sibirien und Kleinasien mehr als ausgeglichen. Im Jahre 1893 sind die ersten kurzen Strecken der Sibirischen Bahn, 108 km, fertiggestellt, Ende 1896 waren 3038 km dieser Bahn vollendet. Das kleinasiatische Eisenbahnnetz ist auf 2509 km angewachsen. In Amerika waren im Jahrfünf 1885/89 52 179 km ausgeführt worden, im. Jahrfünf 1892/96 kamen nur 12 860 km zur Herstellung, wodurch eine Besserung der wirtschaftlichen Lage der amerikanischen Eisenbahnen herbeigeführt worden ist. Amerika ist jedoch nach wie vor der an Eisenbahnen reichste Erdteil mit 380 384 km, die Vereinigten Staaten besitzen 296 745 km und damit mehr als ganz Europa, welches 263 145 km auszuweisen hat. In Asien sind 49 764 km, in Australien 22 372 km, in Afrika 14 798 km Eisenbahnen. Unter den europäischen Staaten nimmt Deutschland mit 48 116 km die erste Stelle ein. Es folgen Rußland mit 45 576 km, Frankreich mit 41342 km, Großbritannien und Irland mit 34 445 km, Österreich-Ungarn mit 33 668 km. Das Anlagekapital sämtlicher Eisenbahnen der Erde wird auf 144^ Milliarden Mark berechnet, die Anzahl der Lokomotiven wird auf 131219 Stück mit etwa 280 Millionen Pferdekräften, die Gesamtzahl der unmittelbar beim Betriebe der Eisenbahnen beschäftigten Personen auf 5 Millionen geschätzt. .. . K\, Seetúmen di'rgi'OSSCR Sibirischen. Eisenbahn. ^ ^ I VVestsibirische Eisenbahn ~V -Amur Eis ent aim. ^ St//»® I u Mittel. » " " "VI Ussuri « » (îTordruss.Section) JITBaikalsee-Uingelnm^sbahn. "VU " " » (Siici - » » ) IUTramsbaikalisehe Eisenbahn. Vili OstcMnesisek-russischeEisent. ■ irrtBetrieb - im. Bazo ■ . . . izvFörbereLzmg zioriBauJbeflnxRidui Strecken/-Die- Endpunkte- der Scctionen, sind/ unterstrichen./. Maßstab 1:27000 000. ? J t—î. _t—? V4 1 Ml. ÖstÜcheLänse 100 von Greenwich 19. Karte der Sibirischen Eisenbahn. 48 Einleitung: Entwickelung des Verkehrswesens. Die Ausdehnung der sämtlichen deutschen Bahnen betrug Ende 1897 48 116 km, 1896 47 348, mithin betrug die Zunahme 768 km. Gemäß der vom Reichseisenbahnamt bearbeiteten Statistik für das Jahr 1896/97 hatten die Hauptbahnen eine Länge von 31891 km, die Nebenbahnen eine svlche von 14 280 km, die Länge der Privatbahnen betrug 3021 km, die der Preußischen Staatsbahnen 27 691 km. Für das Deutsche Reich ergibt sich die Ausstattung mit Eisenbahnen auf 100 gkm zu 8,ss km, und auf je 10000 Einwohner entfallen 8,74 km Eisenbahnen. Für einzelne deutsche Staaten stellt sich dieser Wert: für Preußen auf 8,58 km, für Bayern auf 10,5v km, für Sachsen auf 6,is km, für Württemberg auf 6,4g km, für Baden auf 9,gi km. Es betrug die Anzahl der Viadukte 372 mit einer Gesamtlänge vcu 51501 m, die der Tunnel 510; davon besaßen: 37 368 m Tunnellänge 1 Gleis, 146 684 m Tuunellänge 2 Gleise. Die Anzahl der Stationen belief sich auf 8893; hiervon waren 4083 Bahnhöfe, 3068 Haltestellen und 1742 Haltepunkte. Tie Kosten der Erhaltung und Erneuerung der Bahnanlagen erreichten eine Höhe von 145,4 Millionen Mark. 20. Tagespost von Beirut nach Damaskus. An Betriebsmitteln waren vorhanden: 16 350 Lokomotiven, 32 391 Personenwagen, 346 392 Gepäck- und Güterwagen und 2070 Postwagen. Der Gesamtwert dieser Betriebsmittel ist 1988,g Millionen Mark. Seit Bestehen der deutschen Bahnen sind insgesamt für Betriebsmittel aufgewandt 2481,4 Millionen Mark. Die Kosten der Z ugkraft (Lokomotivbetriebj betrugen für das Jahr 1896/97 232 Millionen Mark. An Einnahmen erzielte» die deutschen Eisenbahnen aus den, Personenverkehr 444,8 Millionen Mark. Im Jahre 1895/96 betrug dieselbe 421,i Millionen Mark, so daß sich die Mehreinnahmen auf 23,5 Millionen Mark belaufen. Die Anzahl der beförderten Personen betrug 1895/96 592,5 Millionen 1896/97 646,8 Millionen. Im Durchschnitt hat jede beförderte Person 23,88 km zurückgelegt. Die Ausnutzung der Plätze betrug für die erste Klasse 8,77°/«, für die zweite Klasse 19,73°/«, für die dritte Klasse 24,ss°/«, für die vierte Klasse 34,87°/«, im Durchschnitt 25,67°/«. Durch den Güterverkehr wurde eine Einnahme von 1071,g Millionen Mark erzielt, d. h. also mehr als das doppelte der Einnahmen des Personenverkehrs. Die gesäurte beförderte Gütermenge belief sich auf 270,6 Millionen Tonnen. Jede Tonne Gut wurde durchschnittlich 98,56 km weit befördert. Während die Eisenbahnbeförderung dem Transport auf der Landstraße gegenüber durch die Ersparnisse an Frachtkosten und an Zeit weit überlegen ist, besitzt die letztere Transportmethode den Vorzug, daß eine Umladung der zu versendenden Güter nicht erforderlich wird. Die ständige Vergrößerung des Landstraßennetzcs ist, wie oben bereits angeführt wurde, als ein Beweis dafür anzusehen, daß der Frachttransport auf der 49 Ausdehnung der Bahnen. Fluß- und Seeverkehr. Landstraße keineswegs mit den Eisenbahnen verschwunden ist. Der gegenwärtige Verkehr auf den Landstraßen hat jedoch gegen die gute alte Zeit eine weitgehende Veränderung erfahren und ist in einer weiteren Umwandlung begriffen. In immer stärkerem Maße macht auch er sich die neuesten Erfindungen zu nutze, und statt der früheren ausschließlichen Verwendung von Zugtieren sehen wir bereits Dampf- und andere Motorwagen in Benutzung. Daneben bemächtigen sich die Kleinbahnen immer mehr der Kunststraßen. Sie durchziehen in großer Zahl die engen gewerblichen Thäler, die bergigen Gegenden und beginnen sich auf den Straßen der Niederungen auszubreiten. Diese Kleinbahnen besitzen in der Regel keinen besonderen Bahnkörper, sondern die Schienen sind direkt in der Landstraße eingebettet. Wie der Landverkehr, so hat auch der Verkehr auf dem Wasser durch die Ausnutzung der Dampfkraft mannigfache Veränderungen erlitten. Die Ausnutzbarkeit der Flußläufe erfährt durch Regulierungen oder Kanalisierungen eine stete Vergrößerung, wie auch in vielen Ländern die Anzahl der künstlichen Wasserstraßen, der Kanäle, eine beständig wachsende ist. Dem Seeverkehr hat die Dampfkraft gleichfalls ihren Stempel aufgedrückt, welcher Einfluß auch aus den eingetretenen Veränderungen der diesem Verkehr dienenden Anlagen deutlich erkennbar ist. Während die Unsicherheit der früheren Zeiten den Kaufmann zwang, seine Waren unter eigener Obhut und meistens mit Waffengeleit an den Bestimmungsort zu schaffen und in gleicher Weise mit den am Tauschplatze eingenommenen Waren zu verfahren, ist das heutige Bild des Wassertransports ein vollständig anderes. Nicht nur war früher die Abwickelung der Geschäfte, infolge der unausgebildeten Transportmittel und des unentwickelten Nachrichtenwesens, eine weit langsamere und schwierigere, sondern auch das Risiko des Geschäftes war bei dem Fehlen des Versicherungswesens und des Bankwesens ein weit größeres. Es war daher eine durch die Verhältnisse bedingte Erscheinung, daß lauge Zeit der überseeische Handel sich in wenigen Händen befand. Nur der Besitz eigener Schiffe gab dem Kaufmann die Gewähr einer Verschiffung seiner Güter in einer seinen Interessen entsprechenden Art und Weise. In diesen Verhältnissen ist heute durch die auch hier eingetretene Arbeitsteilung ein vollständiger Umschwung eingetreten. Neben dem Kaufmann haben die Transportunternehmer, der Spediteur, der Bankier und der Assekurateur eine selbständige Bedeutung erlangt. Inden Seestädten war der Kaufmann der alten Zeit meistens auch Reeder. Einerseits war er hierzu, wie oben bemerkt, durch die Verhältnisse gezwungen, anderseits gestattete das verhältnismäßig einfache und nicht sehr kostspielige Schiffsmaterial eine solche Geschäftsverbindung. Mit der fortgeschrittenen Dampfschiffahrt, dem Anwachsen der Schiffszahl und deren Fassungsvermögen ist die Aktienreederei immer mehr in den Vordergrund getreten, und das Reedereigeschäft hat sich zu einer eigenen Geschäftsthätigkeit entwickelt. Die Steigerung des.Handelsverkehrs und die Veränderungen in den Formen des Handels stellen große Anforderungen an die Ausstattung der Häfen. Sowohl hierdurch, wie nicht minder infolge der durch die Eisenbahnen und die Dampfschiffahrt direkt bewirkten Beschleunigung des Verkehrs hat die Ausgestaltung der Seehäfen eine gegen früher vollständig veränderte Form angenommen. In den früheren Jahrhunderten dienten die Seehäfen vorzugsweise als Stapelplätze für alle Arten Waren, die aus allen Teilen der Erde eingeführt wurden und für längere oder kürzere Zeit in den Speichern der Seestädte lagerten. Diese Speicher lagen in großer Zahl an kleineren Flußarmen, und sie boten in vielen Städten ein sehr malerisches Bild, von dem sich hier und da noch einzelne Teile erhalten haben (f. Abb. 21). Die Schiffe waren klein und hatten einen geringen Tiefgang. Sie bedurften keiner besonderen Landungsstellen, da die Waren an Bord des Schiffes verkauft und mit Kähnen ans Land gebracht wurden. Noch im Jahre >793 betrug die Gesamtlänge der Londoner Kaianlagen nur 3676 Fuß (ca. 1100 m) gegen eine heutige Länge von ca. 45 000 m. Nach einer indischen Reise takelten die Schiffe nicht selten ab, es dauerte Wochen, oft Monate, ehe die Ladung gelöscht war und eine neue Reise angetreten wurde. Selbst dre Ostseefahrer überwinterten nicht selten in den Häfen, in denen sie beheimatet waren. Die IX 7 50 Einleitung: Entwickelung des Verkehrswesens. Einführung der Eisenbahnen und besonders der Dampfschiffe hat in allen diesen Verhältnissen eine vollständige Umwandlung hervorgebracht. Durch die Ausbildung der Dampfschiffahrt, welche durch immer zahlreicher werdende Linien eine immer größere Anzahl Hafenplätze miteinander in direkte Verbindung bringt, werden, wie nicht minder durch die ständig fortschreitende Entwickelung der Binnenschiffahrt auf Flüssen und Kanälen und durch das immer dichter werdende Eisenbahnnetz die Produzenten und Konsumenten gleichsam einander näher gebracht. Die großen Transportunternehmungen, die Dampferkompagnien und die Eisenbahngesellschaften sind zu Verbänden zusammengetreten, so daß der Übergang von einem Transportmittel zu dem anderen auch ohne Dazwischentreten vonMittelpersonen erfolgt. Der Verkehr zwischen den Produzenten und Konsumenten wird, namentlich soweit es sich um Rohstoffe handelt, ein immer direkterer, und an die Stelle des Importeurs tritt in einem immer größeren Umfange der Agent. Die Interessen des binnenländischen Empfängers nimmt, soweit sie sich auf den Empfang der Waren an dem Seehandelsorte erstrecken, der „Spediteur" wahr. Dieser bezahlt sowohl die Warenfracht , wie er auch in Streitfällen mit der Reederei den Empfänger vertritt. Er lagert für diesen gegebenenfalls in seinen Speichern die Waren, er gibt im Bedarfsfall Vorschuß, vermittelt einen etwaigen Verkauf oder besorgt zu dem gewünschten Terse. Erotzrs Fleet in Hamburg. min den Transport an den Bestimmungsort. Durch diesen immer weiter fortschreitenden Umwandlungsprozeß sind die Seehäfen nicht mehr in demselben Umfange wie früher Verteilungsorte im Güterweltverkehr, sondern Durchgangsorte. Ihre Bedeutung hat hierdurch jedoch keine Einbuße erlitten, im Gegenteil, ihr äußerer Umfang ist in einem bewunderungswerten Grade gewachsen. Recht zutreffend hat Bastian, der berühmte Forscher, bemerkt: „Vergleicht man die Häfen des griechischen und phönizischen Altertums mit denen unserer jetzigen Handelsmetropolen, Athen, Sidon, Tyrus mit Sydney, St. Francisco, Bombay, so erscheinen sie als ein Puppenspielzeug für die Kindheit der Geschichte in richtigen Proportionen zu den Dimensionen des damaligen und des jetzigen Verkehrs." 51 Seeverkehr und Seehäfen. Stadtverkehr. Die Seehäfen haben sich immer mehr in Kreuzungspunkte des Verkehrs umgewandelt, von welchen dieser sich in verschiedenen Richtungen abzweigt. Derjenige Hafen, welcher günstig belegen ist und durch seine Ausstattung sowie seine sonstigen Verhältnisse am meisten den Bedürfnissen des Verkehrs Rechnung trägt, wird am leichtesten seine Stellung in dem intensiven Wettbewerbe zu bewahren vermögen, und von ihm werden die meisten Verkehrsradien ausgehen. Diese Radien sind dreierlei Art: Seelinien, Bahnlinien und die Linien der Binnenschiffahrt. Die eingetretene Steigerung des Seeverkehrs ist eine sehr bedeutende. Dieses Anwachsen ist zu einem Teile der engen Berührung und der steigenden großgewerblichen Entwickelung der die Seeschiffahrt betreibenden Völker zu verdanken, zu einem anderen Teile beruht die Zunahme des Seeverkehrs auf dem Fortschritte im Schiffbau und Schiffsmaschinenbau, welcher zu einer ganz wesentlichen und fast stetig fortschreitenden Herabsetzung der Frachtsätze geführt hat. Hierdurch treten neue Warengattungen in die Zahl der transportfähigen Güter ein, die Transportweite der schon früher in den Seeverkehr aufgenommenen Güter, also ihr Absatzgebiet, und damit ihre Menge, wird hierbei 22. Ktrastrnvrrkrhr im 18. Iichrhnndrrt (Porte-Chaise). Nach W. F. Deaines. eine immer größere. Dabei hat sich natürlich auch der Kreis der von der Seeschiffahrt mit Gütern versorgten und der ihr Waren liefernden Länder entsprechend erweitert. Der im Laufe der Jahrhunderte in den Anschauungen eingetretene Umschwung hat dazu geführt, die Küsten und Flußmündungen in immer vollkommenerer Weise mit Leuchtfeuern und sonstigen Schiffahrtszeichen auszustatten. Die Zeiten, in welchen die Küstenbewohner es als ihr gutes Recht betrachteten, ein gestrandetes Schiff als ihre Beute zu erklären, in denen es nichts Ungewöhnliches war, daß falsche Lichter aufgestellt wurden, um Schiffe zum Stranden zu bringen, sie sind dahin, und während früher die stürmische Jahreszeit von den Küstenbewohnern als ihre Erntezeit bezeichnet wurde, sind diese jetzt auf der Wacht, um die Schiffe vor Schaden zu bewahren, und sie wagen ihr Leben, um in Not befindlichen Schiffen Rettung zu bringen. Der Stadtverkehr. Um das von der Verkehrsentwickelung gegebene Bild zu vervollständigen, bedarf es einer Schilderung der Entwickelung des städtischen Verkehrs, soweit derselbe sich unter der Benutzung von Personenbeförderungsmitteln vollzieht. Dieser Verkehr hat in der neueren Zeit eine Ausdehnung und damit eine Bedeutung gewonnen, die früheren Zeiten unbekannt war. Im Altertume übten die Anschauungen einen geradezu lähmenden Einfluß in dieser Beziehung aus. In vielen Ländern, und so besonders im römischen Reiche, war das Fahren auf den städtischen Straßen im allgemeinen verboten. Durch dieses Verkehrsverbot, das in zahlreichen Städten bei der 7» 52 Einleitung: Entwickelung des Verkehrswesens. Schmalheit der Straßen.allerdings eine Notwendigkeit gewesen sein mag, mußte naturgemäß die Wohnungsnot sehr gesteigert werden, da die Ausbreitungsfähigkeit der Städte unter dem unentwickelten Verkehrsivesen sehr leiden mußte. Wir wissen denn auch, daß die Wohnungsnot in manchen antiken Großstädten zu ebenso schlimmen, wenn nicht noch schlechteren Verhältnissen geführt hat, als in der Jetztzeit. In den antiken Städten, und so auch in denen des Römerreiches, dienten zum Personentransport die Sänften. Nur einzelnen hervorragenden Personen und Priesterinnen toar die Benutzung von Wagen gestattet. Aus der Zeit des Mittelalters liegen einige bemerkenswerte Mitteilungen über die Abwickelung des Personenverkehrs in den chinesischen Städten vor. In den hochinteressanten Nachrichten des kühnen venezianischen Reisenden Marco Polo über die Stadt Quinsai (jetzt Hang-tschou) ist eine Beschreibung des Fährverkehrs daselbst enthalten. Die Hauptstraße der genannten Stadt reichte von einem Ende zum anderen. Sie war auf jeder Seite zehn Schritte breit, mit Kieseln und Backsteinen gepflastert, während der zwischenliegende Teil mit Sand bedeckt und mit gewölbten Rinnen versehen war, um das Regenwasser in die benachbarten Kanäle zu führen, damit die Straße immer trocken blieb. Auf dem Sandstreisen fuhren beständig Wagen auf und ab. Dieselben lvaren lang und bedeckt und konnten sechs Personen aufnehmen. Die Vorhänge und Kissen waren aus Seide angefertigt. Männer und Frauen, die eine Luftfahrt machen wollten, mieteten die Wagen, von denen man eine große Anzahl dahinfahren sah. In den europäischen Städten kamen in dem späteren Mittelalter für den Personentranspvrt wiederum Sänften zur Verwendung. Adelige und besonders vornehme Damen wurden mittels derselben zu Hof, zu Bällen und ins Theater getragen. Fast das ganze Mittelalter hindurch uud vielfach auch darüber hinaus ließen die Straßenverhältnisse sehr viel zu wünschen übrig. Erst ganz allmählich kam die Pflasterung der Straßen zur Durchführung. Selbst Städte wie Paris und London wiesen in dieser Beziehung sehr schlechte Zustände auf. So mußten beispielsweise in London noch um das Jahr 1350, wenn der König nach dem Parlament fahren wollte, in die von den Wagen eingefahrenen Geleise der Kingstreet Reisigbündel geworfen werden, damit der königliche Zug überhaupt sein Ziel erreichen konnte. Paris hat das erste Straßenpflaster im Jahre 1184 unter Philipp II. erhalten. Während die Sänften früher von Frauen und schwächlichen Personen auch auf weiteren Strecken benutzt worden waren, wurden sie, als man bequeme Reisewagen bauen lernte, von den Landstraßen verdrängt. In den Städten war bis zum 19. Jahrhundert die Beförderung von Personen mittels Sänften sehr allgemein. In London und Paris standen auf den Plätzen numerierte Uaoünsx-vbairo und Uorts-ollaisss. In Frankfurt a. M. wurden im Jahre 1709 die Stadttragstühle eingeführt. Auch in Mainz waren derartige Tragstühle sehr stark im Gebrauche. In letzterer Stadt betrug beispielsweise der Tragelohn nach einem Orte außerhalb der Stadt oder nach Castel (auf der anderen Rheinseite) 24 Kreuzer. Im 18. Jahrhundert wurden zur Bequemlichkeit des Publikums in Wien und in anderen vornehmen Städten Chaisen oder Fiaker an bestimmten Stellen für die allgemeine Benutzung aufgestellt. In Paris war dieses Beförderungsmittel bereits zur Zeit Ludwigs XIV. (1643—1715) zur Einführung gekommen. Berlin erhielt 1739 die erste öffentliche Fahrgelegenheit. Bis dahin war man daselbst mit Sänften ausgekommen. Die ersten fünfzehn Wagen ließ der König auf seine Kosten bauen und verschenkte sie an eine Gesellschaft von Fuhrleuten. Die Wagen hießen bis zum Jahre 1814 Fiaker. Dieselben waren olivfarben gestrichen und trugen hinten eine weiße Nummer. Innen tvaren die Wagen mit grauem Tuche ausgeschlagen; sie besaßen ein schwarzledernes Verdeck. Die Kutscher trugen Dreimaster und lange Schoßröcke. Die Taxe für die einfache Tour betrug vier Groschen. Die Wagen waren von morgens 6 resp. 7 bis abends 10 Uhr in Dienst. Einen vollständig anderen Charakter nahm der städtische Verkehr durch die Einführung von Omnibussen an. Der erste Omnibus fuhr im Jahre 1819 durch die 53 Der Stadtverkehr. Straßen von Paris und verdankte dem Bankier Lafitte sein Dasein. In London begann der Omnibusverkehr im Jahre 1829. Die Idee, das Eisenbahngeleis auch dem städtischen Verkehre dienstbar zu machen, war eine sehr glückliche und erfolgreiche, denn die Straßeneisenbahnen haben sich für die Entwickelung der Städte als von sehr großer Bedeutung erwiesen. Die erste Straßeneisenbahn in Deutschland kam in Berlin im Jahre 1865 am 22. Juni in Betrieb. Nur unter Aufwendung ganz außergewöhnlicher Mühe und nur durch eine große Beharrlichkeit war es dem dänischen Ingenieur Möller möglich gewesen, seinen Plan durchzusetzen. Nach Berlin erhielt Hamburg eine Pferdebahn (16. Aug. 1866), dann Stuttgart (29. Juli 1868). Im Jahre 1872 folgten Dresden, Frankfurt a. M., Hannover und Leipzig. Die Ersetzung der Pferdebahnen durch solche mit mechanischem Antrieb (Dampf, Gas und neuerdings in immer zunehmenderem Umfange Elektrizität) bezeichnen weitere Etappen auf dem bedeutungsvollen Gebiete des städtischen Verkehrs, zu dessen Abwickelung es in vielen Städten bereits erforderlich geworden ist, besondere Stadtbahnen anzulegen, deren mannigfache Formen in dem Abschnitte Eisenbahnen zur Vorführung gelangen. Die Ersetzung der Fuhrwerke durch Motorwagen befindet sich zwar an vielen Orten erst im Entwickelungsstadium, dürfte aber eines Tages eine ziemlich vollständige werden. Die zunehmende Bedeutung dieses Transportmittels läßt es gerechtfertigt erscheinen, auf dasselbe weiterhin zurückzukommen. Um die Bedeutung des städtischen Schuellverkehrs recht klar hervortreten zu lassen, mögen nachstehend einige besonders bemerkenswerte Zahlen gegeben werden. Während für New Pork diese Verkehrsziffer im Jahre 1871 rund 130 Millionen betrug, war sie im Jahre 1895 auf 469 Millionen gestiegen, so daß hier täglich durchschnittlich Istz Millionen Menschen befördert wurden. Das mächtige Anwachsen Berlins seit 1870 spiegelt sich auch in seinem Berkehrsleben wieder, und es ist von Interesse, einzelne Ziffern aus diesem anzuführen. Der Omnibusverkehr betrug: 1877: 13000000, 1881: 97 000000, 1894: 36000000 Passagiere. Der Verkehr der Straßeneisenbahnen: 1877: 27000000, 1881: 90000000 Passagiere. Im Jahre 1897 wurden mit den Pferdebahnen befördert: 189 429 439 Passagiere. Im Jahre 1882 fand die Inbetriebnahme der Stadtbahn statt, deren Züge mit Lokomotiven betrieben werden. Die Verkehrsziffer betrug: 1882: 9 347 850, 1890: 33 891 912, 1897: 87 746 914 Personen. Durch sämtliche Transportanlagen wurden 1897 bei einer Bevölkerung von 1 753 834 Einwohnern 330 697 459 Passagiere befördert. In den orientalischen Städten beginnt die Straßeneisenbahn gleichfalls immer mehr einzudringen, wie es denn auch nur eine Frage der Zeit ist, daß selbst die chinesischen Städte von Geleisen durchzogen sein werden. Heute spielt in den letzteren Städten neben den sogenannten Männerkraftwagen, den Jinrickshaws, noch die einräderige Schubkarre für den Personentransport eine Rolle. Der Männerkraftwagen besitzt zwei Räder und trägt seinen Namen davon, daß diese leichten Gefährte von einem Manne gezogen werden. Auf dem einräderigen Schubkarren nehmen die Fahrgäste, in Shanghai beispielsweise vielfach chinesische Arbeiterinnen, beiderseits des Rades auf hier befindlichen Bänken Platz. -l- * * An dieser Stelle darf nicht vergessen werden, auch auf die große Bedeutung hinzuweisen, welche in verkehrlicher Beziehung die Post, der Telegraph und das Telephon besitzen, wie auch nicht verkannt werden kann, daß sich das Fahrrad zu einem Verkehrsmittel entwickelt hat, das bei einer Aufzählung der Transportmittel nicht übergangen werden darf. 54 Einleitung: Entwickelung des Verkehrswesens. Zum Schlüsse dieses Kapitels muß nochmals die große volkswirtschaftliche Bedeutung des Verkehrs und die Wichtigkeit seiner möglichst weitgehenden Erleichterung hervorgehoben werden. Bis Ende des vorigen, ja selbst noch im Anfange dieses Jahrhunderts war in Europa der Gütertransport ein sehr langsamer und infolgedessen ein so kostspieliger, daß nur Manufakturen und ganz leichte Waren die Frachtspesen auf weitere Entfernungen zn tragen vermochten. So betrug z. B. der Preis der Wagenfracht von London nach Leeds 260 Mark per Tonne, d. h. pro Tonne und Meile 13h'2 Pence-- 1,15 Mark. Schwere Artikel, wie Kohlen und Eisen, konnten im Handel nur rentieren, wenn sie zur See verschifft wurden. Handelswaren, welche 1763, d. h. vor der Verbesserung der englischen Transportverhältnisse 13V 8 Pence pro Tonne und Meile kosteten, legen jetzt diese Wegeslänge für drei bis vier Pence zurück. Die Verringerung der Frachtspesen hat naturgemäß einen größeren Konsum im Gefolge gehabt, da hierdurch, wie nicht minder durch die durch den Maschinenbetrieb ermöglichte billigere Herstellung vieler Gegenstände nicht nur mehr Artikel exportfähig geworden sind, sondern auch der Kreis der Konsumenten ganz außerordentlich gewachsen ist. Der Satz, daß die Transportsteuer die erste und schwerste ist, welche ein Land und die Arbeit zu entrichten hat, enthält viel Wahres. Die Erkenntnis dieser Wahrheit hat sich jedoch seltsamerweise nur mühsam Bahn zu brechen vermocht. Wenn man auch, wie wir gesehen haben, bereits in früheren Zeiten einen Welthandel kannte, d. h. einen Handel, den einzelne Völker über ihre Landesgrenzen und die Meere hinaus betrieben, so sticht dieser Welthandel doch weit von der Weltwirtschaft ab, wie sie sich etwa seit der Mitte dieses Jahrhunderts entwickelt hat. Erst die vervollkommneten Transportmittel zu Wasser und zu Lande, in Verbindung mit einem außerordentlich rasch und sicher funktionierenden Nachrichtenwesen ermöglichten es, daß der Absatzkreis aller Güter enorm erweitert werden konnte. Die rasche Orientierung gestattet es, in Verbindung mit den zur Verfügung stehenden, nach allen Teilen unserer Erde sich erstreckenden Verbindungen, zu übersehen, wo Überfluß an irgend welchen Produkten ist und wo dieselben mangeln, um mit Hilfe der zahlreichen leistungsfähigen Transportmittel rasch einen Ausgleich herbeizuführen. Der Handel hat mit der fortschreitenden Verkehrsentwickelung eine immer größere Bedeutung und einen immer mächtigeren Einfluß erlangt, wie die steigenden Umsatzziffern deutlich erkennen lassen, welche vom Jahre 1860 bis zum Jahre 1891 von 29 auf 73 Milliarden gewachsen sind. Durch die dem Handel und Verkehr zur Verfügung stehenden Hilfsmittel ist an die Stelle des lokalen Marktes immer mehr und mehr der Weltmarkt getreten, und die örtliche Preisbildung wird in einem erheblichen Maße durch den Weltmarktpreis reguliert. Landstraßen. Der Stratzenbau. ie Wegebauten einiger alten Völker sind in der Einleitung bereits besprochen. Eine besondere Förderung erfuhr der Straßenbau im Altertum durch die Phönizier, Perser, Griechen und namentlich durch die Römer. Die Phönizier erwarben sich ein bedeutendes Verdienst durch die Anlegung der ersten künstlichen Wege in Europa und zwar in Griechenland. Diese Wege dienten vornehmlich dem Holztransport aus den griechischen Urwaldungen an das Meeresgestade. Die günstige Gestaltung des Landes, an dessen Küstenrand sich eine Meeresbucht an die andere reiht, ließ das Bedürfnis nach Transportwegen hier nicht in gleich hohem Maße wie in anderen Ländern hervortreten. Wenn dennoch Griechenland von einer größeren Anzahl Straßen durchschnitten war, so hatten hierzu in erster Linie religiöse Einflüsse den Anstoß gegeben. Die Heiligtümer wurden von allen Griechen gemeinsam verehrt, und die Wallfahrten nach denselben ließen Straßen entstehen, die durch das verhältnismäßig geringe Bedürfnis des Handels allein nicht geschaffen worden wären. Diese Straßen erhielten eine eigenartige Ausbildung. Die Festwagen, die Hauptobjekte, mit welchen diese Wege befahren wurden und auf denen den Göttern die heiligen Gegenstände zugeführt wurden, sollten ohne Unfall ihren Bestimmungsort erreichen können. Um dem Transport dieser hochgebauten, geschmückten und beladenen Festwagen jegliche Störung fernzuhalten, stellten die Griechen in dem felsigen Untergrund eine genaue Bahn für die Wagenräder her, indem sie Spurrinnen im Boden einarbeiteten. Diese Spuren bestanden aus sauber ausgehauenen kleinen Rinnen, deren Überbleibsel noch heute vorhanden sind. Diese Spurwege pflegt man als die erste Entwickelungsstufe unserer modernen Schienenwege zu bezeichnen. Das Einschneiden der Geleisfurchen war die Hauptarbeit des griechischen Wegebaues, und ans diese Thätigkeit ist die den alten Sprachen eigene Ausdrucksweise „den Weg schneiden" zurückzuführen. Die nach den Heiligtümern führenden Wege wurden als heilige Straßen betrachtet, nach dem Glauben der Griechen waren auf ihnen die Götter gewandelt, als sie in das Land kamen. Die Schicksale dieser Götter wurden durch Denkmäler veranschaulicht, welche an den Straßenseiten aufgestellt wurden. Auch das Andenken an jene Heroen, die im Dienste der Gottheiten gehandelt oder gelitten hatten, wurde auf gleiche Weise geehrt. Die heiligen Straßen nahmen ihren Anfang an einem heiligen Thor. Durch dieses zogen die Prozessionen ans, um nach dem am anderen Ende der Straße liegenden Heiligtume zu wallfahren. Die Anschauung, daß diese Heerstraßen gottgeweihte Anstalten waren, hatte zur Folge, daß sie auch im öffentlichen Recht und im Völkcrverkehr als solche anerkannt wurden, und daß die ältesten Völkerverträge sich auf die Unverletzlichkeit der Pilger bezogen. Mit dieser Heiligkeit der Straßen hängt es zusammen, daß die Alten mit Vorliebe am Wegrande bestattet werden wollten. Den Familiengräbern kam an dieser Stelle außer dem allgemeinen Schutz, deu Sitte und Religion hinsichtlich der Grabstätten vorschrieben, noch die besondere Heiligkeit der Belegenheu zu gute. Für besonders ehrenvoll galten die Gräber an den Kreuzungspunkten verschiedener Straßen. Manche dieser Denkmäler hatten eine besondere Weihe und Wichtigkeit, indem sie in dem Rufe wunderthätiger Einwirkung standen. So gab es solche, an denen ungtucktlch Liebende Abhilfe ihrer Not suchten, oder die für Fieberkranke hilfebringend waren, ¿ue Tempelzugänge wurden frühzeitig gepflastert, bereits in der Odyssee wird der gepflasterten Hose und Märkte Erwähnung gethan. 56 Straßenbau: Römerstraßen. Die Anzahl der heiligen Straßen war eine sehr grvße; als die hervorragendsten sind zu nennen: die Straßen von Delphi, Eleusis, Olympia, Miletos, Anaphe und die Apollonische Straße des Battos in Kyrene (in Afrika). Bon besonderer Bedeutung für den Wegebau und namentlich für die Ausbildung des auf diesen Straßen stattfindenden Verkehrs erwies sich die Thätigkeit des persischen Volkes. Die Schaffung des großen persischen Reiches gab die Möglichkeit zur Herstellung ausgedehnter Verkehrswege, auf welchen der Warentransport ohne Selbstschutz und ohne Furcht vor willkürlicher Belastung erfolgen konnte. Die Einteilung des Reichs in Satrapien rief das Bedürfnis nach regelmäßiger und schneller Verbindung zwischen der Hauptstadt des Landes und denjenigen der einzelnen Provinzen hervor. Von Susa, der Residenzstadt, erstreckten sich Straßen nach Kleinasien, Ekbatana, nach Persepolis und Babylon. Von Susa nach Sardes und Ephesus führte die Königstraße in einer Länge von 2600 Km, und diese Straße war geschmückt mit zahlreichen Skulpturen, Palästen, Feuertempeln und Brücken. Die Straßen waren nach Parasangen (Längenmaß = etwa 5300 m) eingeteilt und diese Entfernungen durch Meilensteine kenntlich gemacht. Die Ausbildung des Schnellverkehrs auf diesen Straßen diente den späteren römischen Leistungen als Vorbild. Die Römerstraßen. Die Schöpfungen aller antiken Völker auf dem Gebiete des Wegebaues wurden bekanntlich durch die Straßenbauten der Römer übertroffen. Einerseits ist es die außerordentliche Gediegenheit der Ausführung, anderseits die ungeheuere Ausdehnung des Straßennetzes der Römer, die immer wieder von neuem den Menschen das Gefühl der Bewunderung und des Erstaunens entlockt. Zweck und Ziel dieser Straßenanlagen waren sowohl das Streben nach einer möglichst großen Erhöhung der Kriegsbereitschaft als auch der Wunsch einer weitgehenden Erleichterung des Handelsverkehrs. Der Eigenart der Römer entsprach es, diese Straßen im allgemeinen unbekümmert um die durch natürliche Verhältnisse gebildeten Hindernisse zur Ausführung zu bringen. Sie scheuten weder vor der Durchstechung mächtiger Höhenrücken noch vor der Überbrückung breiter Thäler zurück, wenn es galt, ihr Tracierungsprinzip, die Verbindung zweier Orte Ivomöglich durch die gerade Linie zwischen denselben zu bewirken, zur Geltung zu bringen. Ganz im Gegensatz hierzu schmiegten sich die Griechen den gegebenen Bodenverhältnissen an und folgten mit ihren Straßen den Thalwindungen, überall vor einem gewaltsamen Eingreifen in die Naturverhältnisse zurückschreckend, jedoch nicht aus Furcht vor der etwaigen Größe der zu bewältigenden Arbeit, sondern veranlaßt dnrch ein fein ansgebildetes Gefühl, das sich in technischer Beziehung häufig als ein guter Berater erwies. Um ein anschauliches Bild von dem außerordentlichen Umfange der Römerstraßen zu gewinnen, sollen kurz, in Anlehnung an die von dem berühmten verstorbenen Generalpostmeister Stephan vorgenommene Einteilung der römischen Straßen in 5 Gruppen, die Hauptrouten Erwähnung finden. Sämtliche Straßen gingen von dem Mittelpunkt der Welt, dem Koruna romanum aus, woselbst durch Augustus ein vergoldeter Meilenstein (Milliarium aureum) errichtet worden war. Die erste Hauptroute bildete die Verbindung Rom-Afrika. Die Straße ging von Rom über Capua nach Rhegium. Hier fand die Überfahrt nach Sizilien statt, an dessen Nordrand die Straße nach Lilybäum führte, von wo aus man in 24 Stunden nach Karthago segelte. Von Karthago erstreckten sich die Straßen westwärts bis zu den Säulen des Herkules, ostwärts bis Alexandria und Pelusinm. — Tie zweite Hauptroute war hie Straße Rom-Asien. Die Straße führte von Rom über Capua nach Brundisium, dem Überfahrtsort nach Makedonien. Ein großer Zweig erstreckte sich südlich,, bis nach Thessalien und Griechenland, ein anderer östlich bis zum Chersonnes. An die Überfahrt über den Hellespont schlossen sich Straßen an, die sich verzweigten a) nach Armenien und dem Phasis, b) bis zum Euphrat, o) durch Syrien, Palästina über die Landenge von Suez nach Alexandria. — Die dritte Hauptroute bildete die Verbindung Roni-Byzanz. Die Straße führte von Roni über Ariminum und Aquileja durch Istrien, Jllyrien, Pannonien, Mösien, Thrakien nach Byzanz, von hier über den Bosporus nach Asien. — Die vierte Hauptroute war der Straßenzug Rom-Hispanieu. Die Route ging über Centumcellä (den berühmten Hafenort Trajans), Pisa, Genua, Massilia, Narbo und über die Pyrenäen nach Hispanien, welches Land von einer großen Zahl Straßen durchzogen war. — Die fünfte Hauptroute bildeten die Straßenzüge von Rom nach Germanien und Britannien. Die Route Rom-Afrika enthielt die oft genannte und viel gerühmte, von den Dichtern als die „Königin der Straßen" gepriesene Via Appia, von welcher Abb. 23 eine Ansicht 23. Die Via Appia bci Nom. 24. Die Traiansltratzr am Dajanpatz. IX 8 58 Der Straßenbau. mit den an dieser Straße belegenen Grnbdenkniälern gibt. Diese Straße wurde auf Veranlassung des Zensors Appius Claudius erbaut und zwar aus militärischen Gründen; sie durchschnitt die oft geschilderte Campagna, deren Hauptreiz nicht zum mindesten in dem in ihr erstorbenen Leben besteht. Die Königin der Straßen führte in gerader Richtung aus das Albaner Gebirge und weiter nach Campanien und nach den beiden während einer langen Zeit wichtigsten Häfen Italiens: Puteoli und Brundusium. Viel wurde diese Heerstraße im Altertum zu Luftfahrten benutzt, wobei die Römer und Römerinnen ihre glänzenden Gespanne oder auch sich selbst bewundern ließen. Zahlreiche römische Patrizier fuhren auf derselben von ihren Landsitzen nach der Stadt, um in dieser ihren Pflichten als Mitglied der Behörden oder des Gerichts, als Hofmann oder als Senator nachzukommen. Von der dritten Route verdient besonders die Trajansstraße auf dem rechten Donauufer Erwähnung. In der Gegend des Eisernen Thores war dieselbe teils in die Felsen eingearbeitet, teils ruhte sie auf Auslegern, welche aus den Felswänden hervorragten. Die Erinnerung an die von den Römern hier sowohl am Lande wie im Strom geschaffenen Bauten haben mehrere Jnschristentaseln wachgehalten. Abb. 24 zeigt die Tabula Traiana am Kasanpaß. Der kunstvoll verziert gewesene Rahmen und die geflügelten Geniusgestalten sind zwar im Laufe der Jahrhunderte verschwunden, der Text ist jedoch noch ziemlich erhalten. 26. Querschnitt. 25 u. 26. Muiischrr Kohlenwrg. Der Straßenzug Rom-Germanien umfaßte eine Anzahl Alpenftraßen. Die Römer benutzten bereits folgende Päsfe: Großer St Bernhard, Simplon, Julier und Septimer, Splügen, Brenner, Mont Cenis, Mont Genèvre. Die keltischen Stämme dürften auf ihrem Zuge nach Italien eine uralte Völkerstraße benutzt haben, die von der mittleren Rhone über Chambéry und durch das obere Thal der Isère an dem kleinen St. Bernhard vorüber und weiter in das Thal der Doria nach Aosta und Jvrea führte. Die römischen Alpenstraßen sind sehr gut geführt. Sie folgen den sonnigen Seiten der Berge, schmiegen sich dem Terrain an und vermeiden große Thalübergängc. Die Römerstraßen sind in sehr verschiedener Art und Weise konstruiert; die Römer wußten sich sehr wohl den Verhältnissen der einzelnen Länder anzupassen und bauten ihre Straßen je nach dem vorhandenen Materiale aus. Während auf vielen Strecken die Römerstraßen aus einer so festen Steinmasse bestanden, daß man sie mit Recht mit umgelegten Mauern verglichen hat, nötigten die Verhältnisse in den Niederungen Germaniens (an dem unteren Rhein und der Weser, besonders auch im Oldenburgischen) die Römer zu einer vollständig abweichenden Konstruktion. Noch heute finden >vir in den Moorgegenden die Überreste der römischen Bohlenwege, wie solche in den Abb. 25 u. 26 dargestellt sind. Neuerdings taucht allerdings die Ansicht auf, daß diese Anlagen nicht römischen Ursprungs sein könnten. Man hat nämlich auch östlich der Elbe bis nach Westpreußen hin ganz ähnliche Anlagen gefunden, d. h. in Gegenden, welche, wie man mit Bestimmtheit weiß, nicht von den Römern betreten worden sind. Man kann im allgemeinen bei den Römerstraßen vier Lagen des Unterbaues unterscheiden (s. Abb. 27). Die unterste Lage hieß „Statumen“; sie bestand aus einer oder zwei Schichten flacher Steine, die nicht selten in Mörtel verlegt waren. Die zweite Lage führte die Bezeichnung „Rmlsratio". Sie wurde durch faustgroße, in Mörtel verlegte Kiesel gebildet. Die Bezeichnung der dritten Schicht war „Nucleus“. Hierzu fanden 59 Römerstraßen. nußgroße Kiesel Verwendung. Die vierte Lage bildete die Abdeckung der Straße. Diese Schicht wurde „Summa crusta“ genannt und bestand aus Pflaster oder Beschotterung. Die Straße wurde der Breite nach in drei Teile getrennt. Der mittlere, meist etwas gewölbte Teil hieß „Agger“. Derselbe war von den Seitenwegen durch Bordsteine abgesondert. An den Fahrbahnen standen besondere Steine zum Aufsteigen der Reiter. Diese Vorkehrung war nötig, da man die Steigbügel nicht kannte. Diese Erfindung wurde in Europa erst im 4. Jahrhundert bekannt. Die oben angegebenen fünf Hauptrouten bildeten die Hauptmaschen des römischen Straßennetzes, das durch Straßen untergeordneter Bedeutung in eine große Anzahl engerer Maschen zerlegt wurde. Man schied die Straßen in Heer- und Provinzialstraßen, Gemeindewege, Fußpfade und Hohlwege. Der französische Gelehrte Bergier hat die Gesamtlänge auf 10000 geographische Meilen geschätzt, eine Zahl, welche die neuere Forschung als etwas zu hoch ansieht. Die Aufsicht über dieses wichtige Gebiet lag besonderen Kommissionen ob. Es galt für eine sehr hohe Ehre, mit der Oberaufsicht (curatorss) betraut zu werden. Die Unterhaltung erfolgte aus öffentlichen Mitteln und wurde in den meisten Fällen dem Mindestfordernden übertragen. Julius Cäsar ordnete eine allgemeine Straßenvermessung an, ein Unternehmen, das erst unter Augustus vollendet wurde. Hervorragende Verdienste auf dem Gebiete des Straßenbaues fanden durch Errichtung von Ehrenbogen einen sichtbaren Ausdruck. So wurde im Jahre 27 v. Chr. Augustus in Rimini ein solcher Bogen errichtet. Aus gleicher Veranlassung errichtete man Kaiser Trajan einen Ehrenbogen in Benevent. Mit dem römischen Straßenbau hängt ans das engste die Ausbildung des römischen Postwesens, des cursus publicus, zusammen. In den Zeiten der Republik wurden die Regierungs-Depeschen lediglich durch Eilboten (viatorcs) übermittelt. Zur Be- 27. Gurrschnitt -in« N-merstrußc. schleunigung ihrer Beförderung wurde ein ausgebildetes Vorspannwesen eingeführt. Die Entstehung des eigentlichen enrens publicus fällt in die Kaiserzeit. Augustus ivurde auch bei dieser Schöpfung von seinem Freund und Schwiegersohn Agrippa thatkräftig unterstützt. Das gesamte Straßennetz wurde in bestimmte Wegestrecken eingeteilt. An diesen Teilpunkten befanden sich Stationen, die man nach ihrer Bedeutung in naansionss und inutationes unterschied. Die Entfernung zwischen je zwei mansiones, die nicht selten mit prächtig eingerichteten Wvhngemächern der Kaiser ausgestattet waren, betrug eine Tagesreise. Die mntationes waren Fntterstationen. Auf den Stationen befand sich die nötige Anzahl Pferde (etwa 40), damit jederzeit ein Pferdewechsel eintreten konnte. Zum Ziehen der Wagen, die eine sehr verschiedene Gestalt aufwiesen, wurden Pferde, Ochsen, Maulesel und Esel benutzt, der eigentliche Postreisewagen, die rlieda currens, konnte 2 bis 4 Personen aufnehmen. Alle Einzelheiten des gesamten Betriebs waren auf das genaueste geregelt. Die oberste Leitung des euren» publicus lag in den Händen des Praefectus praetorii. Die Geschichte hat die von einzelnen hervorragenden Persönlichkeiten auf den Römerstraßen zurückgelegten Schnellfahrten verzeichnet. Cäsar namentlich war wegen seiner raschen Reisen berühmt, nach Sueton legte er mittels Wagen in einem Tage 148 km zurück, d. h. also bei einer 13 bis 14 ständigen täglichen Fahrzeit etwa 11 km in der Stunde. Als durchschnittlich erzielte Geschwindigkeit kann die von 6 bis 8 Meilen Pro Tag bezeichnet werden. Im großen und ganzen diente der euren» ptiblicus ausschließlich Staatszwecken. Die Reisenden waren Staatsbeamte, Militärpersonen, Veteranen und solche Personen, denen ausnahmsweise ein Fahrschein (evsctio) erteilt worden war. Die Unterhaltung dieser Verkehrseinrichtung lag den Provinzbewohnern ob, die auch für die Versorgung der Reisenden aufkommen mußten. Die Belastung der Betroffenen war eine sehr erhebliche, und hierauf ist es zurückzuführen, daß im Gegensatz zu unserer Zeit nicht selten Proteste gegen die geplante Durchführung des euren» publicus durch irgend eine Gegend von 8* 60 Der Straßenbau. Seren Bewohnern erhoben wurden. Die Blütezeit des römischen Staatspostwesens war von der Mitte des 1. bis zum Schluffe des 3. Jahrhunderts. Zn jener Zeit erstreckte sich der cui'sus publicus von dem Piktenwall in Britannien bis zum Wendekreis des Krebses und von den Säulen des Herkules bis zum Euphrat. Über das gesamte Hauptstraßennetz gab es Karten, Jtinerarien, auf welchen alle Stationen aufgeführt waren. Am berühmtesten von den auf uns gekommenen Karten ist die Peutingersche Tafel, so genannt nach ihrem einstigen Besitzer, dem Augsburger Stadtschreiber Konrad Peutinger (gest. 1547). Dieser Karte liegt ein Jtinerarium aus dem 4. Jahrhundert zu Grunde. Der Niedergang und Zusammenbruch des römischen Weltreichs übte erklärlicherweise auch auf die wichtige Staatseinrichtung des cursus publicus einen ungünstigen Einfluß aus. Durch Kaiser Leo (457bis474n. Chr.) erfuhr dieselbe bereits eine weitgehende Einschränkung. Der cursus publicus ging zwar in der Folgezeit noch nicht völlig unter, und sowohl die Merowinger wie die Westgoten versuchten die Vorteile, welche diese Einrichtung der Obrigkeit auf Kosten der Provinzbewohner bot, zu erhalten, allein die Benutzung fand nur zeitweilig statt, und dieser Umstand mußte naturgemäß die Leistungsfähigkeit bedeutend herabdrücken. Karl der Große scheint ein Gesetz erlassen zu haben, nach welchem für die königlichen Kommissarien Stationen zu erhalten waren, der Post- und Fährverkehr in der früheren Form erhielt sich nicht. Erst 1464, also am Ende des Mittelalters, wurde wiederum eine Staatspost und zwar durch Ludwig XI (1461 bis 1483) in Frankreich eingerichtet. Während die Straßen in Europa das ganze Mittelalter hindurch viel zu wünschen übrig ließen, trafen die spanischen Eroberer in dem neueutdeckten Erdteil, in Amerika, in Peru und Mexiko auf zahlreiche, gebahnte und wohlerhaltene Straßen, auf denen in Peru eine gut organisierte Kurierpost verkehrte. Die Straßen des Jnkareiches, besonders die in einer Länge von 400 bis 500 Meilen hergestellte große Jnkastraße, sind geeignet, auch heute noch unsere Bewunderung zu erregen. Der Straßenkörper war aus mächtigen Hausteinen und sorgfältig aneinandergefügten Deckplatten hergestellt. Auf außerordentlich großen zusammenhängenden Strecken ist diese Straße in die Felsen eingehauen. Über die Flüsse und tiefe Schluchten führten hängende Brücken, deren Tragekonstruktion aus Weidengeflecht hergestellt war und deren Fahrbahn durch Bohlen gebildet wurde. In Entfernungen von 2 1 / 2 bis 3 Meilen befanden sich Unterkunftsräume für die stets bereitstehenden Postläufer. Auf diesen Straßen wurden Tagesleistungen von 36 bis 40 Meilen erreicht. Gleich dem römischen cursus publicus dienten auch diese Einrichtungen lediglich dem Staatsinteresse. Auf die Inkas von Peru glaubt man auch die Überreste sehr schöner Straßen zurückführen zu können, welche man auf der Llano del Pullal, deren Höhe die des Pie von Teneriffa übersteigt, aufgefunden hat. Diese Straßen sind von großen behauenen Steinen begrenzt, und Alexander von Humboldt stellte sie auf eine Stufe mit den besten Römerstraßen Italiens, Galliens und Hispaniens. Die Fahrbahn ist vollständig eben und hat aus eine Länge von 6 bis 7 französischen Meilen die gleiche Richtung. Die Spuren desselben Weges glaubte Alexander von Humboldt bei Caxamorea, 120 Meilen südlich von Assuay wiedergefunden zu haben, und die Ansicht herrscht, daß die Straße nach Cuzeo führte. An der Nordküste von Columbia in der Sierra Nevada hat man die Überbleibsel von Straßen der Arhuaeo-Jndianer aufgefunden. Diese alten gepflasterten indianischen Straßen, die von Masinga la Nueva ausgehen, bestehen ans behauenen runden Granitblöcken von 40 era Länge und 20 cm Breite, und drei solche Steine liegen nebeneinander. Das Ganze ist durch Kantsteine eingefaßt. Diese Straße zieht sich in schnurgerader Richtung zwei Stunden weit hin und geht über ein 300 m hohes Hügelland. Wahrscheinlich führte dieser Weg nach einem zur Abhaltung von Festen und religiösen Zeremonien dienenden Versammlungsort. Eine eben solche Straße ist zwischen Mamatoeo und Minea vorhanden. Auch noch an anderen Stellen hat man im Gebirge Spuren derartiger Straßenanlagen, deren Breite 3 bis 4 Fuß beträgt, gefunden. Brücken sind gleichfalls vorhanden, können jedoch nur von Menschen und Hunden passiert werden, Pferde und sonstige Saumtiere müssen die Furten benutzen. In den meisten Distrikten Amerikas blieb für lange Zeit die Benutzung von Lasttieren im Gebrauch. In Nordamerika entstanden erst nach 1800 die ersten Straßen und zwar nach der Methode von Mae Adam, auf welche bei Beschreibung des englischen Straßenwesens in neuerer Zeit zurückzukommen sein wird. 61 Entwickelung des Straßenbaues in der Neuzeit. In Europa blieben bis über die Mitte des 18. Jahrhunderts hinaus die Wegeverhältnisse iui allgemeinen sehr traurige. In Brabant und Flandern ging man zuerst damit vor, dem Wegekörper eine feste Beschaffenheit zu geben. In Deutschland erwies sich die Kleinstaaterei erklärlicherweise als ein sehr hemmendes Element in der Förderung eines durchgehenden einheitlichen Wegenetzes, welche Bestrebungen in Frankreich, begünstigt durch die Zentralisation der Staatsgewalt, neben welcher die Verwaltung der einzelnen Staatsgebiete bis zur Revolution eine sehr dezentralisierte war, einen viel günstigeren Erfolg aufwiesen. Der erste französische kunstgemäße Straßenbau kam im Jahre 15b6 zur Ausführung, ohne jedoch zunächst weitere Anlagen dieser Art nach sich zu ziehen. Der Wegekörper der genannten Straße ward in einer Breite von 2,5 Toisen = 4,87 m aus Steinmaterial hergestellt, die Seitenflächen blieben in ihrem losen Naturzustand. Die unablässig erlassenen Mandate der Könige bewirkten wenigstens so viel, daß das Land mit einem zusammenhängenden Netz von Straßen und den erforderlichen Brücken überzogen wurde. Im Jahre 1576 wurde die Benutzung der Post, die bis dahin ausschließlich staatlichen Zwecken diente, den Privatpersonen freigegeben, 1605 wurde diese privatseitige Benutzung auch auf die Beförderung von Personen und Gepäckstücken ausgedehnt. Die Beschaffenheit der Straßeuoberfläche war jedoch noch während langer Zeit eine ziemlich primitive, und der Hauptuuierschied zwischen den sogenannten „grands cliemins“ uni) den Straßen untergeordneter Bedeutung bestand lediglich in der verschiedenen Breiteuabmessung. Erst mit dem 17. Jahrhundert begann eine merkliche, jedoch sehr langsame Besserung. Heinrich IV. (1589 bis 1610) übertrug seinem Minister Sully das Amt eines Oberaufsehers über alle Straßen. Sully schlug dem König vor, jährlich eine gewisse Summe auf die Wege zn verwenden. Im Jahre 1 600 wurden 28. Franköstschrr KtraHeimnterbair. für diesen Zweck 18 000 Frank ausgeworfen, 1606 betrug die Summe bereits 3 Millionen. Colbert führte das von Sully Begonnene weiter. Nicht selten wurden besondere Maßregeln ergriffen, so bei dem Bau der Straße von Paris nach Orleans, einer der ersten gepflasterten Straßen Frankreichs. Der Bau begann 1675, die Fuhrleute, welche gewöhnlich Wein von Orleans nach Paris brachten und leer zurückfuhren, mußten Sand und Pflastersteine auf ihre Karren laden und sie nach der Stelle bringen, an welcher an dem Wege gebaut wurde. Die Mehrzahl der Wege blieb jedoch auch jetzt noch in einem wenig befriedigenden Zustande, an dem die Unterhaltungsweise der Straßen durch Frondienste einen nicht geringen Anteil hatte. Sämtliche Landbewohner von 16 bis 65 Jahren mußten 20, 30, in manchen Gegenden 40 Tage im Jahre unentgeltlich an der Herstellung der Straßen arbeiten, und die nächstgelegenen Gemeinden mußten die Arbeiter verpflegen. Als die Verarmung der Landbewohner zu sehr zunahm, wurde endlich im Februar 1776 der Frondienst abgeschafft und an dessen Stelle eine allgemeine Geldsteuer eingeführt. In Deutschland war seit 1516 eine Posteiurichtung vorhanden, die Franz von Taxis übernommen hatte. Die von den Posten benutzten Straßen erhielten den übrigen gegenüber eine erhöhte Bedeutung, und ihrer Beschaffenheit mußte naturgemäß eine weitergehende Beachtung wie früher zugewandt werden, doch war diese Pflege zunächst noch eine sehr wenig weitreichende. Der übliche Einwurf von Reisig und Steinen in etwaige Vertiefungen bezeugt zur Genüge den tiefen Stand der Straßcubantechuik. Ter Dreißigjährige Krieg wirkte in dieser Beziehung sehr nachteilig, und so ist es zu erklären, daß erst seit der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts eine Wandlung zum Guten zu bemerken ist. Zu diesem Zeitpunkte begann man in Europa erst wieder mit dem Ausbaue besteiuter Straßen außerhalb der Städte, und zwar ging die Anregung von Fürsten aus, welche in der Nähe ihrer Hauptstädte breite Wege mit schmalen Steinbahneu und stattlichen Banmreihen herstellen ließen. Für den Straßenunterbau kam zunächst namentlich die 62 Der Straßenbau. alte französische Bauweise in Betracht, welche in Abb. 28 veranschaulicht ist.MHierbei wurden auf einer Unterlage von großen flachen Steinen kleine zerschlagene Steine und auf diese zerschlagene Kiesel aufgebracht. Die letzte Lage wurde an der Oberfläche gewölbt, damit das Wasser abfließen konnte. n Die Breite der Fahrbahn betrug etwa 5 in. Ähnlicher Bauart waren die Straßen in Österreich und Preußen. Die aufkommenden „Wegeordnungen, Straßen- und Wegereglcments" beschäftigten sich jedoch in der Hauptsache mit der Breitenbestimmung und mit der Freihaltung der Wege von Bäumen und Gebüsch, sowie mit den Forderungen von Seitengräben und Durchlässen. Was dem Straßenbau hauptsächlich mangelte, war eine rationelle Herstellungsweise. Neben den französischen Ingenieuren ist in erster Linie dem berühmten englischen Ingenieur Telford die Lösung dieserAufgabe zudanken. Derselbelegte 1200iriu Hauptwege an und baute über 1200 Brücken, von denen viele allerdings unbedeutend sind, unter welchen sich jedoch auch sehr bedeutende Werke, wie die Menai- und Cornwaybrücke befinden. Namentlich für Schottland erwiesen sich die Telfordschen Bauten von weittragendem Einfluß und hatten eine vollständige Veränderung des schottischen Lebens im Gefolge. Die einzigen wirklichen bis dahin im Lande vorhanden gewesenen Straßen waren in den Jahren 1715 und 1745 von Soldaten hergestellt worden. Dieselben wurden im allgemeinen wenig benutzt, denn die Hochländer waren stolz darauf, Fischer, Jäger oder 29. Kolysbriickr iiblr die zutmla «m Kchynpatz. Viehdiebe zu fein, und dankten Gott dafür, daß in ihren Adern kein Tropfen von dem Blute der Marschbewohner floß, sie benutzten lieber die alten sogenannten Cattie tracks längs der Berge. In Diese Lebensweise griffen Telsords große Straßenbauten mächtig ein. Bei ihrer Ausführung lernten die Leute arbeiten und gute Werkzeuge gebrauchen, Werkzeuge, von deren Vorhandensein sie bisher keine Ahnung gehabt hatten. Der zuletzt erwähnte günstige Einfluß der Ausführung großer Jngenienrwerke läßt sich in vielen Fällen nachweisen und darf nicht unterschätzt werden. Der englische Straßenbau erfuhr in unserem Jahrhundert durch Mac Adam (1820) eine weitere Förderung. Nach diesem schottischen Ingenieur haben die makadamisierten Alpenstraßen. 63 Straßen ihre Bezeichnung erhalten, obgleich der Genannte in Wirklichkeit nicht der Erfinder dieser Straßenbauweise ist, die bereits früher in verschiedenen Ländern, so namentlich in Schweden, zur Anwendung gekommen war. Mac Adam erwarb sich durch die Verbesserung des englischen Straßenbauwesens große Verdienste. Die sogenannten makadamisierten Straßen bestehen nur aus kleinzerschlagenen Steinen ohne einen aus größeren Stücken hergestellten Unterbau. Patterson bildete diese Methode weiter ans. Die im Jahre 1747 gegründete Ecole des ponts et chaussees, deren erster Direktor der Ingenieur Perronet war, trug zur Hebung der technischen Fächer ganz außerordentlich viel und so auch zur Förderung des Straßen- und Brückenbaues bei. Frankreich wurde mit einer stattlichen Anzahl von Heerstraßen bedacht. Durch die Revolution trat auch auf diesem Gebiete ein Stillstand ein, welchem Napoleon wiederum ein Ende bereitete. Waren so. Dir ArrnKratzr am Dirrwaldstätter Kre. es auch meistens zunächst militärische Gründe, welche den Anstoß zu den ausgedehnten Straßenbauten gaben, so war doch dieser Herrscher viel zu weitschauend, um nicht die große allgemeine Bedeutung guter Verkehrswege zu erkennen. Nicht nur in Frankreich, sondern auch in allen jenen Gebieten, welche in die Hände dieses Eroberers fielen, entstanden neue Straßen. Anzuführen find die Verbindungen zwischen Grenoble und Brianxon, von St. Esprit nach Turin über den Mont Geuevre, von Antwerpen nach Amsterdam, verschiedene Straßen in Deutschland, von Bordeaux nach Bayonne, von Nizza nach Rom, von Genua nach Piacenza, von Spezzia nach Porto-Benere, von Florenz nach Parma, von Savona nach Alessandria, von Carcare nach Ceva, von Genua nach Novi, vom Mittelländischen zum Adriatischen Meere. Unter den zahlreichen auf Napoleons Anregung geschaffenen Straßenbauten nehmen die Alpenstraßen, namentlich die Straße über den Simplon, den ersten Rang ein. Wie in so vielen anderen Landstrichen, so waren auch in der Schweiz die Kunststraßen mit dem Zurückdrängen der Römer ihrem Verfall entgegengegangen. Erst im 61 Der Straßenbau: Alpenstraßen. 10. Jahrhundert begann sich der Straßenban hier wieder ganz allmählich zu regen. Durch die Wallfahrten nach bestimmten Gnadenorten und namentlich durch die Pilgerfahrten und Kreuzzüge erlangten die Verkehrswege in den Alpenregionen wieder eine größere Bedeutung. Außerordentlich zahlreich sind die an die Alpenstraßen und an die Tiroler Pässe sich anknüpfenden Erinnerungen. Auf diesen Bergübergängen zog eine große Zahl deutscher Fürsten nach Italien; Pipin überschritt die Alpen, um dem Papst Stephan III. zu Hilfe zu eilen, Karl der Große brachte die Kaiserkrone mit, als er in die Lombardei eingefallen war und das Römische Reich Deutscher Nation begründet hatte. In einem Dorfe an der Fernstraße starb Lothar der Sachse, als er nach Wiederherstellung des kaiserlichen Ansehens aus Italien heimkehrte. Kaiser Ludwig der Bayer zog diesen Weg, und Konradin schlug die gleiche Straße ein, als er nach Neapel reiste, um in dem „Lande der Sehnsucht" unter dem Beile sein Leben auszuhauchen. Tausende jener Ritter, die das Kreuz genommen hatten, zogen unter Bonifaz von Montferrat über den Mont Cenis und unter Balduin von Flandern über die Tiroler Pässe nach Venedig. Jahrhunderte später fanden an diesen die Kämpfe eines mutigen Volkes gegen den gewaltigen Unterdrücker der europäischen Nationen statt. Bis zum Beginn unseres Jahrhunderts blieben die Alpenstraßen durchgängig in einer schlechten Beschaffenheit. Nur die Fernstraße wurde schon im 16. Jahrhundert in fahrbaren Zustand versetzt. Für die großen Armeebewegungen über die Alpen mußten ganz außerordentliche Hilfsmittel angewandt werden. Im Mittelalter wurde der Frachtverkehr fast ausschließlich durch Saumtiere beschafft. Es galt als ein gewagtes Unternehmen, die Alpen anders als mit Maultieren oder Saumrossen zu überschreiten. Die Unterhaltung der Bergpässe war sehr mangelhaft. Sie wurde von den Anwohnern kümmerlich besorgt und geschah meistens als Gegenleistung für kaiserliche Privilegien. An den großen mittelalterlichen Hauptstraßen entwickelte sich ein ganzes System von Geleitsrechten, Zöllen, Fürleitrechten, Wegerechten, Lad- und Abladrechten und Suchtenrechten. In Graubünden gelangten diese Rechte in den Besitz von sogenannten Portens-Gemeinden, welche das ausschließliche Recht des Transportes von Waren und Reisenden in Anspruch nahmen und dafür die Straßenunterhaltung besorgten. Abb. 29 zeigt eine Partie der von Thusis längs der Albula nach Tiefenkasten führenden Kunststraße dieses Kantons und zwar die Solysbrücke über die Albula am Schynpaß. Am Albulapasse wurde im Jahre 1696 über dem Bergünerstein ein Stück Straße in den Felsen gesprengt, welche Arbeit deshalb besonders bemerkenswert ist, weil bei diesem Anlasse zum erstenmal das Pulver zum Sprengen beim Straßenbau verwandt wurde. Seit dem Jahre 1797 wendete General Bonaparte dem Simplon seine ganz besondere Aufmerksamkeit zu. Die Ausführung dieser ersten modernen Kunststraße über die schweizerischen Bergpässe wurde am 7. September 1800 von Frankreich, Italien und Wallis als gemeinsames Werk beschlossen. Wallis beteiligte sich an diesem Unternehmen durch die Übernahme von Frondiensten. Die Kosten der 182 km langen Strecke vom Genfer See bis an den Lago maggiore wurden zu 12 116 000 Frank veranschlagt. Bereits im Jahre 1805 konnte das Werk seiner Bestimmung übergeben werden. Während fünf Sommer waren 5000 Arbeiter mit dem Bau beschäftigt, 611 größere und kleinere Brücken und 525 m Tunnel Ivurden ausgeführt. Die Simplonstraße ist die schönste und kostbarste aller schweizerischen Alpenstraßen, und das Andenken ihres Entwerfers, des Divisions-Inspektors Ceard, verdient erhalten zu bleiben. Der höchste Punkt der Straße liegt 2010 m über dem Meere. Ein Erfordernis all jener Straßen, welche die Schneeregion erreichen oder Schneestürzen (Lawinen) ausgesetzt sind, ist die Erbauung von Galerien. Diese Galerien werden entweder in die Felsen gesprengt oder gemauert (Abb. 31), vielfach zeigen dieselben beide Bauweisen. In gewissen Abständen werden in der freiliegenden Galeriewand Öffnungen, Fenster, hergestellt, um dem Gange Licht zuzuführen. Die gleiche Konstruktion zeigt die jährlich von Tausenden Touristen benutzte, am Vierwaldstätter See entlang führende Axenstraße, von welcher Abb. 30 einen der bekanntesten Teile wiedergibt. 81. Die Scho cil en en (Goithardstratzr!. 32. Die Stilsscriochlìrahe non der Frnnrenshöhe ano gesehen. IX 9 66 Der Straßenbau. Die Straße über den Mont Cenis verdankt ebenfalls Napoleon I. ihre Entstehung. Der Entwurf rührt von dem Ingenieur Dausse her. Diese Straße, deren Länge ungefähr 9 Stunden beträgt, hat einen Kostenaufwand von fast 5 Millionen Mark erfordert. Auf derselben wurde im Jahre 1812 Papst Pius VII. von Gendarmen nach dem ihm von Napoleon angewiesenen Ort Fontainebleau geleitet. Bereits früher als die vorstehend genannten Alpenstraßen war eine andere Gebirgsstraße entstanden, welche aus dem Etschthal in Tirol über das Stilfser Joch durch das Beltlin längs dem Comer See nach Mailand führt. Diese Verbindung wurde unter Kaiser Franz I. (1745 bis 1765) begonnen. Für ihre Entstehung waren ebenfalls in erster Linie militärische Gesichtspunkte maßgebend. Diese Schöpfung ist ein Werk der Ingenieure Domigani und Dominici. Tausende von Arbeitern waren drei Jahre lang an dem Werke beschäftigt. Vielfach hingen dieselben während der Arbeit an Stricken oder schwebten auf kleinen Stellagen über den Abgründen. Die malerischsten Partien der Straße befinden sich bei Trafoi und Bormio. Abb. 32 zeigt das Bild, welches die Straße von der Franzenshöhe aus gewährt. Bei Bozen vereinigt sich die Stilfserjochstraße mit der großen Straße, welche von Innsbruck über den Brenner nach Italien führt. Die von der Stilfserjochstraße erreichte Paßhöhe übertrifft die der übrigen Alpenstraßen. Es liegt der höchste Punkt der Simplonstraße 2010 in, der Bernhardinstraße 2063 in, der Mont-Cenisstraße 2071 in, der St. Gotthardstraße 2114 m, der Splügenstraße 2117 rn, der Julierstraße 2287 m, der Septimerstraße 2311 m, der Straße über das Stilfser Joch 2930 in über dem Meeresspiegel. Der Bau der Splügenstraße ist als ein denkwürdiges Ereignis in der Ingenieurwelt zu bezeichnen, da bei demselben infolge des ungemein steil abfallenden Bergteiles auf italienischer Seite vom Splügenpaß bis nach Chiavenna ganz außerordentliche Terrainschwierigkeiten zu überwinden waren. Um einer gänzlichen Ablenkung des Verkehres von ihrem Gebiete vorzubeugen, schritten die inneren Kantone der Schweiz zur Ausführung der Gotthardstraße. Diese Straße (Abb. 31) erfreute sich ihrer Felsengewölbe und ihrer schwindelnden Brücken wegen, wie nicht minder infolge ihrer kühnen Sprengungen und ihrer künstlichen Linienführung einst eines hohen Ruhmes. In dem Jahre ihrer Vollendung (1830) fand auf englischem Boden jenes weltbewegende Ereignis, die Eröffnung der Bahn von Liverpool nach Manchester, statt, das wenige Jahrzehnte später auch in der Schweiz Schienenwege entstehen ließ, die gleichsam mit magnetischer Kraft den Verkehr an sich zogen und den Alpenstraßen einen nicht geringen Teil ihrer Bedeutung entzogen. In Deutschland datiert der moderne Straßenbau aus dem Anfange dieses Jahrhunderts, die Klagen über schlechte Wege gehörten bis dahin zu den alltäglichen Er-, scheinungen. So beschwerte sich ein Reisender, der den 1784 .neueröffneten holsteinischen Kanal (Eiderkanal) in Augenschein nehmen wollte, über die barbarischen Wege in Holstein und äußerte den frommen Wunsch, daß denen, die sie vernachlässigten, auferlegt werden möchte, sie zu befahren, damit ein gewisser Teil ihres Körpers sie beim Durchstoßen belehre, was Gemeinnützigkeit und Menschlichkeit von ihnen forderten. Auf Napoleons Geheiß wurde im Jahre 1804 die Straße von Mainz nach Koblenz und 1806 eine solche von Mainz nach Metz gebaut, 1809 wurden Chausseen von Mainz nach Paris, von Nymwegen nach Basel, von Mainz nach Straßburg und von Oppenheim nach Kreuznach angelegt. Ebenso kam auf Napoleons Befehl die Heerstraße zwischen Wesel und Hamburg zur Ausführung. Durch diese Straße sollte eine schnelle Verbindung mit den nördlichen Departements geschaffen werden. Napoleon erteilte 1811 den Auftrag zu den Arbeiten, die unter dem Divisions-Inspektor Tarbe begannen. Die Straße wurde über Scharnbeck, Dülmen, Münster, Telgte, Iburg, Osnabrück, Bohmte, Diepholz, Bassum, Bremen, Ottersberg, Rothenburg, Tostedt und Harburg nach Hamburg geführt. Innerhalb zwei Jahren wurde der Bau vollendet. Abb. 33 zeigt den Querschnitt dieser Straße etwa 7 üm westlich von Harburg. Über die beiden Elbarme wurden große hölzerne Brücken geschlagen. Später wurde die Straße von Wesel nach Venlo verlängert. Alpenstraßen. Der moderne Wegebau. 67 Von den sonstigen zahlreichen in unserem Jahrhundert in Europa zur Ausführung gekommenen Straßen sei noch der folgenden Erwähnung gethan, die zu den interessantesten Bauobjekten dieser Gattung zählt. Es f 2 ist die in den dreißiger Jahren erbaute | g> 2 c i = l | Szechenyistraße an der unteren e j ,|S || § f «i Donau in der Gegend des Eisernen öS if n i” « <2 Thores. von welcher Abb. 34 ein , i Stück zeigt. Die Herstellung dieser von Bäsärhelyi entworfenen und ^ f ausgeführten Straße bereitete außer- ^ ordentliche Schwierigkeiten. Die Straße ^ d» ziap-i-onsstrahe. besitzt eine Breite von 4,vs bis 7,58 in. Für das Ausweichen zweier sich begegnender Wagen sind besondere Ausweichstellen vorgesehen. Der größere Teil der Arbeit bestand aus Felsensprengnngen, die direkt vom 34. Die Krr'chcnyiñrrltze mt der unteren Donau. Strome aus vorzunehmen waren. Für die Arbeiter wurden auf Schiffen Gerüste erbaut, von welchen aus sie die Bohrlöcher in das Gestein einzuarbeiten hatten. Im Jahre 1837 konnte ein Teil der Straße dem Verkehre übergeben werden. Die Vollkommenheit des heutigen Chansseebaues ist besonders durch die Anwendung von Chausseewalzen erreicht worden. Durch die Walzung wird die Straßenoberfläche fester und somit dauerhafter, und hierdurch findet eine außerordentliche Schonung der Zugtiere und der Fuhrwerke statt, da dieselben nicht, wie früher sehr allgemein üblich war, die lose liegende Steinschüttung festzufahren nötig haben. Die ersten Walzversuche gehen zwar bis zum Jahre 1787 zurück, doch kam die Walze erst seit 1830, namentlich durch die Bemühungen des französischen Ingenieurs Polonceau, in größerem Umfange zur Anwendung. Während früher zum Ziehen der Walzen ausschließlich Pferde benutzt wurden, wird jetzt bei größeren Arbeiten meistens von Dampfwalzen Gebrauch gemacht, da^ mit denselben eine etwa 30 % größere Leistung erzielt werden kann. Auf die Art des Walz-9* 68 Der Straßenbau. Verfahrens und auf die dabei benutzte Dampfstraßenwalze können wir hier nicht näher eingehen. Noch andere Maschinen kommen bei dem modernen Wegebau zur Anwendung. So benutzt man zum Abschlämmen der Steinbahnen Straßenabschlämmmaschinen und Straßenkehrmaschinen. Zur Herstellung des Steinschlages dienen Steinbrechmaschinen, daneben ist jedoch das Schlagen mit der Hand noch vielfach in Gebrauch. Für manche Gegenden, so namentlich für Niederdeutschland, haben die Klinkerchausseen eine erhöhte Bedeutung erlangt. Man versteht unter Klinkern Backsteine, die bis zum Sintern gebrannt sind und daher eine größere Wetterbeständigkeit und Festigkeit als Ziegelsteine besitzen. Die Klinkerchausseen werden in der folgenden Weise hergestellt. sr. Ktinkcrstratze. 36. Kchirnrnrinkmmng in einer Landstraße. Auf einer Sandbettung von 30 bis 40 cm Stärke, die durch Walzen und Rammen gedichtet wird, werden die Klinker versetzt, und zwar an den Fahrbahnkantcn die Reihen parallel mit dem Randsteine und dazwischen rechtwinkelig zur Straßenrichtung. Die Versetzung erfolgt im Verbände, d. h. in der Weise, daß die Fugen gegeneinander verschoben sind. Abb. 35 zeigt diese Anordnungsweise. Statt der Klinker werden neuerdings vielfach Pflastersteine verwendet, ein Zeichen des zunehmenden Volkswohlstandes, der es erlaubt, nunmehr selbst die Verbindungswege zwischen den einzelnen Orten in einer Weise herzustellen, deren Kosten früher nicht einmal für das Innere der Ortschaften erschwungen werden konnten. Bei den Chausseen unterscheidet man wie bei den städtischen Straßen die eigentliche, in der Mitte liegende Fahrbahn und die Seitenwege. Erfordert der Verkehr nicht die Befestigung der Fahrbahn in ganzer Breite, so läßt man einen Teil unbefestigt liegen, welchen man als Sommerweg bezeichnet. Der Sommerweg bietet den Vorteil einer bequemen Benutzung durch Reitpferde und unbeschlagene Zugtiere, und derselbe wird bei trockenem Wetter mit Vorliebe von dem leichteren landwirtschaftlichen Verkehre aufgesucht. Die üblichen Straßenbreiten für Chausseen mit Obstbäumen sind die folgenden: Steinbahn 3,» bis 7,o m, Sommerweg 3,2 bis 5,3 m, Fußweg 2,o bis 2,9 m, Gesamtbreite 8,7 bis 15,2 m. Diese Maße schwanken je nach der Bedeutung des Verkehres und den Verhältnissen der einzelnen Länder. Da die von den Zugtieren bei gleicher Schwere des zu ziehenden Wagens aufzuwendende Kraft um so größer wird, je rauher die Fahrbahn ist, so wird umgekehrt bei gleicher Kraftaufwendung die zu ziehende Last um so größer gewählt werden können, je glatter die Fahrbahn für die Wagenräder ist. Daher ist bei einer Eisenbahn das Verhältnis zwischen der Kraftaufwendung und der bewegten Last am günstigsten. Man hat in neuerer Zeit begonnen, diesen Vorteil auch auf den Landstraßen auszunutzen, und zu diesem Zwecke auf den letzteren Schienen gelegt. Hierdurch reiht sich der Entwickelungsgang gewissermaßen wieder dem griechischen Straßenbau, mit seinen in die Felsen eingearbeiteten Geleisen an, nur daß die modernen eisernen Schienen den antiken steinernen Straßenmotoren: Dampfwagen. 69 Rinnen durch die Verringerung des Zugwiderstandes außerordentlich überlegen sind. Die ersten Versuche mit derartigen Straßengeleisen sind in Deutschland von dem Baurat Gravenhorst in der Provinz Hannover angestellt worden, woselbst im Jahre 1894 zwischen Stade und Hollern die erste Geleisstraße hergestellt wurde. Die Abb. 36 u. 37 veranschaulichen die Anordnung eines solchen in einer Landstraße verlegten Straßengeleises. Hinsichtlich der Unterhaltung der Landstraßen unterscheidet man das Decksystem und das Flicksystem. Bei ersterem erfolgt die Befestigung des Kleingeschläges mittels der Dampfwalze, bei der letzteren Unterhaltungsweise wird die Befestigung des Einbettungsmaterials dem über dasselbe hinweggehenden Verkehr überlassen. Das erstere System verdient den Vorzug, da hierbei die Beanspruchung der Zugtiere und der Fuhrwerke eine viel geringere ist. Was die sonstigen SS. Cugnots Dompfwagen, 1769. Arbeiten zur Herstellung von Straßen anbetrifft, so kommt von diesen in erster Linie das Tracieren derselben in Betracht. Man versteht hierunter die Festlegung der Straßen sowohl' in Bezug ans ihre Richtung wie auf ihre Höhenlage unter Berücksichtigung der natürlichen Gestaltung des Geländes. Während diese Arbeit in einem flachen Gelände eine verhältnismäßig wenig Mühe erfordernde ist, bedingt sie in gebirgigen Gegenden nicht nur eine große Übung und Erfahrung, sondern auch einen großen Zeitaufwand. Die Straße muß, um die Erd- und Felsarbeiten auf das geringste Maß einzuschränken, möglichst dem Gelände angepaßt, und sie muß anderseits so geführt tverden, daß ihr Gefälle nicht das zulässige Maß überschreitet, da sonst die Zugtiere zu sehr angestrengt werden. Dieselben Punkte, welche bei dem Straßenbau zu beachten sind, müssen auch bei dem Eisenbahnbau berücksichtigt werden. Um Wiederholungen zu vermeiden, wird daher auf das Kapitel „Eisenbahnen" verwiesen. Straßenmotoren (Automobilen). Seit langer Zeit ist man bestrebt, die Benutzung der Landstraßen durch Krastma- gg, Trrvithiks Londoner Ktrastenlokomotior, 1808. fchinen zu ermöglichen, ohne besondere Geleise in dieselben betten zu müssen. Diese Bestrebungen lassen sich bis in die Kindheit der Dampfmaschine zurückverfolgen. So hegte bereits Savery die Ansicht, daß die Dampfkraft zur Bewegung von Wagen müsse ausgenutzt werden können. Derselben Ansicht war vr. Robison, dem James Watt mancherlei Anregungen zu danken hat. In Frankreich baute Cugnot eine solche Maschine, die 1769 die Gassen von Paris durchfuhr und welche Abb. 38 veranschaulicht. Diese Maschine war so mangelhaft, daß sie nur 15 Minuten lang arbeiten konnte. Trotz der vorgenommenen Verbesserungen blieb die Benutzung der Maschine so gefährlich, daß sie in den Straßen nicht verwandt werden konnte. Die Ingenieure Symington und Watt arbeiteten, jedoch vergeblich. 70 Straßenmotoren. 40. Londoner elektrisches Cab. an der Vervollkommnung dieser Idee. In Amerika waren es namentlich Read (1790) und Evans, die dem Straßendampfwagen große Beachtung zuwandten. Im Jahre 1804 bewegte sich des letzteren Straßenlokomotive durch die Straßen Philadelphias. Von diesem Ingenieur rührt die nachstehend wiedergegebene Prophezeiung her: „Die jetzige Generation will sich mit Kanälen begnügen, die nächste wird Eisenbahnen und Pferde vorziehen, aber ihre aufgeklärteren Nachkommen werden meinen Dampfwagen als die vollkommenste Transportweise anwenden." Der schlechteZustandderStraßen jener Zeit trug nicht wenig zu den geringen Erfolgen der Straßenlokomotiven bei. Im Jahre 1802 baute der Ingenieur Trevithik eine Dampfdroschke. Dieselbe erregte in London viel Aufsehen; aber trotz aller vorgenommenen Verbesserungen blieb sie unvollkommen. Abb. 3 9 zeigt die Form der aus dem Jahre 1808 stammenden Londoner Straßenlokomotive. Die Unvollkommenheit der damaligen Straßen hatte mancherlei Defekte an den Kesseln und den übrigen Teilen der Straßenlokomotive im Gefolge, wie auch umgekehrt deren großes Gewicht die Straßen stark mitnahm. Man suchte dem letzteren Übelstande durch Verbreiterung der Radreifen zu begegnen, was zur Konstruktion der Dampfstraßenwalzen führte. Die in dieser Zeitperiode entstandenen Eisenbahnen thaten den Bestrebungen zur Ausbildung von Straßenlokomotiven starken Abbruch. Der letzte Betrieb dieser Art wurde im Jahre 1833 eingestellt. Die großen Vorteile der mechanischen Betriebskraft: größere Regelmäßigkeit und Beschleunigung der Fahrt, bequemere und exaktere Einrichtungen, keine Belästigung durch Ausdünstungen der Zugtiere, saubere Straßen, lassen es erklärlich erscheinen, daß man bei vorgeschrittenem Maschinenbau einer Ausnutzung mechanischer Kräfte für den Fuhrverkehr wiederum näher trat. Unserer Zeit scheint es Vorbehalten zu sein, das schwierige Problem seiner Lösung einen bedeutenden Schritt näher zu bringen. Im Jahre 1873 traten in Frankreich neue Konstruktionen von Dampfstraßenwagen auf. Bollee in Le Maus baute drei Dampfomnibusse, welche auf der Straße nach Paris in Betrieb gesetzt wurden. 41. Amerikanischer elektrischer Magen. Dampfwagen. Elektrische Motorwagen. 71 Seitdem ist auf diesem Gebiete eine überraschende Thätigkeit entfaltet worden. Namentlich in Frankreich und Amerika ist den Automobilen, mit welchem Ausdrucke die Straßenmotoren vielfach bezeichnet werden, eine ungewöhnlich große Beachtung geschenkt worden, und die Benutzung derartiger Wagen hat in diesen Ländern bereits einen sehr bedeutenden Umfang angenommen. In Deutschland ist diese Benutzung in stetem Wachsen begriffen. Der Daimlersche Motor ist dem Bau dieser Wagen sehr zu nutze gekommen, wird dieser im Jahre 1885 von dem deutschen Ingenieur Daimler erfundene Motor doch auch im Auslande in ausgedehnter Weise zu dem vorliegenden Zwecke verwendet. Unter Benutzung eines schnell laufenden derartigen Benzinmotors wurde bei einer Wettfahrt in Frankreich im Jahre 1895 der Weg von Paris nach Bordeaux und 42. K Hävers Dampf-Motorwagen. 43. Simons Dampf-Motorwagen. 44. Dateys Gafotinr-Motorwagen. 45. Senton-Karlrors Gafotinr-Motorwagen. zurück, d. h. eine Strecke von 1200 km Länge, in einer ununterbrochenen Fahrt von 40 Stunden und 40 Minuten zurückgelegt. Neben Daimler ist der Ingenieur Benz als einer der Pioniere auf dem Gebiete des Ölmotorenbaues für Transportzwecke zu bezeichnen. Von ihm stammt einer der ersten neueren Motorwagen her, der im Jahre 1885 entstand. Der Umstand, daß sich der Sport der Motorwagen bemächtigte, hat außerordentlich viel zu deren Verbreitung und so zur Förderung des Motorwagenbaues selbst beigetragen. Alle Motorwagen setzen eine gute Beschaffenheit der zu befahrenden Strecken voraus, da sonst an ein Fortkommen mit denselben auf die Dauer nicht zu denken ist. Daß man bemüht ist, auch die Elektrizität diesen Motorwagen dienstbar zu machen, dürfte selbstverständlich sein. In London sind bereits eine Anzahl derartiger Cabs in den öffentlichen Fuhrverkehr eingestellt, deren Form Abb. 40 wiedergibt. Die Akkumulatorenbatterie, durch welche der für die Bewegung des Wagens erforderliche Strom erzeugt wird, befindet sich in dem unter dem eigentlichen Wagenkasten angebrachten Behälter. Die Bewegung des elektrischen Motors auf die Wagenräder erfolgt mittels Zahnräder. 72 Straßenmotoren. Die Form dieser elektrisch betriebenen Motorwagen ist eine äußerst mannigfache, zum Teil sehr geschmackvolle. In Abb. 41 ist ein amerikanischer elektrisch betriebener Wagen dargestellt. Dieser Motorwagen hat die Form eines kleinen Post-Phaetons. Seine Räder besitzen Kugellager und Gummireifen. Die 32 im Wageninneren befindlichen Zellen vermögen sechs Stunden lang 3 1 /a Pferdekraftzu entwickeln. Die Motoren sind zwischen den beiden Hinterrädern eingebaut und zwar unabhängig voneinander, wodurch erreicht ist, daß der verschiedenen Umdrehungsgeschwindigkeit der Räder beim Durchfahren von Kurven, Wendungen und um Ecken kein Hindernis entgegensteht. Die Bremse ist so angeordnet, daß durch deren Thätigkeit nicht nur der Motor gehemmt wird, sondern auch 16. Elektrisch betriebener Ersellschaftswagen für 12 Personen. zugleich sich automatisch ein Kontrollapparat einschaltet. Die Elektrizität ist auch hier, wie in so vielen anderen Fällen, als die angenehmste Kraftquelle zu betrachten. Das Fahren in einem elektrisch betriebenen Motorwagen ist angenehmer als in einem Benzinmotorwagen, da ersterer ruhiger läuft und keine lästigen Dünste verbreitet. Die der rationellen Ausnutzung dieser Kraft entgegenstehenden Hindernisse sind jedoch noch nicht überwunden. Es gilt vor allen Dingen, das Gewicht der Akkumulatorenbatterie zu ermäßigen und die Erzeugungskvsten der Elektrizität zu verringern. Bis dieses Ziel erreicht sein wird, machen die durch Petroleum oder Benzin bewegten Motorwagen den elektrisch betriebenen Wagen eine erfolgreiche Konkurrenz. Zwar findet noch hier und da namentlich in England dieDampfkraftfür den vorliegenden Zweck Verwendung, Abb. 42 u. 43 zeigen derartige moderne Motorwagen, und zwar den Dampf-Motorwagen, 47. Elektrisch betriebener Geschaftsmngrn. V0N ShaVer resp. SilNVN, doch ist kaum anzunehmen, daß dem Dampf die Zukunft gehört. Die Abb. 44 u. 45 zeigen verschiedene Formen ausländischer Petroleum- und Benzin-Motorwagen. Nicht nur für Personenfuhrwerke, sondern besonders auch für Frachtwagen finden heute diese Motoren bereits eine ausgedehnte Verwendung. Mit ihrer weiteren Vervollkommnung wird ihre Benutzung zweifellos einen außerordentlichen Umfang annehmen, und die Motorwagen werden eines Tages in vielen Gegenden die Zugtiere fast Elektrische Motorwagen. 73 vollständig verdrängen. Die Abb.46 bis 49 veranschaulichen einige neuere deutsche Motorwagen. Neben kleinen zweisitzigen Selbstkntschierwagen kommen Omnibusse für dreißig Personen vor. Abb. 46 zeigt einen elektrisch betriebenen Gesellschaftswagen für zwölf Personen, erbaut von der Gesellschaft für Verkehrsunternehmungen (Berlin). Die Gesellschaft hat ein Normaluntergestell konstruiert, auf welches man verschiedene Oberteile ohne weiteres aufsetzen kann, so daß dasselbe Gestell für Postpaket- und Geschäftswagen (Abb. 47), Hotelomnibusse und Kremser benutzt werden kann. Die Akkumulatoren sind im Kutscherbocke untergebracht. Die Ladung erfolgt mittels Steckanschlusses und beweglichen Kabels, d. h. in der Weise wie elektrische Boote und dergleichen geladen werden. Während früher die Steuerung und der Kontroller getrennt angeordnet wurden, wie solches auch Abb. 47 erkennen läßt, sind beide bei den neuesten Wagen vereint. Die Steuerung bewirkt 48. Clrktrisch betricbriirr Postwagen. die Lenkung des Wagens. In den meisten Fällen erfolgt die Lenkung mittels Schwenkachsen der Vorderräder, seltener durch die Ausführung von Drehgestellen. Der Kontroller dient zur Einstellung der gewünschten Geschwindigkeit. Derselbe hat gewöhnlich 6 Stellungen, 4 für Vorwärts-, 1 für Rückwärtsfahrt und 1 für elektrische Kurzschlußbremsung in Notfällen. Die Akkumulatoren besitzen eine Kapazität für eine normale Fahrt von 25 — 30 km. Zum Anhalten sind kräftig wirkende Bremsen, vielfach mechanische Fußbremsen im Gebrauch. Abb. 48 zeigt einen Postwagen der Gesellschaft für Automobil-Wagenbau (Berlin). Der Wagenkasten hat einen Inhalt, der dem der kleinsten Karriolen der Reichspost entspricht. Das Gefährt wird von einem zweicylindrigen Motor von 5 Pferdestärken getrieben, und zwar ist die Kraftübertragung von der Motorachse auf die Hinterachse des Wagens eine direkte. Sie besteht aus zwei Übersetzungen, die eine ist eine Zahnradübersetzung von 1:10, die andere eine Art Triebstockverzahnung von 1:18. Die letztere Übersetzung wird hauptsächlich dann eingeschaltet, wenn Steigungen zu überwinden sind. Die Einschaltung erfolgt durch Reibungskuppelungen. In recht geschickter, ja vollkommener Weise sind alle Steuernngsorgane an einer Stelle vereinigt. Die Lenkung der Vorderräder erfolgt durch ein Handrad, welches auf IX 10 74 Straßenmotoren. der Steuersäule montiert ist und die Bewegung mittels Kettenrades auf jene Räder überträgt. Ein unterhalb des Lenkrades angebrachter Hebel gestattet einerseits durch Verstellen nach rechts oder links die eine oder die andere Übersetzung einzuschalten, anderseits befinden sich an diesem Hebel zwei Handgriffe, durch welche der Zufluß der Luft und der Zufluß des Gases zum Motor geregelt werden können. Dicht unter dem vorerwähnten Hebel befindet sich noch ein kleinerer zur Einstellung und Regelung des Kontaktes auf Bor- und Nachzündung. Den oberen Abschluß der Steuersäule bildet ein elektrisches Läutewerk, das sich durch einen leichten Druck in Thätigkeit setzen läßt. Die Ingangsetzung des Motores erfolgt vom Wagensitze aus, indem man den Motor mittels eines Schaltwerkes durch ein paar Hebelhübe anratscht; um dies etwas zu erleichtern, drückt man zugleich mit dem Fuße auf einen kleinen am Boden befindlichen Hebel, wodurch der Gegendruck im Cylinder vorübergehend aufgehoben wird, so daß die Gase freien Abzug haben. Während der Fahrt ruht die eine Hand auf dem Lenkrade, während die andere die Geschwindigkeit regelt; nachdem die gewünschte Fahrgeschwindigkeit erzielt ist, wird letztere Hand wieder frei. Will man plötzlich halten, so rückt man zunächst die Kupp-4». Daimlerschcr Motorfrachtwogcn. lung aus, wodurch gleichzeitig die Zündung unterbrochen wird, so daß der Motor keine Arbeit mehr verrichten kann; außerdem stehen aber noch zwei Fußbremsen zur Verfügung, eine Brandbremse für die Hinterachse und eine auf die Räder wirkende Blockbremse. Unter dem Postsitze sind der 20—25 1 fassende Benzinbehälter, sowie die zur Zündung erforderlichen Akkumulatoren und der Induktor untergebracht. Der Wasserbehälter, ein vollständiger Rippenkörper, befindet sich vorn vor dem Postkasten, verdeckt durch einen bronzenen Reichsadler. Eine von der Motorwelle angetriebene kleine Zentrifugalpumpe saugt das heiße Wasser vom Cylinderkopfe her und bewirkt dessen Zurückführung durch lange mit Rippen versehene Kupferrohre zum Kühlbehälter. Der Wagen ist 3,« m lang, 1,25 m breit und 1,40 m hoch; er kann mit 7 Zentnern belastet werden und erreicht eine größte Geschwindigkeit von 25 km in der Stunde. Einen von der Daimler Motoren-Gesellschaft erbauten Motorfrachtwagen veranschaulicht Abb. 49. Solche Geschäftswagen werden für den Transport einiger hundert Kilo und mit einer Tragfähigkeit bis zu 5000 kg erbaut. Das Eigengewicht eines derartigen Wagens beträgt 3300 kg, so daß das Gesamtgewicht 8300 kg ist. Zur Fortbewegung eines solchen Wagens ist ein Daimler-Motor von zehn Pferdestärken erforderlich. Für eine Stunde und eine Pferdekraft werden nach den bisherigen Erfahrungen 0,so kg Benzin verbraucht. Es erscheint nicht ausgeschlossen, daß die neue Erfindung, Luft zu verflüssigen, auch für den Betrieb von Motorwagen und Motorrädern Verwendung finden wird. Aach dem Echterschen Wandgemälde im Staatsbahnhof zu München. Die Eisenbahnen. - Und donnernd rollt der Wagenzug Borbei den alten Meilensteinen, Wie Blitz des Zeus und Geisierflug, Der Erde Völker zu vereinen. Hermann Lingg (Die Römerstraße). Allgemeines und Linienführung. Einleitung. um 70 Jahre sind seit der ersten, durch Dampfkraft betriebenen Eisenbahn mit Personenbeförderung verflossen, und welche Fülle umwälzender Wirkungen hat diese segensreiche Erfindung dem Menschengeschlechte schon beschert. Wie hat sie alle Lebensverhältnisse umgewandelt und die Menschen auf eine gegen früher wesentlich höhere Kulturstufe gestellt! Raum und Zeit sind überspannt, in wenigen Tagen läßt sich der Güteraustausch weit auseinander gelegener Festlandsbezirke bewirken, kann der Reisende weite Ländergebiete durcheilen, vermag die Landesverteidigung ihre Heere an die bedrohten Landesgrenzen zu senden und für schnellen Nachschub des Ersatzes jeglicher Art zu sorgen. Waren früher beispielsweise zu einer Reise von Berlin nach Paris mit der Schuellpost etwa 5 Tage erforderlich, so legt man heute die Strecke in dem mit allem Komfort ausgestatteten Eilzuge in 16 1 / 2 Stunden zurück. Gewaltig und ungeahnt ist der Aufschwung, den Handel und Gewerbe durch die die Transportkosten ermäßigenden Eisenbahnen genommen haben. Diese sind im Verein niit den Dampfschiffen die Lebensadern des modernen Weltverkehrs, die Bindeglieder der Walker und Länder. Sie erschließen die abseits gelegenen Gegenden, wecken Gewerbethätigkeit ln ihnen, führen deren Städten und Ortschaften neues Leben, neue Triebkraft zu, bringen jie zur Entwickelung und zur Blüte. Sie verbilligen und verbessern die wirtschaftlichen Güter, vermehren die Annehmlichkeiten des Lebens und erhöhen somit den Lebensgenuß. 76 Die Eisenbahnen. Und welcher Art sind dabei die Wege, die das Dampfroß wählt! Bald durcheilt es mit großen Lasten die sonnendnrchglänzten Fluren des Flachlandes, bald klettert es schwer beladen an den Berglehnen entlang hoch in die Alpenwelt, in die Region der Lawinen hinauf, der Gebirge breiten Rücken in langem Tunnel durchziehend. Bald rasselt es über kühn geschwungene Viadukte und Brücken, tiefe Thäler, Ströme und Schluchten überschreitend, oder es rollt auf langer Hochbahn über den Straßenverkehr unserer Großstädte hin (Abb. 55 und 56). Es steigt hinab in der Erde Schoß und fährt unter Straßen, Kirchen, Häusern, Docks und Flüssen her, oder erklimmt endlich der Berge Gipfel, um der wanderlustigen Menschheit den mühelosen Anblick erhabenster Naturschönheiten zu gewähren. Wahrlich, vielseitig ist sein Weg, sein Nutzen und Zweck! Besonders nützlich haben die Eisenbahnen in unserem deutschen, vielstaatlichen Vaterlande eingewirkt, denn sie durchbrachen zuerst die dichten Grenzzäune eines engherzigen Partikularismus, der vor wenigen Jahrzehnten noch in so vielen Ländchen üppig wucherte, und halfen diesen damit glücklich zu Falle zu bringen. Sie haben alte Vorurteile verschwinden lassen, die deutschen Stämme wirksam einander näher gebracht und den Wunsch nach politischer Einheit dadurch lebendiger gestaltet. Goethe sagt schon in seinem Gespräch mit Eckermann 1828, also noch zu einer Zeit, wo 36 verschiedenfarbige Grenzpfähle das deutsche Land in eben so viele Gegensätze zerlegten: „Mir ist nicht bange, daß Deutschland nicht eins werde, unsere guten Chausseen und künftigen Eisenbahnen werden schon das ihrige thun." Nun, sie haben das ihrige in der Vorbereitung zur Einigung gethan, deren Verwirklichung freilich nur durch das unvergleichliche Walten Bismarcks und durch die glänzenden Erfolge der preußischen Heere auf den dänischen und böhmischen, später der deutschen Heere auf den französischen Schlachtfeldern ermöglicht werden konnte. Diese Einigung des deutschen Volkes war sodann rückwirkend wiederum fruchtbar für dessen gesamte gewerbliche Verhältnisse, insbesondere auch für das Eisenbahnwesen. Dieses erhielt teils infolge ungeahnter Verkehrssteigerung, teils auch aus strategischen Gründen eine erhebliche Ausdehnung, begleitet von zahlreichen Verbesserungen seiner Einrichtungen und Anlagen. Infolge des gewaltigen Aufschwunges auf allen Gebieten seines Handels und Gewerbelebens und dank dem vielmaschigen, gut betriebenen Eisenbahnnetze konnte Deutschland, reich an wissenschaftlich auf unseren technischen Hochschulen ausgebildeten Ingenieuren, Architekten und technischen Chemikern, auf dem Weltmärkte bald in Wettbewerb treten mit den älteren Jndustrievölkern, vor allem mit England, dem Vaterlande der Dampfmaschinen und der Eisenbahnen. Vor 4 bis 5 Jahrzehnten noch ein vorzugsweise ackerbautreibendes Volk, entsendet es heute seine gewerblichen Erzeugnisse, vor allem die der Chemie, Weberei und des Maschinenbaues nach fünf Weltteilen. Die schnellsten Dampfschiffe, die jetzt die Meere unseres Erdballes durchfurchen, sind ans deutschem Material und auf deutschen Werften erbaut. Die deutschen Eisenbahnen gehören, was Sicherheit des Betriebes, Pünktlichkeit der Züge und Bequemlichkeiten für die Reisenden aller Gesellschaftsklassen anbelangt, unbestritten zu den besten der Welt und haben das Urteil keines anderen Eisenbahnlandes zu scheuen. Deutschlands Zukunft beruht zum wesentlichen Teil auf der weiteren Entwickelung seiner Industrie und vor allem seiner Technik. Beide werden allgemein im 20. Jahrhundert noch weit mehr als im vergangenen der Maßstab für die Größe eines Volkes sein. Wer ist nun der eigentliche Schöpfer der Eisenbahnen, wer hat sie erfunden? Nach Goethes treffendem Ausspruch ist Erfinden der Abschluß des Gesuchten. Die meisten wichtigen Erfindungen sind niemals urplötzlich spruchreif entstanden, sondern haben sich, auf vorangegangenen Bestrebungen ähnlicher Art nach und nach aufbauend, im Laufe der Zeit ausgereift, bis sie endlich durch einen genialen Kopf zu einem zeitweisen Abschluß gebracht wurden. So haben sich auch die Eisenbahnen langsam und allmählich aus den alten Holzbahnen der Kohlengegenden Englands entwickelt. (Vergl. näheres im Abschnitt „Oberbau".) So ist vor allem die Lokomotive, die Seele des Eisenbahnwesens, durch den unermüdlichen Erfindungssinn einer ganzen Anzahl von denkenden Ingenieuren aus den bescheidensten Anfangsformen heraus zu ihrer heutigen hohen Einleitung. 77 Durchbildung geführt worden) (vergl. den Abschnitt „Lokomotiven"). Eine besondere Stellung in dieser langen Erfinderkette nimmt G. Stephenson ein, dem es 1829 durch Befolgung des Ratschlags eines Nichttechnikers (Booth) gelang, diejenige Kesselart der Lokomotive einzufügen, durch welche diese für gesteigerte Verkehrsansprüche lebensfähig wurde. Neben Stephenson war T. Hackworth ein Hauptförderer der Lokomotive damaliger Zeit. Daran schließt sich eine weitere Schar von Ingenieuren aller Länder, die Verbesserungen und Abänderungen der Lokomotive und ihrer Einzelteile anstreben, sie den verschiedensten Betriebsverhältnissen anzupassen sich bemühen und namentlich auch ihre Leistungsfähigkeit unter Wahrung des wirtschaftlichen Gesichtspunktes zu heben suchen. Hand in Hand damit ging gleichzeitig auch die Ausbildung der Fahrbahn vor sich. Auch sie hat von den ersten eisenbelegten Holzbahnen an bis zu den heutigen schweren Oberbau-Anordnungen eine lange, vielgestaltige Entwickelungsreihe zp verzeichnen. Lokomotivrad und Gleis stehen in innigster Wechselbeziehung zu einander und gehören nach einem Ansspruche Stephensons zusammen wie Mann und Frau. Als „Dritter im Bunde" gesellte sich dann schließlich die Telegraphie hinzu, um als unübertroffene, schnellfüßige Dienerin die Zeichengabe auszuüben, durch die dem rasch dahinsausenden Dampfroß der Weg frei gehalten wird. Doch kehren wir zur Werdezeit der Eisenbahnen zurück. G. Stephensons Sieg über seine drei Mitbewerber in dem denkwürdigen Wettstreit — „tlie battle of locomotives“ — auf der Ebene von Rainhill am 6. Oktober 1829 (vergl. S. 200) machten ihn gleichsam zum Vater der Eisenbahnen, um so mehr, als ihm die schwierige Aufgabe gelang, die Bahnstrecke von Manchester nach Liverpool mit ihrem tiefen Felseinschnitte (Abb. 206), langen Tunnel und ihrer breiten Moordurchguerung ohne Vorbilder für diese völlig neuen Bauarbeiten fertigzustellen. Ihm glückte das für die damalige Zeit gewaltige Werk durch seine Thatkraft und Ausdauer, durch seinen Glauben an sein Können und an sich selbst, wodurch er auch alle die sonstigen Widerwärtigkeiten und Schwierigkeiten besiegte, die ihm Vorurteile und Kurzsichtigkeit so vieler seiner Landsleute vom adligen Großgrundbesitzer bis zum Fuhrknecht herab bereiteten. Alle diese Leute glaubten sich damals in ihrem Vermögen oder in ihrem Einkommen durch die Dampfbahn bedroht und geschädigt. Später freilich änderte sich auch dieses Bild, und Stephenson wurde als Wohlthäter gepriesen. Am 15. September 1830 fand die Eröffnung vorgenannter Bahn statt, und zum erstenmal wurden Personenzüge mit einer derzeit beträchtlichen Fahrgeschwindigkeit durch Dampflokomotiven befördert. G. Stephenson selbst führte die Lokomotive des ersten Zuges (vergl. Abschnitt „Lokomotiven"). Bewundernd blickte England auf dieses Werk und seinen Schöpfer; staunend vernahm die Welt die Leistungen des Dampfrosses. Von da an hielt das letztere — anfangs langsam, später immer schneller und ausgedehnter — seinen Siegeszug durch alle zivilisierten Länder, um heute, nach 70 Jahren, seinerseits die Errungenschaften moderner Kultur durch die dunkelsten Länder zu tragen. Gegenwärtig ist Rußland im Begriff, seine große, die asiatischen Steppen durchquerende transsibirische Bahn nach Port Arthur und Wladiwostock zu vollenden, wodurch ein ununterbrochener Schienenweg von der Westküste Europas bis zur Ostküste Asiens geschaffen wird. Deutsche, Engländer, Franzosen senden vom Stillen Ozean aus die Eisenspur nach dem Inneren Chinas, um der heimischen Industrie die notwendigen neuen Absatzgebiete zu verschaffen. In Afrika herrscht nicht minder ein wahres Wettlaufen im Eisenbahnbau. Von der West- nach der Ostküste planen und bauen die Völker für das Dampfroß den Weg, der sich bereits vom Norden her tief in den Sudan und vom Fuß des Tafelbergs bis hoch nach Betschnanaland hinein erstreckt. Die Bahn „vom Kap bis Kairo" wird bald kein Traum mehr sein. 78 Die Eisenbahnen. Ausbreitung der Bahnen in den einzelnen Ländern. Zehn Jahre nach den unvergleichlichen Erfolgen der Liverpool-Manchesterlinie gab es in England etwa 3000 lein Bahnen, und in den vierziger Jahren brach dort ein wahres Eisenbahnfieber aus, das in schneller Folge zahlreiche Bahnen erstehen ließ. Auch in Nordamerika erkannte man nach Überwindung der ersten Vorurteile frühzeitig die Bedeutung des neuen Verkehrsmittels und baute um 1830 die erste Bahn, deren Lokomotive allerdings noch aus England bezogen war. Seit 1832 erstand daselbst auch ein eigener, bald völlig selbständig vorgehender Lokomotivbau, und 1835 gab es dort über 1700 km Lokomotivbahnen. Auf dem europäischen Festlande hatten die Fürsprecher der Eisenbahnen anfangs schweren Stand und auch mit Vorurteilen und schiefen Ansichten aller Art zu kämpfen. Wohl waren hier schon seit der Niederwerfung Napoleons I. einsichtsvolle Männer bemüht, die Vorteile der Schienenwege ihren Landsleuten klarzulegen und Stimmung für ihre Einführung zu machen. So trat namentlich seit 1813 in Österreich ein weitblickender Ingenieur, Ritter Franz v. Gerstner, Direktor des Polytechnischen Instituts zu Prag, lebhaft durch Wort und Schrift für diese mit Pferden zu betreibenden Kunststraßen ein und wies ihre Überlegenheit gegenüber den gewöhnlichen Landstraßen nach. Wie in öN NrrsonrntrMlsport der Lrnl-Nndwciftr Eisenbahn 1828. Nach einem Original von Mathias Schönerer. dem großen, kürzlich erschienenen Werke „Geschichte der Eisenbahnen der österr.-ungar. Monarchie" ausführlich erörtert ist, gelang es Gerstners Sohne Franz, Professor am Polytechnischen Institut in Wien, ein Jahrzehnt später die Bauerlaubnis für die 122 km lange Linie von Linz nach Budweis zu erhalten und daraufhin die nötigen Geldmänner zusammenzubringen. Im Jahre 1828 wurde die Bahn in Angriff genommen und vier Jahre danach eröffnet. Abb. 51, welche nebst einigen anderen der ebengenannten Quelle entnommen ist, geigt den Betrieb mit Personenwagen auf dieser denkwürdigen Schienenstraße, der ältesten Österreichs. Eigentümlich berührt uns heute die damalige Anschauung über die zweckmäßigste Bauart solcher Bahnen. Man getraute sich noch nicht, die Dämme als reine Erdschüttung herzustellen, sondern mauerte einen Steinkern auf und hüllte diesen dann mit Erde ein. Auf diese Weise vergeudete man freilich infolge mangelnder Erfahrung große Kapitalien und baute nicht nur unnötig teuer, sondern auch langsam. Die erste Lokomotivbahn Österreichs erstand im Jahre 1837. In Deutschland bemühten sich besonders zwei Oberbergräte um das Zustandekommen von Bahnen: v. Baader in Bayern und Henschel in Kassel. Ersterer schlug schon 1814 u. a. den Bau einer Bahn von Nürnberg nach Fürth vor, ohne aber Erfolg zu haben. Henschel, ein um die Entwickelung des deutschen Maschinenbaues hochverdienter, vielseitiger Mann und Begründer der Henschelschen Maschinenfabrik in Kassel, aus der später die bekannte Lokomotivfabrik hervorgegangen ist, die Anfang 1899 ihre fünftausendste Lokomotive fertigstellte, trat namentlich seit den zwanziger Jahren für die Beförderung von Etsenbahnwagenlasten durch Seilzüge und Lustkompressoren ein. Sein damaliger Entwurf zu einer Preßlufteisenbahn kam mangelnder Unterstützung wegen nicht 79 Deutschlands erste Lokomotivbahn. zur Ausführung. Etwa zur selbigen Zeit bemühte sich in Westfalen, damals schon ein Sitz blühender Industrie, Harkort lebhaft um den Bau von Schienenstraßen. Es glückte ihm, einige kurze Schmalspurbahnen für Kohlentransport ins Leben zu rufen. Ja, im Jahre 1830 bildete sich auf sein Betreiben eine Aktiengesellschaft — die erste in Deutschland — um „mittels einer Eisenbahn den Absatz der Ruhrkohlen nach dem Wnpperthale und ins Bergische zu vermitteln, bezw. die bergischen Fabriken wohlfeil mit Kohlen zu versehen". Sie baute eine Schmalspurbahn, die erst 20 Jahre später in eine mit Dampflokomotiven betriebene Hauptbahn umgewandelt wurde. Alle diese damaligen kleinen Kohlenbahnen im Ruhr- und im Saargebiet, deren Gesamtlänge etwa 60 km betrug, waren nur für Pferdebetrieb bestimmt. Um 1830 trat auch der hervorragendste deutsche Vorkämpfer in dieser Frage auf, Friedrich List, Professor der Nationalökonomie in Leipzig. Er veröffentlichte im Jahre 1832 einen Plan zu einem einheitlichen deutschen Eisenbahnnetze, wonach alle größeren Städte unseres Vaterlandes durch den Schienenweg miteinander verbunden werden sollten. Doch Unverstand, Partikularismus, Kurzsichtigkeit und mangelnder Unternehmungsgeist traten dem klaren Blickes weit vorausschauenden Manne entgegen. Sein genialer Plan fiel gänzlich ins Wasser, um einige Jahrzehnte später stückweise nach und nach verwirklicht zu werden. List blieb unverstanden und ohne Unterstützung. Deutschlands erste Lokomotivbahn. Einsichtigen Bürgern Nürnbergs, an deren Spitze der unermüdliche I. Scharrer stand, gelang es um 1834, eine Gesellschaft für den Bau einer Bahn zwischen Nürnberg und Fürth zu gründen und trotz mancherlei Schwierigkeiten die Bauerlaubnis zu erhalten. Bezeichnend für den Geist damaliger Zeit ist das Gutachten, welches das bayrische Ober-Medizinal-Kollegium in dieser Sache abgab. Es äußerte sich dahin: „Die schnelle Bewegung muß bei den Reisenden unfehlbar eine Gehirnkrankheit, eine besondere Art des Delirium furiosum, erzeugen. Wollen aber dennoch Reisende dieser gräßlichen Gefahr trotzen, so muß der Staat wenigstens die Zuschauer schützen, denn sonst verfallen diese beim Anblicke des schnell dahinfahrenden Dampfwagens genau derselben Gehirukrankheit. Es ist daher notwendig, die Bahnstrecke auf beiden Seiten mit einem hohen, dichten Bretterzäune einzufassen." Glücklicherweise ließen sich Landesfürst und Regierung durch dieses seltsame Gutachten nicht beeinflussen, und ersterer erteilte der Gesellschaft die Bauerlaubnis. Doch wie den Bahnban ausführen? Man schrieb an R. Stephenson, den Leiter der von seinem Vater in Newcastle-on-Tyne gegründeten Lokomotivfabrik (vergl. Abschnitt „Lokomotiven"), um Überlassung eines erfahrenen Ingenieurs. Ein solcher verlangte aber außer den Reisekosten 12 000 Mark Gehalt, etwas für die damaligen bayrischen Verhältnisse ganz Unerhörtes. Zudem forderte er noch 4000 Mark Gehalt für einen deutschen Begleiter, der ihm als Dolmetsch dienen sollte. Dazu fehlten aber die Mittel. Da lernte Scharrer, einer der Direktoren der Nürnberg-Fürther Eisenbahn-Gesellschaft*), in München den Regierungs-Ingenieur Denis kennen, der kurz zuvor in Amerika und England den Eisenbahnbau eingehend besichtigt hatte. Dieser arbeitete Anfang 1835 in drei Monaten das Bahnprojekt aus, und der Bahnbau konnte so gefördert werden, daß noch am 7. Dezember jenes Jahres die Eröffnung der Bahn erfolgte (Abb. 52). Deutschland erhielt damit seine erste Lokomotiv- Eisenbahn. Die Lokomotive „Adler" getauft stammte samt ihrem Tender aus England. Sie war aus der Fabrik von Stephenson & Co. zum Preise von 13930 Gulden = rund 23700 Mark (einschließlich des Transportes von Rotterdam nach Nürnberg) bezogen. Sie wog nur 6000 kg und leistete gegen 12 bis 15 Pferdestärken. Heutigestags erhält man für diesen Preis eine mindestens zwölsmal so starke Lokomotive. Auch der Führer des „Adlers" war aus England. Er erhielt 1500 Gulden Gehalt und war somit der bestbezahlte Beamte, denn der erste Direktor empfing nur 1200 Gulden. Besonders bemerkenswert ist noch, daß die Schienen auf einem deutschen Walzwerke hergestellt waren. Der im ersten Betriebsjahre auf der Lokomotive verfeuerte, aus Saarbrücken bezogene Koks kostete 6 Mark der Zentner. Später wurden böhmische Steinkohlen verbrannt, die sich etwa halb so teuer stellten. Die gesamten Baukosten der 6,2 km langen, fast wagerechten und bis ans zwei Endbögen genau geradlinigen *) Vergl. Joh. Scharrer, „Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft". Nürnberg. 1836. 80 Die Eisenbahnen: Vorurteile gegen dieselben. Bahn betrugen einschließlich Betriebsnüttel und aller sonstigen Zubehörteile 175 469 Gulden, also rund 350 000 Mark. Das ist nicht viel, freilich erhielten die bei diesem Bahnbaue besäiäftigten Arbeiter auch nur etwa 40 Pfennige Tagelohn, und die Baustoffe außer Schienen und Lokomotive - konnten wohlfeil beschafft werden. Die Personenznge wurden in der ersten Betriebszeit teils durch Dampfkraft, teils durch Pferde befördert. Ihre Benutzung war eine sehr starke und belief sich durchschnittlich auf 1200 Reisende für den Tag. Die erstere Beförderungsart zeigte sich nach Jahresfrist als die billigere. Güterverkehr wurde erst 1838 eingerichtet. Die ersten Güter, die zum Versand gelangten, waren — zwei Faß Bier! Die Betriebsausweise des jungen, neuartigen Unternehmens waren recht günstige. Die Eisenbahngesellschaft konnte schon nach einem Jahre 20 °/ 0 Dividende verteilen, ein gewiß glänzendes Ergebnis und auch eine Genugthuung nach dieser Seite hin für die Männer, die die Bahn ins Leben gerufen und unentwegt allen Schwierigkeiten getrotzt hatten. Bayern aber gebührt das unvergängliche Lob, in Deutschland zuerst dieses hochgeschätzte Verkehrsmittel eingeführt zu haben und den anderen Bundesstaaten vorbildlich im Eisenbahnwesen geworden zu sein. 52. Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahn zinrndcrg-Fiirtl, am 7. Dexember 1835. Und dennoch währte es geraume Zeit, ehe weitere Bahnen in Deutschland gebaut wurden. Heute sind wir gewohnt, von einer Erfindung, in welchem Erdteile sie auch gemacht wird, in kurzer Zeit Kenntnis zu erhalten. Telegraph und Eisenbahn bringen baldige Kunde in Wort und Bild. Damals fehlte beides noch in deutschen Landen, auch stand das Zeitungswesen auf einer wenig entwickelten Stufe: Erfindungen und Fortschritte konnten sich nur langsam verbreiten. Bei den Eisenbahnen kam dazu noch erschwerend das schon erwähnte Vorurteil, das nicht nur der großen Menge, sondern auch den führenden Persönlichkeiten den Blick verschleierte. Nach Marggraff („Der Sammler", 1885) warnte anläßlich der Eröffnung der Eisenbahn von Berlin bis Potsdam 1839 der alte Pfarrer Goßuer in seiner Predigt „die Schäflein inständigst, sich ja von dem höllischen Drachen, dem Dampfwagen, um ihrer Seligkeit willen fernzuhalten". Treffend kennzeichnete Fürst Bismarck die damaligen Zustände in einer Ansprache, die er am 1. April 1890 an die Beamten der Direktion Altona hielt, als diese ihm zu seinem fünfundsiebzigsten Geburtstage einen Fackelzng in Friedrichsruh brachten. Er sagte u. a.: „Von den Anwesenden werden sich wohl nur wenige der eisenbahnlosen Zeit erinnern, ich aber kann es. Ich weiß, wie ich in meiner Heimat wie ein Wunder angestaunt wurde, als ich erzählte, daß ich — es war wohl 1837 oder 1838 — in Belgien auf einer Eisenbahn gefahren sei. Und dann kam die erste Eisenbahn in Preußen, von Berlin nach Potsdam, 1839. Aber da wurde nur ein Gleis gebaut, denn auf einen größeren Verkehr wurde nicht gerechnet, und auch sonst lvar man in dieser Beziehung etwas engherzig gesinnt." Und wie in Deutschland, so auch in den übrigen Ländern. Minister Thiers äußerte am 21. April 1836 im französischen Parlament: „Wir haben einen hohen'Grad von Zivilisation erreicht. 81 Ausbreitung der Bahnen in den einzelnen Ländern. Man schätzt das Menschenleben hoch, man möchte nicht gern durch die Anlage von Eisenbahnen das Leben aufs Spiel setzen." Vergl. Fr. List, „Eisenbahn-Journale", 1836. Kein Wunder, daß der Bahnbau auf dem europäischen Festlande sich nur langsam Eingang verschaffte. Nachstehend seien die Eröffnungszeiten der ersten europäischen Eisenbahnen mit Lokomotivbetrieb in zeitlicher Reihenfolge gegeben: England: Manchester-Liverpool . . . . Frankreich: St. Etienne - Lyon Belgien: Brüssel - Mecheln Bayern: Nürnberg - Fürth Sachsen: Leipzig - Althen*) . . . . . Österreich: Floridsdorf-Wagram . . . . Rußland: St. Petersburg - Krasnoje-Selo Preußen: Berlin-Zehlendorf**) . . . . Braunschweig: Braunschweig - Wolfenbüttel (erste Staatsbahn) Hannover: Hannover-Lehrte***) . . . . Ungarn: Pest-Waitzen . . . 15. September 1830. . . . Juli 1832. ... 5. Mai 1835. . . . 7. Dezember 1835. . . .. 24. April 1837. . . . 23. November 1837. ... 4. April 1838. . . . 1. September 1838. deutsche . . . 1. Dezember 1838. . . .22. Oktober 1843. . . .15. Juli 1846. Alle diese Linien waren verhältnismäßig kurz. Berlin wurde 1843 mit Stettin, 1846 mit Hamburg, Breslau und Magdeburg verbunden und zwei Jahre später mit Köln und Dresden. Nach 1850 kam der Bahnbau in schnelleren Fluß, und nachdem die neueren Kriege beider Welten die hervorragende Bedeutung der Eisenbahnen für die Kriegführung hatten erkennen lassen, nahm das Eisenbahnwesen gewaltigen Aufschwung. Am Ende des Jahres 1865 gab es 145 500 Ion Bahnen auf der Erde. Heute ist unser Planet mit einem fünfmal so großen Eisenbahnnetze überzogen. Beträgt doch die Gesamtlänge aller im Betriebe befindlichen Lokomotivbahnen 732 255 km, d. i. nahezu das Doppelte der mittleren Entfernung des Mondes von der Erde (384 420 km). Der Äquator, dessen Umfang 40 070 km mißt, kann mit dieser Länge mehr als achtzehnmal umgürtet werden. Eine mit der Durchschnitts-Fahrgeschwindigkeit des schnellsten deutschen Zuges, des Berlin-Hamburger Schnellzuges (82,8 km in der Stunde) fahrende Lokomotive würde, wenn sie so lange zu laufen vermöchte, diesen achtzehnfachen Riesengürtel in rund einem Jahre durcheilen. Nach dem aus amtlichen Quellen schöpfenden „Archiv für Eisenbahnwesen", 1899, verteilt sich diese Eisenbahnlänge nach folgenden Übersichten, die zugleich auch die Ausbreitung des Netzes seit 1836 erkennen lassen. Länge in km der im Betriebe befindlichen Eisenbahnen. Am Ansange bc@ Jahre» Erdteil 1836 1846 1856 1866 1876 1886 1896 1898 Europa........ 673 8 235 34 185 75 882 142 494 195 833 251 421 263 145 Amerika 1758 7 683 32 417 62 534 134 098 249 246 370 321 380 384 Asien — — 350 5 489 11 332 22 285 43 375 49 764 Afrika — — 144 755 2 576 7 032 13 147 15 948 Australien . ... — — 38 825 3 738 12 947 22 349 23 014 Zusammen 2 431 15 918 67 134 145 485 294 238 487 343 700 613 732 255 *) Teilstrecke der Leipzig-Dresdener Bahn. Die ganze Linie wurde am 7. April 1839 eröffnet. **) Teilstrecke der Berlin-Potsdamer (Magdeburger) Eisenbahn. . .. . o ***) Teilstrecke der Bahn von Hannover nach Braunschweig. 1847 wurde die strecke Lehrte-Harburg eröffnet, aber lange Jahre ohne Anschluß an — Hamburg gelassen, auch em o el J fn des damaligen Sondergeistes in deutschen Landen, der sich besonders in der hannoverschen Eisenbahnpolitik gegenüber Preußen und Oldenburg offenbarte. ^ 82 Tie Eisenbahnen. In Bezug auf Gesamtlänge nimmt sonach Amerika die erste, Afrika die letzte Stelle ein. Ersteres Land besitzt mehr als die Hälfte aller Eisenbahnen. Das Bild ändert sich aber, sobald die Flächenausdehnung der einzelnen Erdteile zu Grunde gelegt wird. Europa tritt dann an die Spitze, was bei seiner älteren und höheren Kulturstufe auch ganz natürlich ist. Seine Bahnen, insbesondere die von Deutschland, England, Frankreich und Belgien, übertreffen aber diejenigen der anderen Erdteile nicht nur durch das enger gewebte Gleisnetz, sondern auch durch höhere Leistungsfähigkeit, hervorgerufen durch reicheren Ausbau der Linien mit zwei, drei und selbst vier Gleisen, sowie durch größere Zahl und Schnelligkeit der Züge; ferner durch bessere Sicherheitsvorkehruugeu und bequemere Reiseeinrichtungen. Nur im Osten der Vereinigten Staaten zeigt Amerika eine gleich hohe Entwickelung des Eisenbahnwesens, das sogar in jüngster Zeit vorbildlich für manche Neuerungen auf europäischen Bahnen gewesen ist. Nachstehende Übersicht veranschaulicht für sämtliche Eisenbahnländer der einzelnen Erdteile die Verteilung des Bahnnetzes, und zwar bezogen einmal auf je 100 güin Bodenfläche und sodann auch auf je 10 000 Einwohner. Übersicht des Eisenbahnnetzes der Erde zu Anfang des Jahres 1898 und das Verhältnis der Eiscnbahnlänge zur Flächengröße und Bevölkerungszahl der einzelnen Länder. I. Europa. Länder:' Berriebslänge der Eisenbahnen Name Flächenqröbe BcvölkerungSzahl insgesamt au 100 qkm i« 10 000 Einwohner Deutschland 540 700 52 280 000 48116 8,9 9,2 Österreich-Ungarn .... 676 600 44 906 000 33 668 5,0 7,4 England 616 800 40 390 000 34 445 10,9 8,5 Frankreich 536 400 38 269 000 41 342 7,8 10,8 Rußland 5 390 000 106 234 000 40 262 0,7 3,8 Italien 286 600 31 479 000 15 643 5,5 5,0 Belgien 29 500 6 587 000 5 904 20,0 9,1 Holland und Luxemburg 35 600 5 222 000 3129 8,8 6,1 Schweiz 41 400 3 030 000 3 646 8,8 12,0 Spanien 514 000 18 280 000 12 916 2,5 7,1 Portugal 92 100 5 102 000 2 358 2,5 4,6 Dänemark 38 300 2 300 000 2 543 6,5 11,1 Norwegen 322 300 2 112 000 1 938 0,6 9,2 Schweden 450 600 5 010 000 10 169 2,3 20,5 Serbien ... ... 48 300 2 314 000 570 1,2 2,6 Rumänien 160 000 6 000 000 2 880 1,7 4,7 Griechenland 65 100 2 447 000 952 1,4 3,8 Türkei und Bulgarien . . 275 200 9 468 000 2 554 0,9 2,7 Malta, Jersey, Man . . . 1 100 325 000 110 10,0 3,4 Zusammen 9 820 600 381 755 000 263 145 2,7 6,9 Deutsche Bundesstaaten: Preußen 348 600 31 855 000 28 498 8,1 8,9 Bayern 75 900 5 819 000 6 283 8,2 10,7 Sachsen 15 000 3 788 000 2 752 18,3 7,3 Württemberg 19 500 2 081 000 1632 8,3 7.8 Baden 15100 1 725 000 1861 12,3 10,8 Elsaß-Lothringen .... 14 500 1 641 000 1 735 11,9 10,5 Übrige deutsche Staaten. . 52 100 5 371 000 5 355 10,2 10,0 Deutschland zusammen 540 700 62 280 000 48116 8,9 9,2 Ausbreitung der Bahnen in den einzelnen Ländern. II. Amerika. 83 Länder: Betriebslänge der Ebendahin» Name Flächengröße Bevölleeungszahl insgesamt au| 100 qkm je 10000 Ein-IDDUnrr Berein. Staaten von Amerika 7 752 800 70 302 000 296 745 3,8 42,2 8 768 000 5 186 000 26 866 0,8 51,8 Neufundland 110 800 208 000 911 0,8 43,3 Mexiko . . . Mittelauierika . 1 987 300 12 620 000 11 890 0,5 9,4 428 400 2 379 000 1038 0,2 4,3 Verein. Staaten v Columbien 1 330 800 4 500 000 557 0,o 1,2 Cuba .... l l 8 800 1 632 000 1 778 l,-> 10,9 Venezuela . . Dominikanische R Brasilien . . . Argentinien. . Paraguay Uruguay . . . Chile . . . Peru 1 043 900 2 445 000 1 020 0,1 4,1 epublik. 48 600 8 361 400 504 000 16 969 000 188 13 941 0,3 0,1 3,7 8,2 2 885 600 253 100 4 531 000 502 000 15172 253 0,5 0,1 33,5 5,0 178 700 827 000 1800 1,0 21,0 776 000 3 200 000 4 286 0,8 13,4 1 137 000 2 980 000 1 667 0,i 5,5 1 334 200 2 443 000 1000 0,0 4,1 299 600 1 204 000 300 0,o 0,8 Britisch Guyana 229 600 278 000 35 0,0 1,3 Zusammen 37 044 600 132 710 000 l ) 379 447 *)[ 1,01 28,6 III. Asien. Britisch Indien Ceylon. . ■ ■ ■ • • Kleinasien mit Syrien . . Russisches transkasp. Gebiet Sibirien Persien ...... Niederländisch Indien Japan . . .. ■ • Portugiesisch Indien . Malaiische Staaten (Borneo, Celebes u. s. w ) . . . . China > Siani Cochinchina (82 km) . . . Pondichery (95 km), Tonkin l114 km), Malakka i92 km) 5 131 300 63 900 1 778 200 554 900 12 518 500 1 645 000 599 000 417 000 3 700 86 200 11 081 000 633 000 291 381 000 3 336 000 15 478 000 700 000 5 773 000 9 000 000 27 172 000 44 750 000 514 000 719 000 357 250 000 9 000 000 33 820 478 2 509 1513 3 801 54 2 082 4 032 82 259 482 269 383 0,6 0,7 0,i 0,2 0,.) 0,o 0,3 0,9 2,2 0.3 1,1 1.4 1,6 21,6 6.5 0,o 0,7 0,9 1.6 3,6 Zusammen IV - . Afrika. 49 764 Ägypten 994 300 9 750 000 2 824 0,2 2,9 Algier und Tunis . 897 400 6 375 000 4 355 0,4 6,9 20,7 Kapland 756 800 1 765 000 3 634 0,4 Natal 70 900 778 000 739 1,0 9,4 Südafrikanische Republik 308 600 867 900 1142 0,3 13,1 Oranje-Freistaat .... Mauritius <169 km), Reunion <127 km), Senegalgebiet (396 km), Angola <364 km), Mozambique (435 km), Kongo <264 km), 131100 208 000 1 340 1,0 63,8 Sudan (159 km) . . . — — 1 914 Zusammen — — 15 948 — *) Ohne die unter 2 ) genannten sechs Inseln. . , , , crwfmSn? rqq 2 ) Hierzu konnnen noch 937 Ir», Bahnlänge der Inseln: Jamaica (29 )- , în baft die Trinidad (98 Km), Martinique (194 Km), Portorico (195 Km), Salvador (117 Km), so datz Gesamtsumme der amerikanischen Eisenbahnen 380 384 Km betragt. 11' 84 Die Eisenbahnen. V. Australien. Sätiber: j Beiriebsliinge der Eisenbahnen Name Flächengröße Bevölkerungszahl tnsgelamt aus je 100 qkm I 10 000 Etn-^ 1 wobner Neuseeland 271 000 714 000 3 528 1,3 49,8 Viktoria 229 000 1 175 000 5 035 2,2 43,0 Neu-Südwales 799 000 1 298 000 4 383 0,5 33,9 Süd-Australien 2 841 600 360 000 3 038 O.i 84,3 Queensland 1 731 400 472 000 3 934 0,2 83,7 Tasmanien 67 900 166 000 764 i,i 47,9 West-Australien 2 527 300 138 000 2190 0,0 158,7 Hawai 17 700 109 000 142 0,8 12,9 Zusammen 7 984 900 4 432 000 23 014 0,2 51,9 Man ersieht aus dieser Zusammenstellung, wie ungleich die Eisenbahnen verteilt sind. Nach dem bekannten Ausspruche James Watts, des Erfinders der Dampfmaschine, ist die Straßenkarte eines Landes das Spiegelbild seiner Wohlfahrt. Heute können wir sagen, die Eisenbahnkarte eines Volkes ist das Spiegelbild seiner Wohlfahrt und ein Maßstab nicht nur seines Handels und Gewerbelebens, sondern im allgemeinen auch seines Kulturstandes. So steht in obiger Übersicht das industriereiche Belgien mit seinem blühenden Handel und Verkehre obenan. Auf je 100 qkm seiner Fläche weist es 20 km Eisenbahnen auf. Ihm kommt Sachsen mit 18,s km Bahnlänge nahe, während England unter dem Einflüsse des zurückgebliebenen Irlands es auf 10,s km, Deutschland auf 8,9 km u. s. w. bringt. Im Gegensatze hierzu steht Österreich-Ungarn mit nur 5,o km, Rußland gar mit 0,7 km aus je 100 qkm seiner Bodenausdehnung. Die Länder der anderen Erdteile zeigen sämtlich verhältnismäßig niedrige Werte. Selbst in den Deutschland au Größe vierzehnmal übertreffenden Vereinigten Staaten von Amerika finden wir nur 3,8 km. Freilich ist Nordamerika ein kräftig aufstrebendes und noch in der Entwickelung begriffenes Land, dessen gesamte wirtschaftliche Verhältnisse, besonders jetzt nach dem erfolgreichen Kriege mit Spanien, blühenden Aufschwung nehmen werden. In wenigen Jahrzehnten wird jene Zahl von 3,8 km weit überholt sein, während andererseits die bereits hochentwickelten Staaten Europas schon jetzt ein sehr vollkommenes Eisenbahnnetz aufweisen und nur noch verhältnismäßig geringe Längenvermehrung erfahren werden. Ebenso werden zahlreiche andere Länder, die gegenwärtig noch ungenügend erschlossen sind, demnächst eine lebhafte Thätigkeit ans dem Gebiete des Bahnbaues entfalten. Die Zahl der Bahnkilometer, die auf die Flächeneinheit entfallen, liefert nun aber für sich allein noch kein richtiges Bild, es muß auch die Bevölkerungszahl in Betracht gezogen werden. Nach dieser Richtung hin gibt die obige Übersicht und zwar in ihrer letzten Reihe bemerkenswerten Aufschluß. So zeigt Westaustralien 158,7 km Eisenbahnen auf je 10 000 seiner Einwohner, die Vereinigten Staaten von Nordamerika 42,2 km, Deutschland 9,2 km u. s. w. Je dünner das Land bevölkert ist, desto größer erscheint die Eisenbahnlänge, desto mehr also ist im Verhältnisse zur Bevölkeruugszahl die Schienenstraße hier schon entwickelt, desto weniger allerdings das Land in seiner wirtschaftlichen Allgemeinheit. Wie schnell das Wachstum der Eisenbahnen in einem Lande letzterer Art in unserer Zeit vor sich gehen kann, zeigt besonders Australien. Während das Bahnnetz Europas in den letzten zweiundzwanzig Jahren — bezogen auf je 10 000 Einwohner — sich nur um 6O°/ 0 vergrößerte, war dies in den australischen Kolonien um 737 °/ 0 der Fall, wie folgende Zusammenstellung besagt. Auf je 10 000 Einwohner entfielen km Eisenbahnen: 1875 1885 1897 Zunahme in seil 1875 Europa . . .4,3 km 5,8 km 6,9 km 60 °/ 0 Australien . . 6,2 „ 29,5 „ 51,9 „ 737 °/ 0 Einen sehr zuverlässigen Maßstab sowohl für die Dichtigkeit des Verkehres und das Blühen der Gewerbe als auch für die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen bietet die Zahl der Betriebsmittel, mit denen die letzteren ausgerüstet sind. Je mehr Handel und Gewerbe 85 Ausbreiiung der Bahnen in den einzelnen Ländern. blühen, desto reger ist der Güternustausch, desto lebhafter der Personenverkehr, und um so leistungsfähiger müssen die Eisenbahnen sein, um so mehr Betriebsmittel müssen in Benutzung stehen. Auch hierin sind die europäischen Bahnen den übrigen weit überlegen, wie die folgende Übersicht zeigt: Land Zahl der Lokomotiven . „ , . | auf je 10 km tnsqesamt 1 Belriebilänae Europa 79 500 3,02 Vereinigte Staaten von Amerika 36 000 1,21 Australien 2 200 1,95 Brilisch Indien 4 800 1,24 Die übrigen Länder .... 11 000 1,00 Zusammen auf der Erde . . . 133 000 1,82 Besonderes Interesse verdienen die diesbezüglichen Vergleichszahlen der einzelnen europäischen Länder, sowie namentlich die der deutschen Bundesstaaten. Nachstehende Zusammenstellung enthält diese Angaben für je sieben Bezirke. Sie sind der Arbeit des Verfassers über „Eisenbahn Hauptwerkstätten"* **) ) entlehnt unter Berücksichtigung der neuesten Statistik. Vergleichende Übersicht der Betriebsmittel, mit denen die Eisenbahnen für je 10 km Betriebslänge durchschnittlich ausgerüstet sind. , Länder Europas 1898. Land Lokomotiven Personenwagen Güter- und Gepäckwagen Deutschland 3,58 7,11 76,4 Frankreich 2,58 6,82 68,1 England 5,65 12,77 192,8 Rußland 2,34 2,59 58,3 Österreich-Ungarn .... 1,08 5,02 37,4 ! f!S& : 6,92 13,55 146,1 3,82 6,72 94,0 Dänemark 2,05 5,60 30,2 Ländei Deutschlands 1899“). Preußen 4,04 7,34 91,59 Bayern 2,77 6,43 40,07 Sachsen . 4,32 11,43 108,04 Württemberg 3,09 6,87 44,91 Baden. . . 3,98 10,62 76,56 Mecklenburg-Schwerin . . 1,50 2,97 27,27 Oldenburg 2,32 4,07 28,24 Man stelle hieraus wieder einmal die Zahlen der deutschen, englischen oder belgischen Bahnen denen von Österreich-Ungarn, Rußland oder Dänemark gegenüber. Welche Unterschiede treten da in der Stärke der verschiedenen Fuhrparke auf! Daß ein Land mit verhältnismäßig geringer Zahl an Lokomotiven und Wagen auch in Kriegszeiten einem Staate mit starker Bahnausrüstung nachsteht, vollends gar, wenn die Maschen des Gleisnetzes recht weite sind, bedarf wohl kaum der Erwähnung. Das Zusammenziehen der Truppen, das Befördern an die bedrohte Grenze, der Nachschub ans dem Inneren u. s. w., alles das vollzieht sich bei ihnen weit langsamer, als in einem Lande mit leistungsfähigen Bahnen. Man vergleiche nur in obiger Zusammenstellung Rußland und Frankreich mit England oder Deutschland. Die einzelnen deutschen Bundesstaaten sind sehr ungleich bedacht. Während Preußen ans je 10 km seiner Linien durchschnittlich 4 Lokomotiven und 92 Güterwagen zählt, Sachsen noch höhere Werte aufweist, hat Bayern *) „Die Eisenbahn-Technik der Gegenwart" von Blum, v. Borries und Barkhansen. **) Die Angaben beziehen sich auf Staatsbahnen mit 1435 mm Spurweite. 86 Die Eisenbahnen: Verkchrsstärke. nur 2,7 Lokomotiven und 40 Güterwagen, Mecklenburg-Schwerin sogar noch erheblich weniger. Preußen hat demnach seine Bahnen 1V 2 mal so stark mit Lokomotiven und 2 1 [ i mal so stark mit Güterwagen besetzt wie Bayern, Sachsen sogar 2 1 /, bis 3 mal so stark als letzteres Land. Und dabei tritt doch noch alljährlich in Preußen zur Zeit des stärksten Verkehrs, d. i. im Herbst während der Zuckerrüben- und Kartoffelernte sowie der vermehrten Kohlentransporte, desgleichen nach Zufrieren der Wasserstraßen Wagenmangel ein. Die Anforderungen an die Bahnverwaltungen sind in der Zeit auch ganz gewaltige. Wurden doch im November 1898 allein im Kohlenrevier von Rheinland-Westfalen Tag für Tag rund 14500 Wagen, an einzelnen Tagen sogar 18000 den Zechen und Kokereien gestellt*), Riesenzahlen, die sich auch 1899 nicht vermindert haben. 53 Lagrptan der drei «ntirirdischrn Gütrrgationrn in London. Das Eisenbahnnetz der einzelnen Länder ist natürlich in den eigentlichen Industriegegenden am dichtesten gesponnen. Man vergleiche nur in Preußen die Eisenbahnkarte von Rheinland-Westfalen mit der von Ostpreußen oder Posen, die des Manchester-Liverpooler Gebietes mit Irland. Auch die großen Städte sind Sitze eines regen Bahnverkehrs. Allen voran und in der Welt unerreicht in Bezug auf Stationen und Reisende steht London. Unsere Tafel veranschaulicht das Eisenbahnnetz, das diese fast 6 Millionen Einwohner zählende Riesenstadt umspinnt und durchzieht. Innerhalb einer Fläche, die von einem vom Londoner Hauptpostamt mit 19 300 m Halbmesser beschriebenen Kreise begrenzt wird, zählt man nicht weniger als 418 Eisenbahnstationen, darunter über 100 *) Nach derZeitschrift des „Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen" sind im November 1898 im Ruhrbezirk für die Abfuhr von Kohlen und Koks 362 289 offene Wagen von je 10 t Tragkraft gestellt worden, in Oberschlesien 148110 Wagen gleicher Tragkraft. Nicht rechtzeitig gestellt wurden ini Ruhrgebiet 9447 Wagen, in Oberschlesien 868 Wagen. Es herrschte in jenem Monat mehrere Tage lang starker Nebel, der dem riesenhaften Eisenbahnverkehr in jenem in der Welt unerreicht dastehenden Industriegebiet hinderlich war. An gedeckten Wagen (für Stückgüter, Getreide, Zucker, Futter- und Düngemittel u. s. w.) sind in jenem Monat auf den preußischen Staatsbahnen 750006 Stück gestellt worden, während nur 2 1 / 2 °/o der angeforderten Wagen nicht rechtzeitig gestellt werden konnten. Massstab 1:68640 e Z Lageplan der Londoner Eisenbahnlinien 87 Ausbreitung der Bahnen in den einzelnen Ländern. besondere Güter- und Kohlenbahnhöfe, während sich ans einer mit halb so großem Halbmesser vom Hauptpostamt beschriebenen Kreisfläche (= 72 qkm) gar 275 Stationen vorfinden. Berlin, das unter den übrigen Großstädten, abgesehen von New Jork, in Bezug auf das Eisenbahnwesen obenan steht, besitzt mit seiner Umgebung auf einer Fläche von 275 qkm rund 72 Stationen, einschließlich 11 besonderer Güterbahnhöfe. Es ergeben sich hieraus folgende bemerkenswerte Vergleichszahlen: London: 275 Stationen auf 72 qkm oder 1 Station auf rund 1 l i qkm, Berlin: 72 „ „ 275 „ „ 1 „ „ „ 4 „ . Unsere Tafel zeigt so recht das Bestreben der Engländer, dem Handel und Verkehr möglichst Erleichterung zu gewähren. Ihre nicht von bureaukratischen, sondern von kaufmännischen Gesichtspunkten geleiteten Eisenbahnen tragen dem in vollstem Maße Rechnung. Dieses tritt noch deutlicher durch die Abb. 53 zu Tage, die einen der bemerkenswertesten Punkte des Londoner Gleisnetzes wiedergibt. In engster Nachbarschaft sind hier — bald ober-, bald unterirdisch — sieben Personenstationen und drei Güterbahnhöfe — letztere unterirdisch — zur Ausführung gebracht, um dem Massenverkehr im Herzen von London genügen zu können. Und wie stark sind alle diese Stationen, namentlich auch die drei für den Güterverkehr: White Croß, Smithfield Market und Farringdon Street-Station, belastet! Nicht minder lehrreich nach dieser Richtung ist Abb. 54. Sie zeigt uns nicht weniger als 5 Güterbahnhöfe im Hafengebiet von Liverpool, die sämtlich der London and North Western Bahn gehören. Schließlich mögen noch die Anlagekosten und die Zahl der im Bahndienst Beschäftigten Erwähnung finden, da sie für die wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahnen zeugen. Die Kosten für Ban und Ausrüstung sämtlicher Eisenbahnen der Erde sind in abgerundeten Zahlen im Jahre 1867 auf 37, 1875 auf 65, 1885 auf 105 Milliarden Mark zu veranschlagen, während dieser Betrag am Anfange des Jahres 1898 bereits mit rund 145 Milliarden Mark anzunehmen ist. Zur Veranschaulichung dieser Summe denke man sich dieselbe als eine Rolle von Thalern. Sie würde eine Länge von 121439 km besitzen, somit den Äquator mehr als dreimal umspannen. Zu ihrem Versande ans der Eisenbahn wären 18 000 Güterzüge längster Art erforderlich. Wollte man die ganze Summe aus den Betriebsüberschüssen der Bahnen mit 4°/ 0 verzinsen, so bedürfte es einer täglichen Reineinnahme von 16 Millionen Mark. 88 Die Eisenbahnen: Anlagekosten und Zahl der Bediensteten. Die Anlagekosten für 1 Lin Bahnlänge sind sehr verschieden. Örtliche Verhältnisse wie Geländebildung, Preis des Bodens, Zahl und Größe der Kunstbauten beeinflussen sie sehr, ferner Größe der Bahnhofsanlagen, Ausstattung mit mehrfachen Gleisen, Sicherheitseinrichtungen u. s. w. Die englischen Bahnen sind durchschnittlich am teuersten gebaut. Ein Kilometer Bahnlinie hat gekostet in England rund 600 000 Mark, in Deutschland 252 000 Mark, in Österreich-Ungarn 218 000 Mark, in Holland 494 000 Mark, in Frankreich 314000 Mark, in Dänemark 107000 Mark und durchschnittlich in Europa 288000 Mark, in den Vereinigten Staaten von Nordamerika 158400 Mark. Zahl der Eisenbahn-Bediensteten. Nach der vom Reichseisenbahnamt alljährlich herausgegebenen Statistik der Eisenbahnen Deutschlands waren bei diesen im Jahre 1898/99 insgesamt 511000 Beamte und Arbeiter beschäftigt. Es entfällt somit durchschnittlich auf je 102 Bewohner Deutschlands ein im Eisenbahndienst Beschäftigter. Schätzungsweise kann man unter Einrechnung der Familienangehörigen annehmen, daß im Deutschen Reiche etwa 2 Millionen Menschen unmittelbar durch die Eisenbahnen ihren Unterhalt finden. Von der oben genannten Zahl der Arbeiter und Beamten entfallen durchschnittlich 10,8 derselben auf 1 km Bahnlänge. Rechnet man vorsichtigerweise für alle Eisenbahnen der Erde nur 70°/o dieses öS. Eornrrgratdrürke über den Findclenbach. Wertes, so ergeben sich Nach einer Ausnahme der Photographen F. gume n. Co. in Zermatt. hxj 7ZZ ()00 km Gesamtlänge etwa 5 Vs Millionen Beamte und Arbeiter, die im Solde des geflügelten Rades stehen und einschließlich der Angehörigen mindestens 20 Millionen Menschen, die von ihm unmittelbar abhängig sind. Zählt man hierzu noch alle diejenigen, die an den Lieferungen von Eisenbahnfahrzeugen, Radreifen, Schienen, Stellwerken und all den sonstigen mannigfachen Ausrüstungsstücken der Strecken und Werkstätten, sowie von Roh- und Hilfsstoffen aller Art beteiligt sind, die ferner bei Bahnbauten und Unterhaltungsarbeiteu Beschäftigung finden, so erkennt man, von welch einschneidender Bedeutung das Eisenbahnwesen für die wirtschaftlichen Verhältnisse der Völker ist — ganz zu geschweigen von den in der Einleitung oben kurz erörterten ungeheuren Vorteilen der Bahnen für Handel, Gewerbe und Verkehr, sowie für die Landesverteidigung. 89 Einteilung der Bahnen. Das Riesennetz der Eisenbahnen zeigt in seinen einzelnen Maschen eine mannigfache Verschiedenheit und vielseitige Ausbildung. Den gewichtigsten Einfluß auf die äußere Gestaltung übt naturgemäß das Gelände aus. Eine Bahn durch die norddeutsche Tiefebene. ungarische Pußta oder die Savannen Argentiniens stellt sich einfacher in Anlage und Ausführung dar als eine Alpenbähn oder eine durch oder unter das Häusermeer der Großstädte zu legende Stadtbahn. Demgemäß unterscheidet man: Flachland-, Hügelland-, Gebirgs-, Berg- und Stadtbahnen (Hoch- oder Tiefbahn). In dieser Reihenfolge haben sich auch die Eisenbahnen im allgemeinen nacheinander entwickelt. Bei den Flachlandbahnen sind Kunstbauten (Thalbrücken, Tunnel, Stützmauern u. s. w.) selten, die Halbmesser der Gleiskrümmungen groß, die Steigungen gering; bei den Gebe. Kochbuhn in Chicago. birgsbahnen dagegen findet das Gegenteil statt. Hier muß oft die Linie künstlich entwickelt werden, um die Steigung nicht zu groß zu erhalten. Stadtbahnen bilden auf ihrer ganzen Länge eine fast ununterbrochene Reihe von Kunstbauten. Sind sie Hochbahn, so ruht das Gleis auf einem Steinviadukt (Berlin, Wien) oder wird von eisernen Säulen und Trägern gestützt (New Jork, Chicago, Liverpool, Berlin (Elektrische Hochbahn), Elberfeld (Schwebebahn) u. s. w.). Sind sie Tief- oder Untergrundbahn, so bildet ihre Linie entweder einen einzigen Tunnel tief im Schoß der Erde (elektrische Untergrundbahnen in London) oder dicht unter dem Straßenpflaster liegend (Unterpflasterbahn in Glasgow, Berlin, Budapest u. s. w.), oder sie besteht aus einer Kette von abwechselnden Tunneln und Einschnitten (London, Glasgow u. s. w.). Ist das von der Bahn unterfahrene Gelände der betreffenden Stadt stark hügelig, so schmiegt sich der Gleiszug dieser Bodengestaltung im allgemeinen auch an. So bilden z. B. die älteren Untergrundbahnen der englischen Hauptstadt einen stetig gebrochenen Linienzug mit Steigungen von 1:100, 1:44 und selbst 1:39, besitzen also fast den Charakter einer Gebirgsbahn. Aber auch die Verkehrsstärke, Bedeutung und Zweck der Bahn schaffen unterscheidende Merkmale. Linien des großen durchgehenden Verkehrs mit lebhaftem Schnellzugsdienst IX 12 90 Die Eisenbahnen: Einteilung. erfordern (neben einheitlicher Spurweite) kräftigeren Unterbau, festere Gleise und leistungsfähigere Betriebsmittel als Strecken, die täglich nur von wenigen leichten Zügen langsam befahren werden oder die lediglich einem schwachen Güterverkehr dienen. Derartige Bahnen untergeordneter Bedeutung erhalten vielfach auch der Kostenersparnis wegen eine kleinere Spurweite als die ersteren, die Vollbahnen. Auch ihr Oberbau wird leichter gehalten und ruht häufig, statt auf einem besonderen Bahnkörper, auf dem Fahrdamm der Landstraßen. Wir unterscheiden daher nach diesen Gesichtspunkten: Hauptbahnen sPrimärbahnen), Nebenbahnen (Sekundärbahnen), Kleinbahnen (Tertiärbahnen) und nach dem Verkehrszwecke: Personen- und Güterbahnen, Personenbahnen (Touristenbahnen), Güterbahnen (Schlepp-, Industrie-, Feld-, Waldbahnen u. s. w.). Auch die reinen Militärbahnen (Festungsbahnen u. s. w.) gehören hierher. Nach der Größe der Spurweite zerfallen die Bahnen in solche mit Breit-, Normaloder Schmalspur, nach der Art der Triebkraft*) in: a) Dampf-, Luft-, Gas-, Druckwasserund elektrische Bahnen, b) Bakmen durch die Muskelkraft des Menschen oder der Tiere (Ochsen, Pferde, Maultiere) bewegt, o) durch die Schwerkraft betrieben; nach der Kraftausnutzung in Reibungs- (Adhäsions-), Zahn- und Seilbahnen, und nach der Zahl der Fahrschienen in ein-, zwei- und mehrschienige Bahnen (Langesche Schwebebahn, Bahn von Lartigue, Meigs, Enos, Behr u. s. w.); endlich nach dem Besitzer in Staats- und Privatbahnen. Als G. Stephenson seine erste Lokomotive für englische Kohlenbahnen baute, hatte er sie der Spurweite der bestehenden Gleise anzupassen. Diese betrug 4' 8'/g" engl. = 1435 mm, ein Maß, das er auch der von ihm erbauten Stockton-Darlingtoner Bahn —- der ersten dem öffentlichen Verkehre dienenden Lokoinotiveisenbahu — gab. Es wurde auch für alle von ihm später erbauten englischen Bahnen beibehalten und ist somit rein zufällig**) entstanden. Jsambart Brunel, der berühmte Erbauer des ersten Themsetunnels, durch den sich jetzt ein lebhafter Zugverkehr unter der Themse abspielt, schlug 1833 eine Spurweite von 7' engt. = 2135 mm vor, für die er verschiedene Vorteile ins Feld führte. Sie wurde für die von ihm erbaute Great Western-Bahn angenommen und zur Unterscheidung von der Stephensonschen Spur Broadgauge (Breitspur) genannt. Auch auf einigen anderen Linien wurde sie angewendet. Verschiedene Spurweiten auf den Hauptbahnen eines Landes führen aber zu argen Unzuträglichkeiten. Die Fahrzeuge können nicht von einer Linie auf die andere übergehen, ein Durchgangsverkehr ist also unmöglich. Dies ist nicht nur für Handel und Verkehr lästig und kostspieliger wegen des mehrfachen Umladens der Güter, sondern auch in militärischer Hinsicht (Landesverteidigung) nachteilig. In der mehrjährigen lebhaften Preßfehde über die Zweckmäßigkeit der Brunelund der Stephenson-Spurweite, the fight of gauges genannt, blieb die letztere Siegerin. *) An dieser Stelle sei die in der Entscheidung des deutschen Reichsgerichts vom 17. März 1879 enthaltene Erklärung über den Begriff „Eisenbahn" wiedergegeben: „Eine Eisenbahn ist ein Unternehmen, gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von Personen oder Sachen über nicht ganz unbedeutende Raumstrecken auf metallener Grundlage, welche durch ihre Konsistenz, Konstruktion und Glätte den Transport großer Gewichtsmassen, bezw. die Erzielung einer verhältnismäßig bedeutenden Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen bestimmt ist und durch diese Eigenart, in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der Transportbewegung benutzten NatUrkräften (Dampf, Elektrizität, tierischer oder menschlicher Muskelthätigkeit, bei geneigter Ebene der Bahn auch schon der eigenen Schwere der Transportgesäße und deren Ladung u. s. w.), bei dem Betriebe des Unternehmens auf derselben eine verhältnismäßig gewaltige, je nach den Umständen nur in bezweckter Weise nützliche oder auch Menschenleben vernichtende und die menschliche Gesundheit verletzende Wirkung zu erzeugen fähig ist." Der Ingenieur sagt dagegen etwas einfacher: „Eine Eisenbahn ist eine Spur- oder Gleisbahn, auf der Fahrzeuge zum Zweck der Personen- oder Güterbeförderung durch eine Triebkraft bewegt werden." **) Die in der neueren Litteratur zu findende Angabe, die Kohlenbahnen hätten eine Spur von 4' 6 11 besessen, und Stephenson hätte das um 2 x / 2 " größere Maß gewählt, „weil er sich in dem Raume zur Unterbringung der Dampscyliuder beengt sah", ist schon deshalb haltlos, weit bis zum Jahre 1828, also fast noch drei Jahre nach der Eröffnung der eben genannten Bahn, alle bis dahin von Stephenson gebauten Lokomotiven ihre zwei Dampfcylinder oben auf dem Kessel und zwar hintereinander trugen. Spurweiten. g 1 Ein eigens zur Prüfung dieser Frage 1845 eingesetzter Parlamentsausschuß erkannte zwar die Richtigkeit des Bruneischen Hauptgedankens: daß die Breitspur eine größere Fahrgeschwindigkeit ermögliche als die enge Spur, an, gab aber aus technischen und wirtschaftlichen Gründen der letzteren den Vorzug, „da sie den Ban von Eisenbahnen erleichtere und weniger Kosten verursache". Das Parlament nahm daraufhin ein Gesetz an, daß alle zukünftigen Bahnen Englands und Schottlands mit der engen Spur herzustellen seien. In Irland, wo eine ganze Anzahl verschiedener Spurweiten zur Ausführung gekommen waren, wurde ein einheitliches Maß von 5' 3" — 1600 mm vorgeschrieben. Mit Ausnahme der Great.Western-Bahn wurden die anderen breiten Spurweiten in England auf das hinfort als normale Spur geltende Maß von 1435 mm umgebaut, und die Brunelsche Spur blieb auf die erstere Bahnlinie beschränkt. Die Verwaltung derselben 57. Pie Festiiii-gtuchn in Mutes. Spurweite 59 um. sah sich später gezwungen, ihr Netz auch den normalspurigen Fahrzeugen anzupassen. Es wurde zu dem Zwecke in die Breitspur eine dritte Schiene eingelegt (Abb. 117 im Abschnitt „Oberbau"), so daß auf diesem dreischienigen Oberbaue breit- und schmalspurige Fahrzeuge laufen konnten.*) Im Jahre 1892 wurde die Breitspur endgültig beseitigt, so daß seitdem die Bahnen Englands und Schottlands einheitliches Spurmaß besitze». Durch Lieferung englischer Lokomotiven (zumeist aus der Stephensonschen Fabrik) an die ersten belgischen und deutschen Bahnen kam jenes Maß von 1435 mm auch auf dein Festlande zur Geltung — leider, wie wir heute bekennen müssen, denn, wie im Abschnitt „Lokomotiven" näher dargelegt, ist es heute infolge der durch diese enge Spur begrenzten Konstruktionsbreite äußerst schwierig, die Leistungsfähigkeit der Lokomotive den fortwährend wachsenden Verkehrsanforderungen anzupassen. Unsere stärksten Lokomotiven zeigen zur Zeit bereits Kesselabmessungen, die in zweckmäßiger Weise kaum noch gesteigert werden können. *) Nach Mitteilung der Bahnverwaltung an den Verfasser im Jahre 1891 zeigten die auf der doppelspurigen Strecke verkehrenden Züge auch in der Neuzeit noch zu gnnsten der Breitspur einen kleinen Unterschied in der Fahrgeschwindigkeit. 12 92 Die Eisenbahnen: Schmalspurbahnen. In Europa und Nordamerika ist das englische Spnrmaß (1435 mm) vorherrschend, das sich überhaupt auf etwa Dreiviertel aller Eisenbahnen in der Welt vorfindet. Nur Länder, denen von Natur ein Durchgangsverkehr mit den Nachbarstaaten unmöglich gemacht oder erschwert ist (Irland, Spanien), oder die ihn aus politischen bezw. militärischen Gründen ablehnten, wählten eine andere Spur. Sie beträgt in Rußland 1525 mm, in Irland 1600 mm, in Spanien 1676 mm. Letzteres Maß zeigt auch ein Teil der ostindischen Bahnen. Schmalspurbahnen. Große Spurweiten bedingen naturgemäß flache Gleiskurven und breite Bahnkörper, machen somit die Anlage teuer. Man ist deshalb für Bahnen mit schwachem Verkehre oder aus finanziellen Gründen vielfach zu einer kleineren Spurweite als 1435 mm übergegangen (Schmalspurbahnen). Der hierbei zulässige kleinere Kurvenhalbmesser und die wegen der leichteren Züge auch ermöglichte stärkere Steigung gestatten nun im Hügel- und Gebirgskunde ein viel besseres Anschmiegen der Bahnlinie an die Bodeugestaltung. Die stets kostspieligen Kunstbauten und Erdarbeiten werden bei enger Spur wesentlich eingeschränkt. Schmalspurbahnen fallen deshalb für das laufende Kilometer etwa 30 000 Mark im Mittel billiger aus als eine Vollbahn, auch Betrieb, Unterhaltung und Bewachung erfordern wesentlich geringere Summen. Sie sind daher in dünnbevölkerten Gegenden, wo kein lebhafter Verkehr zu erwarten steht, sehr am Platze. In unserer Zeit finden sie als Kleinbahnen eine stark wachsende Verbreitung. Die Spurweite der deutschen Schmalspurbahnen beträgt 1000, 750 oder 600 mm. Abweichungen kommen vielfach im Auslande vor, so zeigen schwedische und norwegische Bahnen 871 und 1067 mm, bosnische Bahnen 760, die Linie Beirut-Damaskus 1050, die Wengernalpbahn 800 mm u. s. w. Das kleinste Maß, nämlich 1' IIV4" — 590 mm, besitzen zwei Bahnen in Wales, darunter die Festiuiogbahn, die zugleich die älteste der Schmalspurbahnen ist. Die Engländer konnten sich somit bis 1892 rühmen, die größte und auch die kleinste aller Spurweiten, welche bei den dem öffentlichen Verkehre dienenden Bahnen vorkommen, in ihrem Lande zu besitzen. Die Festiniogbahn verbindet den Hafenplatz Portmadoc mit der 214 m höher gelegenen Ortschaft Dinas. Von der fast 23 km langen Linie liegen 20 km in Steigungen, die im Mittel 11 °/ 00 (1 : 92), tut Höchstwerte 14 1 / 2 % 0 (1:69) betragen. Gleisbögen sind sehr zahlreich, ihr kleinster Halbmesser beträgt 35 m. Ursprünglich für den Schiefertransport der zahlreichen um Dinas gelegenen Schieferbrüche bestimmt, die durch Bremsberge der Neigung 200 ü /oo (1:5) bis 1300 u / 00 (1: 3 / 4 ) mit der Bahn in Verbindung stehen, wurde bis zum Anfange der sechziger Jahre der Betrieb durch Pferde bewirkt. Dieselben zogen die Wagen ins Gebirge hinauf und wurden mit den infolge der Schwerkraft thalwärts gehenden Lastzügen wieder abwärts befördert. Auch jetzt noch werden die beladenen Schiefcrwagen, zu langen Zügen zusammengestellt, unter Begleitung einiger Bremser lediglich durch ihre Schwerkraft zu Thal gesandt. Die Pferde wurden 1863 durch Lokomotiven abgelöst, was seiner Zeit wegen der außerordentlich kleinen Spurweite dieser Bahn großes Aufsehen erregte, das noch gesteigert wurde, als sechs Jahre später die langgebautcn Fairlie-Lokomotiven eingeführt wurden? Die erste derselben führte auch den bezeichnenden Namen „Little Wonder“ (vergl. Abb. 219 im Abschnitt „Lokomotiven"). Das Bähnchen erfreut sich eines großen Verkehres, beförderte es doch bereits im Jahre 1869 nicht weniger als 97 000 Reisende, welche Zahl jetzt auf rund 140 000 angewachsen ist, daneben werden jährlich etwa 115 Millionen kg Güter, meistens Schiefer, aber auch Kohlen, Holz u. s. w., befördert. Sonntags ruht der Betrieb. Eigenartig sind die kleinen 3 m langen älteren Personenwagen, die oberhalb des Fußbodens nur aus Dach und zwei Stirnwänden mit zwei Längssitzen in der Mitte bestehen und an den Seiten durch einen Lederschurz abgeschlossen werden. Sie fassen zwölf Personen. Ihr Fußboden liegt 20 cm über den Schienen, daher eigentliche Bahnsteige auf den Stationen fehlen. Die Schieferwagen sind rohe Holzkarren ohne Federung, von ihnen stehen etwa 1100 Stück in Benutzung Abb. 57 zeigt eine Station dieser Bahn mit zwei zur Abfahrt bereitstehcnden Zügen. Sie scheinen für Zwerge gebaut zu fein, bieten jedoch dem Reisenden in den neueren Wagen erster Klasse volle Bequemlichkeit. Die Bauart der ganzen Bahnanlage mit ihren Dämmen, Tunneln, Einschnitten und ihr Betrieb sind höchst eigenartig durchgeführt. Die laudschaftliche Umrahmung ist höchst malerisch, und eine Fahrt auf dieser Linie, zumal auf der Lokomotive, offenbart die ganze Wildheit der schluchtenreichen Gebirgswelt von Wales. 58. Feldbahn mit gandbctrieb in Neuguinea. SO. Feldbahn mit Dampfbetrieb in Jana. Rach Aufnahmen von 59. Feldbahn mit Tirrdrtrieb in Niederländisch - Indien. St. Feldbahn mit elektrischem Betrieb in Transvaal. :. Koppel in Berlin. 94 Die Eisenbahnen: Schmalspurbahnen. Die Erfahrung hat gezeigt, daß für Gebirgsbahnen mit so lebhaftem Personen- und Güterverkehrs, wie ihn diese Liliputbahn aufweist, derartig schmale Gleise nicht zweckmäßig sind. Man geht heutigestags nur ausnahmsweise bei den namentlich für Personenverkehr bestimmten Bahnen mit der Spurweite auf 60 cm herab, wendet sie dagegen für Sonderzwecke, wie Ausstellungsbahnen, Militärbahnen, vor allem für Industrie-, Feld- und Waldbahnen häufig an. Decauville in Frankreich bildete bereits vor zwanzig Jahren für die eben genannten Zwecke Schmalspurbahnen in vielseitigster Weise aus, sowohl was die Gleise als auch die Fahrzeuge anbetrifft. Für vorübergehende Zwecke, wie Wald- und Landwirtschaftsbahnen (Rübenbau u. s. w.), für Erdarbeiten, Materialbeschaffungen zu größeren Bauten u. s.w. stellt man den Oberbau aus tragbaren Gleisjochen her. Die Schienen von 2 bis 6 in Länge sind hier bereits in der Fabrik mit den Eisenschwellen fest verbunden, so daß nicht nur das Verlegen des Gleises schnell erfolgen kann, sondern auch feine Wiederaufnahme und sein Umlegen an anderer Stelle. Decauville erregte auf der Pariser Weltausstellung 1889 mit einer solchen, dem besonders lebhaften Personenverkehre auf dem Ausstellungsplatze dienenden Bahn von 60 cm Spurweite Aufsehen. Die Linie war 3 bin lang, ihre größte Steigung betrug 25 °/ 0O (1:40), der kleinste Gleisbogen hatte nur 30 m Halbmesser. Die Gleise bestanden aus 5 in langen Jochen. Lokomotiven und Wagen waren kurvenbeweglich (vergl. „Lokomotiven"). Heutigestags haben sich eine ganze Anzahl von Bauarten für diese so nützlichen Bahnen herausgebildet. Es seien hier nur diejenigen von Krupp in Essen, vom Osnabrücker Stahlwerk und von Koppel in Berlin genannt. Einige bemerkenswerte Ausführungen der letztgenannten Firma sind in Abb. 58 bis 61 zusammengestellt. Sie zeigen nicht nur die vielseitigen Verwendungszwecke der Schmalspur, sondern auch die verschiedenartige Ausbildung der Wagen, sowie die mannigfache Art ihrer Triebkraft. Auch eine deutsche Kleinbahn von 60 cm Spurweite sei hier genannt. Es ist die 1897 vollendete 17 km lauge Bahn von Kirchlengern nach Wallücke nahe der Porta. Diese von dem Osnabrücker Stahlwerk erbaute und vornehmlich dem Erztransporte, aber auch dem Personen- und sonstigen Güterversande dienende Bahn weist einen sehr kräftigen Oberbau (Abb. 125), kurvenbewegliche Lokomotiven (Abb. 221) und geräumige Drehgestellwagen auf. Die größte Steigung beträgt 32 °/ 00 (1 : 31), der kleinste Krümmungshalbmesser auf freier Strecke 60 m. Diese Bahn, in der Spurweite nur 1 cm größer als die vielbewunderte Festiniogbahn, dieser aber betreffs des Oberbaues und der Güterwagen überlegen, zeigt aufs neue, wie wirtschaftlich vorteilhaft das in unserer Zeit so gepflegte Kleinbahnwesen für abgelegene oder dünnbevölkerte Gegenden sein kann. Die aus tragbaren Jochen hergestellten, von Zwillingslokomotiven befahrenen Feldbahnen der deutschen Eisenbahntrnppen haben ebenfalls 60crn-Spur. Mit gleichem Gleisbaue wird bekanntlich zur Zeit in Westafrika die 300 km lange Bahnlinie Swakopmund-Windhoek durch ein Kommando dieser Truppen versehen, deren erster fertiggestellter Abschnitt sich bereits höchst nützlich für unsere dortige Kolonie erwiesen hat. Die kühne Darjeeling-Bahn am Himalaja, welche in 82 km langem Laufe 2104 m Höhe ersteigt, hat 2' = 61 cm Spurweite und vermittelt den Verkehr zwischen diesem als Sommerfrische viel benutzten Höhcnorte und Siliguri, dem anderen Endpunkte dieser kühnen Bergbahn. Sie dürfte unter allen 60ern-Schmalspurbahnen wohl die bedeutendste sein, sowohl was Höhengewinn als auch namentlich die technische Anlage betrifft. In kühnen Windungen, oft in Schleifen und Zickzacklinien (vergl. S. 117), auf denen die Lokomotive den Zug bald zieht, bald vor sich hinschiebt, klettert die Zwergbahn an den Berglehnen empor, dem Reisenden ein fesselndes Panorama auf den 8580 m hohen Kantschindschinga und die schneebedeckten Himalajaketteu entrollend. Die kleinste von Lokomotiven befahrene und dauerndem Zwecke dienende Schienenstraße dürfte die Schmalspur in der Eisenbahnwerkstätte zu Erewe (England) sein. Sie hat nur 1 '¡2 engl. = 457 mm Spurweite. Winzig kleine Dampflokomotiven vermitteln auf ihr den Materialtrausport zwischen den einzelnen Arbeitsräumen und den Speichern dieser 6500 Arbeiter zählenden Riesenwerkstatt. 95 Einfluß des Windes. Auf die Wahl der Spurweite haben übrigens die Windverhältnisse der betreffenden Gegend bestimmenden Einfluß. Je schmaler das Gleis, desto geringer ist auch die Standfähigkeit der Wagen bei heftigem Sturmwinde, desto eher können sie um die eine Schiene durch Sturm umgekippt werden.*) Im Hochgebirge hat man mehrfach die 80cm» und 76 cm-Spur gewählt (Berner Oberland, Südamerika). Neuerdings zieht man hier jedoch der erwähnten Sturmwirkung wegen die Meterspur vor; so sind z. B. die beiden 1898 eröffneten und elektrisch betriebenen Zahnbahnen, die auf den Gornergrat und die offene Zufuhrstrecke Scheidegg-Eigergletscher der Jungfraubahn mit 100 cm Spurweite gebaut. Auch ungewöhnliche Schwierigkeiten im Bau und in der Geldbeschaffung können die Spurweite beeinflussen. Ein beredtes Beispiel hierfür bietet die zur Zeit noch unvollendete südamerikanische Überlandbahn, die sogenannte Transandinische Eisenbahn zwischen Argentinien und Chile. Die Anschlußlinien des ersteren Landes — bis Mendoza(724 m über dem Meeresspiegel) reichend — haben 1676 mm Spur, die chilenischen dagegen — bis Santa Rosa (825 m über dem Meeresspiegel) laufend — 1435 mm Spur. Es lag sonach nahe, dem Schlnßstücke eines dieser beiden Spurmaße, mindestens das letztere zu geben, damit ein doppeltes Umsteigen und doppelte Umladung der Güter vermieden wurde. Aus den vorgenannten Gründen entschloß man sich für eine Schmalspur von 100 cm. Die Linie Buenos Ayres-Valparaiso (1416 km) weist sonach dreierlei Spurweiten auf, was einen Durchgangsverkehr unmöglich macht. Die Transandino-Bahn ist bezw. wird teils als Reibungsbahn mit 25°/ 00 (1:40) Steigung, teils (auf den Scheitelstrecken) als Zahnbahn mit Steigungen von 8O°/ 00 (1:12 l / 2 ) gebaut. Der höchste Punkt liegt bei La Combre fast 3300 m über dem Meeresspiegel. Groß ist die Zahl der Kunstbauten. Die Tunnel, durch harten Fels getrieben, haben 16 km Gesamtlänge. Hätte man die Bahn mit der breiten Spur ausführen wollen, so würden ihre Anlagekosten eine solche Höhe erreicht haben, daß der Bau in jenen stets geldknappen Ländern auf absehbare Zeiten nicht in Angriff genommen sein würde. Die Zahnstrecken dieser Überlandbahn sind in Abb. 94 durch gezahnte Linien hervorgehoben. Bauliches, Zugividerstände und Skeigungsverhältnifle. Eine Bahnlinie so nun durch das Gelände zu führen, daß sie nicht nur den Verkehrsbedürfnissen gerecht wird, sondern auch unter den verschiedenen möglichen Linien die billigste in Bezug auf Anlage- und Betriebskosten ist, erfordert sorgfältige Voruntersuchungen technischer und volkswirtschaftlicher Art und eingehende Berechnungen. Im Flachlande gestaltet sich natürlich die Sache einfacher als im Hügellande oder gar im Gebirge. Setzen wir den letzteren Fall voraus. Da gibt es u. a. den mutmaßlichen Verkehr der Bahn nach ihren beiden Fahrrichtungen hin, auf Grund der wirtschaftlichen und Verkehrsverhältnisse der zu durchfahrenden und anzuschließenden Gegenden, abzuschätzen, um Ertragsberechnungen aufstellen zu können, da sind geologische Bodenuntersuchuugen vorzunehmen zwecks Klarlegung der anzutreffenden Gesteinsschichten nach Art, Steigen und Fallen; denn danach richtet sich wieder die Beschaffenheit und der Preis der Erdarbeiten u. s. w., werden gefährliche Schichtenbildungen erkannt, die später zu Rutschungen Anlaß geben könnten und die daher durch Verlegen der Linie umgangen, sonst aber durch besondere Bauten abgefangen werden müssen. Der Wert der Nutzläudereien ist festzustellen, damit erforderlichenfalls wertvollen Grundstücken — Grubeu-*) Auf der schmalspurigen Nipponbahn wurde am 7. Oktober 1899 der hintere, aus acht Personenwagen bestehende Teil eines gemischten Zuges durch einen Orkan von einer Brücke in den Fluß hinabgeweht. Die Fahrbahn der 274 m langen über den Hokifluß führenden Brücke liegt oben auf den Hauptträgern und ist durch keinerlei Geländer geschützt. Die Reisenden wurden teils getötet, teils schwer verletzt. Die Personenwagen wiegen 7000 bis 7500 kx, und es genügt zu ihrem Umkippen ein Winddruck von 122 bis 130 kp ans 1 qm. Japan wird häufig von schweren Orkanen lTaifun) heimgesucht. Für die Staatsbahnen jenes Landes besteht seit kurzem die Vorschrift, daß während besonders heftiger Stürme die Züge nicht von den Stationen abgelassen werden dürfen. An obigem Unfalltage wurden in der kritischen Zeit drei Züge m den Stationen zurückgehalten, wodurch sie wahrscheinlich der Gefahr des Umkippens entronnen find. 96 Die Eisenbahnen: Bauliches. selbem, Steinbrüchen u. s. w. — durch Bahnkrümmungen aus dem Wege gegangen oder die dafür zu zahlende Entschädigungssumme in Ansatz gebracht werden kann. Die Hochwasserverhältnisse der Wasserläuse müssen wegen der Brücken, Dämme, Durchlässe u. s. w. klargestellt werden, desgleichen die Entnahmestellen für das Kesselspeisewasser (Wasserstationen) und die Absturzstellen von Lawinen. Alle Senkungen und Erhebungen des Geländes sind in entsprechender Breitenerstreckung sorgfältig zu vermessen und genaue Karten danach anzufertigen (mit Höhenlinien), welche ein getreues Spiegelbild des Geländes mit allen Bauten, etwaigen Sümpfen, Mooren, Hochwassergrenzen u. s. w. liefert. Aus dieser Karte ist dann der vorteilhafteste Verlauf der Bahnlinie zu entnehmen, wobei es ganz besonders auf das zweckmäßigste Steigungsverhältnis ankommt, das ihr unter den vorliegenden Umständen zu geben ist. Dann kommt die Prüfung und Bearbeitung der rein technischen Punkte, wie Anordnung des Bahnkörpers (Dämme, Ein- und Anschnitte, vergl. Abb. 62) mit den Stütz- und Futtermauern, den Böschungsabdeckungen und Durchlässen, der Brücke», Tunnels, Thalbrücken, Schutzgalerien gegen Steinstürze und Lawinen u. s. w., der Entwässerung, Flußuud Wegeverlegung, Senkung der Thalsohle und des Wasserlaufes, Wegeübergänge, Bahnhöfe, Signale, Wärlerhäuser, Werkstätten, des Oberbaues u. s. w. Wechseln Einschnitte und Dämme miteinander ab, so ist noch zu prüfen, ob das aus ersteren gewonnene Material (der „Abtrag") für das Schütten des letzteren (der „Auftrag") ausreicht. Wenn nicht, wird die Linie unter Umständen noch etwas gesenkt oder höher gelegt, bis der Abtrag gleich dem Auftrag geworden ist. Man nennt dieses Verfahren, zu dem umständliche Rechnungen und zeichnerische Arbeiten nötig sind, den Massenausgleich. Durch ihn werden unnötige Kosten für die sonst erforderliche Gewinnung von Schütlmaterial aus besonderen Entnahmestellen vermieden. Jeder Eisenbahnentwurf bedarf der staatlichen Genehmigung. Behufs ihrer Erlangung ist ein nach bestimmten Vorschriften bearbeiteter Plan aufzustellen. Hierzu benötigt es der „allgemeinen Vorarbeiten". Nach erfolgter Genehmigung wird die Linie im Gelände genauer abgesteckt und auf Grund der nun auszuführenden „besonderen" oder „ausführlichen Vorarbeiten" ein endgültiger Plan mit allen Einzelheiten ausgearbeitet. Der Unterschied beider Arten von Vorarbeiten ergibt sich ohne weiteres schon aus ihren Beiwörtern. Er ist in den vorstehenden Erörterungen nicht zum besonderen Ausdruck gelangt, da es hier darauf ankam, ein knappes Gesamtbild von den zur Festlegung einer Eisenbahnlinie erforderlichen Hauptarbeiten zu geben. Eingehende Überlegung verursachen noch diejenigen Bauwerke, deren Herstellung längere Zeit in Anspruch nimmt. Vor ihrer Inangriffnahme wird ein sorgsam durchdachtes Bauprogramm aufgestellt, das ein übersichtliches Bild von den demnächstigen einzelnen Vorgängen geben muß, namentlich noch hinsichtlich ihrer mutmaßlichen Zeitdauer. Nur dann kann ein solcher Bau ordnungsgemäß und sparsam erstellt werden. Da müssen rechtzeitig Arbeiter angeworben und untergebracht werden, Zugangswege für sie und die Fuhrwerke erstellt, Schüttgerüste, Hilfsbrücken u. s. w. angelegt, maschinelle Einrichtungen getroffen und für Beschaffung der Betriebskraft Sorge getragen werden. Kein größeres Bauwerk kann heutigestags der Maschinenthätigkeit entraten. Gewaltige Grabmaschinen bearbeiten die Einschnitte, soweit nicht die Härte des Bodens zu anderen Mitteln zwingt, Bohrmaschinen — durch Preßluft, Druckwasser oder Elektrizität angetrieben — wirken in den Tunneln, Bläser (Ventilatoren) und Sauger (Aspiratoren) sorgen für gute Luft in den letzteren, Mörtel-, Hebe- und Pumpmaschinen u.a.sind au den verschiedenen Baustellen thätig, während Lokomotiven durch Dampf, Druckluft oder Elektrizität bewegt, oder auch Seilbahnen die Materialientransporte übernehmen. Von besonderer Wichtigkeit ist hierbei die Schaffung der Betriebskraft. In den Bergen hat ja meistens die Natur selbst hierfür gesorgt durch Wasserfälle und stark fließende Flußläufe. Der Jngeuieur weiß sie nutzbringend in seinen Dienst zu stellen. Er leitet durch Röhren, oft von beträchtlicher Länge, das Wasser auf Turbinen und Wassersäulenmaschine», setzt die Energie in diesen um in mechanische Arbeit, die ihm Luftkompressoreu, Druckpumpen oder Dynamomaschinen antreibt, je nachdem Druckluft, Preßwasser oder Elektrizität Verwendung finden soll. 98 Die Eisenbahnen: Bauliches. Nach dem bahnbrechenden Gesetz von der Erhaltung der Energie, das der Heilbronner Arzt Robert Mayer 1841 entdeckte, sind ja mechanische Arbeit, Elektrizität, Licht, Wärme, Magnetismus, chemische Energie lediglich verschiedene Formen ein und derselben ursprünglichen Energie, hier in unserem Falle der durch die Sonnenwärme in dem Wasserfalle aufgespeicherten. Auf diesem hochwichtigen Gesetze beruht der wirtschaftliche Segen, den in unserer Zeit der Ingenieur durch Nutzbarmachung der Naturkräfte (Wasser, Wind, Wärme) vermittelst mechanischer und elektrischer Kraftübertragung überall zur Geltung bringt. Am St. Gotthard hatte man (1873—1882) an beiden Mündungsstellen des großen Tunnels umfangreiche Kraftstationen errichtet, in denen das Wasser der Reuß und des Tessin Turbinen antrieb, die ihrerseits Luftkompressoren bewegten zur Erzeugung von Druckluft, die in großen eisernen Behältern angesammelt wurde. Diese trieb die Luftbohrmaschinen im Tunnel, setzte die Lokomotiven der Materialzüge in Bewegung, lüftete die Tunnelstrecken u. s. w. Mit ihnen war je eine Maschinenwerkstätte verbunden für die Ausbesserung von Schäden, Prüfung der Bohrmaschinen u. s. w. Eine große Brücke über die Reuß diente bei Göschenen zur Verbindung mit dem Zufahrtswege. Nach Fertigstellung des Tunnels wurden die beiden Maschinenanlagen mit Zubehör wieder beseitigt. Am großen Arlbergtunuel hatte man ähnliche ausgedehnte Maschinenanlagen für die Tnnnelarbeiten geschaffen, nur wurde auf der einen Seite Druckluft wie am Gotthard, auf der anderen Druckwasfer benutzt, um die Bohrmaschinen u. s. w. in Bewegung zu setzen. Auf beiden Seiten des seit Herbst 1898 in Angriff genommenen Simploutunnels sind großartige Maschinenanlagen geschaffen. Ihre Kostspieligkeit erhellt schon aus dem Umstande, daß insgesamt 4400 Pferdestärken durch Turbinen für Beleuchtung, Lüftung, Bohr- und andere Arbeitszwecke nutzbar gemacht werden, wohl das Höchste, das bisher im Tunnelbau geleistet worden ist. Die teils in Beton, teils in Eisen hergestellte Wasserzuleitung aus der Rhone bei Brig und Diveria bei Jselle hat eine Gesamtlänge von 9 km. Bei der jetzt im Bau befindlichen Jungfraubahn, deren offene Zufahrtsstrecke Kleine Scheidegg-Eigergletscher (einschließlich eines 84 m langen Tunnels) am 19. September 1898 feierlich eröffnet wurde, setzt man die in einer Turbinenanlage aus der weißen Lütschine unten im Thal bei Lauterbrunnen gewonnene Energie durch Dynamomaschinen in Elektrizität um, die auch zum Betriebe der Bahn dient. Eine 1350 in lange und 1,8 in weite Röhrenleitung liefert das Druckwasser für die Turbinen, die bis 2650 Pferdestärken nutzbar machen können. Die Turbinen sind mit den Dynamos direkt gekuppelt. Der mit 7000 Volt Spannung erzeugte Drehstrom wird mittels dreier blanker Kupferdrähte nach einer Transformatorstation auf der Kleinen Scheidegg (2064 m über dem Meeresspiegel) geleitet; desgleichen nach einer solchen auf der Station Eigergletscher (2319 m über dem Meeresspiegel). Hier, im Bereich des ewigen Eises, ist eine Maschinenstation mit Werkstätte und Magazinen errichtet, von der aus die elektrischen Bohrmaschinen im Tunnel (früher auch die Pumpe für Druckwasser zum Ausspülen der Bohrlöcher*) und der Ventilator zum Lüften nach den Sprengungen angetrieben und von wo aus auch die Glühlampen im Tunnel und an der *) Bis 1899 standen elektrische Drehbohrmaschinen in Benutzung. Sie arbeiteten geräuschlos und recht zufriedenstellend, waren jedoch zu kostspielig in der Unterhaltung und sind deshalb durch die dauerhafteren Stoßbohrmaschincn der „Union-Gesellschaft Berlin" ersetzt worden. Diese Maschinen machen 400 Stöße in der Minute, bedürfen keiner Ausspülung ihrer Bohrlöcher, erzeugen aber Lärm, wenn auch schwächer als der der Ferrouxschen Luftdruck-Bohrmaschinen, welche den Gotthardtunnel (S. 128) erbohrt haben. Im Sommer 1899 war der große Jungsrautunnel auf etwa 900 m Länge fahrbar und erfreute sich einer starken Benutzung durch die Reisenden. An seinem oberen Ende liegt die erste Tunnelstation „Rothstock" auf 2520 na Höhe über dem Meeresspiegel, von der die Rothstockwand bequem zu ersteigen ist. Nahe der Station sind zwei Felskammern für Werkstatt- und Schmiedezweckc ausgesprengt, sowie ein Scitenstollen, um das losgesprengte Tunnelgestein durch ihn in den Abgrund stürzen zu können Die hohe Stromspannung von 7000 Volt wird bei weiterem Vortreiben des Tunnels in Abständen von etwa 1 km auf die für den Zugbetrieb erforderliche Nntzspannung von 600 Volt herabgemindert. Die elektrischen Lokomotiven entwickeln 300 Pferdestärken und vermögen 2 Personenwagen mit 80 Reisenden auf 250 °/ 00 bergauf mit etwa 8 km Stundengcschwindigkeit zu befördern. Bis zum Gipselaufzuge mißt der zu erbohrende Tunnel rund 10 km. Täglich können 3 bis 4 m Tunnellänge hergestellt werden. Die Bauarbeiten erstrecken sich somit noch über eine Reihe von Jahren. 99 Die Jungfraubahn. Arbeitsstätte vor Ort gespeist werden (vergl. S. 128). So sehen wir an der Jungfrau die Energie des Gletscherwassers aus dem Thale zurückgeleitet nach der Gletscherhöhe, um hier im Dienste der Menschen nützliche Arbeit zu verrichten. Zur Unterbringung der Arbeiter, deren Zahl sich im Sommer 1898 auf etwa 250 belief, hat man Baracken zwischen der Kleinen Scheidcgg und dem Eigergletscher errichtet, desgleichen ein großes Magazin für Lebensmittel, da im Winter alle Zufahrtswege tief verschneit sind, somit aller Transport von den Thälern aus aufhört und nur ein Verkehr auf Schneeschuhen noch möglich ist. In dieser Zeit steht die Hauptbaracke, in der auch die Ingenieure ihre Wohnung haben, durch einen gedeckten Gang mit dem Tunnel in Verbindung. Sommer und Winter muß das Koch- und Nutzwasser aus dem hartgefrorenen Gletscherschnee gewonnen werden. 63. Lagrplan und Längenfchnitt der Iungfrautxchn nach dem älteren Entwürfe. Nach dem „Certralblait der Bauverwaltung". Es sind zu dem Zwecke oben am Tunnel sechs Fässer aufgestellt, in welche der anittels Tragkiepen herbeigeschaffte Schnee gefüllt und in denen er durch elektrischen Strom geschmolzen wird. Abb. 63 zeigt uns die Linienführung dieser von Guyer-Zeller in Zürich kühn erdachten Bahn. Sie soll in starker Steigung (250 °/ 00 = 1:4) durch einen 10 km langen, Eiger, Mönch und Jungfrau durchfahrenden Tunnel bis nahe zum Jungfraugipfel geführt iverden. Ter Aufstieg zu letzterem (4166 m über dem Meeresspiegel) ist mittels eines senkrechten Aufzuges von 90 in Hubhöhe gedacht. Der Längenschnitt der Abb. 63 zeigt noch den älteren Entwurf. Hiernach sollte das stark von Eis überlagerte Jungfraujoch durch ein Gegeugefälle unterfahren werden. Spätere Untersuchungen und Erwägungen haben aber zu einer neuen Linie ohne Knick geführt, die nunmehr in teilweise schwächerer, aber dafür steter Steigung bis zum Fuße des Gipfelanfzuges verlaufen soll. Es ist für den etwa 4 km laugen Abschnitt Station „Eismeer (Kalifirn)-Jungfraujoch" eine Steigung 15* 100 Die Eisenbahnen: Die Jungfraubahn. von nur 62 Vz °/ 00 vorgesehen. Nunmehr ist die Möglichkeit gegeben, einen Zug beim Versagen des elektrischen Stromes durch seine Schwerkraft zu Thale fahren zu können. Der Seitentunnel von der Station „Mönch" nach der Station „Oberes Mönchjoch" ist in Wegfall gekommen, gleichwie die letztere Station. Auf der Tafel der Jungfraubahn ist diese neue Linienführung berücksichtigt. Das erste Kilometer des großen Tunnels war noch nicht fertiggestellt, als Guyer-Zeller, der den kostspieligen Bau aus seinen Privatmitteln bestritten hatte, im April 1899 plötzlich am Herzschlag verstarb. Seine Erben beabsichtigen, die Bahn durch eine Gesellschaft zunächst bis zur Station Eismeer (Kalifirn), 3160 m über dem Meeresspiegel, fortzuführen und von da aus den 700 m höher gelegenen Eigergipfel durch eine Weganlage bequem zugänglich zu machen und dann die Bahnlinie streckenweise, zunächst bis zum Jungfraujoch (3420 m über dem Meeresspiegel), vorzutreiben. 64. xlrbritrrzus der Inngstaubatzn. Nach einer Ausnahme der Gesellschaft „Photoglob" in Zürich. Der Tunnel erhält 4,25 m Höhe und 3,6 m Breite. Das großartige, von der ganzen zivilisierten Welt mit lebhaftem Interesse begleitete Unternehmen wird nach seiner Vollendung den Zugang zu der wunderbaren Hochgebirgswelt der Jungfraugruppe mit ihren Riesengletschern, Schneefeldern und unvergleichlichen Ausblicken, vor allem nach Nord und Süd, der wanderlustigen Menschheit ganz wesentlich erleichtern. — Die höchsten, von Eisenbahnen erstiegenen Wasserscheiden finden sich in Amerika und zwar bei einer ganzen Anzahl von Linien. Während in Europa der höchste Punkt einer Hauptbahn mit 1367 m am Brenner, 1338 m im Mont Cenis, 1311 m im Arlberg und 1154 m im Gotthardtunnel, der einer Schmalspurbahn mit 3018 m am Gornergrat bei Zermatt und demnächst mit 4075 m im Tunnel der Jungfraubahn sich vorfindet, ersteigt in Südamerika die 922 kin lauge Schmalspurbahn Autofogasta-Oruro vom Meere aus eine Höhe bis 3956 in über dem Meeresspiegel, während die 230 km lange Peruanische Zentralbahn Callao-Oroya im Galeratunnel sogar eine Höhe von 4 7 74 in erreicht, das ist fast die Höhe des Montblanc (4810 in)! Eiger 3975 m Mönch 4105 m Jungfraujoch. Jungfrau 4166 m # Silberhorn 3705 m Station Eismeer 3160 m Station Eigerwand 2815 in Station Gletscher 2319 in Nach -<—m Grindelwald. Station Jungfrau-Kulm 4166 in Jungfrau-Aufzug 4075 in — Station Juugfranjoch 3420 m Station Mönch 3352 m Kleine Scheidegg 2064 m Lokomotiv und Wngenschnppen nebst Transformatorstation. Die Inngfraubahn 101 Die höchsten Eisenbahnen der Welt. In langen Steigungen bis zu 4O% 0 (1:25) klettert diese Bahn von dem Gestade des Stillen Ozeans aus über Lima und die alte Jnkastadt Chosica an den steilen Kordillerenhängen empor, zum Teil in gewaltigen Zickzacklinien (Spitzkehren), um in der Puno-Region bei Oroya zu enden. Falls demnächst wirtschaftlich bessere Zeiten über Peru kommen, wird die Linie vielleicht an dem Ostabhange des Gebirges weiter und in die ungemein fruchtbaren, doch erst wenig angebauten, wasserreichen Thäler dieser Andenseite hinabgeführt werden. Sie würde dann den Anschluß an das Seengebiet des Amazonenstromes finden und so ihren eigentlichen Zweck erfüllen: die auch an Mineralien reichen Ostgefilde Perus der Westküste erschließen und sodann des weiteren auch den Austausch der Verkehrsgüter zwischen dem transatlantischen und dem Großen Ozean ermöglichen helfen. Die zerklüfteten, steilen Gebirgsmassen zwangen nicht nur zu einer kühnen Linienführung, sondern auch zu zahlreichen, oft höchst kostspieligen Kunstbauten. Über 30 Tunnel und ebenso viele Brücken mußten erstellt werden. Es sei hier nur der große Verruga-Viadukt genannt, dessen Ansicht Abb. 65 wiedergibt. Die Bahn gehört in erster Linie zu den gewaltigen und kühnen Werken der Jngenieurkunst, an denen unser Zeitalter so reich ist. Eine andere, nicht minder kühne und hochstrebende Bahn ist die 522 km lange Peruanische Südbahn, die sich bei Portez bei Cruzera in dem l 173 in langen Scheiteltunnel ans 4470 in über dem Meeresspiegel erhebt und damit die Alpeubahnen der Alten Welt ebenfalls recht beträchtlich übertrifft. Allerdings ist zu beachten, daß die Schneegrenze in den Kordilleren weit höher liegt (5000 in) als in den Schweizer Alpen (2700—2800 m), was ja den Bau und Betrieb der Bahnen erleichtert. Immerhin aber sind in jenen Ländern und Höhen die klimatischen Verhältnisse doch derart, daß solche Bahnbauten mit ungemein großen Schwierigkeiten zu kämpfen haben. Sowohl die häufigen, mit gewaltigen Wassermengen niedergehenden Platzregen, durch die vorher trockene oder kleine Wildbäche in reißende Ströme verwandelt werden, als auch die verherenden Schneestürme sind gar arge Feinde des Bahnbaues, wie nicht minder die ungemein dünne Luft in jenen Höhen und die oft herrschende empfindliche Kälte. In solchen überaus wilden und einsamen Hochgebirgen Eisenbahnen über und durch die Gebirgskämme zu führen und in sicherer Weise anzulegen, geschützt gegen niedergehende Lawinen und Felsstürze, erfordert seitens der bauleitenden Ingenieure besondere Sachkenntnis, Ansdauer, eisernen Willen und stellt sie würdig in die Reihe derer, die in so genialer und zweckdienlicher Weise die europäischen Alpenbahnen erdacht und erbaut und dadurch dem Handel und Verkehr neue Wege erschlossen haben. Bergkrankheit. Auf Hochgebirgsbahnen tritt in etwa 4000 m Höhe häufig die bekannte „Bergkrankheit" auf. Nach einem Berichte des „Engineering" 1894 äußert sich die dünne Höhenluft auf dem letzten Teile der Fahrt von Lima nach Oroya höchst nachteilig auf viele Reisende. Die ganze Fahrdauer beträgt 11 Stunden. Die Reisenden durchkosten also in kurzer Zeit alle Übergänge vom heißen Küstenklima Limas bis zum kalten Höhenklima. Die sehr dünne Luft verursacht bei zahlreichen Fahrgästen die Bergkrankheit, dort Soroche genannt. Ihre Begleiterscheinungen sind Atemnot, starkes Herzklopfen, Ohrensausen und Mattigkeit in den Gliedern, die sich oftmals bis zu Ohnmachten steigert; häufig treten sogar Blutungen aus Mund, Nase und Ohren ein. Nach Ankunft eines Zuges in Oroya gleicht das Hotel daselbst recht oft „einem Krankenhause", in welchem die Klagelante der an der Soroche Erkrankten während der ganzen Nacht ertönen. Als Linderungsniittel werden in Oroya Nasenumschläge aus gekochtem Knoblauch, sowie gleichzeitiges Einnehmen des Abgusses hiervon empfohlen. Das Mittel soll aber ebenso scheußlich sein, wie der ganze Krankheitsznstand selbst. Viele Reisende bringen von Oroya statt der Erinnerung an den Genuß der erhofften Hochgebirgswunder eine solche an die „unangenehmsten Stunden ihres Daseins" zurück. Sobald tiefere Geländelagen erreicht sind, verschwindet das Leiden, das wiederum nicht so leicht eintritt, wenn der Reisende die Fahrt an einer in mittlerer Höhe gelegenen Station vor Oroya einige Tage unterbricht, um seinen Körper hier an die verdünnte Luft zu gewöhnen und die Lungen- und Herzthätigkeit ihr anzupassen. Die Bahnbeamten bleiben infolge ihrer Gewöhnung von ihr verschont. Auch der Genuß ungekochten Wassers soll in jenen Höhen nach obiger Quelle äußerst schädlich sein. Ähnliche Krankheitserscheinnngcn treten bekanntermaßen auf der wegen ihrer herrlichen Aussichten viel befahrenen Manitou and Pikes Peak-Za hub ahn in Colorado auf. Die Fahrt von dem 2000 m über dem Meeresspiegel gelegenen Manitou nach dem 4330 m hohen Gipfel währt nur l'/ 2 Stunden, so daß der Übergang zur dünnen Höhenluft noch erheblich schneller erfolgt als auf der Oroyabahn. Infolgedessen gehören Ohnmachtsanfällc aus dem Pikes Peak nicht zu den Seltenheiten und haben zahlreiche Touristen hier unter der Bergkrankheit zu leiden. 102 Die Eisenbahnen: Bewegungswiderstände. Es dürste hiernach auch nicht unwahrscheinlich sein, daß, wenn dereinst der Gipsel der Jungfrau durch Zahnstange und Aufzug der Allgemeinheit zugänglich gemacht werden sollte, mindestens schwächliche Personen auf ihm unter den geschilderten Krankheitserscheinungen zu leiden haben werden. In dem Guyer-Zellerschen Entwürfe ist für das Durchfahren des großen Jungfrautunnels eine Fahrzeit von etwa IZg Stunden vorgesehen, eine wohl zu kurze Zeit, um in ihr den Körper dem stark verminderten Luftdruck anpassen zu können. — Bewcgungswiderstände. Wir wir oben sahen, kommt es bei einer Bahn wesentlich aus die richtige Wahl ihrer Steigungsverhältnisse an, da hiervon Anlage-und Betriebs^ kosten, also die Wirtschaftlichkeit des Betriebes stark beeinstußt werden und die Leistungsfähigkeit der Bahn, ihre Betriebsart und ihr Charakter abhängen. Um diesen hochwichtigen Punkt klar zu legen, bedarf es einer kurzen technischen Erörterung der Grundlage unseres Eisenbahnwesens, der Feststellung des zur Beförderung der Fahrzeuge nötigen Aufwandes an Kraft. Aus ihr wird man dann auch unschwer die wirtschaftliche Überlegenheit der Eisenbahnen über andere feste Transporlstraßen erkennen, sowie die Bedingungen ersehen, die die Anlage einer gewöhnlichen Schienenbahn mit glatten Schienen — Adhäsions- oder Reibungsbahu genannt — gestatten oder aber den Bau einer Zahnbahn oder gar Seilbahn notwendig machen. Wir müssen hierbei die Fahrzeuge in unsere Betrachtung einbeziehen, da Fahrbahn und Fahrzeug in Wechselwirkung zu einander stehen und zusammen untersucht werden müssen, wenn es sich um Feststellung der Kraftverhältnisse bestu Befördern der Fahrzeuge handelt. Zur Bewegung von Fahrzeugen ist eine Kraft nötig, die deren Widerstand überwindet. Dieser besteht bei Windstille oder mäßig bewegter Luft und langsamer Fahrt auf gerader, wagerechter Strecke aus der rollenden Reibung zwischen Äadumfang und Fahrbahn (=; Rollwiderstand) und der gleitenden Reibung der Radachsen in ihren Lagern (— Zapfenreibung). Rollwiderstand und Zapfenreibung bilden den Eigenwiderstand eines Fahrzeuges. Er hängt ab sowohl von der Beschaffenheit der Bahn, wie von der des Fahrzeuges und ist um so kleiner, je ebener und härter die Fahrbahn ist, je größer die Räder und je glatter und besser geschmiert die Achs- oder Radzapfen sind. Man kann ihn für mittlere Berhältnisse als Bruchteil vom Gesamtgewichte des Fahrzeuges und dessen Belastung ausdrücken. Diese Bruchzahl heißt der Widerstandskoeffizient. Bezeichnet man letzteren nist s, und wiegt das Fahrzeug mit seiner Last Q Kilogramm, so ist allgemein der Zugwiderstand oder die zum Fortbewegen des Wagens erforderliche Kraft P in Kilogrammen: P = f X Q. Je kleiner hiernach f ist, eine desto größere Last Q, kann durch dieselbe Zugkraft P befördert werden, f fällt für die verschiedenen Fahrbahnen und deren Beschaffenheit sehr ungleich aus. Man kann bei Wagen im allgemeinen als Durchschnittswert von krechnen für: schlechte Erdwege 1 / 5 mittelgute ■ 1 / (0 gute >/ 20 makadamisierte Landstraßen V, 0 — 1 L 0 Asphaltbahn 7„o-Vao gutes Steinpflaster 7 e0 —775 Straßenbahnen { ! ! ] ] .' ! ! ! ! [ fczfc Eisenbahnen 7u<H7»*o Auf gutem Steinpflaster läßt sich hiernach mit derselben Zugkraft etwa das dreifache befördern, wie aus guten Erdwegen, auf Pferdebahnen das zehn- bis zwölfsache und auf Eisenbahnen gar das 25fache. Diese Zahlen verdeutlichen so recht den Fortschritt, der im Laufe der Zeiten im Verkehrswesen gemacht ist. Sie begründen überzeugend die in der Einleitung geschilderte Thatsache, daß man in Deutschland, Österreich und England schon frühzeitig für den Kohlentransport die Eisenspur mit Pferdebetrstb wählte und sie Anfang des 19. Jahrhunderts auch auf die Güter- und dann auf die Personenbeförderung ausdehnte. Sie zeigen ferner schlagend die Überlegenheit der heutigen Eisenbahnen über alle anderen Fahrbahnen. Das Gelände läßt aber nur selten gerade Gleisstrecken zu. Die notwendig werdenden Gleiskrümmungen zwingen die Fahrzeuge zu einer stetigen Richtungsänderung, setzen ihrer Bewegung also ebenfalls Widerstand entgegen. Dieser „Kurvenwiderstand" ist naturgemäß^ um so größer, je schärfer die Gleise gekrümmt und je länger die Fahrzeuge gebaut sind, je weniger Sorgfalt ferner auf eine gewisse Beweglichkeit der Radachsen gelegt ist. Gleisbögen von etwa 1200 m Krümmungshalbmesser auswärts sind jedoch schon so flach, daß sie kaum noch einen nennenswerten Widerstand erzeugen. Im Flachlande kann man den Halbmesser erheblich größer wählen als im Gebirge, wo man durch die anzufahrenden Gesteinsmassen der Bergsalten und Thalkrümmungen oft recht beengt ist. Im allgemeinen nimmt man ihn bei Hauptbahnen im Flachlande nicht gern unter 1000 m „ Hügellande „ „ „ 600 „ „ Gebirge „ „ „ 300 „ Mitunter ist man gezwungen, ihn wesentlich kleiner als 300 m zu nehmen (vergl. Abschnitt „Oberbau"). Die englischen Bahnen weisen durchschnittlich auf freier Bahn, d. h. außerhalb 65. Strecke der Peruanischen Zentraibahn: Der Nerruga-Uiadnkt zwischen Sima und Groya. 104 Die Eisenbahnen. der Stationen, flachere Gleisbögen auf, als die anderen Länder. Amerika steht hier an letzter Stelle. Bei Neben- und Kleinbahnen kann man — je nach Spurweite und Zweck der Linie — mehr oder weniger kleine Gleisbögen zulassen. Ein besonderer Feind des Eisenbahnbetriebes ist heftiger Wind. Weht solcher der Fahrrichtung des Zuges entgegen oder von der Seite, so erwächst dem Zuge ein neuer Widerstand, der sogenannte Luftwiderstand. Dieser tritt auch stets auf, wenn die Fahrzeuge mit größerer Geschwindigkeit fortbewegt werden. Beispielsweise ist auf gerader, wagerechter Gleisstrecke und bei mäßig bewegter Lust der Widerstand eines mit etwa 10 km Slundengeschwindigkeit fahrenden Wagens Vsso seines Gewichtes; der Luftwiderstand ist hierbei winzig klein. Wird derselbe Wagen aber unter sonst gleichen Verhältnissen mit 90 lein in der Stunde gefahren, so ist nach neueren Versuchen dazu eine Zugkraft von etwa Vis« seines Gewichtes erforderlich. Die letztere ist also allein durch den Luftwiderstand beinahe vervierfacht! Der Widerstand fahrender Lokomotiven ist infolge ihrer Bauart und der großen dem Luftdruck ausgesetzten Fläche wesentlich höher, als derjenige der Wagen. Er beträgt auf gerader, wagerechter Strecke bei mäßiger Geschwindigkeit (bis etwa 10 km in der Stunde) und Windstille rund '/so« des Lokomotivgewichtes, wächst schnell mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit und beträgt bei 90 km Fahrt in der Stunde ungefähr */75, das ist das vierfache des ersteren Wertes und schon so viel, wie der Widerstand eines gleichschweren Wagens, der auf gepflasterter Straße sich bewegt! Dieser große Einfluß des Luftwiderstandes ist bei den 66. Kchnabctlokomotioe. jetzigen großen Fahrgeschwindigkeiten — in Deutschland bis zu 90 km, in England und Amerika bis zu 110 km und mehr — gegen früher um so empfindlicher geworden. Der französische Ingenieur Ricour stellte hierüber Ende der achtziger Jahre besondere Versuche an. Er fand nach Anbringung einer Schnabelvorrichtuna an der Vorderseite der Lokomotive (zwecks leichteren Durchschneidens der Lust) den Widerstand merklich gemindert, was sich in Kohlencrsparnisseu sichtbar ausdrückte und auch durch „Schnabellokomotiven" anderer Länder bestätigt wurde. In Frankreich sind zur Zeit auf der Staatvbahn die neueren Schnellzuglokomotiven nach Abb. 66 allgemein mit solchem Schnabel vor der Rauchkammer und dem Führerhause ausgerüstet, desgleichen auf der Nordbahn. Das schnelle Anwachsen des Laufwiderstandes der Eisenbahnfahrzeuge mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit (bis 90 km in der Stunde) veranschaulicht Abb. 67 in sehr übersichtlicher Weise. Die Kurve L gilt für Lokomotiven, Wi für zweiachsige Wagen, W 2 für Drehgestellwagen. Für letztere fällt er am kleinsten aus, was durch die bessere Lagerung und Schmierung der Radachsen, sowie durch die lange und schwere Bauart dieser Wagen bedingt wird. Beispielsweise ergibt sich nach Abb. 67 für jede Tonne (= 1000 kg) Eigengewicht einschließlich Nutzlast bei 45 km Fahrgeschwindigkeit in der Stunde der Laufwiderstand für Lokomotiven 7 kg zweiachsige Wagen 3,2 kg Drehgestellwagen 2,6 kg. Die Werte der Abb. 67 legt der Eisenbahn-Ingenieur seinen Berechnungen zu Gruude. Man kann den bei Windstille oder mäßig bewegter Luft auftretenden Luftwiderstand fahrender Lokomotiven auch nach der im Seewesen allgemein maßgebenden Beaufortschen Windskala Bewcgnngswidcrstände. 105 berechnen, indem man die gesamte Druckfläche der Lokomotive mit dem der sekundlichen Fahrgeschwindigkeit (— Windgeschwindigkeit jener Skala) entsprechenden Winddruck mal nimmt. Als letzter, auf Bergstreckcn auch gewichtigster Widerstand ist der auf Steigungen auftretende zu nennen; er wird durch die Schwerkraft hervorgerufen. Bezieht nian die Steigung der Bahn nach Abb. 68 auf 1000 m Horizontallänge und drückt sie durch einen echten Bruch des Nenners 1000 aus, z. B. i° gibt nach einem Gesetze der Mechanik der Zahler x die Größe des Widerstandes an, den die Hebung von je einer Tonne (1000 kg) Wagenlast auf dieser Strecke verursacht. Statt - Pflegt man gewöhnlich x°/ 00 zu schreiben. to io ¿0 W SO 60 jo »0 pokmStd. 67. Versuche von JlcaStmiie über LuufunderstiinLc der Lokomotiven und Wogen uns uluserrchter gerudrr Strecke. Wagen über eine Steigung von 250 °/ 00 (1:4) gebracht werden, so bedingt das eine Zugkraft von 250 X 20 = 5000 kg (nur für das Heben!) ohne Berücksichtigung des Eigenwiderstandes. Aus diesem erheblichen Einfluß der Steigungen auf die Größe der Zugwiderständc folgt ohne weiteres, daß eine Lokomotive, welche im Flachlande lange Züge mit gewisser Geschwindigkeit befördert, über steile Gebirgsstrecken nur wenige Wagen mit gleicher Geschwindigkeit zu ziehen vermag. Bei einer bestimmten Steigung kann sie keinerlei Nutzlast mehr befördern, sondern nur noch sich selbst, darüber hinaus hört auch letzteres auf. So vermag beispielsweise die 38 500 kg schwere, dreiachsige Güterzuglokomotive der preußischen Staatsbahnen bei 15 km Geschwindigkeit in der Stunde folgende Wagenlasten in Tonnen (— je 1000 kg) zu befördern: Aus wagerechtcr Strecke 2800 t ----- =1:500 . 1380 „ = 1:100. . 415 „ 25 %ö = 1: 40 . . 148 „ 84°/ot = 1 : 12 • ■ 0„ Auf der Steigung 2 "l 00 10°/o„-SteigmrgsvrrKöttnis x “ Auf einer Rampe von 1:12 Steigung ist die Lokomotive also nur noch imstande, sich selbst und ihren etwa 28'/- t schweren Tender hinaufzufahren. Vorstehende Werte vermindern sich noch mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit und auf kurvenreichen Gleisabschnitten. Bei 45 km IX 14 106 Die Eisenbahnen: Steigungsverhältnisse. Geschwindigkeit ergibt sich z. B. auf der Steigung von 10°/E und einer Bahn nach Art der Abb. 86 (Krümmungswiderstand — rund 2 kg- für jede Tonne Zuggewicht) eine Wagenlast von 300 t. Starke.Steigungen sind somit für den Eisenbahnbetrieb höchst nachteilig. Sie verlangen besonders leistungsfähige Lokomotiven, deren Brennstoffverbrauch im Verhältnis zur geförderten Transportmenge groß ausfällt. Zudem können die Züge im allgemeinen doch nicht so lang sein wie ans schwach geneigten Linien und können nicht mit gleicher Geschwindigkeit gefahren werden. Zum Befördern bestimmter Güter- und Truppenmassen sind sonach mehr Züge zu fahren, was die Betriebskosten erhöht und ausgedehntere Anlagen für das Unterbringen und die Ausbesserung der Lokomotiven notwendig macht. Diesen Nachteilen starker Steigung steht allerdings der Vorteil gegenüber, daß durch sie die Linie verkürzt wird. Bei Wahl einer schwächeren Steigung sinken die Betriebskosten, aber die Anlagckosten werden infolge der größeren Länge höher. Die zweckinäßigstc Steigung nun ausfindig zu machen, ist eine Hauptaufgabe der Vorarbeiten. Es genüge hier anzuführen, daß im allgemeinen bei Bahnen mit starkem Verkehr mehr auf Ermäßigung der unmittelbaren Betriebskosten als des Anlagekapitals zu halten ist, während Bahnen mit schwachem Verkehr nur geringe Anlagekosten vertragen, dagegen wohl etwas höhere unmittelbare Betriebskosten. Je nach der Bedeutung der Bahn für den Verkehr und die Landesverteidigung (S. 120), sowie je nach den klimatischen Verhältnissen wird man zweckmäßig eine gewisse Steigungsgrenze nicht überschreiten. Sie liegt für die großen verkehrsreichen Hauptlinien bei 25°/ 00 bis allenfalls 30°/ on (1:40 bis 1:33). So hat z. B. die Brennerbahn i>i§25°/ 00 , die Gotthardbahn bis 27°/ 00 , die Neuenburger Jurabahn bis 27°l 00l die Arlbergbahn gar bis 30°/ n o: die Northern Paeificbahn im Felsengebirge und in der Sierra Nevada bis 22 °/ 00 Steigung. Bei den Nebenbahnen und Linien mit schwachem Verkehr geht man in der Regel nicht über 40°/oo (1:25). Ausnahmen kommen natürlich auch hier mehrfach vor. Es zeigen unter anderen die Gebirgsbahnen in Colorado bis 40°/ 00 , die Lima-Oroyabahn bis 400/00, die Averdon-St. Croix Bahn in der Westschweiz bis 440/00, die Strecke Landquart-Davos bis 450,0g, die Strecke Wädensweil-Einsiedeln (Schweizer Südostbahn) bis 50 0/00 Steigung. Bei reinen Touristenbahnen hat man in einem Falle sogar 7O°/ 00 (1:14) zugelassen. Es ist dies die Ütlibergbahn bei Zürich, hier handelt es sich aber auch nur um leichte Züge, die mit geringer Geschwindigkeit gefahren werden. Auch auf einer dem Minenverkehr dienenden Gebirgsstrecke in Colorado, der Calumetabzweigung, kommt diese Steigung von 70 0/00 vor. Die höchsten Steigungswerte für Reibungsbahnen finden sich bei elektrischen Straßenbahnen mit 106°/ 00 in Remscheid, 109% 0 in Zürich und 116°/og in Lausanne. Es sind dies aber nur kurze Strecken. Will man für längere Strecken bezw. größere Lasten stärkere Steigungen als vielleicht 50 0/00 zulassen, so muß man von den Adhäsions- oder Reibungsbahnen Abstand nehmen und für die Fahrzeuge einen künstlichen Stützpunkt durch eine Zahnstange oder ein Drahtseil schaffen. Im ersteren Falle liegt eine Zahnstange mit ausrechtstehenden oder liegenden Zähnen inmitten des Gleises. Von der Lokomotive angetriebene Zahnräder wälzen sich in ihr ab und ziehen dadurch deu ganzen Zug hoch bezw. sichern ihm die Thalfahrt. Es werden mittels der Zahnbahn, auch Zahnstangen- oder Zahnradbahn genannt, Rampen bis 480 0/00 = rund 1:2 erstiegen. Die Fahrgeschwindigkeit ist allerdings nur gering. Näheres vergl. am Schlüsse dieses Abschnittes. Hängt man die Fahrzeuge an ein Drahtseil, das durch eine Kraftmaschine oder durch die Schwerkraft eines Übergewichts bewegt wird, so lassen sich noch größere Steigungen überwinden. Es fällt hier im Gegensatze zu den Lokomotivbahnen die sehr erhebliche Arbeit fort, die für das Heben der Lokomotive selbst notwendig ist. Man ist jetzt bei längeren Steigungen bis zu 620 0/00 — 1:1,« gegangen, wie bei der Stanserhornbahn und der Grütschalpbahn bei Lauterbrunnen. Abb. 69 zeigt einen solch steilen Bahnabschnitt. Für kürzere Strecken hat man noch größere Steigungen zugelassen, so z. B. auf der 1897 erbauten Seilbahn Pilar-Bahia 780"/oo — 1:1,8.' Die Fahrgeschwindigkeit und die tote Last sind klein, um nicht zu schwere Drahtseile und zu große Triebkräfte zu erhalten. Die Leistungsfähigkeit der Seilbahnen ist daher eine beschränkte. Näheres vergl. im Abschnitt „Seilbahnen". 108 Die Eisenbahnen: Linienführung. Linienführung. Oftmals ist nun die Geländebildung derart, daß man die Bahnlinie nicht mit der zweckmäßigsten oder „maßgebenden" Steigung auf thunlichst direktem Wege hindurchlegen kann. Das natürliche Gefälle des zu durchfahrenden Thales oder Passes kann so stark sein, daß die bergaufwärts geführte Bahn bald in die Sohle eiuschneiden würde und dann im Tunnel weitergeleitet werden müßte, was meistens nicht angängig ist. Auch kann der Fall vorliegen, daß ein Gebirgsstock vorgelagert ist und durchtunnelt werden muß, die Bahn ihn aber mit der maßgebenden Steigung noch so tief trifft, daß der Tunnel viel zu lang und zu teuer ausfallen würde. Man muß dann danach trachten, die Bahn in höherer Lage an den Thalhängen hinzuleiten, so daß der Gebirgszug an einer wesentlich schmaleren Stelle angeschnitten wird. Freilich darf anderseits wiederum die Bahnlinie auch nicht zu hoch über der ganzen Thalsohle sich hinziehen; denn unten liegen die Ortschaften, die bequemen Zugang zu den Stationen haben müssen. Beide widerstreitende Forderungen sind miteinander zweckmäßig in Einklang zu bringen. Man sucht in solchem Falle der Bahn an geeigneten Stellen durch Ablenkung vom direkten Wege absichtlich eine größere Länge zu geben, damit sie dadurch — ohne Erhöhung des Steigungs-Verhältnisses — die gewünschte Höhenlage erlangt. Man nennt dieses Verfahren: die künstliche Entwickelung der Linie. Hierfür haben sich nach und nach mehrere Weisen ausgebildet, die wegen ihrer sinnreich erdachten Art verdienen, kurz erörtert zu werden. Das älteste Mittel zur Höhengewinnung ist das des Ausfahrens von Seitenthälern. Schließen solche an das von der Bahn durchzogene, stark ansteigende Hauptthal an, so wird jene an der Lehne eines derselben entlang geführt, übersetzt dann mittels einer Brücke das Nebenthal und kehrt an dem gegenüberliegenden Hange in das Hauptthal zurück und zwar in wesentlich höherer Lage als vorher beim Verlassen desselben. In dieser Weise sind namentlich die beiden ersten Alpenbahnen, die über den Semmering und über den Brenner, durchgeführt worden. Die Semmeringbahn wurde 1848—1854 unterGhegasLeitung erbaut. Überaus reich an landschaftlich hervorragenden Bildern und Naturreizen, gehört diese im Zuge der Wien-Triester Linie liegende älteste Gebirgsbahn nicht nur zu den schönsten Bahnen, sondern auch zu den denkwürdigsten. Sie bildet einen bedeutungsvollen Merkstein in der Entwickelung der Eisenbahnen. Ihr Bau — noch heute bewundert — hat seiner Zeit völlig neue Gesichtspunkte eingeführt. Er hat gezeigt, daß sich Hauptbahnen mit langen Steigungen von 25°/og (1:40) und scharfen Krümmungen durchführen lassen, wenn genügend leistungsfähige und für das Durchfahren der Gleisbögen geeignete Loko- Ausfahren von Seitenthälern. 109 Motiven zur Verfügung stehen. Diese fehlten aber bis 1850, weshalb auch die Überschienung des Semmerings von vielen angezweifelt, von anderen nur mittels einer Seilbahn oder gar einer atmosphärischen Eisenbahn für möglich gehalten wurde, v. Ghega drang aber schließlich mit seinem Entwurf einer Reibungsbahn durch. Die österreichische Regierung erließ 1850 ein Preisausschreiben auf die Herstellung der für den Betrieb der Semmeringbahn geeignetsten Lokomotive. Die hierdurch hervorgerufenen neuartigen Bauarten führten nicht nur zu brauchbaren Gebirgslokomotiven, sondern wirkten auch befruchtend auf die Ausbildung der Lokomotiven für Flachlandbahnen zurück (vergl. Abschnitt „Lokomotiven"). Anderseits hatte man auch erkannt, wie Alpenbahnen anzulegen waren. Zehn Jahre später (1864—1867) folgte die zweite Gebirgsbahn, die über den Brenner. Zu gleicher Zeit überschiente man in Nordamerika das Felsengebirge und die Sierra Nevada und verband so unter Aufwendung großer Kapitalien und vieler Arbeit den Atlantischen mit dem Stillen Ozean, erschloß mit dieser ersten, 1869*) eröffneten 71. Die Weinzrttlwand <Krmmcrinsl>ahn1. Roch einer Ausnahme von Würthle & Co. in Salzburg. Pacificbahn (Zentral Pacific) der Kultur und dem Weltverkehr weite Gebiete. Ihr folgten später die anderen bekannten Überlandbahnen der Neuen Welt, die Northern, die Southern, die Canadian Pacificbahn u. s. w., die wie die erstgenannte Linie sich alle durch eine hochinteressante Linienentwickelung in den Gebirgsstrecken auszeichnen. Es sei hier nur an die berühmte Horseshoekurve erinnert, in welcher zwischen Altoona und Gallitzin die Schluchtenhänge des Alleghanygebirges kurz vor dessen Scheiteltunnel übersetzt werden. Die Kurve hat Hufeisenform und ruht zum Teil auf hohen Dämmen; die Steigung beträgt 18°/o<>. Die Semmeringbahn schmiegt sich thunlichst den Berglehnen an, infolgedessen sie auch zur Hälfte in Krümmungen — von oftmals kleinem Halbmesser (190 in) — liegt, was freilich die Fahrt infolge der fortwährend wechselnden Ausblicke in die Thäler und Schluchten, auf die Bergkuppen und Gipfel sehr lohnend macht. Die künstliche Linien-*) Die letzte Schiene dieser große», die Sierra Nevada in 2110 m Höhe überschreitenden Bahn wurde unter besonderer Feierlichkeit am >0. Mai 1869, mit goldenem Nagel aus einer Schwelle von Zedernholz befestigt. Für Nordamerika war diese Überlandbahn von hervorragender Bedeutung. In vier Tagen durcheilt jetzt das Dampfroß diese über 5000 km lange Bahnstrecke (New Uork-San Francisco). 110 Die Eisenbahnen: Linienführung. entwickelmig durch Ausfahren von Seitenthälern ist hier, wie das Kärtchen der Abb. 70*) zeigt, wiederholt zur Anwendung gebracht. So wird z. B. das liebliche Schwarzathal durchzogen und mittels des auf 13 Steinbogen ruhenden, 228 m langen Payerbach-Viaduktes übersetzt. Die Linie gewinnt durch diese Seitenabschwenkung zwischen den in der Luftlinie nahe benachbarten Stationen Gloggnitz und Eichberg 171 in Höhe. Die Wasserscheide des Semmerings überschreitet die Bahn zwecks Vermeidung des noch 87 in höher gelegenen Paßscheitels in einem 1430 in langen Tunnel, dessen Scheitelpunkt 896 in über dem Meeresspiegel liegt. Trotz dieser verhältnismäßig geringen Meereshöhe sind die klimatischen Verhältnisse doch derart, daß, um das Vereisen des Tunnels zu verhüten, dieser im Winter an beiden Mündungen durch Thore geschlossen gehalten und durch einige Öfen geheizt werden muß. Die Thore werden nur bei Durchfahrt der 72. Galerie der Wrinxettlwand (Semmeringbahn). Züge geöffnet. An Kunstbauten besitzt die nur 42 km lange Linie zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag 15 Tunnel mit 4500rnGesamtlänge und 135 Brücken, darunter 16Thalbrücken, die, zumeist auch in scharfen Krümmungen liegend, stattliche Bauwerke darstellen. Eine der schwierigsten Baustellen war die an der steil abfallenden etwa 300 rn hohen Weinzettlwand (Abb. 71). Es folgen sich hier drei Tunnel in kurzem Abstande, die durch zwei gemauerte, mit Seitenöffnungen versehene Galerien nach Abb. 72 verbunden sind. Diese hochinteressante, 695 m lange Strecke liegt teils in der Geraden, teils in einem Bogen von 190 m Halbmesser. Unter den Viadukten ist der über die Kalte Rinne der hervorragendste. Inmitten einer großartigen Gebirgswelt errichtet, ist er technisch dadurch bemerkenswert, daß er bei 184 m Länge gänzlich in einer Krümmung von nur 190 rn Halbmesser und mit einer Steigung der Fahrbahn von 25 °/ 00 erstellt wurde. Er besteht aus zwei, zusammen 46 rn hohen Stockwerken, von denen das untere mit fünf Bogen *) Der Lageplan enthält auch in punktierten Linien alle die anderen in damaliger Zeit aufgestellten Vorschläge zu einer Reibungsbahn über den Semmering. So war eine Nordlinie (b, b) von Payerbach über Prein am Raxenbach entlang geplant, mährend ein anderer Entwurf (a, a) einen 6000 m langen Tunnel zwischen Prein und Spital vorsah. Da man aber derzeit noch die Herstellung so langer Tunnel scheute, so schied diese sonst vorteilhafte Linie von vornherein aus. Vergl. damit S. 128. 112 Die Eisenbahnen: Linienführung. aus Quadermauerwerk, das obere mit zehn Bogen aus Ziegeln errichtet ist, also eigentlich zwei Brücken übereinander. Abb. 73 läßt den Ban, wenn auch stark verkürzt, erkennen und zeigt auch das der Semmeringbahn eigentümliche enge Anschmiegen der Linie an das Gelände. Vielfach wird sie durch hohe und lange Stützmauern gesichert, selbst getragen. Man hat sie ihrer vielen Kunstbauten wegen nicht mit Unrecht eine gemauerte Bahn genannt. Ihre Anlagekosten einschließlich der Ausgaben für Ausrüstung betragen denn auch rund 50 Millionen Mark, das macht über 1 Million Mark für das laufende Kilometer. In dieser Ausführung hat sie keine Nachahmung gefunden, wie schon die ihr wenige Jahre später folgende, demselben Lande angehörige Brennerbahn zeigt. Namentlich führt man heutigestags so ausgedehnte und hohe Thalübergänge*) wohl kaum noch stockwerkartig aus, zieht auch der Kostenersparnis wegen häufig Eisen vor. Ein solches Beispiel neuerer Art ist außer der in Abb. 65 u. 86 gezeigten Anordnung, die 1897 fertiggestellte Müngstener Thalbrücke zwischen Remscheid und Solingen (Westfalen). Ihre Ansicht ist in Abb. 74 wiedergegeben (vergl. auch die Tafel beim Abschnitt „Brückenbau"), um einen Vergleich zwischen einst und jetzt auch auf diesem Gebiete zu ermöglichen. Sie ist die ziveitgrößte Brücke auf dem europäischen Festlande. Ihr 170 m weiter Mittelbogen liegt im Scheitel mit seiner Unterkante 107 in hoch über der Wupper und ist von überwältigender Wirkung. Ihr Entwurf und ihre Ausführung rührt von der Nürnberger Maschinenbau-Gesellschaft her, die damit dem deutschen Brückenbau zu neuen Ehren verhelfen hat. Überholt wird dieses Kunstwerk nur von der Thalbrücke über den Biaur in Frankreich, deren Mittelöffnung 220 in Spannweite und 116 in Höhe über Thalsohle besitzt. An Gesamtlänge steht sie der 500 in langen Müngstener Brücke allerdings nach. England übertrifft bis jetzt durch die gewaltige Firth of Forth-Brücke (vergl. Abb. 75 und die Abbildungen im folgenden Abschnitte über Brückenbau) alle anderen Eisenbahnbrücken der Welt, wie es auch seiner Zeit die erste schmiedeeiserne Eisenbahnbrücke erstellte, die berühmte Röhrenbrücke über die Menai-Strait im Zuge der Eisenbahn Chester-Holyhead(Abb. 76). Erbauer dieser Britanniabrücke war Robert Stepheuson, langjähriger Leiter der von seinem Vater George gegründeten Lokomotivfabrik in Newcastle-on-Tyne. Die Brücke gilt heute noch als ein Meisterwerk der Jngenieurkunst, das ein unvergängliches Denkmal seines Schöpfers bildet. Gern weilt der Fachmann bei ihrem gewaltigen, eigenartigen Bau, betrachet sinnend die einfache, aber inhaltreiche Inschrift am Portal: „Robert Stepheuson, Engineer" und läßt die 50 Jahre, die seit ihrem Bau verflossen sind, an seinem geistigen Auge vorüberziehen. Was ist in ihnen nicht alles ans dem Gebiete des Jngenieurweseus geschaffen, entwickelt und ausgereift, wie ist dadurch die Kultur gehoben und verallgemeinert, wie sind dadurch unsere äußeren Lebensverhältnisse gründlich, aber segensreich umgestaltet worden! *> Besonders hohe Steinviadukte früherer Jahre finden sich in Sachsen, wo ihre Höhe über Thalsohle bis 80 in erreicht, wie z. B. die Muldenthalbrücke der Leipzig-Chemnitzer Bahn = 68 m) und der berühmte Göltzschthalviad ukt der sächsischen Staatsbahnen (= 80 m). — Im allgemeinen kann man annehmen, daß bei einer Gleishohe über Thal von etwa 25 m eine Thalbrücke einem geschütteten Damm der Kosten und Sicherheit wegen vorzuziehen ist. Örtliche Verhältnisse führen auch hier zu Ausnahmen; so finden sich in Süddeutschland mehrfach Erddämme von etwa 30 in Höhe, während der Tamm durch das Kohlbachthal im Zuge der Deggendorf-Eisenstein Bahn sogar 45 in hoch ist. Er hat mehr als l l 2 Million Kubikmeter Schüttmasse erfordert. Über hölzerne Thalbrücken vergl. S. 119. Ausfahren von Seitenthälern. 113 Das vorstehend erörterte Ausfahren von Seitenthälern ist auf der Brennerbahn, erbaut 1864 — 1867 nach v. Etzels Entwurf, zweimal im größeren Maßstabe zur Anwendung gebracht, bei Stafflach und bei Gosseusaß. Bei ersterem Orte biegt die Bahn nach Abb. 77 aus dem Hauptthale der Sill in das hier auslaufeude Schmirner Thal ein. Man erblickt vom Wagen aus hoch oben auf der anderen Thalseite die Mündung des Tunnels, der die Richtnngsänderung vermittelt. Rechts öffnet sich ein herrlicher Blick in das Valser Thal, dessen Hintergrund durch Gletscher abgeschlossen ist. Nach Durchfahren des Tunnels wird dasselbe übersetzt und jetzt zur Linken erblickt. Die Bahn zieht sich 60 in über der eben passierten Linie weiter am Südhang des Schmirner Thales empor, um schließlich wieder mittels eines stark gewundenen Tunnels in das Sillthal einzubiegen und dieses weiter zu verfolgen. — Auf dem Abstiege der Brennerbahn in das 76. Die Sritanniabrückr über die Mrnrnstratzr. Älteste größere Eisenbahnbilleke aus Schmiedeisin. Eisackthal fällt das Gelände zwischen den Stationen Schellenberg und Gosseusaß (Gotensitz [?]) steil ab. Beide Punkte liegen in der Wagerechten etwa 1100 m voneinander entfernt, in der Senkrechten dagegen 176 in untereinander, was bei direkter Linienführung die Neigung von 167 °/ 00 (1: 6) ergäbe, also nur durch eine Zahnbahn erreichbar wäre. Durch Ausfahren des durch seine Gletscher weitbekannten Pflerschthales (Abb. 78), wobei die Bahn mit ihren zwei untereinander liegenden Entwickelungsstreckeu an derselben Thalseite bleibt, ist erreicht worden, daß die Neigung an keiner Stelle 22 °/ 00 (1:45) überschreitet. Die Bahnlinie ist freilich dafür auch um mehr als 7 Km länger geworden. Man gelangt daher auch zu Fuß schneller von Schellenberg nach Gosseusaß als mittels des Zuges. Der am Ende des Pflerschthales gelegene Tunnel ist die erste Anwendung eines längeren halbkreisförmig sich hinziehenden Kehr- oder Spiraltnnnels, wie solcher später an der Schwarzwald- und vor allem an der Gotthardbahn in größerem Maßstabe und fast kreisförmig verlaufend zur Anwendung gelangt ist. Die Fahrt auf derartig entwickelten Bahnen gestaltet sich meistens äußerst genußreich infolge der wechselnden 114 Die Eisenbahnen: Linienführung. Niederblicke auf die malerischen Thalgrüude und Aussichten auf die hehre Gebirgswelt mit ihrem Trümmergestein, ihren ewig jungen Gletschern und blendend weißen Schneefeldern. Die Brennerbahn, welche allerdings in dieser Hinsicht der Semmeringlinie nachsteht, ist 134 km lang. Sie enthält 30 Tunnels, 60 größere und viele kleinere Brücken. Ihre größte Steigung von Innsbruck bis zur 1367 in über dem Meeresspiegel gelegenen Paßhöhe, der Wasserscheide zwischen Sill und Eisack, beträgt 25 0 / 00 (1:40), von da bis Sterzing 22 °/ on (1: 44). Die Baukosten betrugen 56,4 Millionen Mark, was in Anbetracht der geleisteten Arbeiten nicht sehr hoch ist, hat man doch sogar bei Matrei die Sill an stark gekrümmten Stellen durch einen Tunnel abgelenkt (desgleichen bei St. Peter den Mühlthalbach), allerdings zu dem Zwecke, die sonst erforderlichen Brücken zu ersparen und dafür das alte Sillbett mittels Dammes zu übersetzen. Im Vergleiche zur Semmeringbahn kann sie eine brückeuarme Linie genannt werden, wie überhaupt ihr Bau durch sehrgeschickte Ausnutzung des Geländes verhältnismäßig sparsam ausgefallen ist. Es 77. Führung der Krcnnerbuhn ii» Srhmirncr Thal. gekostet 1 Kill Brennerbahn 420900 Mark, dagegen 1 km Semmeringbahn 1 190000 Mark. Auch auf den nordamerikanischen Gebirgsbahnen und an anderen Orten ist das Ausfahren von Seitenthälern ausgenutzt worden. Eine bemerkenswerte Anwendung dieser Art der Linienentwickelung auf kleine Bahnen zeigt die 1893 eröffnete Iverdon-St. Croix Bahn in der Westschweiz. Beide Endpunkte haben in der Geraden etwa 10Km Abstand, während die Bahnlinie 24,3 Km. mißt. Letztere erreicht mit durchschnittlich 26°/ 00 Steigung und auf einer mehrere Kilometer langen Steilrampe von 440(00 das 632 m über Iverdon gelegene St. Croix. Die Spurweite beträgt 1 m. Die 78. Führung der Nrennrrbahu im Mcrschihale. Züge werden durch viercylindrige Wallet-Verbundlokomotiven (S. 218) befördert. Die Bergstrecke gewährt einen prächtigen Überblick über die Hochebene des Waadt bis zu der alles überragenden Montblancgruppe. Entwickelung durch Spitzkehren. 115 Wir kommen nunmehr zu dem zweiten Verfahren der künstlichen Linienentwickelnng: Anlage von Serpentinen. Die Poststraßen in den Gebirgsländern sind vielfach in zahlreichen Windungen von der Höhe in das anschließende Thal hinabgeführt. Berühmt ist der gewundene Abstieg der alten Gotthardstraße in das Val Tremola, ferner die von Napoleon angelegte Zaberner Steige bei Zabern im Elsaß, die ihren Namen von den vielen Windungsstufen erhalten hat, mittels derer die breite Heerstraße die Höhe am „Karlssprung" überwindet. Der neben dem Rhonegletscher durchgeführte Abstieg der alten Furkastraße, ebenso der benachbarte der neuen Grimselstraße in das Wallis wird durch sieben zusammen-Einfache Kpitzketzrr. so. Doppelte Spitzkehre der Eisenbahiitiine Taug«-Muhesa. Nach dem „Centratblolt der Bauveiwaltmig". hängende Serpentinen bewerkstelligt, während die neue, vom Chamonix nach dem Wallis führende Fahrstraße unweit Triquent in etwa 30, zwischen Salvan und Vernayaz sogar in 50 Windungen sich senkt. In solchen Zickzacklinien kann man auch eine Bahnlinie an einem Hange hinaufführen. Die erforderlichen Richtungsänderungeu an den Wendepunkten werden hierbei entweder durch Bogen oder durch Winkelspitzen bewirkt, und demgemäß unterscheidet man die Schleife und die Spitzkehre. Das letztere Verfahren ist das einfachere und billigere, da sich die Kurven, namentlich bei den größeren Spurweiten, kaum ohne kostspielige Kunstbauten (Brückengerüste, Kehrtunnel u. s. w.) durchführen lassen. Die einfache Spitzkehre ist in Abb. 79 schematisch dargestellt. Gesetzt, es sei der Punkt a durch eine Reibungsbahn mit dem um 100 in höher und in der Wagerechten 1000 in entfernt liegenden Punkte b zu verbinden. Die unmittelbare Schienenstraße würde dann die Steigung 100 °/ 00 (1 : 10) erhalten, also nicht angängig sein. Führen wir dagegen die Linie zunächst mit beispielsweise 40 °/ 00 (1: 25) nach einem sert-15* 136 Die Eisenbahnen: Linienführung. wärts und 1250 in entfernt liegenden Punkte c und von hier sodann mit derselben Steigung nach b, so ist die Aufgabe gelöst. Die Steigung ist ziveiundeinhalbmal schwächer geworden, die Bahnlinie von a nach b dafür freilich um ebensoviel länger. Es gilt auch hier der alte Grundsatz der Mechanik: Was an Steigung und somit an Zugkraft erspart wird, geht an Weg verloren und umgekehrt. Punkt c, der alsdann 50 m über a und 50 m unter b liegt, ist als Kopfstation auszubilden. Die einfache Spitzkehre findet sich in Deutschland bei Elm an der Wasserscheide zwischen Main und Fulda, ferner bei der Harzbahn Blankenburg-Tanne (Station Bast). Im Auslande kommt sie mehrfach vor, z. B. ans der Neuenburger Jurabahn, bei Chambrelien und Convers, zwei höchst einsam gelegenen Bergstationen, bei Klosters an den Rhätischen Bahnen u. s. w. Abb. 80 zeigt die doppelte Spitzkehre, wie sie unter anderem auf der mit 1 Meter Spur angelegten Usambara-Bahn unserer ostasrikanischen Kolonie vorkommt. Durch sie wurde hier mit 4O°/ 00 (1:25) Steigung der Osthang des Gebirges überwunden und ein beträchtlicher Hvhengewinn erzielt. Vervielfältigt man die Kehre, so haben wir die eingangs erwähnte vielstufige Serpentine. Mehrfache Spitzkehren kommen in Deutschland nicht vor, wohl aber in Österreich (Klostergrab - Moldau), in Australien, Asien (Darjeeling-Eisenbahn), in 117 Entwickelung durch Schleifen. Nord-*) und Südamerika. In ausgedehntestem Maße sind sie bei der oben schon besprochenen Peruanischen Zentralbahn Lima-Oroya zur Anwendung gebracht. In kühnen Zickzacklinien sind hier die steilen Kordillerenabhänge genommen, wohl das großartigste Beispiel dieser Art von Linienentwickelung. Jede der Kopfstationen ist hier mit einer Drehscheibe ausgestattet, auf der die Zuglokomotive „gedreht" wird, so daß sie stets mit dem Schornsteine voran den Zug befördert. Fehlt die Drehscheibe, so muß auf jeder Station ein Umsetzen der Lokomotive erfolgen, oder diese zieht und schiebt abwechselnd den Zug (S. 94). Die Kopfstationen sind ein Übelstand. Sie verlangsamen nicht nur den Betrieb, sondern machen ihn auch unbequem und nicht ungefährlich. Für Gebirgsbahnen des durchgehenden Verkehres stellt sich deshalb die Serpentine mit Wendekurven, das ist die Schleife, im allgemeinen zweckmäßiger, wenngleich meistens teurer in der Anlage durch die erforderlich werdenden Kunstbauten an den Wendepunkten. Eine derartige Schleife beginnt in der Regel in einem stark ansteigenden Thale, da, wo 82. Dir Triberger Kchtrifcn aus der Vogelschau. die Linie nur noch wenig über der Thalsohle oder dem Hochwasserspiegel liegt, wo sie also tiefer nicht mehr angeordnet, aber doch noch mit dem zulässig kleinsten Krümmungshalbmesser aus ihrer Richtung in die Umkehr abgelenkt werden kann. Gewöhnlich erfolgt diese Richtungsumkehr (um 180°) durch einen Kehrtuunel, da eine offene Führung seltener möglich ist. Die Bahnlinie zieht sich nun rückwärts, d. h. thalabwärts, jedoch unter stetigem Steigen, bis sie in einer Seitenschlucht mittels eines stark gekrümmten Einschnittes oder Tunnels sich wieder um 180° wenden und in die ursprüngliche Richtung thalanfwärts einbiegen kann. In dieser verläuft sie nun weiter, aber in wesentlich höherer Lage als in den beiden ersten Strecken. Denkt man sich die Schleife senkrecht durch eine Ebene durchschnitten, so trifft diese dreimal die Bahn. Bei der Fahrt durch eine Schleife macht es einen eigentümlichen Eindruck, an gewissen Stellen des Thales drei Bahnlinien in ganz verschiedener Höhenlage zu erblicken. Fährt man gerade über den mittleren Schleifenzug, so sieht man hier und da die untere eben verlassene Gleisbahn und über sich den noch zu passierenden Bahnkörper. Wer eine solche Stelle ohne Eisenbahnkarte zum erstenmal be-*) Die Northern Pacificbahn überwand früher den 1210 m über betn Meeresspiegel gelegenen Stampedepaß in der Sierra Nevada durch Spitzkehren. Sie unterfährt ihn jetzt in einem 330 m tiefer gelegenen 3 bin langen Tunnel. 118 Die Eisenbahnen: Linienführung. fährt, kann sich den Zusammenhang der drei Linien nicht klar machen, da dieser in Tunneln und Seitenschluchten verborgen liegt. Den Anfang zur Schleifenbildung sahen wir bereits auf der Brennerbahn gemacht. In ihrer vollständigen Entwickelung finden wir sie zuerst auf der Mitte der sechziger Jahre in Angriff genommenen Schwarzwaldbahn Offenburg-Singen in den Triberger Schleifen. Sie wurde hier gleich in einer so großartigen und wahrhaft genialen Weise — zweimal dicht hintereinander — zur Ausführung gebracht, daß sie berechtigtes Aufsehen in der gesamten Eisenbahnwelt erregt und zur Nachahmung in verschiedenen Erdteilen Anlaß gegeben hat. Abb. 81 zeigt den Lageplan dieser beiden in der Nähe der bekannten Triberger Wasserfälle gelegenen Schleifen. Die Steigung in ihnen beträgt fast durchweg 20 °/ 00 (1: 50), der kleinste Krümmungshalbmesser 300 in. Da die Thäler und Schluchten tief in die steilen Hänge des Schwarzwaldes eingeschnitten sind, so hat mau mit Vorteil die Bahn mehr in die Berge hineinverlegt, hat dadurch viele kostspielige Thalbrücken gespart, mußte dafür freilich recht viele Tunnel anlegen. Abb. 82 läßt diese meisterhaft erdachte Linienführnng in dem schluchtenreichen Waldgebirge recht klar erkennen. Auf der nur 28,7 km langen Strecke Hornberg-St. Georgen finden sich nicht weniger als 34 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 8,8 Lm, darunter der 1680 in lange Scheiteltunnel bei Sommerau, in welchem die Bahn die Wasserscheide übersetzt. Erfinder der Schleife ist der verstorbene Baudirektor Gerwig. Ihm ist in Triberg, dem stark besuchten Glanzpunkte des Schwarzwaldes, ein wohlverdientes Denkmal errichtet, ähnlich wie es Ghega auf dem Semmering, v. Etzel hoch oben auf dem Brenner erhalten hat. Eine besondere, ganz an die vorerwähnten Serpentinen der Poststraßen erinnernde Anwendung ohne Kehrtunnel hat die Schleife mehrfach in Nordamerika gefunden, u. a. auch Amerikanische Schleifen. 119 in Colorado, jenem allbekannten, an wilden, tiefen und besonders langen Schluchten, erzreichen Minen, wie an kühnen Eisenbahnbauten merkwürdig reichen Lande. Durch fünf Stufen (Abb. 88) wird hier die Ostseite des in 3 500 in Meereshöhe gelegenen Hagermanpasses erstiegen*). Diese offene Schleifenbildung gehört einer Abzweigung der Denver und Rio Grande Bahn an, Nordamerikas berühmtester Bahnlinie**). Das Durchfahren der ziemlich scharfen Wendekurven wird durch die Bauart der amerikanischen Wagen (mit Drehgestellen) erleichtert. Die Linie liegt in 24 bis 33°/ 00 Steigung und mußte mehrfach, namentlich in den Gleisbögen, durch Gerüstbauten gestützt werden. Hierzu wird in den holzreichen Gegenden Amerikas vielfach das billige Holz genommen. Derartige Holzbauten werden drüben llrsstls works genannt. Sie bilden eine Eigentümlichkeit amerikanischer Eisenbahnen und Ursache, daß dort häufiger Brückeneinstürze zu verzeichnen sind als anderswo. Auch durch Brand werden solche Anlagen nicht allzu selten zerstört. Aufden wichtigeren Linien sind sie vielfach schon durch Eisenbrücken oder Erddämme ersetztworden. Zur Zeit bestehen aber noch etwa 117000 solcher Holzwerke in einer Gesamtlänge von 8000 km***). Zur Veranschaulichung dieser in Europa nicht üblichen Bauweise diene Abb. 83. Eine andere hierher gehörige Sonderheit in der äußeren Erscheinung jener Bahnen bilden die zum Schutze derGleisegegenLawinensturz und Schneeverwehungen nach Art der Abb. 84 errichte- Si. Kchncedach ;um Kchutie btt Eisenbahnen, len Schneedächer. Dachbelag ist der Deutlichlett wegen fortgelassen. *) Die Kehren werden durch einen in der Abbildung angedeuteten Tunnel unterfahren, der von den Güterzügcn und bei Verspätung auch von Persouenzügen benutzt wird, **) So durchzieht z. B, diese Bahn zwischen Pueblo und Salida den 13 km langen Engpaß des Arkansas. In diesem schmalen Canon kämpfen überall Bahn und Fluß um den Platz. Die bis 800 ui senkrecht aufragenden Felswände scheinen überall den Weg zu sperren. An einer Stelle, wo der wildbrauscnde Fluß die ganze Breite dieser Ricsenklamm ausfüllt, kreuzt ihn die Bahn auf einer Brücke, die au zwei in die Bergwände eingelassenen Eisengerüsten aufgehängt werden mußte. Nachdenl die Bahn mit 40 Steigung den kurvenreichen Anstieg zum 3309 m hoch gelegenen Marshallpaß und in gleicher Weise den Abstieg von da bewirkt hat, wobei sehr lange Schneegalerien durchfahren werden, durchzieht sie sodann das Black Canon, eine 24 km lange wildromantische und sehr enge Schlucht, die mit dem vorgenannten Canon an Schroffheit und Wechsel der Felsgruppcn eisert. Der Reiseilde kommt in dieser unvergleichlichen Gebirgswelt aus dem Staunen und Bewundern nicht heraus. ***) Die Northern Pacificbahn ist besonders reich an diesen Holzbauten. Ihre 3312 um lange Hauptlinie Portland-St, Paul besitzt solche in einer Gesamtlänge von rund 80 km uno bis 40 m Höhe. Ein erheblicher Teil hiervon liegt auf den beiden Hängen des ^lscugebirges, die sie in vielen Serpentinen überwindet. Am Osthauge zählt mau auf einer 32 km langen Strecke 45 dieser hölzernen, vielfach in den Kehren errichteten Brückenwerke. 120 Die Eisenbahnen: Linienführung. Diese langen plumpen Dächer bezw. Schutzgalerien verleihen den Bahnen gerade kein anmutiges Gepräge, sichern aber in jenen rauhen Gegenden wirksam den Bahnbetrieb. Auch in offener Spirale kann eine Bahn zur Ersteigung von Höhen geführt werden, wie die 1898 eröffnete Brockenbahu zeigt. Abb. 85 gibt die eigenartige, durch Schleife und Spirale bewirkte Entwickelung dieser höchsten deutschen Eisenbahn wieder. Die Gipfelstation liegt 1142 in über dem Meeresspiegel. Nicht weit von der Triberger Linie findet sich, ebenfalls im Schwarzwalde, eine neuere Bahn, die in Bezug auf künstliche Entwickelung in Deutschland ohnegleichen dasteht. Es ist dies die 1891 eröffnete strategische Bahn, die von Jmmendingen kommend den südlichen Schwarzwald im Buchbergpaß überschreitet und bei Oberlauchringen nahe Waldshut in die alte Bahn Singen-Basel mündet. Diese Linie wurde im Interesse der Landesverteidigung erbaut und zwar gleichzeitig mit der an das elsässische Netz angeschlossenen Umgehungsbahn bei Basel (I in Abb. 81) und der ihre östliche Fortsetzung bildenden Douauthalbahn Jmmendingen bezw. Tuttlingen-Sigmaringen. Hierdurch werden sowohl aus der badischen Bahn Singen-Basel die auf Schweizer, also in Kriegszeiten auf neutralem Gebiet belegenen und dann für Deutschland nicht benutzbaren beiden Strecken a) zwischen Singen und Waldshut, d) bei Basel ausgeschaltet, als auch direkte Verbindungen des südlichen Elsaß und Baden über Jmmendingen mit Ulm geschaffen, so daß jene Landstriche in eine unmittelbare, dabei nur deutschen Boden berührende Bahnverbindung mit dem übrigen Süddentschland gebracht sind. Die strategische Bahn Jmmendingen-Weizen, deren Anschlußstrecke nach Oberlauchringen schon vorhanden war, ist rund 45 ünr lang und hat einschließlich der beiden 26 iciu langen Neubaustrecken der Baseler Umgehungsbahn (Leopoldshöhe-Lörrach und Schopfheim-Säckingen) 35 Millionen Mark gekostet, welche Summe zum weitaus größten Teile vom Reiche getragen wurde. Die Militärbehörde stellte die Bedingung, daß diese Bahn zwecks ungehinderter Durchführung BLumberg. Restaurant K : St. Ottilien.. .Randen Blumegg Klaus Auhof. Steii nlrach. SchlaUerhof. |£immelshofen 86. Kagrplan der jlrritrgischur SchwarWaldbahn (Abschnitt Weizen-Zollhaus). IX 16 122 Die Eisenbahnen: Linienführung. langer Militärzüge durchweg als Reibungsbahn mit einer Steigung von höchstens 10°/ 00 (1:100) und mit Gleisbögen von mindestens 350 m erbaut würde. Ihr bemerkenswertester Abschnitt ist die südliche Bergstrecke Weizen-Zollhaus (Paßhöhe). Sie ist in der Luftlinie 10 km lang, mit einem Höhenunterschiede der beiden Endstationen von 231 m. Es ergibt dieses eine durchschnittliche Steigung von 23°/ 0n (1:43), wobei aber zu beachten ist, daß das Gelände an einzelnen Stellen erheblich stärker ansteigt. Um daher der Forderung der Landesverteidigung gerecht zu werden, mußte die Linie künstlich erweitert werden, was nach Abb. 86 durch mehrfache Schleifenbildungen, Ausfahren eines Thales und eine ausgedehnte Tunnelschlinge erreicht worden ist. Die Bahnlänge ist dadurch auf 25,5 km gewachsen, was eine Dnrchschnittssteigung von 9 °/ 00 (1:111) ergibt. An größeren Kunstbauten waren auf dieser Strecke sechs Tunnel mit 4600 in und vier Thalbrücken mit 780 in Gesamtlänge auszuführen. Abb. 87 zeigt zwei größere Bauwerke. Das obere stellt den 153 m langen Thalübergang bei Fützen dar. Die Fischbauchträger liegen mit ihrer Fahrbahn 30 in über Thalsohle. 87. Thalbrnckr und Tmiiirlschliuge der strutegischrn Kchwarzwaldbahn. Der hervorragendste Punkt ist unstreitig die große Tnnnelschlinge oberhalb der Station Grimmelshofen. Die natürliche Geländebildung gestattete hier keine offene Linienentwickelung, ein Seitenthal fehlte, man mußte sonach seitlich in den Berg hineingehen, d. h. die Linie durch einen spiralförmig gestalteten, stetig ansteigenden Tunnel führen. Nach der „Engineering" entnommenen Abb. 87 beschreibt die Bahn hier einen vollen Kreis, sie wird also um 360° abgelenkt. Ihr unterer Punkt liegt an dieser Stelle 22 m senkrecht unter dem oberen Gleiszuge. Es ist dieses die einzige Tunnelschlinge (Spiraltunnel), die das große deutsche Eisenbahnnetz auszuweisen hat. Sie selbst ist auch die größte bis jetzt ausgeführte, beträgt doch ihr Durchmesser nicht weniger als 700 iu. Von ihrem 2200 in langen Umfange liegen 1700 iu im Tunnel. Schlingen können auch in offener Bahnlinie zur Anwendung gebracht werden, dann überschreitet die höher gelegene Strecke auf hoher Brücke die untere. Eine derartig ausgeführte Linie findet sich in Colorado. Abb. 88 gibt in einfacher Linie diese in 2700 m Meereshöhe gelegene hochinteressante Schleifen- und Schlingenstrecke der Union Pacific, Denver und Gulf-Bahn wieder, durch welche zwei Bergstädte (Georgetown und Silver Plume) verbunden werden, die in der Luftlinie nur etwa 1600 m voneinander entfernt sind, während ihr Höhenunterschied 2l3Uzin beträgt. Eine direkte Eisenbahnverbindung .Maß stai) 1:25.000 Schleife bei Wasen. Surùtù Kehrtunnel im Tessinthale bei Faido und Dazio Grande, Kehrtunnel in der Biaschinaschlucht, Stati 1 Artoito-T. Dazio 'grande Dre Linienentwickelung der Gotthardbahn durch Schleifen und Schlingen. 123 Offene und Tunnel-Schlingen. wäre mit einer Steigung von 133 '/2 °/oo» also nur mittels Zahnstange möglich gewesen. Da die Anschlußbahnen aber als Reibungsbahnen ausgeführt sind, so mußte dieses dem Durchgangsverkehre dienende Stück in gleicher Weise betrieben werden. Es gelang durch eine höchst eigenartig durchgeführte Entwickelung der Linie, wodurch freilich die Gleislänge auf das Vierfache (6500 m) angewachsen ist, die Steigung aber auf 32 1 / 2 °/ co beschränkt wurde. Die Bahn übersetzt hier viermal das enge Clear Creek Canon; die Brücke am Schlingenschluß liegt mit ihrer Fahrbahn 50 m über dem unteren Gleisznge. Die Tunnelschlinge nach Art der Abb. 87 wendet man zweckmäßig da an, wo die Enge der Thalschlucht oder auch die klimatischen Einflüsse die offene Entwickelung der Linie nicht gestatten. Je nach Geländebeschaffenheit und Erfordernis kann durch Wahl des Schlingendurchmessers ein größerer oder kleinerer Höhengewinn erreicht werden. Die Möglichkeit, den wie eine Schraubenlinie ansteigenden, stetig gekrümmten Tunnel noch lüften zu können, zieht allerdings die Grenze. Die Tnnnelschlingen sind zuerst bei der Gotthardbahn unter der Bauleitung von Hellwag angewendet worden. Gleichzeitig wurde bei dieser auch die Schleifenbildung in einer einzig in der Welt dastehenden Großartigkeit für die Linienentwickelung benutzt. Wir sehen auch hier wiederum, wie eine Bahn das Vorbild für die andere abgibt: Semmering und Brenner für die Schwarzwaldbahn, und diese bezüglich ihrer Schleifen für die Gotthardbahn, letztere wieder mit ihren Tunnelschlingen für die strategische Schwarzwaldbahn Weizen-Zollhaus. Die Gotthardbahn hat durch ihren kühnen Entwurf und ihre ungemein schwierige Bauausführung, namentlich auch bei Herstellung des 15 Icm langen Haupttunnels in der ganzen Welt, nicht bloß in technischen Kreisen, berechtigtes Aufsehen erregt. Sie bildet einen unvergänglichen Merkstein in der neueren Geschichte des Eisenbahnwesens und soll daher auch hier in ihren wichtigen Neuerungen kurz besprochen werden. Vor allem verdienen die gewaltigen Tnnnelschlingen mit der Wasener Schleife eingehendere Würdigung. Die Gotthardbahn ist mit einer höchsten Steigung von 25°/ 00 (1 :40) bis 21 0 [ 00 (1 :37) durch das Reuß- und südlich vom großen Tunnel durch das Tessinthal hindurchgeführt worden. Auf der Vorderrampe steigt aber das Reußthal aufwärts mit 30 bis 40 °/ 00 und selbst 68°/ 00 an, also wesentlich stärker als die Bahnlinie. Jnfolge-16* 124 Die Eisenbahnen: Schlingen und Schleifen der Gotthardbahn. dessen schneidet die letztere mehrfach die Thalsohle dicht über der Hochwasserlinie an. 50 liegt sie oberhalb Gurtnellen, am sogenannten Pfaffensprung, eine der engsten Stellen der Reuß, die hier einen 30 in hohen Sturz bildet, über den der Sage nach ein wohlbeleibter Mönch mit einer hübschen Älplerin im Arm gesprungen sein soll, nur noch 10 in über dem Wasser. Bei der starken Thalsteigung blieb hier nichts anderes übrig, als die Linie künstlich zu entwickeln. Zu dem Zwecke ist nach unserer Tafel der Pfaffensprung-Spiraltunnel mit 280 bis 500 in Halbmesser angelegt. Sein unteres Portal liegt ans 774 in Meereshöhe, seine obere Mündung auf 809 in. Durch den Tunnel sind also 35 in Höhe gewonnen, wozu noch 16 in durch die offene Strecke bis zu dem senkrecht über der unteren Tunnelmündung gelegenen Gleispunkte kommen, so daß durch diese Schlinge 51 in an Höhe gewonnen wurden. Es konnte somit die Bahnlinie von hier aus ungefähr 3 km in dem Thal weiter aufwärts geführt werden, ehe sie oberhalb Wasen bei Wattingen dessen Sohle wieder nahezu erreichte. In dieser ihrer tiefsten Lage überschreitet sie die Reuß noch eben über Hochwasser. Eine Schlinge hätte hier zur Wetterführung nicht genügt oder bei größerer Ausdehnung Schwierigkeiten für die Lüftung bereitet, es mußte deshalb zur Schleifenbildung übergegangen werden. Diese beginnt beim Reußübergang, 895 m über dem Meeresspiegel, mit dem 1090 in langen Wattinger Kehrtunnel, übersetzt 23 m höher wieder die Reuß, kehrt,am linken Ufer in Richtung auf Wasen zurück und unterfährt mittels Kehrtuunels (1095 in lang) den Leggistein, darin 25 in sich erhebend. Nunmehr zieht sich die Bahn oberhalb der Station Wasen — am Berghang nach Göschenen hin, wobei sie in dem 1563 in langen Naxbergtunnel drei besonders gefährliche Lawinenthäler unterfährt. In der Schleife kommen noch fünf kleinere Tunnel vor. Die Neigung in ihren offenen Strecken beträgt, abgesehen vom Bahnhof Wasen, 25°/o 0 . Die Krümmungshalbmesser der beiden letztgenannten Kehrtunnels betragen 300 in. Die beigefügte Tafel läßt die Längen- und Höhenverhältnisse klar erkennen. Die den einzelnen Tunuelmündungen beigesetzten Zahlen bedeuten deren Höhenlage über dem Meeresspiegel. Die Wasener Schleife, durch die (von der unteren Mündung des Pfaffenspruugtunnels bis zu der in der Geraden 3 km entfernten des Naxbergtunnels gerechnet) 256 m Höhe gewonnen werden, ist eine der großartigsten und am genialsten angelegten Strecken im neueren Eisenbahnbau. Außer der Reuß übersetzt sie hier dreimal die in tiefer Schlucht wild schäumende Maienreuß auf hochgelegenen Brücken. Die mittlere hiervon, wohl jedem Touristen der Gotthardstraße durch ihre malerische Wirkung bekannt, liegt 79 m über Wasser und ist 65 m lang. Jni Gegensatz zu den Schwarzwaldschleifen sind hier alle drei Stufen in denselben Thalhang übereinander eingeschnitten. Dreimal geht die Fahrt an der auf einem Bergkegel thronenden Wasener Kirche vorbei, nachdem sie zuvor durch diesen Kirchberg mittels eines 300 m langen Tunnels ihren Weg genommen hat. Bald erblickt man die Kirche auf der rechten, bald auf der linken Seite, bald vor sich, bald hinter sich, anfangs hoch oben auf dem Berge, zuletzt tief unten im Thal. Der Reisende glaubt kaum von der Stelle zu kommen. Da die Kehren in den finsteren Tunneln liegen, so erscheint die Rundfahrt um den Kirchberg dem Unkundigen noch rätselhafter. Ist man schließlich auf der obersten Stufe am Dorfe Wasen vorbei, so sieht man unter sich die eben durchfahrenen Strecken und erkennt den Zusammenhang. 112 m tiefer liegt die alte Gotthardstraße, die zuvor vom Zuge gekreuzt wurde. Auch derjenige, der wiederholt diese Bahnlinie durchfährt, staunt immer aufs neue über die Eigenart der Anlage, bis nach kurzer Weiterfahrt der nahezu 15 km lange Riesentunnel von Göschenen nach Airolo neuen Stoff zu solchen Betrachtungen liefert und die dann folgenden, in ungemein großartiger Hochgebirgswelt gelegenen Tunnelschlingen der Südrampe ihm nochmals vollste Überraschung bereiten. Sind doch hier im Tessinthal vier Kreisschlingen zur Ausführung gebracht: je eine bei Faido und Dazio Grande und zwei in der engen, steilen Biaschinaschlucht. Hier bilden sie sogar nach unserer Tafel eine Doppelschlinge, so dicht sind hier ihrer zwei neben- und übereinander gelagert — eine Riesenwendeltreppe gleichsam bildend, über die der Weltverkehr seinen Weg nimmt. Abb. 89 u. 90 zeigen die wilde Tessin- 89. Dir Kehren ürr Ciotthardlwhn in der Dinschinaschlucht nus der Vogelschau. Nach einer Aufnahme der Gesellschaft „Photoglob" in Zürich. 126 Die Eisenbahnen: Linienführung. schlucht mit den offenen Strecken der Doppelschlinge*). Durch diese vier Schlingen wird das Tessinthal in ebenso vielen Stufen nacheinander genommen, während im Reußthal bei Wasen außer der Pfaffensprnngschlinge, wie oben erörtert, drei Höhenstufen nebeneinander angeordnet liegen. Der durch jede der fünf Schlingen erzielte Höhengewinn beträgt 35—50 rn. Wegen der in Tunneln stets feuchten Schienen, daher geringeren Reibung zwischen Lokomotivrad und Schiene, ist die Steigung in den Tunnelschlingen, ebenso auch in den Kehrtunneln auf 22 bis 23 °/ 00 ermäßigt. Die stärkste Steigung von 270/00 findet sich im Tessinthal bei Giornico. An Kunstbauten ist die Gotthardbahn überaus reich. Ein Sechstel von ihr liegt in Tunneln und Galerien, deren 65 Stück mit einer Gesamtlänge von 42 km vorhanden 90. Die Siaschrnaschlucht bei Giornico. (Drei Gleisstrecken übereinander.) Nach einer Aufnahme des Artistischen Instituts Orell Füßli in Zürich. sind, d. i. mehr als die Hälfte der Länge aller deutschen Bahntunnel. 1046 Fluß- und Thalbrücken, Straßenüberführungen und Durchlässe mußten hergestellt werden; kein Wunder bei den zahlreichen Thälern, Schluchten und Wasserläufen, die durchschnitten wurden. Und welche Summe von Arbeit und Kapital liegt in den vielen Nebenbauten begraben, die sich dem Auge des Reisenden meist entziehen! Da waren mächtige Schuttkegel und Wildbäche zu unterfahren, da mußte die Bahn gegen Steinstürze und Lawinen, gegen Eisblöcke und Baumstämme durch Galerien, Mauern und sonstige Schutzbauteu gesichert, angeschnittenes Felsgestein durch Mauerklötze abgefangen werden u. s. w. Die höchste Stelle (1154 in über dem Meeresspiegel) liegt in der Mitte des großen Tunnels, welcher nach Göschenen (Nordseite) zu mit 5% 0 , nach Airolo mit 2°/ 00 abfällt. Dieses Gefälle nach beiden Enden hin ist der Förderung und namentlich der Wasser*) Der Zusammenhang der Gleisstrecken in der Abb. 89 wird ohne weiteres klar, wenn man den auf der Tafel dargestellten Lageplan der „Kehrtunnel in der Biaschinaschlucht" aus der oberen linken Ecke betrachtet. Abb. 90 deckt sich unmittelbar mit diesem Lageplaue. Die offenen Strecken sind als starke, volle Linien gezeichnet, die Tunnel als gestrichelte. 127 Der große Gotthardtunnel. abführung wegen erforderlich. Der Tunnel ist bis auf ein kurzes Stück am Südende geradlinig durchbohrt. Sieben Jahre und fünf Monate waren die Mineure auf beiden Seiten in angestrengtester Arbeit thätig gewesen. Als dann endlich der Durchschlag tief im Gebirge — 7800 m von der Nordmündung entfernt — erfolgte, da wichen die Mittellinien der Tunnelhälften sowohl in der Breite wie in der Höhe nur wenige Zentimeter voneinander ab, ein gewiß glänzendes Ergebnis und ein tadelloses Zeugnis sowohl für die sorgfältige trigonometrische Vermessung der Tunnellinie, bei der sogar der Polarstern als unverrückbarer Punkt herangezogen war, als auch für die genaue Festlegung der Achse im Tunnelinneren. Auf die hochinteressanten Arbeiten im Tunnel, zu denen ein ganzes Heer von Arbeitern herangezogen war, näher einzugehen, ist nicht Zweck dieser Arbeit. Es genüge hier anzuführen, daß zeitweilig die Arbeiten durch Wasserandrang sehr erschwert wurden. Es wurden einmal Wasseradern angeschlagen, die 1200 cbm in der Stunde lieferten. An anderen Stellen wiederum war der Druck des Gebirges so gewaltig, daß die ungemein starke Holzzimmeruug wiederholt zerknickt, die Ausmauerung später zerstört wurde. Namentlich unter der Andermatter Gegend war dieser Druck besonders heftig. Die Gewölbemauerung von 1 in Stärke wurde dreimal zertrümmert, bis man sie im Scheitel 1,4 m und im Widerlager 2 1 / 2 in dick aus hartem Granit herstellte. Sodann war die Wärme im Tunnel lästig. Sie nahm mit wachsender Länge desselben zu. Ws Verfasser 1878 die Bauarbeiten besichtigte, herrschte in einem Abstande von etwa 3 km vom Nordeingange bereits eine Temperatur von 23° 0. (Die Verschiedenheit der Außentemperatur hat, wie sich auch jetzt wieder im Eigertunnel gezeigt hat, keinen nennenswerten Einfluß auf die Wärme im Tunnel, solange dieser nicht durchgeschlagen ist). Nahe der 1700 m hoch vom Gebirge überlagerten Tunnelmittc stieg die natürliche Gesteinswärme später aus ungefähr 31° 0. Die Luftwärme steigerte sich hier infolge der menschlichen Thätigkeit (Sprenggase, Lampenlicht u. s. w.) auf ungefähr 34° 0. bei —5° Außentemperatur. Die Tunnelarbeiter konnten auch nur sehr leicht bekleidet thätig sein. Die hohe Wärme war ihr ärgster Feind. Nach der Vollendung des Tunnels sank sic infolge der natürlichen Luftströmung auf etwa 17° 0. im Mittel. Im September 1872 hatten die Arbeiten im Tunnel bei Göschenen auf der Nord- und bei Airolo ans der Südseite begonnen. Im Frühling 1873 nahm die Maschinenbohrung ihren Anfang. Mehrere Tausend Arbeiter — meistens Italiener — waren seitdem ständig in Thätigkeit gewesen. Am Abend des 28. Februar 1880 endlich drang der Bohrer einer Bohrmaschine von der Südseite her durch die letzte noch trennende Gesteinswand: eine Verbindung zwischen den beiden Tunnclhälften war geschaffen. Als ersten Gruß vom Süden schickte man das Bild Louis Favres hindurch, des thatkräftigen und sachkundigen Unternehmers der Tunnelarbeiten, der plötzlich am 19. Juli 1879 im Tunnel am Schlagfluß verstorben war. Ihm galt darum dieser stumme Gruß, ein rührendes Zeichen der Anhänglichkeit und Anerkennung von seiten seiner ehemaligen Untergebenen. Am 29. Februar 1880 fiel sodann die Scheidewand vollends. Der Durchschlag war geschehen, freudig begrüßt von der ganzen zivilisierten Welt. Am 1. Juni 1882, nach zehnjähriger Bauzeit, konnte die Gotthardbahn den: Verkehr übergeben werden. Ihr damals 240 km langes Netz — Jmmensce-Chiasso und zwei Abzweigungen bei Bellinzona — hat einschließlich Ausstattung 180 573 000 Mark gekostet, das macht 752 386 Mark für das Kilometer. Zu dieser Summe haben die drei an der Bahn interessierten Staaten 95,2 Millionen Mark als Zuschuß & fonds perdu beigetragen und zwar: Deutschland 24 Millionen Mark, die Schweiz 24,8 „ „ , Italien 46,4 „ „ . Das übrige ist durch Ausgabe von Aktien und Schuldscheinen ausgebracht worden. Die Gotthardbahn ist in den letzten Jahren mit einem weiteren Kostcnaufwande von 30 Millionen Mark zweigleisig ausgebaut und von Jmmensee nach Luzern erweitert worden. Der Kostenersparnis wegen war die Bahn nur eingleisig hergestellt worden. Der Einbau des zweiten Gleises begegnete besonderen Schwierigkeiten, zumal er ohne Störung des Betriebes bewirkt werden mußte. Nur der große Tunnel war von Haus aus für zwei Gleise ausgebrochen worden. Die aus ihm entsernte Gestcinsmenge beläuft sich auf etwa 800 000 cbm. Diese Masse, auf offene Güterwagen verladen, würde einen Riesenzug bilden, der von Hannover über Köln bis Hcrbesthal reichte. Durch den Bau der Gotthardbahn ist das Eisenbahnwesen ungemein bereichert worden. Die bei ihm gesammelten vielseitigen Erfahrungen haben fruchtbringend auf die Technik zurückgewirkt. Vor allem ist dem Tunnelbau, der noch nie zuvor eine solch ausgedehnte Nutzanwendung gefunden hat, eine ganz besondere Förderung widerfahren. Die Fortschritte, die mit der Zeit hierin zu verzeichnen sind, zeigen sich recht deutlich bei den großen Tunneln der europäischen Alpenbahnen sowohl in der Länge ihrer Bauzeit, als auch in der Höhe der Baukosten. Nachstehende Übersicht gibt die betreffenden Vergleichszahlen: 128 Die Eisenbahnen: Linienführung. Name des Tunnels Bauzeit Länge in Metern rund Gesanukosten in Mark für den ganzen j „ ^ Tunnel Art der Tunnelbohrung Mont Cenis. . . 1861-1871 12 200 60 000 000 4 900 Preßluft St. Gotthard . . 1872—1881 15 000 48 000 000 3 200 Preßluft Arlberg .... 9>!o Jahre 1880-1884 10 250 32 440 000 3165 Auf einer Seite Preßluft, auf der anderen Preßwasser. Simplon .... 1898-1904? öpe Jahre 19 800 55 600 000 2 800*) Preßwasser Der Mont Cenistunnel ist der erste durch Mnschinenkraft erbohrte Tunnel. Bis dahin kannte man nur die viel weniger leistungsfähige und weit kostspieligere Handbohrung. Der Herbst 1898 in Angriff genommene Simplontunnel im Zuge der Eisenbahn von Brig (Wallis) nach Domo Dossola (Italien) soll vertragsmäßig in 5ftz Jahren fertiggestellt werden, was eine ganz ungewöhnlich kurze Banzeit ist. Für jeden Tag früherer Vollendung erhält der Unternehmer 4000 Mark Prämie, welche Summe er anderseits der Jura-Simplon-Eisenbahngesellschaft für jeden Tag späterer Fertigstellung zu zahlen hat. Vertraglich ist ferner als Bausumme einschließlich aller Nebenkosten der Betrag von rund 2800 Mark für das laufende Meter Tunnellänge festgesetzt. Das ist noch weniger als beim Arlberg-Tunnel und obgleich am Simplon die Transportlängen fast doppelt so groß sind. Man arbeitet demnach heute dreimal so schnell und gleichzeitig 43 °/ 0 billiger als wie vor 30 Jahren am Mont Cenis! Dabei muß am Simplon über 1 Million Kubikmeter Gestein losgebrochen und auf durchschnittlich 5 km Länge fortgeschafft werden. Diese Riesenarbeit wird unter Zuhilfenahme von Preßwasser für den Betrieb der zuerst beim Pfaffensprungtunnel der Gotthardbahn benutzten Brandtschen Gesteinsbohrmaschinen, von Dynamit für das Sprengen, sowie von Preßluft für den Transport der Gesteinsmengen bewältigt werden, während Preßluft auch in das Tunnelinnere geleitet wird, um zu lüften. Man rechnet in der Nähe der Tunnelmitte auf eine Wärme von mindestens 40° 6. Hierbei würde sich elektrische Glühlichtbelenchtung, wie sie zur Zeit auch im Eigertunnel eingerichtet ist, besonders vorteilhaft erweisen. Sie verdirbt nicht die Luft durch Brenngase und Erhitzung und bietet eine wesentlich größere Helligkeit. Ihrer Anwendung statt der zur Zeit noch benutzten Öllämpchen soll die leichte Beschädigung der Zuleitungskabel entgegenstehen. Es ist ein großer Gegensatz in den äußeren Verhältnissen der Arbeitsstelle vor Ort, wie sie früher noch im Gotthardtunnel durch die knatternden Ferrouxbohrmaschinen und die trübseligen Öllampen der Mineure geschaffen waren und wie sie jetzt im Eiger und Simplon vorliegen. Hier herrscht während der Bohrarbeit Ruhe (Simplon) und Helligkeit (Eiger), und es war, verglichen mit dem Gotthard, ein wahres Vergnügen, sich im Eigertunnel „vor Ort" inmitten der Bohrmaschinen aufzuhalten und zuzuschauen, wie die Stahlbohrer in das seit Erschaffung der Welt unberührte Felsgestein eingetrieben werden, um Raum zu schaffen für die Sprengmittel, diese gewaltigen Energieträger, die der menschliche Geist geschaffen hat und deren plötzliche Arbeitsentwickelung das härteste Gestein zu Falle bringt. Bei den wirkungsvollen Hilfsmitteln, die der Ingenieur am Eiger und am Simplon in seine Dienste gestellt hat, steht zu hoffen, daß beide Unternehmungen erfolgreich durchgeführt werden — wenn nur für die erstere auch das Geld stets zur Stelle ist. Wie stolz war doch vor 130 Jahren der Erzbischof von Salzburg auf die Fertigstellung des bekannten Tunnels („Neuthor") jener Stadt, den er in den Jahren 1765 bis 1767 durch die Nagelflue des Mönchbergs brechen ließ. Er glaubte in diesem kurzen *) Die Bausumme ist für zwei eingleisige Tunnel veranschlagt. Zunächst wird ein solcher Tunnel hergestellt und gleichzeitig in 17 m Abstand davon ein durch Querschläge mit ihm verbundener Stollen vorgetrieben, durch den u. a. den Arbeitsstrecken die nötige Frischluft zugeführt wird. Hierfür sind insgesamt 43,8 Millionen Mark vorgesehen, während der spätere Ausbruch des Stollens auf den vollen Tunnelquerschnitt für 12 Millionen Mark durch die Unternehmung bewirkt werden muß. Als Vollenduugstag des ersten Tunnels ist der 13. Mai 1904 festgesetzt. 91. Beginn eines Tunnelbaues an der Gorncrgratbahn. Nach einer Aufnahme der Photographen Fume & Co. in Zermatt. 92. Fertiges Tunnelportal der Gornrrgratbahn. Nach einer Aufnahme der Photographen Fume & Co. in Zermatt. IX 17 130 Die Eisenbahnen: Linienführung. Felsengange ein gewaltiges Werk geschaffen zu haben und brachte deshalb auch an der Stadtseite sein Bildnis an mit der Überschrift: „Te saxa loquuntur“ (Von dir reden die Felsen!). Und doch, wie winzig erscheint uns heute diese durch festes, trocknes Gestein getriebene Tunnelstrecke! Wie ist unser Maßstab, den wir an die Arbeiten und Leistungen der Jngenieurkunst zu legen gewohnt sind, seitdem gewachsen! Heute werden Tunnel nicht nur durch Hochgebirge getrieben, sondern auch unter dem Flußbett der Ströme hin, mag dieses aus festem oder wasserdurchlässigem Gestein, aus Thon oder aus Schlamm bestehen. Die Eisenbahntunnel unter dem Mersey (Liverpool), Severn (Bristol), Hudson (New Aork), der Themse (London) und viele andere sind beredte Beispiele hierfür. Auch der kürzlich vollendete Spreetunnel bei Berlin, der durch das lockere Schlammbett der Spree getrieben ist und elektrischem Straßenbahnbetriebe dient, gehört hierher. Wie mühsam im Hochgebirge meistens die einleitenden Arbeiten zum Tunnelausbruch sind, möge Abb. 91 veranschaulichen. Die Arbeiter haben hier die ersten Steinbohrcr in die Wand getrieben, um darauf vermittelst Rundhölzer oder Bretter einen Standpunkt beim Anbohren bezw. Ausbrechen des oberen Gesteins zw finden. Ein fertiggestelltes Portal derselben Bahn zeigt Abb. 92. Noch unbequemer sind häufig die Vermessungen an steilen hohen Felswänden auszuführen, in die hoch oben die Linie eingeschnitten werden soll. Hier müssen die Arbeiter oftmals an den Seilen heruntergelassen werden, um so, schwebend zwischen Himmel und Erde, die Zeichenfestlegung vorzunehmen. In dieser Weise ist z. B. die Arth-Rigibahn an der 530 m langen senkrechten „Kräbelwand", deren Höhe über Thalsohle bis zu 150 iw reicht, vermessen worden. Seile und Strickleitern gaben hier den Technikern den ersten schwankenden Halt. Auch am Semmering, Brenner und anderen Orten konnten die oft recht schwierigen Vermessungsarbeiten vielfach nur am Seil durchgeführt werden. Anwendung der Zahnstange bei Eisenbahnen. Die im Vorstehenden erörterten vier Mittel, welche für die Überwindung starker Steigungen bei Wasserscheiden und Gebirgssätteln, bei steilen Hängen und Thälern in Frage kommen können, als Ausfahren von Seitenthälern, Spitzkehren, Schleifen, Schlingen, finden in erster Linie bei Reibungsbahnen Verwendung, deren Steigungen, wie früher erörtert, im allgemeinen nicht über 40°/oo (1:25), bei Hauptbahnen sogar nicht gern über 250/00 (1:40) gewählt werden. Handelt es sich nun darum, wesentlich stärkere Steigungen als vorstehend angegeben, unmittelbar zu überwinden, so greift man zu dem Mittel, das bereits zu Anfang der Entwickelung des Eisenbahnwesens, im Jahre 1812 von Blenkinsop benutzt worden war — zur Zahnstange. Damals wurde sie allerdings infolge irrtümlicher Anschauungen auch für wagercchte oder schwach geneigte Strecken in Vorschlag gebracht, bis man, wie auf S. 189 geschildert, erkannte, daß hierbei die Reibung zwischen dem genügend belasteten Lokomotivrad und der Fahrschiene auch für das Fortschaffen großer Lasten ausreichte. Die Zahnstange verschwand sehr bald, abgesehen von der 66 a / s °/ 00 (1:15) Steigung besitzenden Middleton - Kohlenbahn, aus der die Blenkinsop-Lokomotive bis zum Jahre 1839 benutzt wurde. Man begnügte sich allerdings auch bei den ersten Reibungsbahnen mit verhältnismäßig schwachen Steigungen oder überwand etwaige Steilrampen mittels Seilbetriebes. Erst 35 Jahre nach Blenkinsops Versuch tauchte die Zahnstange in Nordamerika wieder auf. Cathcart benutzte sie zur Ersteigung einer langen Steilrampe von 6O°/ 00 (1:17) Steigung im Zuge der Madison- und Jndianopolisbahn. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger, der die Zahnstange mit der einen gußeisernen Fahrschiene vereinigt hatte, verwendete Cathcart bereits eine besondere, freilich auch noch gußeiserne Zahnstange mit aufrecht stehenden Zähnen, die in der Mitte zwischen den Schienen befestigt wurde. Sie stand bis 1868 in Benutzung, fand jedoch Weiler keine Nachahmung, hauptsächlich wohl, weil die gußeisernen Zähne nicht sicher genug erschienen und die Zahnradlokomotiven dieser Bahn (Abb. 229 im Abschnitt „Betriebsmittel") zu verwickelte Bauart auswiesen. Erst als die Walztechnik weiter fortgeschritten war und die Herstellung von zähem Formeisen gestattete, war auch die Anfertigung völlig betriebs- ' -L MZ ? Rigi-Kulm (l800müb. d.M.). Station Rigi-Kulm (l75Omüd.d.M.). Station Rigi-Staffelhöhe. Nigi-Kaltbad. Eisenbahn nach Scheideck. Station Nomiti-Felsenlhor. Station Freibergen. Schnur-Tobel-, Brücke. Tunnel. Vitznau. Rigi-Bahnhof. Vierwaldstätter See (437 m üb. d. M.). 93. Dir Mgibahn von Dihnau nach Kigi-Knim. Nach einer Ausnahme des Art. Instituts Orell Fühlt in Zürich. 17 132 Die Eisenbahnen: Zahnbahnen. sicherer Zahnstangen ermöglicht. Die Zahnstange hat der gewöhnlichen Reibungsschiene gegenüber den Vorteil, daß sie nicht wie diese von den Witterungseinflüssen beeinflußt wird. Die Zahnradlokomotive leistet daher stets dasselbe, während die Reibungslokomotive bei Glatteis u. s. w. erheblich einbüßt (vergl. S. 170). Marsh baute im Jahre 1866—1869 eine Zahnbahn auf den in den Weißen Bergen Nordamerikas gelegenen 1904 in hohen Mount Washington, einen beliebten Aussichtspunkt in der „amerikanischen Schweiz". Hier ist zum erstenmal eine schmiedeiserne Leiterzahnstange (Abb. 155) verwendet, die wie bei Cathcart mitten zwischen den Laufschienen (Spurweite 1411 nun) liegt und in die das von den Dampfcylindern angetriebene Zahnrad der Lokomotive eingreift. Damit war die erste lebensfähige Zahnbahn geschaffen, allerdings nur für den Touristenverkehr bestimmt und für kleine Zuglasten (bis 6500 kg) geeignet, letzteres deshalb, weil die größte Steigung dieser denkwürdigen 4,54 km langen Bahn 377°/ 00 (1:2,5) und die durchschnittliche 240 °/ 00 (1: 4,2) beträgt. Die beiden Endstationen haben 1093 m Höhenabstand. Schon 1858 hatte Marsh die behördliche Bauerlaubnis zu dieser Zahnbahn erhalten. Schwierigkeiten in der Geldbeschaffung verzögerten die Ausführung um acht Jahre, und auch dann mußte mit größter Sparsamkeit gearbeitet werden. Hierdurch wird die durch die Abb. 150 bis 153 veranschaulichte eigentümliche Gleisunterstützung erklärlich. Im Sommer 1869 wurde die Bahn dem Verkehre eröffnet. Die Züge bestehen seit jener Zeit aus einer Lokomotive und einem Personenwagen mit 50 Sitzplätzen. Die Lokomotive ist nicht mit dem Wagen gekuppelt und befindet sich an dessen unterem Ende, so daß sie bei der Bergfahrt den Wagen schiebt, während sich dieser bei der Thalfahrt gegen jene lehnt. Die Festigkeit der Wagenkupplungen kommt dann nicht in Frage, was die Betriebssicherheit erhöht. Dieses Verfahren ist seitdem auf alle Lokomotiv-Steilbahnen übertragen (vergl. Abb. 94). Für die ohne Dampf, lediglich unter der eigenen Schwerkraft zu Thale gehenden Züge hatte Marsh bereits die heute noch gebräuchliche Luftgegendruckbremse (S. 228) erdacht und zur Ausführung gebracht. Gerade durch dieses Mittel wird dem Betriebe solcher Bahnen die nötige Sicherheit gegen Überschreitung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit wirksam verliehen. Wenige Jahre später führte der Schweizer Maschinen-Jngenieur Riggenbach (gest. 25. Juli 1899) die erste Zahnbahn in Europa aus. Es ist dies die weltbekannte, am 21. Mai 1871 bis Staffel (1600 m über dem Meeresspiegel) eröffnete Rigibahn, die mit 250°/ov (1:4) größter und 190°/og (1:5) mittlerer Steigung von Vitznau (440 in über dem Meeresspiegel) aus den Rigi ersteigt (Abb. 93). Die Bahnlänge bis Rigi-Kulm beträgt 6858 m, die Zahnstange enthält 68 580 Zähne. In diesem Riesengebiß muß sich das mit 20 Zähnen ausgestattete Treibzahnrad der Lokomotive 3429 mal abwälzen, um den Zug hinauszuschieben. Riggenbach hatte schon 1863 ein französisches Patent ans eine Zahnradlokomotive und eine schmiedeiserne Leiterzahnstange genommen, das er für stark geneigte Bahnen zu verwerten gedachte. Er war damals Leiter der Eisenbahnwerkstätten in Olten und lernte als solcher die Schwierigkeiten kennen, die der kurz zuvor eröffnete 2530 m lange und mit 26 °/ 00 geneigte Hauensteintunnel <Olten-Basel) dem Zugbetriebe bereitete. Die derzeit noch leichten Lokomotiven schleuderten auf dieser Strecke oft und stark, so daß vielfache Betriebsstörungen vorkamen. Das übliche Sandstreuen zwecks Erhöhung der Schieucnreibung (S. 170) half hier wenig. Dies brachte Riggenbach nach seinen eigenen Angaben ans den Gedanken, für derartig stark ansteigende Strecken Zahnstangenbetrieb zu verwerten. An die Ersteigung hoher Berge durch Zahnbahncn hat er damals noch nicht gedacht, denn dagegen spricht die ganze Kesselanordnnng seiner Patentlokomotiven. Seit 1864 aber suchte er auch diese Aufgabe zu lösen und zwar durch eine Schraubenlokomotive, deren AntriebSschranbe in eine Art Zahnstange eingreift. Im Jahre 1866 von einer halbjährigen Reise nach Nordamerika zurückgekehrt, auf der er die Zähigkeit der Aankees in der Verfolgung ihrer Pläne kennen lernte, fertigte er Modelle seiner Zahnrad- und Schraubenlokomotive an und führte sie mit gleicher Zähigkeit zahlreichen Ingenieuren und Geldleuten vor. Doch nirgends fand er Unterstützung in seinen für abenteuerlich gehaltenen Plänen. Das Blatt wandte sich erst zu seinen Gunsten, als 1867 durch einen Bericht des in Nordamerika thätigen Schweizer Konsuls Hitz die im Bau begriffene Zahnbahn auf den Mount Washington bekannt wurde und auch die Frage der Gotthardbahn jetzt verstärkt auftauchte. Riggenbach gab 1868 im Verein mit dem Ingenieur Zschokke eine Schrift: „Überschienung der Alpen mit Zahnradbetrieb" heraus, in der der wirtschaftliche 134 Die Eisenbahnen: Zahnbahnen. Nutzen der Zahnbahnen nachgewiesen wurde, und baute, um ihre Brauchbarkeit praktisch klarznlegen, in der Oltener Werkstätte auf einem schrägen hohen Gerüste eine Probestrecke. Auf Anraten von Hitz wurde der Rigi für die erste Ausführung in Aussicht genommen, da dieser durch seinen regen Besuch die beste Gewähr für die Kostendeckung bot. Der Ingenieur Grüninger wurde zum Mount Washington gesandt, um die dortige Bahnanlage zu studieren. Sein eingehender Bericht hat viel zur Kräftigung des Unternehmens, sowie auf die Wahl von technischen Einzelheiten beigetragen. In: Jahre 1869 holte Riggenbach im Verein mit seinen Berufsgenossen Zschokke und Raff die Baugenehmigung (bis Staffel) ein, worauf das Kapital von 1 Million Mark sehr bald aufgebracht war. Noch im Herbste jenes Jahres begannen die Bauarbeiten, die jedoch durch den französischen Krieg 1870/71 eine Verzögerung erlitten, da die in Ars bei Metz gewalzten Schienen von den Deutschen für Kriegszwecke beschlagnahmt und erst im Januar 1871 wieder freigegeben wurden. Im Mai desselben Jahres erfolgte dann die Betriebseröffnung bis Staffelhöhe. Da der Verkehr schnell wuchs, so mußte 1873 ein zweites Gleis von Freibergen aufwärts (Abb. 93) angelegt werden. Die Anlagekosten einschließlich der später vermehrten Ausrüstung belaufen sich auf 1842 000 Mark. Von Staffel nach Kulm konnte die Bahn nicht ausgebaut werden, da die Bauerlanbnis dafür mittlerweile einer anderen Gesellschaft (Arth-Rigi) erteilt worden war. Durch Pachtvertrag wurde die Mitbenutzung des Gipfelgleises gesichert. Der Einfluß der Mount Washington-Bahn aus die Rigiaulage ist unschwer zu erkennen, nur ist alles am Rigi besser durchdacht und ausgereifter. An der technischen Ausbildung der Zahnstange haben übrigens auch die beiden Prosessoren der technischen Hochschule Zürich, Culmann und Reuleaux durch ihren Rat bestimmend mitgewirkt und zu ihrer vortrefflichen Bauart nicht wenig beigetragen. Riggenbachs Zahnbahn wurde schnell bekannt; denn nun wurde Rigi-Külm der Mittelpunkt des Schweizer Fremdenverkehrs. Hatten ihn früher schon etwa 40000 Personen jährlich erstiegen, so verdoppelte sich diese Zahl mit Eröffnung der Bahn. In den ersten Jahren, als nur 3 Lokomotiven zur Verfügung standen, war der Andrang der Reisenden oft so stark, daß viele, darunter namentlich Engländer, von: Morgen bis znm Abend auf Beförderung geduldig warten mußten. Jetzt hat die Bahngesellschaft ihren Fahrpark auf 10 Lokomotiven und 12 Wagen mit je 54 Sitzplätzen verstärkt, und alljährlich fahren in rund 3700 Zügen 90 bis 100000 Personen allein auf dieser Bahn hinauf, um sich auf dem 1800 m über dem Meeresspiegel liegenden Gipfel der nach allen Seiten frei abfallenden Rigipyramide der schönen Rundsicht zu erfreuen. Die Auffahrt selbst mit ihrem fortwährend sich erweiternden Rundblick auf die malerischen Seen und Matten, auf die formenreichen Thäler und Berge, vor allem auf die Schnee- und Eisfelder der Hochalpen, die, je höher der Zug klettert, immer gewaltiger hervortreten, ist schon an sich ein lohnender Genuß. Zu dem Riesenstrom der Reisenden dieser Bahn kommen dann noch etwa 40 bis 50000 Reisende der zweiten, 1875 eröffneten Zahnbahn Arth-Rigi, so daß jetzt 130 bis 150 000 Personen allein durch die beiden Bahnen befördert werden. An Tagen beständiger, klarer Witterung bietet der Rigi das Schauspiel des Sonnenauf- und Unterganges in einer seltenen Pracht und Umrahmung. Dann findet eine wahre Völkerwanderung nach Rigi-Kulm statt. Es fahren in der Sonntag Nacht besondere Züge von Zürich u. s. w. über Arth nach dem Rigi, die den Fremden pünktlich zum Beginn des Sonnenaufganges auf den Kulm hinausschaffen. Stellt sich dann die Sonne programmgemäß ein, so wird man für die Mühen der Nachtfahrt überreich entschädigt, zumal die Rundsicht vom Rigi bekanntlich in ihrer Art unerreicht dasteht. Bei einer steilen Zahnbahn müssen naturgemäß besondere Sicherheitsmaßregeln für den Zugverkehr getroffen werden. Zahnstange und Treibrad sind aus bestem, zähem Material anzufertigen, die Gleise gegen das Abwärtswandern zu sichern (vergl. Abschnitt „Oberbau") und die Züge mit besonders wirksamen Bremsen auszurüsten. Gewöhnlich besteht ein Zug aus Lokomotive und einem Wagen. Zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit sowie zum Anhalten dienen in der Regel vier verschiedene Bremsen an der Lokomotive, darunter die schon genannte Luft-Gegendruckbremse, welche durch Ansaugen und Zusammenpressen von Luft in den Dampfcylindern die Thalfahrt sicher und kräftig regelt. Außer zwei Handbremsen ist meistens noch eine selbstthätige Bremse vorhanden, die ohne Zuthun des Personales in Wirksamkeit tritt, wenn die normale Fahrgeschwindigkeit von z. B. 7 km auf 10 km angewachsen ist. Auch besondere Fangklauen sind vorhanden, die die Zahnstange umfassen und ein Hochheben der Lokomotive verhindern sollen. Für viele später erbaute Bergbahnen sind die bewährten Einrichtungen der ersten Rigibahn, namentlich ihre Lokomotive und Zahnstange, vorbildlich gewesen. Die erwähnte zweite Rigibahn auf dem Osthange des Berges ist ebenfalls von Riggenbach erbaut und hat 11,2 km Länge und wie die erstere Bahn 1435 mm Spurweite. Auf ihrer unteren, 1400 m langen Strecke hat sie nur 24 °/ 00 Steigung. Hier wird sie 135 Steigungsverhältnisse der Zahnbahnen. deshalb ohne Zahnstange als Reibungsbahn mit gewöhnlicher Lokomotive betrieben. Die Verwendung zweier verschiedener Lokomotiven bei so leichten Zügen und aus so kurzer Strecke wie hier am Rigi macht den Betrieb umständlich und teuer, läßt sich aber nur dann zweckmäßig umgehen, wenn die Zahnstangenrampen weniger steil angelegt sind. In solchem Falle kann, nach Riggenbachs Vorgang im Jahre 1875*) auf der Rorschach-Heiden Bahn, gemischter Betrieb eingeführt werden, d. h. die entsprechend gebaute Lokomotive arbeitet auf den schwach geneigten Strecken als gewöhnliche Reibungslokomotive, wirkt dagegen auf den Steilrampen als Zahnradlokomotive, unterstützt durch die Reibung zwischen den glatten Treibrädern und Fahrschienen. In dieser Weise wird z. B. auch die Gebirgsstrecke Giswyl-Meiringen der 1888 eröffneten Brünigbahn betrieben (vergl. Abb. 62). Die Riggenbachschen Lokomotiven vermögen jedoch auch auf den Reibungsstrecken infolge ihrer Met.üb. Meer Bauart nur mit mäßiger Geschwindigkeit zu fahren, was sie für Bahnen mit starkem Verkehre weniger geeignet macht. Es war deshalb ein erheblicher Fortschritt, als im Jahre 1882 Roman Abt in Luzern eine Lokomotive ersann, die auf der Zahnstrecke recht kräftig zu arbeiten, auf der Reibungsstrecke schnell zu fahren vermochte. Damit war die Anwendung von Zahnradbahnen auch auf Strecken stärkeren Verkehres ermöglicht. Um aber diese „gemischte" Lokomotive stets voll ausnutzen zu können, was wirtschaftliche Vorteile ergibt, ist freilich Vorbedingung, daß die Steilrampen eine gewisse, sich nach der Verkehrsstärke richtende Steigungsgrenze nicht überschreiten. Im allgemeinen kann man als ihren ungefähren Wert annehmen: 1) für stark benutzte Touristenbahnen 125 °/ 0P , 2) für Bahnen mit lebhaftem Personen- und Güterverkehre 60 bis 80 o / 00 , 3) für Bahnen mit starkem Personen- und *) Die erste vereinigte Zahnrad- und Reibungslokomotive hat Riggenbach bereits 1870 für eine V/ 2 km lange Steinbruchbahn bei Ostermundingen (Bern) entworfen und ausgeführt, w o Bauart'hat aber keine Nachahmung gefunden. Die Zahnstange ist hier ^e von Marsh. e, Lokomotive nebst einer beweglichen Zahnstangeneinfahrt ließ sich Riggenbach 1872 m umerim patentieren. In seinem ersten Patente von 1863 ist bereits der Gedanke zu einer solchen Lokomottv art niedergelegt. 136 Die Eisenbahnen: Zahnbahnen. Güterverkehre 50°/ 00 . Ein Beispiel für den ersten Fall ist die 35 km lange Schmalspurbahn (Ina-Spur) von Visp nach dem von Freunden erhabenster Hochgebirgswelt(Matterhorn, Gornergrat u. s. w.) so viel besuchten Zermatt im Wallis (Abb. 95). Die größte Steigung in der Reibungsstrecke beträgt 28 °/ 00 (1: 36), diejenige der insgesamt 7,5 km langen Zahnstangenrampen dagegen 125°/o 0 (1:8). Die 29 000 kg schwere Abtlokomotive befördert 45 000 kg Zuglast. Für 2) diene als Beispiel die bosnische Staatsbahn Serajewv-Konjica (76ein-Spur.) Größte Steigung auf der Adhäsionslinie 15 % 0 (1:67), auf der Zahnstangenstrecke 6O°/ 0o (1 : 16 a / 3 ). Gewicht der Abtlokomotive 30 000 kg, das der Zuglast 75 000 kg. Ein Beispiel der dritten Art bildet die Karpathen-Bahn Tiszolcz-Zolyom brezo (1435mm-Spur). Größte Steigung auf der Reibungslinie 22 °/ 00 (1; 45), auf den Steilrampen 50 °/ 00 (1: 20). Lokomotivgewicht 71 000 kg, Zuglast 175 000 kg Met.ub.Meer &et 10 km stündlicher Fahrgeschwindigkeit auf der Zahnstrecke. Abts Verdienst um die Entwickelung der Zahnbahnen beschränkt sich übrigens nicht auf die Lokomotive allein, sondern erstreckt sich auch auf die Zahnstange und Weichenanordnung (vergl.Abb. 155bis 158). Öffentliche Anerkennung wurde ihm hierfür durch Verleihung des seitens des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen für Verbesserungen im Eisenbahnwesen ausgesetzten ersten Preises. Die erste gemischte Bahn nach Bauart Abt ist die 1885 eröffnete 30 V 2 km lange Harzbahn Blankenburg-Tanne. Ihre insgesamt 7 km langen Steilrampen haben 6O 0 / 00 (1:16,6) Steigung. Seitdem sind 32 Bahnen Abtscher Bauart (ohne die Seilbahnen mit Abtscher Zahnstange) in Betrieb gesetzt, darunter 12 reine Zahnlinien (vergl. Abb. 95 u.96), während nach Bauart Riggenbach 41 Bahnen, davon 19 mit reinem und 22 mit gemischtem Betriebe, sowie 20 Seilbahnen ausgeführt sind. Auch Bissinger (Höllenthalbahn im Schwarzwald, Abb. 82), Klose (St. Gallener Bahn), Telfener (Balombrosabahn in Italien), Strub (Jungfraubahn) und andere haben sich um die Ausbildung der Zahnbahnen bemüht. Zahnbahnen in Verbindung mit Reibungsstrecken finden sich in fast allen Weltteilen. In Australien, in Japan, in den Silberminen Mexikos, in Sumatra und in vielen anderen Ländern vermitteln sie Personenverkehr und Güteraustausch. Sie werden zum Segen einer Gebirgsgegend, die ohne sie den Anschluß an andere Bahnen noch lange entbehren müßte und weltabgeschieden bliebe. Werden sie wie die Harzbahn, die bosnischen Staatsbahnen u. s. w. angelegt und betrieben, so vermögen sie unter Ersparnis wesentlicher Anlagekosten einen namhaften Verkehr zu bewältigey, zumal sie das Befahren mit Wagen etwa benachbarter gleichspuriger Reibungsbahnen gestatten. Ob eine längere Reibungsbahn oder eine kürzere, aber steilere Zahnstangenlinie vorzuziehen ist, hängt von der Geländebildung, den Anforderungen des Verkehres u. s. w., auch von militärischen Rücksichten ab und kann nur durch rechnerische Untersuchung bezüglich der wirtschaftlichen Gesichtspunkte an der Hand genauer Pläne beantwortet werden. Vereinigte Reibungs- und Zahnbahnen. 137 Finanziell ist diejenige Bahn vorteilhaft, die für die vorliegende Verkehrsstärke die geringste Summe für Verzinsung und Abschreibung des Anlagekapitals, sowie für unmittelbare Betriebskosten einschließlich Unterhaltung ergibt. Ein bemerkenswertes Beispiel hierfür bildet die Bahn Beirut-Damaskus. Ihre eigentliche Gebirgsstrecke am Libanon ist 62 km lang, wovon 30 km als Reibungsbahn mit 25 “/„o größter Steigung, 32 km als Zahnbahn — verteilt auf 30 Rampen — mit 707 00 angelegt sind. Diese 62 km haben rund 8 Millionen Mark gekostet. Hätte man die Gebirgslinie durchweg als Reibnngsbahn mit 25 °/ 00 Steigung gebaut, so wäre sie 112 km lang geworden und hätte etwa 12 Millionen Mart gekostet. Bei dieser wesentlich größeren Länge wären aber die Betriebskosten gerade so hoch ausgefallen, wie für die genannten 62 km. Die Zahnstange hat also hier eine namhafte Ersparnis ergeben. 97. Erke elektrische Aahnlmstn mrf den Mont Kaleoe der Eens (Ltromdioros - Irsirs Lrbros). Zuführung des eleklrischen Stromes durch eine erhöht liegende Settenschienc. (Größte Steigung 2so°s«>, kleinste Krümmung 85 m Halbmesser, Spurweite i m.) Nicht minder lehrreich ist auch die normalspurige 20 km lange Bahn Vordernberg-Eisenerz. 5,8 km sind als Reibungsbahn mit 25%, größter Steigung ausgebaut, 14,s km dagegen sind mit der Zahnstange belegt und weisen Steigungen bis 71 °/ 00 auf. Die Baukosten betrugen ungefähr 9 Millionen Mark, während die einer Reibungsbahn sich auf rund 20 Millionen Mark berechneten. Durchgangslinien für den großen Verkehr wird man zweckmäßig wohl stets als Reibungsbahnen ausbauen, wie ja solche auch am Semmering, Brenner, Mont Cenis, St. Gotthard, im Schwarzwald n.s. w. zur'Ausführung gelangt sind. Kleinere, durch Gebirgszüge voneinander getrennte Gebiete, welche durch den Schienenweg miteinander verbunden und unter Umständen auch an Durchgangslinien angeschlossen werden sollen, eignen sich für den gemischten Betrieb, namentlich auch Länder wie Griechenland, die Türkei, Kleinasien, Japan, Südamerika u. s. w. Bei reinen Zahnbahnen ohne eingeschaltete Reibungsstrecken handelt es sich naturgemäß stets um kleine Zuglasten und geringe Fahrgeschwindigkeiten — 5 bis 8 km in der Stunde. — Hier liegt die obere Steigungsgrenze zweckmäßig bei etwa 250 °/oo-Darüber hinaus ist mau selten gegangen: mit 260 °/ 00 bei der Zahnbahn auf den Peters-IX 18 - Wj^rai. Mmm mmmmm 98. Die Pilatusdahn: Gselspartie. Nach einer Ausnahme der Gesellschaft „Photoglob" in Zürich. 140 Die Eisenbahnen: Zahnbahnen. berg (Siebengebirge), mit 300°l 00 in den Green Mountains (Nordamerika) und der Corcovadobahn in Brasilien, mit 377 °/ 00 bei der schon genannten Mount Washington^ Bahn. Steigungen über 300°/ 00 empfehlen sich nicht, da sonst bei der Thalfahrt, namentlich bei schnellem Bremsen, der sichere Eingriff des Zahnrades in die Zahnstange gefährdet und damit eine Entgleisung herbeigeführt werden kann. Will man eine steilere Bahn zulassen, so muß man von der Zahnstange mit aufrechtstehenden Zähnen Abstand nehmen und eine solche mit liegenden Zähnen — Fischgrätenanordnung — wählen, in die dann von beiden Seiten liegend angeordnete Zahnräder der Lokomotive eingreifen. Diese Zahnstange gestattet selbst senkrechte Förderung. Sie wurde für Steilbahnen bereits 1868 von Stehlin-Basel in Vorschlag gebracht, der sie aus der Fellschen Anordnung (Mittelschiene mit vier wagerechten Druckrollen) ableitete. Die liegende Zahnstange wurde zum erstenmal 1886/88 von dem Ingenieur Locher bei der Pilatusbahn nach Abb. 155 zur Ausführung gebracht. Die stärkste Steigung beträgt hier 480 °/ 00 , das ist fast 1: 2, das höchste, was bis jetzt für Zahnbahnen zugelassen ist und auch wohl nicht mehr übertroffen werden wird. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt hier 1 in in der Sekunde, also nur 3,6 kni in der Stunde, und zwar bergauf wie bergab. Da nach früher Erläutertem auf so stark ansteigender Bahn je 1000 kg Last allein zum Heben bereits 480 kg Zugkraft, das sind 48 °/ 0 oder rund '/» der geförderten Last, erfordern, so muß man das Eigengewicht der Fahrzeuge, die sogenannte tote Last, möglichst gering halten. Zu dem Zwecke hat man hier den Wagenkasten auf das verlängerte Radgestell der Lokomotive gestellt (Abb. 230). Die tote Last wiegt 9200 kg, die Nutzlast (34 Reisende) etwa 2400 kg, während die Lokomotive eine Zugkraft bis 6500 kg leisten muß, das ist fast dreimal so viel wie das Gewicht der Nutzlast! Man ersieht hieraus, daß sich der Betrieb steiler Bahnen auch nur bei hohen Fahrpreisen lohnen kann, zumal jener meistens auf die gute Jahreszeit beschränkt bleibt und die Anlagekosten hohe sind. Die mit nur 80 cm Spurweite angelegte 4,5 km lange Pilatusbahn hat rund 1 520 000 Mark gekostet. Neun Lokomotiven versehen den Dienst. Nächst der Rigi- und Gornergratbahn verdient diese Linie unter den europäischen Bergbahnen den Vorzug. An Großartigkeit der Anlage und in technischer Hinsicht gebührt aber der Pilatusbahn der Vorrang, wie auch schon die Abb. 98 u. 99 ohne weiteres erkennen lassen dürften. In Bezug auf Höhengewinn werden alle drei allerdings von der Pike's Peak-Bahn in Colorado weit übertroffen. Während der Rigi bis 1750 m, Pilatus bis 2070 m, Goruergrat bis 3018 m über dem Meeresspiegel mit der Zahnstange belegt ist, die Jungfrau demnächst bis 4075 bezw. 4166 m durch sie erklommen werden soll, ersteigt seit 1890 die vorgenannte amerikanische Zahnbahn in 15 km langer Linie mit 1435 mm Spurweite und 250 0/00 größter Steigung auf Abtscher Zahnstange den 4320 m über dem Meeresspiegel gelegenen Bergesgipfel, seinen Besuchern oft eine wunderbare Rund- und Fernsicht bietend, aber manchen von ihnen auch die arg zusetzende Bergkrankheit (S. 102) bescherend. Vor 90 Jahren ein fehlgeschlagener Versuch Blenkinsops, bildet in unseren Tagen die Zahnstange ein viel benutztes Mittel, sowohl Güterlasten über der Gebirge Rücken zu befördern, als auch die für die schöne Gottesnatur schwärmende Menschheit mühelos zu der Berge lichten Höhen hinaufzuführen und ihr Genuß und Freude an der unvergleichlichen, nie den Reiz der Neuheit verlierenden Hochgebirgswelt zu verschaffen. Die genialen Pioniere aber, die mit ihrer Hilfe dem auch von ihnen neugestalteten Dampfroß den sicheren Weg über die steilen, noch so hohen Felsenhänge ermöglicht haben, sind, wie wir sahen, Marsh, Riggenbach und Abt. — Ausbildung ber Fahrbahn. 141 Oberbau. .Eisenbahnen sind Spnrbahnen. Verschiedentlich findet man in der Litteratur ihre Anfänge zurückverfolgt bis in die graue Vorzeit, als die Ägypter ihre Pyramiden, die Inder ihre Riesentempel bauten und die alten Griechen ihre Opferfeste und nationalen Volksspiele feierten. Bei jenen Völkern sehen wir allerdings schon Spurwege, d. h. durch Plattenreihen gebildete Fahrbahnen oder in Stein gearbeitete Rillen, auf bezw. in denen am Nil Lastfuhrwerke, im Hellas Fest- und Opferwagen sich bewegten. Die in den felsigen Berghängen Griechenlands erhaltenen Spurwege zeigen in der Umgebung von Delphi, Eleusis u. s. w. eine Tiefe von 5 bis 7 am; sie sind an verschiedenen Stellen sogar mit regelrechten Ausweichrillen versehen. Dieses scheint auf eine künstliche Herstellung hinzudeuten, wenngleich es noch wahrscheinlicher sein wird, daß alle diese Rillen durch natürliche Abnutzung hervorgerufen wurden. Auch in unserer Zeit sehen wir derartige Rillenbildungen vor sich gehen. So zeigte beispielsweise eine verkehrsreiche Londoner Straße, welche mit Granitplatten belegt worden war, schon nach drei Jahren die Rillenspur. Die Wegeanlagen der Alten gerieten mit dem Verfall jener Völker in Vergessenheit und können daher nicht als die Vorläufer der späteren eisernen Spurbahnen angesehen werden. Als solche könnten eher schon die im Mittelalter in den deutschen Bergwerken, im Elsaß, Harz, in Sachsen und anderen Orten benutzten Holzgleise betrachtet werden, wie dies auch zahlreiche Schriftsteller thun. Derartige 100 golibaljn in einem deutschen KerswerKe des 18. Jahrhunderts. Holzbahnen bestanden aus zwei Aus der Cosmographey von Sebastian Màster, isso. Längsbalken, die in gleichem Abstande voneinander auf Querhölzern befestigt und an manchen Orten zur Schonung des Holzes entweder in ganzer Länge oder nur in den Krümmungen mit Eisenstreifen beschlagen waren. Auf ihnen wurden die kleinen Erz- undKohlenwagen, Hunde genannt, durch Menschenkraft geschoben (Abb. 100). Außer Sebastian Münster überliefert unsdie allgemeine Anordnung dieser Bahnen unter Beifügung von Abbildungen das „Bergwerksbuch" von Ettonhardi (1556), sowie das von Agricola (Chemnitz 1557). Hier ist von einem Reibuagel die Rede, durch den die Wagen in den dunklen Stollen und Gängen der Berge sicher geführt wurden. Eine der ursprünglichsten Gleisarten — hölzerne Laufbahn ohne jegliches Eisen — steht noch heute in der Apostelgrube Brad-Siebenbürgen in Benutzung. Rundstämme bilden die Schienen, auf denen plumpe „Hunde" laufen, deren kleine, aber breite Räder (richtiger Rollen) zwecks Spurhaltens in der Mitte ausgekehlt sind. Die Weichen besitzen nur eine Zunge (um einen Endpunkt drehbares Rundholz), sind also von denkbar einfachster Bauart. Die Bewegung der Hunde erfordert wegen der starken Reibung und der kleinen Laufrollen große Kraftanstrengung. Das Osnabrücker Gleismnseum besitzt eine derartige alte, aus Ungarn stammende Weiche mit Karren. 142 Die Eisenbahnen: Oberbau. 101. goljkaljit zuMciocastle-on-Tinie int 17. bis 18. Jahrhundert. Damals stand der deutsche Bergbau in hoher Blüte und überragte weit den englischen bis zu dem für Deutschlands Wohlfahrt und Gewerbethätigkeit so verhängnisvollen Dreißigjährigen Kriege. Deutsche Bergleute wurden Ende des 16. Jahrhunderts nach England berufen, um dort nach deutscher Art die Kohlengewinnung in den reichen Kohlenfeldern einzurichten. Damit wurden die Holzbahnen in Englands Bergwerken bekannt und verbreitet. Sie wurden später auch — vielleicht von hier entlehnt, wahrscheinlicher aber von anderer Seite selbständig erdacht — als einfache Bohlenbahu in den Straßenkörper gelegt, um die Fortschaffung von Wagen- und Karrenlasten zu erleichtern. Auf ihnen wurden durch Zugtiere Kohlen von einzelnen Orten des seeumgürteten Jnselreiches bis an die Küste zu den Frachtschiffen geschafft. Auch in den Straßen der Städte der englischen Kohlenreviere und deren Umgebung finden wir bald hölzerne Spurwege für die Lastwagen. Abb. 101 zeigt eine solche Holzbahn, wie sie im 17. und 18. Jahrhundert in größerer Ausdehnung in der noch heutigestags durch ihren ungemein großen Kohlenversand berühmten Gegend von Newcastle-on-Tyne in Benutzung stand. Diese Kohlenbahnen wurden dasVorbild derEisenbahnen. Für die verkehrsreicheren Wege nahm man in der Folge Längsbalken statt der Bohlen und verkämmte sie der Spurerhaltung wegen auf Querschwellen. Auch legte man die Langhölzer wohl in ganzer Breite etwas vertieft in das Straßenbett, so daß beiderseits vorstehende, durch Bohlen begrenzte Ränder gebildet wurden, die den Rädern der schweren Kohlenkarreu zur Führung dienten. Aber alle diese Holzbahnen, so kräftig man sie auch zuletzt baute, erwiesen sich infolge ihrer Abnutzung und Vergänglichkeit doch recht teuer. Da kam, wie Nicholas Wood in einer 1825 erschienenen „Abhandlung über Eisenbahnen" angibt, Reynolds, Mitbesitzer der Coalbrookdale-Eisenwerke, 1767 auf den Gedanken, die Langhölzer einer Bahn versuchsweise mit gußeisernen Platten belegen zu lassen. Der Preis des Gußeisens stand damals gerade sehr niedrig, und die Eisenwerke verfügten über große Lagerbestände. Es wurden |_jsförmige Platten von etwa 1 1 j 2 m Länge, 11 cm Breite und 3 V 2 cm Dicke gegossen; jede hatte drei Löcher zwecks Befestigung auf den Längshölzern (Abb. 102). Der Versuch brachte einen vollständigen Erfolg. Die eiserne Spur war nicht nur widerstandsfähiger gegen Abnutzung, sondern zeigte auch eine geringere Reibung, so daß man mit einem Pferde größere Lasten als vordem und dabei noch schneller befördern konnte. Die ersten Eisenbahnen waren geschaffen! Die Schienenplatten fanden bald weitere Verbreitung. Sie hatten allerdings den Übelstand, daß wegen ihrer niedrigen Ränder die Wagen leicht von der Spur abkamen. Um dieses zu vermeiden, stellte Curr 1776 für die Spnrbahuen der Sheffielder Zechen gußeiserne Winkelschienen her (Abb. 103), deren senkrechter Rand das Entgleisen wirksam verhinderte. Auf manchen Bahnen lag dieser Rand nach innen, aus anderen umgekehrt an der Außenseite. Anfangs lagen auch diese Schienen in ganzer Länge auf den Langhölzern auf, bis man beim Ersatz derselben an einzelnen Stellen durch Querhölzer zufällig entdeckte, daß diese eine genügende Unterstützung der Schienen abgaben: der Querschwellenobcrbau mit freitragenden Schienen war gefunden (Abb. 104). Noch 102. Ury»olds' sirsxrisrrner Schicnenkclag, 1767. Gußeiserne Schienen. 143 103. ffiicrs gußeiserne Winkeischirne, 1776. heute sind derartige Schienenwege in einigen Gegenden Englands für Kohlenbahnen im Gebrauche. Sie haben den Vorteil, daß die Lastwagen ohne weiteres auch auf gewöhnlicher Straße laufen können. Dieses hörte zwar auf, als im Jahre 1789 Jessop die in Abb. 105 wiedergegebene Form einführte, in der wir unschwer einen Vorläufer der heutigen Eisenbahnschiene erkennen können, sowohl was den verdickten Kopf als den hohen, tragfähigen Steg anbetrifft. Dafür war aber eine Schiene für größere Wagenlasten geschaffen. Infolge des pilzartigen Kopfes mußten die Räder die Führung des Fahrzeuges im Gleise allein übernehmen, daher einen überragenden Rand — Spurkranz -—- erhalten. Um das Gleis noch kräftiger zu gestalten, gab Jessop dem Stege später Fischbauchform, und weil die breiten Fußenden im Betriebe leicht brachen, ließ er diese fort und legte die Schienenenden in gußeiserne, auf den Schwellen festgelagerte Stühle, in denen sie durch Schraubbolzen sicher gehalten wurden. — Statt der Holzschwellen versuchte man es bald mit den haltbareren Steinwürfeln und kam so im Jahre 1798 zu der in Abb. 106 dargestellten Anordnung*). Die Abbildung, in der der Deutlichkeit wegen die Bettung zwischen den Steinwürfeln fortgelassen ist, wurde nebst einigen anderen Abbildungen dieses Abschnittes Findlays „Betrieb und Leitung einer englischen Eisenbahn" entnommen. Wir haben hier bereits ein sehr durchgebildetes Gleis vor uns, das noch im Jahre 1825 für die halbe Länge der Stockton-Darlingtoner Bahn Verwendung fand, während für die andere Hälfte auf G. Stephensons Vorstellungen hin schmiedeiserne Fischbauchschienen verlegt wurden. JessopsErfindung hatte eine völlige Umwälzung in der Anlage der Eisenbahnen im Gefolge. Sie war gleichsam eine „technische Revolution", in ihren Wirkungen ebenso bedeutungsvoll wie die gleichzeitig IO«. Currs Kchirnrnwcg, 1776. vor sich gehende politische. Sie schuf eine Fahrbahn, die dem Lastenverkehr so große Vorteile bot, daß ihre Verbreitung und Nutzanwendung für Betriebe mit Pferden, Seil u. s. w. von Anfang an sicher gestellt war. Auch wenn in den nächsten Jahrzehnten die Dampflokomotive noch nicht erfunden worden wäre, würde sich Jessops Eisenweg doch nach allen Hauptverkehrsgegenden Bahn gebrochen haben. Die Lokomotive dagegen hätte ohne das Gleis niemals nennenswerte Bedeutung gewonnen. Darum waren auch alle die in den Jahren 1820—30 besonders lebhaft vor sich gehenden Bemühungen auf Schaffung einer brauchbaren Straßenlokomotive, auch Dampswagen, Dampfkutsche genannt, von vornherein * aussichtslos. Lokomotive und Gleisbahn sind, wie schon in der Einleitung S. 77 er- m wähnt, unzertrennlich voneinander. Mit der gußeisernen Fischbauchschiene ist der erste Abschnitt in der Entwickelung der Eisenbahnen abgeschlossen. Der folgende betrifft neben dem Ersätze der gußeisernen Schiene durch die schmiedeiserne die Einführung der Dampfkraft, der Jessops gußeiserne Nililchrrne, 1789. *) Auch die Curr-Schiene ist um 1800 aus Steinwürfeln verlegt worden und zwar auf der Merthyr-Tydvil-Bahn in Wales. Das weiter unten näher genannte Osnabrückcr Gleismuseum enthält ein Stück dieses Oberbaues, auf dem 1804 R. Trevithik seine im folgenoen Abschnitte besprochene Lokomotive versuchte. 144 Die Eisenbahnen: Oberbau. letzte die Ausbildung der Lokomotive und Gestaltung des Gleises in seinen heutigen Formen mit Stahlschienen und Eisenschwelleu. Die Steinwürfelunterstützung der Abb. 106 hat in den ersten Jahrzehnten der Lokomotiveisenbahnen ausgedehnte Anwendung gefunden, in Deutschland hat sie sich auf einigen Linien bis 1880 erhalten. Dem modernen Eisenbahnverkehre sind die Einzelunterlagen nicht gewachsen. Bei den hohen Fahrgeschwindigkeiten und großen Radkasten unserer Zeit sichern sie nicht genügend die Gleislage und verursachen zudem viele Unterhaltungskosten; auch fährt es sich hart und geräuschvoll auf ihnen. Ehe man in England die Steintvürfel endgültig aufgab, klärte man dort die Frage durch einen gründlichen praktischen Versuch. Nach Clark, „Railway MaeMnery“, welcher Quelle auch die Abb. 120, 127 u. 141 entstammen, wurde auf einem Abschnitte der Leeds-Manchester Bahn der Felsgruud geebnet und unmittelbar auf ihm die gußeisernen Stühle wie kt. den Einzelwürfeln verlegt. Auf dieser festen starren Bahn fuhr es sich aber so hart und unangenehm, litten Gleis und Fahrzeuge so stark, daß dieses Felsbett sehr bald durch Aufbringen von Bettung und Holzschwellen weicher gemacht werden mußte. Ebenso sind aus gleichem Grunde auch Versuche mit Mauerkörpern als Unterlagen fehlgeschlagen. Bereits im Jahre 1803 hatte Nixon auf einer Zechenbahn bei Newcastleon-Tyne schmiedeiserne Schienen von quadratischem Querschnitte und zwei Fuß*) = 61cm Länge in Anwendung gebracht, die zwar haltbar sich er-106. Iessops gußeiserne Fischtmuchschiene uns Kteinwürfctunterlagc, 1798. wiesen, aber Durchbiegungen zeigten und dadurch den Widerstand der Fahrbahn erhöhten. Erst als Berkinshaw, Ingenieur der Bedlington Eisenwerke, 1820 das Schienenwalzen erfand — der eigentliche Walzprozeß war seit langem bekannt, beschränkte sich jedoch nur auf rechteckige Eisenstäbe — und Pilzschienen in Länge von 12—15 Fuß englisch anfertigen konnte, war die Möglichkeit gegeben, ein tragfähiges, dauerhaftes Gleis für Lokomotivbetrieb herzustellen. Die Walzschienen stellten sich anfangs nicht billig, zumal man in England an der für Gußeisen bewährten Fischbauchform festhielt. Diese konnte aber durch den Walzprozeß nicht erzeugt werden, mußte vielmehr nachträglich durch Handarbeit ans dem. wahrscheinlich mit gleichbleibender Höhe gewalzten Schienenstabe erstellt werden, wie dies Haarmann, Generaldirektor des Osnabrücker Stahlwerkes, in seinem 1891 erschienenen Buche „Das Eisenbahngeleise" nachgewiesen hat. In dem von ihm gegründeten reichhaltigen Oberbaumuseum dieses Werkes, das eine nahezu vollständige Zusammenstellung der meisten bis jetzt in Benutzung gewesenen wichtigeren Oberbauanordnungen enthält und ohne gleichen dasteht, das auch auf der Weltausstellung in Chicago wohlverdiente Anerkennung fand, ist ein Fischbauchschienenstück aus dem ältesten Gleise der Stockton-Darliugton-Bahu (eröffnet 1825) enthalten. Seine Beschaffenheit deutet nicht aufalleinige Herstellung im Walzprozeß, vergl. auch Abb. 107 u. 108. Neben der größeren. Haltbarkeit besaß die 4,57 ra lange schmiedeiserne Schiene den großen Vorteil, daß beb *) 1 Fuß englisch = 0,805 m. Schmiedeiserne Schienen. 145 ihr die Zahl der Schienenverbindungen — Schienenstöße — auf 1 j i der Zahl bei gußeisernen Schienen sank, was das Fahren ganz wesentlich verbesserte und Schienen wie Räder mehr schonte. Trotzdem hatte G. Stephenson, wie schon erwähnt, nur mit Mühe die Verwendung der Walzschiene durchsetzen können. Die Erfahrung gab ihm sehr bald recht, und die von ihm erbaute, im Herbste 1830 eröffnete 48 km lange Liverpool-Manchester Bahn erhielt einen vollständig schmiedeisernen Schienenstrang. Die Abb. 108 u. 109 veranschaulichen das Eigentümliche dieses Gleisbaues: diagonal gelegte Steinwürfel, auf denen die gußeisernen Stühle mittels Holzdübel und Bolzen befestigt sind, während die 4,57 in langen Schienen in den Stühlen durch schmiedeiserne Keile festgehalten shmvs gewalkte werden. Auf Dämmen und in nachgiebigem Gelände waren die Stein- itnt* 1820 * unterlagen durch eichene Querschwellen ersetzt, um die gleichmäßige Höhenlage beider Schienen zu sichern. Das Schienengewicht war auf 17,3 kg für das laufende Meter erhöht, während auf der Stockton-Darlington Bahn nur 13,g kg/m schwere Schienen lagen. Die Fischbauchfvrm von Stuhl zu Stuhl war übrigens bei diesen langen Schienen verfehlt, denn sie setzt die gleiche Höhenlage aller eine Schiene stützenden Stühle voraus. Diese Bedingung läßt sich aber in der Praxis, zumal bei den Steinros. Kchmicbeiserne Fisehbaurhsthienc der Liverpool-Manchester Eisenbahn, 1830. würfeln, dauernd nie erreichen, ein Verbiegen der Schienen ist die Folge. Bei den nur von Stuhl zu Stuhl reichenden gußeisernen Schienen war die Fischbauchform ganz am Platze. Die Fischbauch-Pilzschiene, welche auch auf der ersten europäischen Festlandbahn Brüssel-Mecheln, verlegt worden >var, wurde denn auch bald verdrängt durch die Pilzschiene von gleichbleibender Höhe, deren Unterkante jedoch zur Verstärkung ihrer Widerstandsfähigkeit und zum Schutze gegen Herausheben der Schienen aus den Stühlen mit einer Verdickung oder auch zwecks besserer Befestigung in den Schienenstühlen mit beiderseits des Steges angewalzten Leisten versehen waren. Diese Schienen bedurften keiner Handarbeit mehr, ivaren daher weit billiger. 109. Snljiciuuutcg dev Liverpool - Manchester Eisenbahn, 1830-Sie wurden auf der ersten deutschen Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth verlegt und zwar ganz nach Art des oben geschilderten Oberbaues der Abb. 108, nur mit dem Unterschied, daß in Abständen von 300 bayrischen Fuß = 87,6 m eine 2 m lange Steinquerschwelle von stärkerem Querschnitt nach Abb. 111 unter dem Schienenstöße eingebettet wurde. Die Schienenlänge betrug 15 bayerische Fuß — 4,38 m. Die Schienen waren in gußeisernen, IX 19 146 Die Eisenbahnern Oberbau. Krhienentefestignng der Eisenbahn Nürnberg - Fürth, 1835. 4—4,8 kg schweren Stühlen nach Abb. 110 durch Eisenkeile gehalten, die Stühle selbst mittels geteerter Filzunterlagen auf den Steinen elastisch gelagert und durch Holzdübel und Spitzbolzen mit Widerhaken befestigt. Abb. 110 u. 111 geben nach Scharrer („Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft", 1836) die bemerkenswerten Einzelheiten dieses Oberbaues wieder. Zwischen den Schienen war die Bettung abgepflastert, da anfangs die Bahn mit Pferden betrieben wurde. Die Schienen wogen nur 11 kg/m. Sie waren auf dem Remyschen Walzwerke in Rasselstein bei Neuwied angefertigt und sind somit die ersten in Deutschland gewalzten Eisenbahnschienen. Auch die gußeisernen Stühle und die Eisenkeile nebst den Nägeln wurden auf heimischen Werken hergestellt. Nur die Lokomotive war aus England bezogen (S. 79); sie wog 6000 kg. Bei diesen schwachen Radbelastungen zeigte sich der Oberbau recht dauerhaft. Seine Pilzschienen fanden aber trotzdem auf der nächsten deutschen Bahn — der von Leipzig nach Dresden — keinen Eingang. Hier wählte man vielmehr für einen Teil der Strecke Holzquerschwellen und die weiter unten genannte Stevenssche Breitfußschiene, den anderen Teil belegte man mit hölzernen Eichen-Langschwellen, auf denen nach Abb. 112 eine schmiedeeiserne Flachschiene befestigt wurde: billig und schlecht! Diese Bauart erwies sich denn auch als sehr mangelhaft und wurde bald wieder beseitigt. — Die Eisenbahn von Braunschweig über Wolfenbüttel nach Harzburg hatte ebenfalls auf ihrem letzten Abschnitte eine solche Gleisanordnung. Sie genügte, solaugePferdebetrieb bestand, sobald aber Anfang der 40 er Jahre die Züge durch Lokomotiven befördert wurden, offenbarte sich ihre Schwäche und sie mußte baldigst beseitigt werden. Diese Erscheinung zeigte sich wieder 1866 bei der Zahnbahn auf den Mount Washington (Abb. 151). In Amerika hat der hölzerne Langschwellenoberbau mit Flachschienenbesatz ausgedehntere Anwendung gefunden. Holz hatte man dort im Überfluß, Eisenschienen waren aber recht teuer, da sie derzeit noch aus England bezogen werden mußten. Zudem war bekanntlich in den Anfängen des Eisenbahnwesens Geld für Bahnbauten sehr schwierig zu beschaffen. Der Vertreter jeder neuen Bahnanlage hatte mit einer Welt voller Vorurteile zu kämpfen. lJ XXtr TT5ZTT JTjx THU TZELT £ZL ill. ©tertian ter Eisenbahn Nürnberg - Fürth, 1835. Breitfußschienen. 147 Kein Wunder, daß man bestrebt war, möglichst billig zu bauen. Erfahrungen darüber, ob die Anlage auch langen Bestand haben würde, fehlten derzeit. Nach Ringwalts „Transportation Systems in the United States“ war 1840 die schmiedeeiserne Flachschiene die vorherrschende in den Vereinigten Staaten von Amerika. Sie liegt noch jetzt, allerdings durch recht kräftige hölzerne Lang- und Querschwellen gestützt, auf einigen verkehrsarmen Strecken der Savannahbahn (Georgia). Trotz der großen Mängel dieser Flachschienen verschaffte sich die Schiene mit hohem Steg nur langsam drüben Eingang. Anfang der 30er Jahre ließ der Amerikaner Robert Stevens, Sohn des weiter unten in der Geschichte der Lokomotive genannten John Stevens, auf einem englischen Walzwerke eine ganz neue Schienenform für die Camden-Amboybahn Herstellen. Sie hatte im oberen Teile Pilzform, die Unterkante war jedoch zu einem breit ausragenden Fuße ausgestaltet, der eine unmittelbare Befestigung (ohne Stühle) auf den Schwellen gestattete. Es ist dieses die erste „Breitfußschiene" (Abb. 113). Sie war etwa 20 kg schwer aus 1 na Länge und wurde , wie noch jetzt gebräuchlich, durch sogenannte Hakennägel (Abb. 129) auf den Schwellen oder Steinunterlagen festgehalten. Der Engländer Vignoles, dem gemeiniglich, aber mit Unrecht, die Erfindung der breitfüßigen Schiene zugeschrieben wird, führte einige Jahre nach Stevens die in Abb. 114 dargestellte Schiene, die der vorigen zweifellos nachgebildet ist, ein. Es ist hiernach nicht richtig, die Breitfußschiene als Vignolesschiene zu bezeichnen, wie solches in Deutschland, England u. s. w. vielfach üblich ist. Nach und nach gestaltete man den Steg höher, den Kopf breiter und nach unten keilförmig und gelangte so zu der heutigen, am meisten verbreiteten Form der Breitfuß - schiene. Abb. 115 zeigt uns die seit 1885 für die preußischen Staatsbahnen vorgeschriebene Querschnittsform, die später für die Strecken des großen Schnellzugverkehrs durch die verstärkte Form (Abb. 137) ersetzt worden ist. In Belgien ist man für stark befahrene I 112. Flachlchiene der Leipzig-Dresdener Sahn, 1837. ns Stevens'älteste SrritfuUchirne, 1832. 114. Nignoles' SreitfiiUchienc, 1836. iis. Schiene der preußischen Stantsiinhnen, 1885. i ie. Snndbcrgs Molinthschiene der Belgischen Staatsdahn, 1887. Strecken nach dem Vorschläge des schwedischen Ingenieurs Sandberg 1887 dazu übergegangen, eine sogenannte Goliathschiene (Abb. 116) zu verwenden. Sie hat eine Höhe von 145 mm, eine Kopfbreite von 72 mm, ist im Fuße 135 mm breit, im Steg 17 mm dick und wiegt 52,7 kg auf 1 m Länge; sie war bis zu den 90er Jahren die schwerste Breitfußschiene, die für Lokomotiveisenbahnen Verwendung gefunden hatte (vergl. S. 158). Auch in England wurde die Breitfußschiene auf einigen Bahnen erprobt, doch wurde sie durch die weiter unten erörterte Doppelkopfform nahezu verdrängt. Etwa gleichzeitig mit Vignoles' Einführung der Stevensschen Schiene schlug 1834 der amerikanische Ingenieur Strickland eine neue Schienenform vor, die sogenannte Brückschiene, die später Jsambart Brunel beim Ban der breitspurigen (7' = 2135 mm) Great Westernbahn verwendete. Sie ist auch auf dem europäischen Festlande zur Einführung gelangt und unter dem Namen Brnnelsche Brückschiene allgemein bekannt geworden. Abb. 117 zeigt ihren Querschnitt. Gewöhnlich wurde sie nach Abb. 118 ans 148 Tie Eisenbahnen: Oberbau. Langschwellen verlegt. Die Great Westernbahn baute später aus Verkehrsrücksichten eine dritte Schiene mit Langschwelle ein, so daß ihre Strecken sowohl von den breit-, als auch normalspurigen Fahrzeugen befahren werden konnten. Die letzten mit der Brückschiene belegten Strecken standen in England noch bis zum Jahre 1892 — bis zur vollständigen Beseitigung der Great Western-Breitspur — in Benutzung. Die 1900 eröffnete unteraiss - k — - «35 >, 117. Schienenstoß für Srüchschienen. 118. Strick1anL-(Srnnel-)Schiene. (elektrische Tunnelbahn) hat wieder Brückschienen mit irdische „Central-Londonbahn" Langschwellen erhalten. Aus der Brückschiene leitete 1849 W. Barlow die „Sattelschiene" lAbh. 119) ab, bei der jegliche Schwellenunterstützung gespart werden sollte. Der Erfinder nahm an, daß die mit 330 mm breiten Auflagerflächen versehenen Schienen bei guter Ausfüllung des Hohlraumes mit Bettungsmaterial den Druck der Radlasten auf die Bettung unmittelbar zu übertragen geeignet seien. Die Schienen waren 46—62H2 kg/m schwer, 20' — 6,1 m lang und an den Stößen ISspsSJ durch untergenietete Eisen-Platten starr miteinander verbunden. Zur Erhaltung jpggpÜfcixF der Spurweite dienten ansanglich zwischengenietete Winkeleisen, die (ans der ^ Sf Midlandbahn) später, weil zu schwach, durch eiserne Querschwellen, schließlich m. Stimme Triiserschirnr, 1854. rmrch hölzerne Querschwelleu ersetzt wurden. Es sind damals in England, Frankreich und Amerika lange Strecken mit dieser Schiene ausgerüstet worden, sie bewährte sich aber nicht auf die Dauer, und es blieb bei diesen Versuchen. —■ Adams suchte denselben Zweck mit der 1854 von ihm eingeführten Trägerschiene (Abb. 120) zu erreichen, war aber auch nicht erfolgreicher. In diesen beiden Schienenformen erblicken wir die Vorläufer der seit Mitte der 70er Jahre in Deutschland wiederholt aufgetauchten verschiedenen Schwellcnschienen (S. 157). 119. Nartowe Kottclschirnr, 1849. 121. Lockre NopprUiopflckirnc. 122. Ocklrnkopllcktrnr der rngtischril Aichneii, 1898. Im Gegensatz hierzu fand die 1835 von I. Locke (nicht von R. Stephenson, wie die deutsche Litteratur angibt) in Vorschlag gebrachte und von ihm zuerst auf der damaligen englischen Grand Junction Eisenbahn erprobte doppelköpfige Schiene*) *) Sie hatte nach einem im Februar 1852 von dem um die Entwickelung des Eisenbahngleises verdienten Ingenieur Bridges Adams gehaltenen Vortrage über Oberbau 114 mm Höhe, 64 mm Kopfbreite und bereits ein Gewicht von 31 kg/m. 149 Neuere Stahlschienen. vielseitige Verwendung (Abb. 121). Der leitende Gedanke bei Ausführung dieser Doppelkopfschiene war der ihrer zweifachen Ausnutzung. War der obere Kopf abgenutzt, so sollte die Schiene gewendet werden und der bis dahin untere, genau gleiche Kopf als Lauffläche dienen. Es zeigte sich aber im Laufe der Jahre, daß mit einem Verschleiß des oberen Kopfes gleichzeitig ein Verdrücken des unteren an den Stuhlauflagerflächen vor sich ging. Das Wenden mußte unterbleiben, und mit der erhofften doppelten Betriebsdauer war es nichts. Aber man hatte jetzt doch eine sehr widerstandsfähige Schiene, die dem größeren Lokomotivgewicht und der höheren Fahrgeschwindigkeit besser zu widerstehen vermochte, als die anderen bis dahin in England erprobten Formen. Die doppelköpfige Schiene, wegen ihrer Auflagerung in Stühlen auch kurz Stuhlschiene genannt, fand nunmehr ausgedehnte, schließlich fast alleinige Benutzung auf den Bahnen jenes Landes. Um an Eisen zu sparen, gab man in der Folge den Schienen nur einen Fahrkopf, der stärker war als der untere, in den Stühlen anfruhende Kopf, und gelangte so zu der noch heute üblichen ungleichen doppelköpfigen Schiene, der bull lieaded oder Ochsenkopfform. Abb. 122 zeigt sie in neuerer Ausführung im Verein mit den beiden die Verbindung der Schienenenden bewirkenden Laschen. Das aus das laufende Meter entfallende Gewicht und die heute übliche Länge der allgemein aus Stahl gefertigten Schienen verschiedener Eiseubahnländer ergibt nachstehende Übersicht: Bahnverwaltung und Jahr der Einführung Gewicht von 1 lfd. m Schiene m kg Schienenlänge m Preußische Staatsbahnen 1885 . . 33,4 41,0 12 „ „ 1891*, . 12 „ „ 1895*) . 43,4 15 Sächsische „ 1896. . 46,0 10 it. 15 Gotthardbahn 1894**, 46,4 12 Holländische Eisenbahnen 1891 . . 47,0 12 Belgische Staatsbahnen 1887 . . o2,7 9 Paris-Lyon-Mittelmeer 1889 . . 47,0 12 New York-Central 1892 .... 49,7 9,15 London und North Western***) . 44,6 9,16 Londoner Untergrundbahnen (Distrikt,***) 43,2 9,15 Midlandbahn (England)***) 1896 49,7 11 Drr Schienenffotz. Laschen. Die ersten gußeisernen Schienen waren mit den unmittelbar auf den Steinwürfeln oder Schwellen ruhenden Enden nur mit diesen, nicht aber untereinander verbunden. Ais man gußeiserne Anflagerstühle einführte, dienten diese zugleich als Verbindungsmittel der Schienenenden (Abb. 106). Die Schienenstöße ivaren also unmittelbar unterstützt. Diese Anordnung wurde „fester" oder „ruhender" Stoß genannt. Man behielt ihn auch bei den Walzschienen lange Jahre bei. Die ersten Breitfußschienen wurden bereits von Stevens durch flache Eisenstücke, Laschen genannt, und Schraubbolzen miteinander verbunden. Ihr Stoß war durch eine Schwelle unmittelbar unterstützt. Im Jahre 1847 führte Bridges Adams den „schwebenden" Stoß (Abb. 123) ein. Die auf beiden Seiten der Schienen eingelegten Laschen waren mit den Schienenenden nicht weiter verbunden, wurden vielmehr durch die beiden Stühle gehalten. Die Schienen konnten sich hierbei zwar ungehindert ausdehnen und zusammenziehen, aber man hatte einen besonderen Laschenstuhl nötig, was unbequem war. Barlow verband deshalb später die Laschen mit den Schienen durch vier Schraubbolzen. Die Schienenlöcher wurden der genannten Schienenbewegung wegen größer gemacht als die Laschenlöcher. Schließlich *) Bis jetzt nur auf wenigen Schnellzugstrecken mit besonders starkem Verkehr verlegt,, aber nach den Parlamentsverhandlungen vom Frühjahr 1899 für 17 000 km Hauptstrecke in .luvsicht genommen. , .. **) In den Tunnels wird der stärkeren Rostbildung wegen eine 48,5 kg/m iqwere Schiene verlegt. ***) Stuhlschieneuoberbau. 150 Die Eisenbahnen: Oberbau. wurden die gußeisernen Laschen durch schmiedeiserne ersetzt. Damit war um das Jahr 1849 eine wesentliche Verbesserung im Oberbau erreicht und die nach Verlauf von 50 Jahren auch heute noch verbreitetste Form des Schienenstoßes geschaffen. Seine Vorzüge: Elastizität des Gleises und infolgedessen sanfteres Fahren, sowie Schonung der Radreifen und Schienen verdrängten den ruhenden Stoß nach und nach fast völlig. Eine wirksame Verlaschung konnte allerdings erst Platz greifen, nachdem die birnenförmige Gestalt des Schienenkopfes (Abb. 110 u. 121) durch die scharf unterschnittene ersetzt wurde; denn nunmehr wirken die Laschen wie Keile und sichern die gegenseitige Lage der beiden Schienenenden, wenigstens so lange, wie keine Zerstörung und Verdrückung des Eisens oder Stahles am Stoße erfolgt ist, und solange die Laschen den Schienensteg nicht berühren. Anfangs nur dünn und kurz, sind die Laschen immer länger (bis zu 90 ein) und kräftiger gestaltet worden. Die einfache Stabform ist bei Hauptbahnen ziemlich allgemein durch die viel widerstandsfähigere Winkel- und Haken- oder Lasche verdrängt worden (vgl. Abb. 122 u. 131). Die Laschen müssen aus gleichem Material wie die Schienen bestehen (Stahl), damit sie ebenso hart wie diese sind und nicht in ihrer Höhe abgenutzt werden. Zur Verbindung dienen mindestens vier Schrauben, mitunter auch sechs. Trotz aller Laschenverstärkung und des verringerten Abstandes der Stoßschwellen sind die Schienenstöße doch nach wie vor der schwache Punkt im Gleise. Eine anfangs sehr geringe Senkung des einen Schienenendes gegen das andere beim Darüberrollen der Räder tritt dennoch ein, auch beim ruhenden Stoß (Abb. 124), die Folge ist ein harter Schlag des Rades gegen das höherstehende Schienenende. Durch die ständige Einwirkung dieser Schläge tritt allmählich Lockerung in der Stoßverbindung ein, und die Radschläge werden heftiger und hörbarer. Es ist dieses das bekannte „Tacke-Tacke"-Geräusch, das bei der Fahrt von den Reisenden wahrgenommen wird, das tagsüber die Nerven angreift, nachts oft den Schlaf raubt, mindestens aber eine sehr unangenehme Reisezugabe, namentlich in den nicht gepolsterten Personenwagen ist. Hunderte von Stoßverbindungen sind schon in den verschiedenen Eisenbahnländern vorgeschlagen und auf sie teilweise Patente genommen, Hunderte von Verbesserungsvorschlägen sind schon gemacht und in großer Zahl ausprobiert. Noch haben wir keinen allen Anforderungen auf die Dauer standhaltenden Schienenstoß. Liegt auch neu verlegt das Gleis gut, und fährt es sich sanft über dessen Stöße, mit der Zeit kommt doch die unvermeidliche Abnutzung hinein und der alte Zustand früherer Gleise ist wieder da. Könnte man die Stöße ganz vermeiden, so wäre das Übel beseitigt. Schon Berkinshaw wollte durch Zusammenschweißen seiner löfnßigen Walzschienen größere Schienenlängen zwecks Verminderung der Stoßzahl einbauen. Diese Verbindung ist aber bei Lokomotivbahnen unstatthaft, da die Gleise sich im Sommer stark verwerfen (krumm werden) und im Winter häufig abreißen würden. In Amerika hat man vor wenigen Jahren auf einzelnen Straßenbahnen die Schienenstöße elektrisch zusammengeschweißt. Bei diesen Bahnen liegen die Schienen im Gegensatz zu den Lokomotivbahnen bis an die Kopffläche in dem Straßenkörper, sind also besser gegen die Wärmeeinwirkung geschlitzt. Immerhin ist diese doch noch so stark, daß im Winter beim Zusammenziehen des Schienenstranges ein Abreißen desselben an mehreren Stellen eintritt, dagegen im heißen Sommer ein seitliches Ausbauchen. Letzteres hat Lockerungen im Pflaster, Verdrückungen in der Asphaltbahn zur Folge. Auch in Lyon und 1898 in Berlin hat man Versuchsstrecken mit verschweißten Schienen verlegt, deren Verhalten abzuwarten bleibt. Das I2g. Schändender Schienenstoß oo» Aridgcs Adams, 1847. 151 Der Schienenstoß. Schweißen in Berlin ist nicht elektrisch erfolgt, sondern durch Umgießen der gereinigten Schienenenden am Fuß und Steg mit Gußeisen bewirkt (Falkscher Stoß). Hierbei bediente man sich eines fahrbaren Gießofens, für den die Gebläseluft durch ein mittels Dampfturbine angetriebenes Gebläse erzeugt wurde. Die Gießform ist zweiteilig. Die Schienenenden werden bei diesem Verfahren sehr innig und kräftig miteinander verbunden. Übrigens ist dieses Vergießen der Schienenenden durchaus nichts Neues. Schon 1852 wandte der Engländer S. Norris dieses Verfahren bei Eisenbahngleisen an. Auch er bediente sich hierbei eines fahrbaren Gießofens. Für kleinere Brücken, ebenso für Drehscheiben und Schiebebühnen verwendet man in der Neuzeit zwecks Vermeidung der Stöße Schienenlängen bis zu 18 in. Versuchsweise sind auch auf einzelnen Bahnstrecken Gleise mit 18 in langen Schienen eingebaut worden, doch anscheinend ohne befriedigendes Ergebnis. Nicht nur wächst mit zunehmender Länge die Schwierigkeit des Transportes und Verlegens, sondern auch die Breite der der Wärmeausdehnung wegen unerläßlichen Stoßfugen, das ist der freie Zwischenraum zwischen zwei benachbarten Schienenenden. Stoßfugen. Ein Stahlstab dehnt sich bei einer Erwärmung von 0 auf 100° 0. um Vsoo seiner Länge aus, also bei 9 in Länge um 10 mm. Nimmt man einen Wärmeunterschied von — 25 bis -f- 55° C, also = 80° an, so dehnt sich eine 9 ni lange Schiene nm a, 7 100 mal 10 = 8 mm aus, eine 18 m lange Schiene aber um 16 inin. Bei großer Kälte müßten also die Stoßfugen solch langer Schienen wenigstens 16 mm breit sein. Wegen unvermeidlicher geringer Längenunterschiede u. s. w. muß die Lücke etwa 2 mm größer genommen werden; das gibt bei scharfer Kälte für die 18rn-Schiene 18 mm Fugenbreite! Je weiter aber diese Fugen sind, desto heftiger stoßen die Räder gegen die höherstehenden Schienenenden. 18m-Schienen sind deshalb in Preußen auf längere Tunnel beschränkt, da es in diesen nie so kalt oder so warm wird wie im Freien, hier also kleine Stoßlücken zulässig sind. Die Stoßfugen müssen nun beim Einbau des Gleises der dabei herrschenden Lufttemperatur angepaßt werden, müssen also im Sommer kleiner gewählt werden als im Winter. Um den Arbeitern die Sache zu erleichtern, wendet man hierfür sogenannte Dilatations- oder Ausdehnungsplättchen an. Diese bestehen ans Holz oder Eisenblech und sind in Bezug auf ihre Dicke durch Farbenanstrich unterschiedlich gemacht, z.B.für heiß = weiß, lau = blau, Frost = rost (Launhardt). Die Zwischenplättchen bleiben so lauge sitzen, bis eine größere Gleislänge verlegt und mit Bettungsmaterial versehen ist. Um der Ausdehnung der Schienen trotz der festen Laschenverbindung Rechnung zu tragen, werden bei uns die Schraubenlöcher in den Laschen länglich (oval), in den Schienen jedoch kreisrund gestaltet. Die Stoßfugen liegen einander gegenüber, was einen ruhigeren Gang der Fahrzeuge zur Folge hat, als wenn jene versetzt sind. Da aber in Gleisbögen der Außenstraug eine größere Länge als der innere besitzt, so müssen in den letzteren einige kürzere Schienen — Ansgleichschienen genannt — eingelegt werden. Ihre Zahl und Länge richtet sich nach dem Krümmungshalbmesser und der Länge des Bogens. Sämtliche Kurvenschienen müssen vor dem Verlegen entsprechend durchgebogen werden. In Amerika versetzt man die Stöße, nm die Ausgleichschienen zu ersparen. Man hat sich vielfach bemüht, das Befahren der Stöße durch besondere Gestaltung der Schiencnenden weniger unangenehm und kostspielig zu machen. Die älteste, auch jetzt noch fast allgemein gebräuchliche Stoßfngenform ist die in Abb. 125 a dargestellte. Dieser „stumpfe" Stoß hat aber den vorerwähnten großen Nachteil, daß das Rad stets nur von einer Schiene getragen wird, diese sich daher stark durchbiegt, was den heftigen Schlag des Rades gegen das höhere Schienenende zur Folge hat. Um eine günstigere Radunterstützung zu erzielen, d. h. das Rad zugleich auf beiden Schienenenden ruhen zu lassen, schlug der Gießereibesitzer William Losh schon 1809 den „schrägen" Stoß nach Art der Abb. 125c vor, den 1816 G. Stephenson bei den gußeisernen Schienen der Killingworther Zechenbahn benutzte. Losh verbesserte später diesen Stoß für schmiedeeiserne Schienen, indem er den Steg jeder Schiene an beiden Enden abbog, so daß im Stoß zwei 152 Die Eisenbahnen: Oberbau. volle Stege schräg nebeneinander lagen. Diese Anordnung ist in den 30 er Jahren in England viel angewandt worden. Der einfache schräge Stoß (Abb. 125b) ist wiederholt vorgeschlagen. Schon die schmiedeeiserne Nachschiene der Leipzig-Dresdener Bahn 1837 hatte schräge Enden. Diese Form bewährte sich aber bei dem damaligen weichen Schieneneisen nicht. Etwa um die Mitte der 80 er Jahre wurde sie bei den harten Stahlschienen in Amerika erprobt und ist seitdem verschiedentlich, namentlich bei Straßenbahnen, in Anwendung gebracht. Auch für die zur Zeit im Bau begriffene Jungfraubahn hat man den schrägen Stoß gewählt. Bei Hauptbahnen hat er sich nicht bewährt, bei Straßenbahnen mit geringem Raddruck und kleiner Fahrgeschwindigkeit leidlich. Bei den Walzschienen der 1835 von Stephenson erbauten London-Birmingham Bahn kam zum erstenmal der in Abb. 125ci gezeichnete „Blattstoß" zur Verwendung. Er war auch für die in jenem Jahre eröffnete Nürnberg-Fürther Bahn vorgesehen, wurde aber der Kostenersparnis halber zu gunsten des stumpfen Stoßes fallen gelassen. Mitte der 40 er Jahre war er auf der bayerischen Staatsbahn benutzt. Der Blattstoß ist die beste aller bisher erprobten Stoßfvrmen. Er ist in der Neuzeit wiederholt in Ausführung gebracht. Im Jahre 1887 wurde er vom Osnabrücker Stahlwerk für Schienen mit einseitig zum Kopfe sitzendem Steg (Stegschienen) durchgebildet und zuerst 1890 bei der Hüggelbahn dieses Werkes angewendet. Unabhängig davon wurde er 1890 von Rüppell und Kohn in Köln bei der linksrheinischen und etwas später in ähnlicher Form bei der österreichischen Staatsbähn für Schienen mit dickem Steg (Dickstegschienen) verwendet. Die Rüppellsche Bauart erfordert nämlich Schienen von 18 mm Stegstärke, damit außer Kopf und Fuß auch der Steg auf die ganze Stoßlänge (= 23 cm) in der Mitte geteilt, d. h. zur Hälfte fortgenommen werden kann. Beide Schienenenden treten also im Stoß mit je dem halben Querschnitt zusammen, so daß hier der Steg wieder 18 min dick ist. Mau büßt bei dem Blattstoß zwar an jeder Schiene 23 cm Sänge ein, das läßt sich aber bei Verwendung von 15 m langen Schienen gegen 9 oder 12 in lange durch Ersparnisse am sogenannten Kleineisenzeug (Laschen, Schrauben u. s. w.) wieder einbringen; mindestens aber hat man eine vorzügliche Schienengeringeren Verschleiß und kleinere Unterhaltungskosten die teuerere Anlage mehr oder weniger ausgleicht, ganz abgesehen von dem besseren Gang der Fahrzeuge. Die Osnabrücker Stegschiene wird so verlegt, daß der Steg nach Abb. 126 abwechselnd rechts und links vom Stoße liegt. Auf der ganzen Stoßlänge liegen somit 2 volle Stege nebeneinander, was im Verein mit den kräftigen langen Laschen die Verbindung sehr widerstandsfähig macht. Haarmann hat den Wechselsteg-Blattstoß für die verschiedensten Oberbauarten durchgebildet. Er ist auf Hauptbahnen zwar erst versuchsweise verlegt worden, dagegen schon in 470 km Länge auf Kleinbahnen einschließlich Straßenbahnen (Hannover n. s. w.), ferner in 26 km Länge auf der elektrischen Schwebebahn Barmen-Elberfeld. Die bisherigen Erfahrungen mit dem Blattstoße sind bis jetzt recht gute. Die preußischen Staatsbahnen verwenden ihn nach Rüppell-Kohn für die Gleise eiserner Brücken, um das Geräusch der überfahrenden Züge zu dämpfen. Leider soll er im übrigen aus Ersparnisgründen nur auf Strecken mit lebhaftem Schnellzugsverkehr und ungünstigem Bettungsmaterial beschränkt bleiben. Auf amerikanischen Bahnen hat man neuerdings sich bemüht, die Stoßmängel durch brückenartige Laschen, welche auf den beiden, der Schienenfuge benachbarten Stoßschwellen fest ausruhen, zu beseitigen. Auch diese Anordnung ist alt. Schon 1849 führte I. Fowler auf der East Lincolnshirebahn eine kräftige gußeiserne Stoßbrücke nach Abb. 127 ein. Sie hatte verschiedene ähnliche Bauarten im Gefolge, aber alle verschwanden wieder aus dem Gleisbau, um etwa drei Jahrzehnte später in verbesserter Form in Nordamerika als „Fischerstoß" neu zu erstehen. Die vorzeitigen Erfolge desselben zeitigten zahlreiche 125. Verschiedene KtnUarnirii. a stumpfer Stoß, b schräger Stoß, o schräger Blattstoß, d gerader Blattstoß Verbindung erzielt, die durch Stoßsangschiene und Stoßbrücke. 153 Abarten in jenem Lande. Ein um 1890 auf den preußischen Staatsbahnen mit der amerikanischen Stoßbrücke gemachter Versuch schlug fehl. Hierher gehört auch die Stoßfangschiene, wie sie seit einigen Jahren u. a. ans den Stadtbahnen in Berlin und Wien in Anwendung ist. Sie besteht auf der letztgenannten Bahn nach Abb. 128 ans einem auf den Stoßschwellen ruhenden Schienenstück, das an beiden Enden abgeschrägt ist und sich gegen die Außenseite der Fahrschienen lehnt. Infolgedessen laufen die Räder sanft und allmählich aus sie über — wodurch die Fahrschienen entlastet werden — um nach Passieren der Stoßfuge ebenso wieder auf die Fahrschiene überzutreten. Stoßfang- und Fahrschiene sind durch eine Doppelkopf- und Winkellasche nebst Schraubbolzen miteinander verbunden. Beide Schienen stützen sich auf den Schwellen auf eine gemeinsame Unterlags - platte. Solange keine nennenswerte Abnutzung eingetreten ist, wirkt diese Stoßverbindnng günstig: das hämmernde Geräusch ist beseitigt, und die Fahrzeuge rollen sanft über sic fort. Für die Nachbarhäuser der Stadtbahnen ist dieses von ganz besonderer Bedeutung. Ihr Verhalten auf der Wiener Stadtbahn, auf der 8000 Stoßfangschienen seit 1898 in Benutzung sind, wird zwar gelobt, aber wenn irgendwo das alte Wort: „Nur Erfahrung ist der Meister" gilt, so ist dieses gerade beim Eisenbahn-Oberbau der Fall. Langjährige Erprobungen können hier allein zu einem endgültigen Urteil führen, und diese liegen bei der Stoßfangschiene noch nicht genügend vor. ist ra ra m m Hst El M iTi m P ifl fl US IR PI ii ¡1 II S 1 II (1 i 1 i II III (! El 13 11 10 E Ii is m M É 13 1 TI El "13 126. Kaarmanns WechfelstrgKIattstotz für die Kleinbahn Kirchlrngern-Maüückr. 127. Älteste Form der Ktohbrücke, 1849. Gleisbau. Je nach der Schienenunterstützung unterscheidet man: 1) Querschwellen-Oberbau, 2) Langschwellen-Oberbau, 3) Oberbau mit Einzelstützen, 4) Oberbau ohne besondere Unterstützung (Schwellenschienen), und nach der Schienenform: a) Breitfußschienengleise, b) Stuhlschienengleise. a) u. b) finden heutigestags bei 1) u. 3) Verwendung, 2) u. 4) werden mit der Breitfußschiene verlegt. Hölzerne Querschwellen haben sich am besten bewährt und sm auch zur Zeit noch vorherrschend. Die Schienen ruhen auf ihnen elastischer als auf Ei)en, IX 20 154 Die Eisenbahnen: Oberbau. dabei lassen sich die Schwellen gut und sicher mit Bettungsmaterial: Kies*), Steinschlag, Hochofenschlacke unterstopfen, so daß ein solcher Oberbau auch fest in der Bettung liegt. Um das Holz gegen Fäulnis zu schützen, tränkt man es nach Austreibung seines Saftes mit schützenden Flüssigkeiten (Kreosot, Teeröl, Zinkchlorid), die unter starkem Drucke hineingepreßt werden. Hierzu dienen besondere Schwellen-Tränkungsanstalten. Eiche hat sich am besten bewährt, dann kommt Lärche, Kiefer (namentlich nordische), sodann Fichte, während Buche die geringste Lebensdauer zeigt. Durch das Tränken wird letztere wesentlich erhöht, wie nachstehende Übersicht ergibt: Mittlere Lebensdauer der Schwellen: Holzart Ohne Tränkung Mit Tränkung Eiche 14 21 Lärche 9 17 Kiefer 7 16 Fichte 4 13 Buche 3 12—15 Bei dem großen Bedarf an Schwellen kann Deutschland genügend Eichenholz hierfür nicht mehr liefern und ist auf den Bezug aus Ungarn u. s. w. angewiesen. Dagegen gestatten seine ausgedehnten Kiefern- und Buchenwälder eine Deckung des Bedarfs. Da Kiefernholz etwa halb so teuer wie Eiche ist, Buche ebenfalls billiger als diese, so ist die Verwendung von Kiefern- und Bnchenschwelleu von hervorragender Bedeutung für die deutsche Forstwirtschaft. Früher besaßen die Querschwellen in Deutschland 2,5 m Länge bei etwa 25X^6 ona Querschnitt und lagen weiter auseinander als jetzt. Nach englischem Vorbilde verwendet man sie seit einigen Jahren 2,7 m lang und gibt ihnen auch einen geringeren Abstand voneinander. Auf den preußischen Staatsbahnen werden bei 12 in langen Schienen je nach dem Schienenprofil 13 bis 16 Schwellen auf eine Schienenlänge verlegt und 19 bis 20 bei 15 in langen Schienen. An den Stößen wird der Schwellenabstand bis auf 50 cm herabgemindert. Die Schienen werden durch die Seitenstöße der Räder sowohl auf Kippen um die äußere Fnßkante, als auch auf Verschiebung nach außen beansprucht. Sie müssen deshalb sehr sicher auf den Unterlagen befestigt werden. Hierzu dienen bei der Breitfnßschiene entweder Hakennägel (Abb. 129) oder die aus Frankreich stammenden Schrauben (tirs-koncks) (Abb. 130). Erstere sind mit einer Schneide ausgestattet, die senkrecht zur Faserrichtung des Holzes eingetrieben wird, damit die Nägel fester in letzterem haften. Auf den preußischen Staatsbahncn werden bei Neuanlagcn Nägel nicht mehr verwendet, sondern nur noch Schrauben. Die Löcher für letztere werden vorgebohrt und zwar durch die ganze Schwelle. Damit die Schienen unter den starken Radlasten (in Deutschland bis 8000 kg, in England bis 9500 kg und in Amerika vereinzelt bis über 10000 kg) nicht die Schwellen zu sehr angreifen, legt man vielfach unter sie schmiedeeiserne Unterlagsplatten. Zweckmäßig stellt man deren obere Begrenzung mit 1:20 gegen die Wagerechte geneigt her, damit die Schienen gegen die Senkrechte um '/ 20 geneigt 129. Hakennagel. 130. Schiencnschranbc. *) Der Kies muß thunlichst frei von Sand sein, da er sonst u. a. zu Staubbildung in den trockenen Monaten Anlaß gibt, eine der unangenehmsten Plagen zur sommerlichen Reisezeit. Gewaschener Flußkies ist empfehlenswert. Auf amerikanischen Bahnen wird häufig ein höchst mangelhafter Kies (spöttisch Schlammkies genannt) zur Bettung genommen. Haben dortige Bahnen den besseren, freilich auch teueren Steinschlag oder Schlacken u. s. w. benutzt, so heben sie diesen Vorzug in ihren zwecks Reklame u. s. w. überall kostenlos ausgegebenen Fahrplänen ganz besonders hervor und preisen ihn als eine hohe Annehmlichkeit des Fahrens auf ihrer Linie. Stuhlschienen. 155 stehen. Abb. 131 zeigt die Befestigungsart der preußischen Staatsbahnen. Die Unterlagsplatte besitzt hier eine Auflagerungsfläche von 16X19 cm = 304 qcm, was eine gute Druckverteilung auf die Schwellen ergibt. Durch die Schrägstellung der Schienen wird eine bessere Führung der Räder int Gleise und ein ruhigerer Gang der Fahrzeuge gesichert (vergl. Abschnitt „Wagen"), auch widerstehen hierbei die Schienen besser dem Kippen. Wo man keine Unterlagsplattcn mit schräger Fläche verwendet, müssen die hölzernen Querschwellen unter dem Schienenfuß durch Hobeln oder „Kappen" schräg ausgearbeitet (gedexelt) sein, während eiserne Querschwellen an beiden Enden entsprechend gebogen werden. Bon manchen Seiten wird übrigens dieser Schienenlage kein Wert beigcmessen. So ist z. B- die früher hierfür bestehende Borfchrift in den „Normen für den Bau der Eisenbahnen Deutschlands" seit 1892 in Fortfall gekommen. Dennoch sind senkrecht gestellte Schienen bis jetzt selten (Kleinbahn Kirchlengern-Wallücke). LaschrnverbinLniir, der prelchilchcn Ktaatsbahnen. Der Stuhlschienen-Oberbau ist in England nahezu alleinherrschend. Auch in Frankreich wird er vielfach benutzt. In Deutschland sind seiner Zeit umfassende Versuche damit angestellt und längere Strecken, wie z. B. auf der Potsdam-Magdeburger Bahn, mit ihm belegt worden. Man wählte hier aber zu leichte Stühle, auch trat ein häufiges Lockerwerden der Schienen ein, so daß sich dieser Oberbau bei uns keines guten Namens erfreute. Vor wenigen Jahren hat dann wieder die Badische Bahn und die Eisenbahn-Direktion Hannover Versuchsstrecken mit dem schweren Oberbau der Midlandbahn belegen lassen. Die Versuche sind noch nicht abgeschlossen. In England und in Frankreich hat man jedoch die besten Erfahrungen mit diesem Oberbau gemacht. Bei ihm werden die Schienen in den Stühlen durch prismatische Keile aus hartem, mit Kreosot getränktem Holze gehalten. Schon Locke hatte sie seit etwa Mitte der 30 er Jahre verwendet, zuerst aus der Liverpool-Manchester Bahn. Das von ihm damals angegebene Verfahren, sie vor ihrem Verlegen auf kräftigen Wasserdruckpressen in eisernen Formen stark zusammenzudrücken, um sie zwecks leichteren Eintreibens in die Stühle auf thunlichst gleiche Gestalt zu bringen, wird heute noch in England allgemein geübt. Scharf zwischen Stuhl und Schiene eingetrieben, sichern diese Keile deren Lage, zumal in feuchtem Klima. Gewöhnlich liegen sie an der Außenseite der Schienen, so daß die Seitenstöße der Räder durch das elastische Holz aufgefangen werden. Abb. 132 zeigt einen neueren Schienenstuhl. Seine Auflagerfläche ist beträchtlich, 33X16 cm = 528 qcm, liefert also eine sehr gute Druckverteilung. Dabei wird er recht kräftig ausgeführt und wiegt auf den verkehrsreichen englischen Hauptlinien über 20 kg; einzelne Bahnen verwenden seit 1896 bis 25,4 kg schwere Stühle. Man vergleiche damit die 11 kg schweren Stühle der Magdeburg-Potsdamer Bahn oder die 4 bis 4,8 kg schweren Stühle der Nürnberg-Fürther Linie oder auch die englischen Stühle vom Jahre 1832, welche nur 6 kg Gewicht besaßen, um die neuen Fortschritte auch auf diesem Gebiete recht zu würdigen. Beachtet man nun, daß auf den englischen Bahnen feit vielen Jahren schon die Querschwellen aus nordischem Kiefernholze hergestellt 9' = 2/74 m lang genommen — und eng verlegt sind, daß sie infolge der hohen Stühle gut mit Be iing überdeckt sind, also verhältnismäßig fest in dieser liegen, daß ferner die Schienen stflver 20* Untrrgrundlxihncii. 156 Die Eisenbahnen: Oberbau. und durch die Stühle wirksam gegen Kippen geschützt werden, so wird klar, warum die Züge der englischen Hauptbahnen sich von jeher durch so ruhigen, sanften Gang auszeichnen. Die Engländer haben eben frühzeitig erkannt, daß, je schneller gefahren wird, desto heftiger die Radstöße, namentlich die der Lokomotiv-Treibräder auftreten und desto widerstandsfähiger und schwerer der Oberbau sein muß. In Bezug auf Eigengewicht desselben steht England und seit kurzem auch Nordamerika obenan. Dort sind freilich auch die 183. Hhxcnutztrr Kchicnenstnhtnogct. 134. Holzdübel für Kchieneriftützle. ISS. Englischer Holzdübel mit Etfrnnogel. Radbelastungen stellenweise am größten. Beispielsweise wiegt ein laufendes Meter des. Oberbaues mit hölzernen Querschwellen: Londoner Untergrundbahnen (1886) Midlandbahn (1896) .... Französische Westbahn (Stuhlschiene) (1889) . . 253 „ Preußische Staatsbahnen (1885) .... 140 bis 180 „ „ „ (1894) .... 151 bis 237 „. Befestigt werden die Stühle auf den Schwellen gewöhnlich durch zwei eiserne Schrauben bezw. Rundnägel und zwei hölzerne Dübel, die übereck angeordnet werden, so daß ans jeder Schicncnseite je ein Nagel und ein Dübel sich befinden. Die Befestigung nur durch Eisennägel hat sich nicht bewährt, da letztere nach Abb. 163 bald durch die Seitenstöße und durch Rost stark abgenutzt werden. Die Holzdübel aus Eichenholz hergestellt, scharf gepreßt und vielfach auch getränkt - sollen die Seitenstöße aufnehmen, die Nagel dagegen die Stühle fest gegen die Schwellen halten. Abb. 134 zeigt die übliche Dübelforiu vor und nach dein Pressen. Sic wurden 1841 von Ransomes & May zuerst angewendet. Manche Bahnen treiben auch durch den vorgebohrten Dübel noch einen eisernen Nagel (Abb. 135), befestigen auch wohl neue Stühle 136. Stuhtfrhieurii-Ohrrdau der London und North Mrstcrn Eifenbohn, 1890. nur in zwei Punkten. Die Sicherung der Schienen in den Stühlen durch Keile gestattet ein schnelles Auswechseln schadhafter Schienen, was für Strecken mit lebhaftem Tages- und Nachtverkehre besonders wichtig ist. Auf den von London auslaufendcn Hauptlinien Verkehren am Tage vorzugsweise Personenzüge, nachts dagegen Güterzüge, beider Zahl ist eine ungemein große. Abb. 136 zeigt den Stuhlschienen-Oberbau der London und North Western Bahn, einer der ersten Bahnen Englands. Die Bestrebungen, Eisenschweklen zu verwenden, sind schon vierzig Jahre alt. Die ersten Versuche scheiterten aber alle an zu geringen Abmessungen der Schwellen, die der Billigkeit wegen gewählt wurden. Die Eisenschwellen werden in größeren Längen Schwellenschienen. 157 gewalzt, auf der Kreissäge zerteilt, auf großen Pressen dnrchgebogen und mit Löchern für die Schieneubefestigung versehen. In England werden sie zum Schutze gegen Rost in warmem Zustande mit Teer überzogen. — Eiserne Schwellen finden namentlich in holzarmen Gegenden und in Ländern Verwendung, wo das Holz durch Ameisen und klimatische Einflüsse bald zerstört würde. Sie haben auch in Deutschland, Österreich und der Schweiz vielfach Anwendung gefunden. Das Festhalten des Schienenfußes durch Klemmplättchen nach Abb. 131 u. 137 ist bei eisernen Oberbauarten beliebt. Neben einer sehr wirksamen Verbindung gestatten sie durch Wahl verschiedener Zapfenbreite eine einfache Herstellung der weiter unten erörterten Spurerweiterung und verhindern durch eine einfache Ausklinkung der Laschen, in die sie gesetzt werden, das Wandern der Schienen. Wir finden sie deshalb bei Haupt- wie bei Neben- und Kleinbahnen. Die beiden höchstgelegenen europäischen Bergbahnen, die Gornergrat- und die Jungfraubahn wenden sie ebenso an, wie die mit Eisenguerschwellen belegten Strecken unserer Hauptbahnen oder die llOain-Kleinbahn bei Wallücke. Haarmann, der sich um die Ausbildung des eisernen Oberbaues große Verdienste erworben hat, verbesserte die Querschwellenanordnung durch die 1882 zur Einführung gelangte und nach ihm benannte Hakenplatte. Dieselbe besitzt nach Abb. 137 mehrere Haken, die eine höchst einfache Befestigung der Schienen mit der Schwelle gestatten. Sie hat namentlich auf deutschen Bahnen größere Ver-137. Kchremmükfestigaiig durch Hake»-plttttt und Atrnmiptättchrn (K). T T '. v; * - „T breitung gefunden und in ihrer neuesten Form als „Zapfenplatte" 1899 izg. Kartwichs Schwrltralchiene. auch in China zur Anwendung gebracht. Bis zum Frühjahre 1899 waren von der Hakenplatte 24 200 000 Stück, entsprechend einem Gleis von rund 11 000 Länge, hergestellt. Stuhlschienen findet man selten durch Eisenschwellen gestützt. Tie Engländer ziehen im allgemeinen Holzschwellen vor, gleiches gilt von dem an Wäldern reichen Nordamerika. Nach dem oben geschilderten Vorgänge Barlows sind auch für die stetige Unterstützung der Fahrschienen durch Langschwellen eine Anzahl verschiedenartiger Oberbau-139. Kaarmanns Ktratzrnbahri - Oberbau mit Kchnhschicne. HO. Niiten- oder PhiiniLschicnc für Straßenbahnen Unordnungen zu mehr oder weniger ausgedehnter Anwendung gelangt. Wir nennen hier nur die Bauarten Hilf, Hohenegger, Haarmann. Keine derselben hat aus die Dauer den Erwartungen entsprochen, keine hat sich den mannigfaltigen Angriffen im Betriebe als genügend widerstandsfähig erwiesen. Teils sind sie wieder entfernt und durch Querschwellenoberbau ersetzt, teils werden sie noch einstweilen aufgebraucht. Deutschland und Österreich sind die Hauptversuchsländer hierfür gewesen. Bildet man Fahrschicne und Langschwelle als ein Ganzes aus, so erhält man die einteilige Schwellenschiene, wie sie nach früherem schon 1849 von Barlow all „ - ' 158 Die Eisenbahnen: Oberbau. 1854 von Adams als „Trägerschiene" zur Ausführung gebracht ist. Im Jahre 1865 erstand sie neu durch Hartwich, der eine Breitfußschiene mit sehr hohem Stege verwendete. Dieselbe ruhte unmittelbar in der Bettung. Die Spurweite wurde nach Abb. 138 durch Querstangen gesichert. Die Hartwich-Schienen sind am Rhein und in Snddeutschland mehrfach in Benutzung genommen, erfüllten aber die aus sie gesetzten Hoffnungen ebensowenig wie ihre englischen Vorläufer . . . „da es hart sich fuhr auf ihnen, und das Gleis zur Seite wich". Dasselbe Los teilte eine dreiteilige Schwellenschiene von Scheffler in Braunschweig. Ebenso hat sich auch die zweiteilige Schwellenschiene von Haarmann 1884 erfunden und später verbessert — trotz ihrer Vorzüge bis jetzt keinen nennenswerten Eingang verschaffen können und ist auf Hauptbahnen ein interessanter Versuch geblieben, ebenso die 1892 von demselben in Vorschlag gebrachte einteilige Schwellenschicne, die sogenannte Herkulesschiene, welche 63 kg/m wiegt und eine Fußbreite von 200 mm besitzt. Bei allen Schwellenschienen ist die erforderliche gute Entwässerung der Bettung eine schwierige Sache. Wegen der großen Höhe dieser Schienen (150—200 mm) lassen sich auf Strecken, die gepflastert werden müssen, die Pflastersteine sicher und gut bis dicht an die Schiene legen (Abb. 139). Sie haben deshalb auch bei Straßen- und Hafenbahnen (Hannover, Hamburg, Köln, Triest) häufiger Verwendung gesunden. Die hier erforderliche Spurkranzrille wird durch eine Schutz schiene gebildet, der in den Gleisbögen durch stärkere Zwischenstücke leicht der nötige größere Abstand von der Hauptschiene gegeben werden kann. Der Zwischenraum beider Schienen wird mit Zement n. s. w. vergossen. Vielfach wird sür solche Bahnen auch die Phönix schiene benutzt, bei der die Rille gleich eingewalzt ist (Abb. i40). Diese Form ist aus der englischen Rillenschwellenschicne von Winby & Levick hervor ^ gegangen, die Ende der 70 er Jahre zuerst auf der Straßenbahn in Chemnitz verlegt wurde. Die älteste Form einer Rillenschiene für Straßenbahnen stammt von B. Adams. Die Rillenbreite ist für diese Bahnen im geraden Gleis meistens etwa 30 rau,. Sie muß so gewählt sein, daß die Hufe der Tiere nicht darin eingeklemmt werden. Da in Tropengegenden, wie schon erwähnt, Holzschwellen durch Termiten und Witterungseinflüsse schnell zerstört werden, so verwendet man dort vielfach auch eiserne Einzelunterlagen in Glocken- oder Plattenform. Sie wurden zuerst 1846 von Greaves als gußeiserne Glocken und fast gleichzeitig von Poncelet in flacher Form, beide für Stuhlschienen, in Vorschlag gebracht. Letzterer verlegte sie 1848 auf der Mecheln-Antwerpener Bahn, Greaves 1859 in Ägypten. Beide Bauarten haben bis in die Neuzeit eine ganze Schar von Nachahmungen gefunden. In den 70 er Jahren stellte Livesey solche Unterlagen aus gepreßtem Eisenblech für eine ostindische Bahn her. Die plattenförmigen Anordnungen erleichtern das Unterstopfen mit Bettungsmaterial) bei den Glocken wird es zudem durch Regengüsse leichter ausgespült. Einzelunterlagen liegen aber nie so fest in der Bettung wie Schwellen, namentlich Holzschwellen, die nach Ansicht alter, erfahrener Eisenbahningenieure immer noch den besten Oberbau bei sachgemäßer Herstellung ergeben. Jene müssen deshalb nach Abb. 141, die die erste Ausführung von Greaves mit ruhendem Stoß und einfacher Keillasche zeigt, paarweise durch Querstangen in ihrer gegenseitigen Stellung gesichert werden, damit die Spurweite nicht verloren geht. Dieser Oberbau hat große Verbreitung in Ägypten, Indien, Argentinien u. s. w. gefunden. Spurerweiternng. Um das Durchfahren der Gleisbögen zu erleichtern und gleichzeitig die Abnutzung der Räder und Schienen herabzuziehen, gibt man den Gleiskrümmungen unter 1000m Halbmesser auf vielen Bahnen eine Spurerweiterung, d. h. vergrößert den Schienenabstand durch Hinausrücken eines Schienenstranges um ein bestimmtes 141. Greavrs' Glockenunterlagrn, 1859. 159 Spurerweiterung unb Schieucnüberhöhung. Maß. Letzteres darf im Gebiete des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen höchstens 30 mm betragen. Die preußischen Staatsbahnen zeigen folgende Werte: Krümmungshalbmesser 800 500 400 300 200 180 m Spurerweiterung ..0 9 12 14 21 22 mm. In England und Frankreich ist die Spurerweiterung eine geringere. Schienenüberhöhung. In Gleisbögen, welche mit großer Geschwindigkeit durchfahren werden, sucht die Fliehkraft die Fahrzeuge nach außen zu drängen, so daß die Räder von dem Jnnenstrange abgezogen und gegen die Außenschiene gepreßt werden. Bei gleicher Fahrgeschwindigkeit ist die Wirkung dieser Kraft um so größer, je kleiner der Kurvenhalbmesser ist. Um ihren Einfluß auszugleichen, überhöht man den äußeren Schienenstrang gegen den inneren, so daß die Räder an der Außenseite des Fahrzeuges gehoben werden. Der damit gleichzeitig gehobene Teil des Lokomotiv- oder Wagengewichtes hält jener Kraft das Gleichgewicht. Für das Vereinsgebiet ist durch die technischen Vereinbarungen von 1897 vorgeschrieben, daß.diese Erhöhung in Krümmungen von 500 m abwärts Platz zu greifen hat. Der kleinste zulässige Bogenhalbmesser auf Stationen ist in Deutschland 180 m, auf freier Strecke 300 m. Bei Festsetzung des Überhöhungsmaßes ist die Geschwindigkeit des schnellsten Zuges dieser Strecke zu Grunde zu legen, also in der Regel die der Schnellzüge. Für die Güterzüge dieser Strecke fällt dann zwar die Überhöhung zu groß aus und ihre Räder werden die Jnnenschiene zu stark pressen. Das ist aber das kleinere Übel und in Bezug auf sichere Gleislage einer geringeren Überhöhung vorzuziehen. Die höchste zulässige Fahrgeschwindigkeit wird durch die jeweiligen Reigungs- und Krümmungsverhältnisse begrenzt. Sie ist nach der „Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands vom 5. Juli 1893" wie folgt anzunehmen: Höchste Fahrgeschwindigkeit km/St. Auf Gefällen von °loo In Gleisbögen mit einem Halbmesser von IN 90 2,5 1000 80 5 800 75 10 700 70 12,5 600 65 15 500 60 17,5 400 55 20 300 45 25 200 40 — O CO Liegt eine Gefällstrecke zugleich in einer Krümmung, so ist der kleinere Wert der beiden entsprechenden Geschwindigkeiten vorstehender Zusammenstellung maßgebend. Das Ausland, namentlich Amerika, ist weniger ängstlich und gestattet in solchen Krümmungen unbedenklich höhere Geschwindigkeiten. So gilt für österreichische Bahnen folgende Bestimmung: Höchste Fahrgeschwindigkeit 80 75 70 65 60 55 50 45 lern in der Stunde Kleinster Kurvenhalbmesser 500 450 375 325 280 240 200 160 m. Hier dürfen also z. B. 375m-Bögen mit 70 km in der Stunde durchfahren werden, auf deutschen Bahnen dagegen nur mit 55 km; und während auf letzteren mit 90 km nur Kurven von 1000 m aufwärts zu befahren gestattet ist, geschieht dieses in Österreich bereits von 600 m an. Ebenso werden die Gefälle im Auslande schneller durchfahren, z. B. solche von 10°/ 00 mit 85 bis 90 km, bei uns sind höchstens 75 km zulässig. Dadurch wird die mittlere Fahrgeschwindigkeit der Züge in Deutschland herabgezogen. Zwangsschienen in Gleisbögen. In England sucht man das Durchfahren besonders scharfer Gleisbögen außer durch die Schienenüberhöhnng dadurch noch wirksam zu sichern, daß in allen Kurven von 200 m abwärts neben dem inneren Strange eine in ganzer Länge der Krümmung sich erstreckende Führungsschiene (Check rail) eingelegt wird. Sie soll den Seitendruck der Spurkränze gegen den äußeren Schienenstrang mildern und gleichzeitig auch die Räder am Aufsteigen auf die Außenschiene hindern, was 160 Die Eisenbahnen: Oberbau. 142. Awangsschirnc in Gleisbögen. bei dem die Schiene anschneidenden Vorderrade der Fahrzeuge unter Umständen möglich sein kann. Die Mhrungs- oder Zwangsschiene ist gegen die Fahrschiene um 13 nun höher gelegt, mit ihr in gemeinschaftlichen Stühlen gelagert und durch Holzkeile gehalten (Abb. 142). Die Spurkränze der Räder schleifen oft mit kreischendem Geräusche an diesen Zwangsschienen her, das namentlich auf den mit vielen scharfen Gleisbögen angelegten Londoner Untergrundbahnen eine unangenehme Reisezugabe bildet. Derartige Führungsschienen finden sich vielfach auch auf den Hauptbahnen, namentlich im Gebirge und auf deren Nebenstrecken (Schottische Hochlandbahn Perth-Jnverneß u. s. w.). Sie verraten sich dem Reisenden durch das erwähnte Geräusch. — Die als Hochbahn angelegte Berliner Stadtbahn, deren Betrieb sich in manchen Punkten an den der Londoner Untergrundbahnen anlehnt, hat ebenfalls in ihren zahlreichen scharfen Gleisbögen von diesen Führungsschienen Gebrauch gemacht. Weichen. Der Übergang der Fahrzeuge von einem Gleis auf das andere wird gewöhnlich durch Weichen, seltener durch Drehscheiben oder Schiebebühnen bewirkt. Die Weichen wurden anfangs als sogenannte Schleppweichen nach Abb. 143 gebaut. Die Bauart ist höchst einfach, aber es ist ein Schienenstrang stets unterbrochen, so daß bei falscher Weichenstellung eine Entgleisung unvermeidlich wird. Heutigestags findet sich diese Weiche in Europa nur noch vereinzelt in Fabrikgleisen und bei kleinen Industriebahnen, namentlich solchen mit tierischer Zugkraft, in Amerika dagegen kommt sie auch in Hauptbahngleisen vor. Nach Abb. 144 u. 145 legt man in der Regel Rechts- und Linksweichen, seltener dreifache Weichen (Abb. 146) an. Abb. 147 zeigt eine symmetrische Weiche, bei der beide Gleise von der Weichenmitte aus gleich stark abgebogen sind. Kreuzen sich zwei Gleise, so kann man sie, nach Abb. 148, durch eine doppelte Kreuzungsweiche, auch „ganze englische Weiche" genannt, derart miteinander in Verbindung bringen, daß die Fahrzeuge auf einen beliebigen Strang übergehen können. 8 in Abb. 146 u. 148 wird Herzstück genannt. Die bmvffhrhesc/uene , inneren beiden Schienen sind an der Weichenspitze unterbrochen. Die Stützung des Rades beim Übergang über diese Lücke erfolgt durch eine der beiden kurzen Flügelschienen neben der Spitze, während die sichere Führung durch die Zwangsschiene 2 und das andere Rad erzielt wird. 2 wird auch Radlenker genannt und besitzt entweder gleichen Querschnitt wie die Fahrschiene oder neuerdings vielfach auch Winkelform. Damit das Fahrzeug möglichst sanft durch die Weiche abgelenkt wird, schärft man die beweglichen Weichenschienen (Weichenzungen) nach dem freien Ende hin zu. Die Weichen werden entweder einzeln unmittelbar an Ort und Stelle von Hand gestellt oder von einem gemeinsamen erhöhten Punkte, dem sogenannten Weichentnrme aus mittels langer eiserner Gestänge oder Drahtzüge (Weichenstellwerke). Hierfür kann man auch Preßluft, Druckwasser oder Elektrizität zu Hilfe nehmen (vergl. hierüber Abschnitt „Signalwesen"). Sicherheitsweichen nach Abb. 149 u. 150 bezwecken die Ablenkung von Fahrzeugen, die irrtümlicherweise aus einem Seitenstrange oder ohne Vorlvissen des Signalbeweg liclw Schixi/ie CD! 143. Schlrppwriche, 1838 IX 21 i i Zahnstangenformen. 163 Wärters*) nach einem Hauptgleis sich bewegen, zu einer Zeit, wo letzteres befahren wird. Die Weiche (8 in Abb. 149) steht dann so, daß die Verbindung mit dem Hauptgleis h aufgehoben ist. Jedes Fahrzeug des Seitcnstranges n, das jetzt in die Weiche s gelangt, wird hier auf einen toten Strang geleitet, der frei oder in eine Sandschüttung ausläuft. Nach Abb. 150 würde ein solches Fahrzeug in der Sicherheitsweiche zum Entgleisen gebracht werden. Nur nach Entriegelung und Umstellung der Weiche s durch den Signalwärter ist ein Übergang von dem Neben- auf den Hauptstrang möglich. Der Betrieb des Hauptgleises kann sonach nicht gefährdet werden. Derartige Sicherheitsweichen finden sich vielfach auf englischen Bahnen. Sie sind seit langen Jahren für Neuanlageu dort vorgeschrieben. Sonderheiten im Oberbau der Skeilbshnrn. Zahnbahnen. Marsh war bei Anlage der ihm bereits 1858 regierungsseitig genehmigten, doch erst 1866 in Angriff genommenen Zahnbahn auf den Mount Washington infolge knapper Geldmittel gezwungen, möglichst billig zu bauen. Infolgedessen glich er alle stärkeren Höhenunterschiede an der Felslehne durch hölzerne Gerüstbautcn nach Art der Abb. 151 bis 153 aus und stellte sogar das Gleis aus Flacheisen mit Langschwellen - Unterlage her. Die Gleisauordnung war eine verfehlte und als solche anderswo schon seit fast 30 Jahren bekannt. Auch Marsh sollte dieses bald erkennen, als nach Fertigstellung der ersten Teilstrecke die Lokomotive in Thätigkeit trat. Die Flacheisenschienen mußten schleunigst gegen die Breitfußschieuen ausgewechselt werden, um die durch Schienenbruch veranlaßten zahlreichen Betriebsstörungen zu vermeiden. Die Holzgerüste wechselten in ihrer Höhe von : / 2 bis 8 m. Letzteres Maß wurde auf der Steilrampe von 377 °/ 00 erforderlich. Die Bauschwierigkeiten waren nicht gering. Die Arbeiter konnten an den steilen, nackten Felshängen nur mit Steigeisen thätig sein. Abb. 153 zeigt einen Gleisabschnitt der mittleren Steigung (240 0 / 00 ). ein Abheben der Lokomotivräder von ihren Schienen zu hindern, stützen sich am Lokomotivgestell befestigte Rollen gegen die untere Fläche der frei überragenden Zahnstangen-Winkeleisen. Die J=4_ 0?t.atolv >86^. o 3=E crtiy<$crJ>a<h 1S71. $i£ovnq.<Js. & cKiese 1S0S. Stt4vC 180S. 155. EntwirKelmigsformrn der Zahnstange. *) Der Signalwärter nimmt in England eine besondere Stellung im Eisenbahndienste ein. Nicht nur bedient er das Stellwerk ini Weichenturme - vergl. Abschnitt „Signalwcsen" — sondern er stellt auch selbständig und unabhängig von dem Stationsvorsteher die Ein- und Abfahrtssignale für die Züge.' Dem Stationsvorsteher liegt nur die Sorge um den Verkehr der Reisenden am Bahnsteige ob. 21 * Das Wandern der Gleise. runden Zähne sind in diesen Winkeleisen vernietet. Ihr Abstand von Mitte zu Mitte beträgt 100 mm, welchen Wert die meisten Zahnbahnen beibehalten haben. Beim Bau der Rigibahn 1869/71 wandte Riggenbach hölzerne Querschwellen an, über die an beiden Enden Langschwellen aus Qnadratholz gestreckt waren. Das ganze Gleis wurde außer durch Schienen und Zahnstange auch noch durch diese verschraubten Langschwellen fest zusammengehalten. Holz ist aber nicht nur vergänglich, sondern verzieht sich auch im Freien. Die Lage der Zahnstange zu den Fahrschienen ist daher Änderungen unterworfen, die den Eingriff des Zahnrades ungünstig beeinflussen. Deshalb verwendet man jetzt für Zahnbahnen nur eiserne Querschwellen und hat solche demgemäß auch später am Rigi unter Fortlassung der hölzernen Langschwellen eingebaut. Das Wandern des Gleises, d. i. eine Längsverschiebung des Gleises infolge der Kräftewirkung der Fahrzeuge, das auch bei Reibungsbahnen auf wagerechter Strecke, und zwar beim Oberbau mit hölzernen Querschwellen, namentlich wenn dieser nur in einer Richtung befahren wird, vorkommt,*) kann auf steilen Rampen in verstärktem Maße auftreten, und zwar ist es bergabwärts gerichtet. Die eiserne Zahnstange gibt wohl eine gute Verankerung aller Querschwellen ab, doch bringt man zur größeren Sicherheit gegen Rutschen noch Betonklötze oder Eisenstützeu — gewöhnlich paarweise und senkrecht zur Gleisneigung — an (Abb. 154). Je nach der Bahnneigung liegen diese Sicherheitsstützen in größerem oder kleinerem Abstande voneinander. Außerdem sucht man durch geeignete Form und Länge der sich an die Querschwellen anlehnenden Laschen, sowie durch besondere Stützwinkel und dergl. das Wandern zu verhindern. Über die Form der Zahnstange ist im vorigen Abschnitt das Wesentliche schon gesagt. Bemerkenswerte Einzelheiten in ihrer Bauart ergeben sich aus der Zusammenstellung in Abb. 155, in der die Entwickelung der Zahnstange mit ihren neueren erprobten Abarten zeichnerisch zur Anschauung gebracht ist. Solange bei der Leiterzahnstange runde Zähne benutzt wurden, genügte ihre Besestigung in den beiden Wangeneisen durch Vernieten der ebenfalls kreisrunden Zapfen. Als aber Riggenbach die bessere Evolventenverzahnung einführte, mußten ^ die trapezförmigen Zähne gegen Verdrehen geschützt werden. Er erreichte dieses durch die in Abb. 155 angedeutete längliche Form der Zapfenlöcher. Bissinger und Klose verhindern diese Drehung durch eine den Waugeneiscn angewalzte Leiste, auf die sich die Zähne mit ihrer unteren Fläche legen. Bei Abt, Locher und Strub sind dieselben aus der vollen Stange herausgearbeitet. Es sind dies einheitliche Zahnstangen im Gegensatze zu den anderen, die aus vielen Teilen zusammengesetzt sind. Abt verwendet je nach der Bahnneigung und Zuglast eine oder zwei Zahnstangen nebeneinander (mehrteilige Stange), bei älteren Ausführungen, wie Harzbahn u. s. w„ nahm er auch drei. Die Treibachse der Lokomotive trägt dementsprechend ein oder zwei bezw. drei Zahnräder nebeneinander. Bei mehrteiliger Stange sind sie, wie Abb. 236 erkennen läßt, etwas gegeneinander verdreht, so daß sie sogenannte Stufenräder bilden; ebenso sind die Zahnstangen entsprechend versetzt. Es wird hierdurch nach einem alten, in der Maschinenbaukunst mehrfach angewendeten Mittel der Zahneingriff verbessert, hier somit der Gang der Lokomotive und dadurch auch derjenige der Wagen etwas ruhiger und sanfter gestaltet. Wichtig ist die Baulänge und Stoßfuge der Zahnstange. Letztere muß sich gleich den Fahrschienen beim Wärmewechsel ungehindert ausdehnen *) Bei Eisenschwellen wird das Wandern durch die Klemmplättchen verhindert, wenn diese nach Abb. 131 in einer Ausklinkung der Laschen liegen. 166 Die Eisenbahnen: Oberbau der Steilbahnen. 161. Strubs Aabnstuilgcnwciche der Junzfruubahn. bezw. zusammenziehen können, ohne jedoch an den Stößen eine Änderung in dem Abstande der beiden Nachbarzähne (Zahnteilnng) zu erleiden, denn sonst könnte sich das Lokomotivzahnrad nicht zwanglos auf der Stange abwickeln. Damit nun die unvermeidlichen Längenänderungen möglichst klein gehalten werden, macht man die Zahnstangenstücke kurz, gleich 2^2 bis etwa 3 l / 2 m. Stets bildet die Fahrschienenlänge ein Vielfaches eines solchen Stangenstückes. So ist z. B. am: Rigi . . . . Baulänge der Schienen Zahnstange 9 m 3 m Pilatus . . . 6 „ 3 Gornergrat . . • 10,8 „ 2,1 „ Eiger . . . . 10,8 „ 3,6 „ 160. Kchienrnxangr der Jungfranbahn. 159. Gderdmr der Jungfraudalin. 167 Weichen für Zahnbahnen. Die Stöße der Fahrschienen werden gegen die der Zahnstange versetzt. In Krümmungen muß auch die Leiterzahnstange entsprechend durchgebogen sein, was ihre Herstellung verteuert, bei der Abtschen Stange ist dieses nicht erforderlich. Man sucht mit möglichst wenigen Krümmungshalbmessern verschiedener Größe auszukommen, so sind an der Gornergratbahn (Im-Spur) alle Gleisbögen einheitlich mit 80 in Halbmesser angelegt, an der Rigibahn (1435nun-Spur) zumeist mit 180 in. Der Bau betriebssicherer Zahnbahnweichen machte anfangs Schwierigkeiten. Auf den Rigibahnen wurde deshalb an den Ausweichestellen eine Schiebebühne mit Zahnstange zum Umsetzen ganzer Züge eingelegt. Auch die Pilatusbahn macht von solcher Bühne Gebrauch. Später gab Abt eine einfache Bauart an, die häufig auch für die Riggenbachschen Bahnen zur Ausführung gekommen ist (Abb. 156). Damit die Zahnräder in den Ausweichestellen ungehindert über die Fahrschienen kommen, legt man die Zahnstangen, wie es schon 1847 Cathcart gethan hatte, nach Abb. 158 u. 159 stets höher als die letzteren. Es lassen sich dann auch leichter etwa in die Zahnlücken gefallene Steine beseitigen. Bei den vereinigten Zahnstangen- und Reibungsbahnen ist das Anfangsstück einer jeden Zahnstangenstrecke, die Zahn- 162 . Kchi-n-n--mdZ-«g-nd--«se stangeneinfahrt, besonders zu gestalten, damit die Zähne s-r Stanirriiorntmhn. der Lokomotiv-Treibzahnräder während der (verlangsamten) Fahrt, möglichst stoßfrei und sanft zum Eingriff gelangen. Ist dieser erfolgt, so setzt der Führer auch die Zahnradmaschine in Thätigkeit. Nach Abts Vorgang bei der Harzbahn Blankenburg-Tanne im Jahre 1885 werden diese Einfahrtstrecken jetzt nach Abb. 157 u. 158 angelegt. In ihnen ist das Zahnstangenstück an einem Ende drehbar und ruht mit den Fahrschienen und Querschwellen auf kräftigen Federn. Die Zähne des beweglichen Stückes sind nach dem Einfahrtsende hin abgeflacht, damit die einfahrende Lokomotive 2300 <sA y/'A <*f VH 163. ©btrbnu drr MrahtseiUmhn Lauterbrriiinen-Erütschalp. <Gröhte Steigung eov°jm.) leichter zum Eingriffe gelangt; gegebenenfalls drückt das Triebzahnrad die Stange nieder, wobei es langsam gedreht wird, so daß die Zähne schließlich richtig in die Lücken greifen. Der Schweizer Ingenieur Strub hat für die Jungfraubahn eine neue Zahnstangenform erdacht (Abb. 159). Sie ist bereits seit 1898 auf der offenen Strecke: Kleine Scheidegg-Großer Tunnel in Anwendung, desgleichen seit dem Sommer 1899 bis zu der ersten Tunnelstation (Rothstock). Eigentümlich an ihr sind die seitlich schräg begrenzten Außenflächen. Diese dienen als Führung einer Schienenzange, deren Maulenden nach Abb. 160 bis nahe an die Keilflächen der Zahnstange eingestellt sind. Hierdurch wird das Fahrzeug wirksam gegen das Aufsteigen an den Zahnflanken der Stange 168 Die Eisenbahnen: Oberbau. und somit gegen Entgleisen geschützt. — Derartige Zangen kamen zum erstenmal bei der Seilbahn auf das Stanserhorn (Abb. 69) zur Anwendung. — Abb. 161 zeigt die Strubsche Weiche für Zahnbahnen. Mit den beiden Weichenzungen sind hier drei Zahnstangenzungen gleichzeitig zu bewegen, wovon zwei miteinander gekuppelt und nahe dem Herzstück gelegen sind, während die dritte zwischen den Fahrschienenzungen sich befindet. Beim Umstellen der Weiche legt sich stets eine der gekuppelten Zahnzungen über die eine innere nicht benutzte Fahrschiene und stellt dadurch einen fortlaufenden Eingriff für das Lokomotivzahnrad her. In Abb. 161 zeigt die Weiche auf die linksseitige Abzweigung, daher die im geraden Strang liegende Zahnstange zweimal unterbrochen erscheint. Seilbahnen. Während man sonst den Oberbau der Seilbahnen genau wie den der Zahnradbahnen herstellte, also mit einer Zahnstange im Gleise (Abb. 163), in die hier ein zum Bremsen dienendes Zahnrad, das auf einer Radachse der Fahrzeuge befestigt ist, eingreift, hat man bei der Stanserhornbahn diese Zahnstange fortgelassen. Hierdurch wurden die Baukosten wesentlich vermindert. Da aber im Falle eines Seilbruchs die Wagen mit Sicherheit zum Halten gebracht werden müssen, so ersetzten mit bestem Erfolge 1893 Bücher und Dürrer, die Erbauer jener Bahn, die Zahnstange durch die erwähnte Zangenbremse, deren „Maul" sich beim Bremsen gegen die Keilflächen des Schienenkopfes (Abb. 162) legt. Die Schweizer Aufsichtsbehörde gab die Bauerlaubnis hierzu erst nach dem guten Ausfall eingehender praktischer Versuche auf einer mit 70°/ 00 angelegten Probestrecke. Im Falle eines Seilbruchs tritt diese Zangenbremse sofort selbstthätig in Wirksamkeit. Näheres über diese bemerkenswerte Bahn befindet sich im Abschnitt „Seilbahnen". Als Beispiel eines Seilbahnenoberbaues möge Abb. 163 (Steilstrecke der Mürrenbahn) dienen. Das natürliche Felslager ist hier treppenartig abgestuft und mit zwei in ganzer Bahnlänge durchlaufenden 50 cm breiten Betonkörpern versehen. Auf diesen ruhen die hölzernen Langschwellen, gegen Abrutschen (Wandern) durch Eisenanker und 40 cm starke Betonklötze wirksam gesichert. Die weiteren Einzelheiten dieses dreischienigen Oberbaues mit seinen beiden Zahnstangen und Drahtseilen — für jede Fahrrichtung eine Zahnstange — sind aus den Abbildungen ersichtlich. Die eingetragenen Maße hat Verfasser an Ort und Stelle aufgenommen. Das Abheben der Wagen dieser kühn angelegten Bahn wird durch Fangeisen verhindert, welche, wie bei vielen Zahnbahnen, zangenartig unter die beiden Flansche der Zahnstangenwangen greifen. Andere Drahtseilbahnen (Bürgenstock, Stanserhorn u.s. w.) zeigen die Querschwellen völlig mit Beton umhüllt, so daß ein fester Unterbau geschaffen ist. Diese Bauart hat sich bei geringen Fahrgeschwindigkeiten bis zu 1 1 / 2 m/sec. bewährt, bei größerer Schnelligkeit fährt es sich aber zu hart. — Bau und Wirkungsweise der Lokomotiven. 169 Betriebsmittel. Dir Lokomotive. Grundlagen für den Bau und die Wirkungsweise der Lokomotive. Um die geschichtliche Entwickelung der Lokomotive klarer verfolgen und die nach und nach getroffenen wichtigeren Verbesserungen derselben eingehender würdigen zu können, bedarf es zunächst einer Darlegung derjenigen Grundlagen, die für den Bau und die Wirkung der Lokomotive allgemein maßgebend sind. Erst nach ihrer Erörterung wird' sich zweckmäßig das Geschichtliche, das gerade hier von besonderem Interesse ist, angliedern können. An jeder Lokomotive unterscheidet man drei Hauptteile: den Dampfkessel, die Dampfmaschine und den Wagen oder das Rahmengestell. Der Kessel dient zur Erzeugung hochgespannten Wasserdampfes, dessen Energie in der Dampfmaschine nutzbar gemacht und in Arbeit (Zugkraft mal Geschwindigkeit) umgesetzt wird. Kessel und Maschine werden von dem Wagen getragen, der das Ganze lausfähig macht und die gewonnene Arbeit an die Treibräder bezw. den Zughaken der Lokomotive zwecks Beförderung ihrer selbst, sowie der Wagenlast abgibt. — Abb. 164 bis 169 zeigen die vortrefflich durchgebildete neuere Schnellzuglokomotive der preußischen Staatsbahnen. Zur Erläuterung diene in etwas abgekürzter Wiedergabe die Beschreibung der Lokomotive, wie sie von keinem Geringeren denn dem Grafen Moltke*) im Jahre 1843 in klarer und bündiger Weise verfaßt ist. „Dem Kesseldampf bieten sich zwei Auslaßwege: durch das Sicherheitsventil und, wenn die Maschine arbeitet, durch die Cylinder. In den letzteren befindet sich ein Kolben, welcher vorwärts und rückwärts verschoben wird, wenn mittels des Regulators dem Dampf der Zutritt in den Cylinder vor oder hinter den Kolben gewährt wird. Bevor aber der letztere den Grund des Cylinders erreicht, schließt sich mittels einer einfachen und sinnreichen Vorrichtung die Öffnung, durch welche der Dampf eingedrungen war, und es öffnet sich ein Ausweg für denselben nach dem Rauchfang, durch welchen er alsbald entweicht. Durch dieses wechselseitige Eintreten von frischem Dampf und Austreten des verbrauchten bald an einem, bald am anderen Cylindercnde bleibt der Kolben in einer beständigen und zwar sehr raschen Bewegung vorwärts und rückwärts. Die Lokomotive ruht auf vier, sechs oder acht Rädern, von denen die Leit- und Treibräder unterschieden werden müssen. Die ersteren sind kleiner und dienen nur dazu, die Last der Maschine zu tragen, die letzteren, von bedeutend größerem Durchmesser, sollen sic fortbewegen. Die Kolben in den Cylindern nun stehen mittels Stangen in Verbindung mit Kurbeln an den Treibrädern, so daß jede Bewegung einmal rückwärts und einmal vorwärts der ersteren eine volle Umdrehung der letzteren zur Folge hat. Überall, wo zwei Körper sich in unmittelbarer Berührung einer über den anderen fortbewegen, entsteht Reibung. Auf sie ist die Anwendung von Lokonlvtiven zum Fortziehen von Lasten basiert. Die Elastizität der im Kessel entwickelten Dämpfe treibt in den Cylindern, wie wir sahen, den Kolben hin und her, und diese Bewegung teilt sich zunächst den Treibrädern mit, welche das Bestreben erlangen, sich umzudrehen. Weil sie auf den Eisenschienen, auf welchen sie ruhen, einen Widerstand finden, den man gewöhnlich Adhäsion nennt und welcher sie hindert, sich frei um ihre Achse zu drehen, so treiben sie diese Achse selbst vorwärts, d. h. sie rollen fort und ziehen die Last, welche angehängt sein möchte, mit." — Zugkraft der Lokomotive. Befördert die Lokomotive einen Wagenzug mit gleichmäßiger Geschwindigkeit, so ist ihre Zugkraft gleich dem Widerstande des gesamten Zuges einschließlich Lokomotive. Nach früherem hängt dieser Widerstand ab von der Neigung und Krümmung der Bahn, der Fahrgeschwindigkeit, der Bauart der Fahrzeuge und den Witterungsverhältnissen. Er schwankt sonach. Seinem größeren oder geringeren Werte muß der Lokomotivführer die von der Lokomotive zu äußernde Zugkraft anpassen. Zu dem Zwecke ist die Maschine mit einer Coulissensteuerung ausgestattet, die in einfachster Weise nicht nur jeden gewünschten Füllungsgrad der Dampfcylinder (stärkere oder schwächere Speisung mit Kesseldampf) und damit eine Änderung der Zugkraft ermöglicht, sondern auch das Vor- und Rückwärtsfahren. *) Vergl. „Moltkes gesammelte Schriften", Bd. II. Verlag von Mittler und Sohn, Berlin, 1892. S. 230—274. IX 22 170 Eisenbahnen: Die Lokomotive. Bekanntlich ist nun die Reibung der Ruhe größer als diejenige der Bewegung. Der Widerstand, den ein in Ruhe befindliches Fahrzeug seiner Bewegung auf den Schienen entgegensetzt, ist daher auch größer, als wenn letzteres bereits in Bewegung sich befindet und weitergezogen werden soll. Die Ingangsetzung eines Zuges erfordert deshalb unter gleichen Verhältnissen eine stärkere Zugkraft, als seine Beförderung während der Fahrt. Dieser größere Wert muß von der Maschine geleistet werden: ihm müssen die Dampfcylinder, der Durchmesser der Treibräder, sowie der zulässige Dampfdruck des Kessels angepaßt sein. Die Lokomotive vermag aber nur dann den Zug wirklich in Bewegung zu setzen, wenn auch die Reibung zwischen ihren Treibrädern und den Schienen — die sogenannte Adhäsion — mindestens ebenso groß ist. Ist dieselbe kleiner als die auf die Treibräder übertragene Kraft der Dampfmaschine, so drehen sich die letzteren auf der Stelle, sie gleiten auf der Schienenfläche, ohne daß ein Fortrücken des Zuges erfolgt. Man sagt, die Lokomotive „schleudert"*). Es ist das eine bei feuchten Schienen häufig zu beobachtende Erscheinung, sowohl bei Abfahrt des Zuges, als auch auf Steigungen. Dicke Dampfwolken entströmen dabei mit lautem Getöse und großer Schnelligkeit dem Schornsteine. Der Lokomotivführer muß in solchem Falle durch sofortiges Schließen des Regulators, d. i. des Absperrschiebers am Kessel, den Dampfzufluß zu den Cylindern absperren, die Schienen mit Sand bestreuen und sodann vorsichtig aufs neue den Regulator öffnen. Ist dagegen die Schienenreibung genügend groß, wird sie nicht von der Maschinenkrast übertroffen, so drehen sich zwar die Treibräder auch um ihre Achse, aber sie gleiten jetzt nicht mehr auf den Schienen, sondern wälzen sich auf ihnen ab, rollen über sie fort und nehmen die Lokomotive und den Wagenzug mit. Die größte Zugkraft, welche die Lokomotive ausüben kann, ist nach vorstehendem gleich der Schienenreibung. Diese schwankt nun zwischen */ 4 und '/20 des von den Treibrädern auf die Schienen ausgeübten Druckes. Sie ist am ungünstigsten, d. h. am kleinsten bei Glatteis, desgleichen wenn Fett, Schleim, oder nasses Laub sich auf ihnen abgelagert hat; sie ist ferner gering bei schwachem Regen, wenn die Schienen vorher staubbedeckt waren. Ganz nasse (rein gewaschene) Schienen dagegen ergeben eine fast ebenso große Reibung wie trockene. Deshalb reinigen einige Bahnverwaltungen, wie die der Gotthardbahn und der österreichischen Slaatsbahnen die Schienen gewisser Strecken durch einen Wasserstrahl, der durch eine kleine Pumpe an der Lokomotive vor deren Vorder- oder Treibrädern auf die Schienen geleitet wird. Unter mittleren Verhältnissen beträgt die größte Schienenreibung 1 / e bis a / 7 , im Mittel 1 / 6 , 5 des gesamten Raddruckes einer Achse. Hiernach erscheint es vorteilhaft, auf den Treibachsen recht viel Lokomotivgewicht ruhen zu lassen. Dem sind aber doppelte Grenzen gezogen. Einmal darf der Druck auf die Flächeneinheit des Rad- und Schienenmaterials nicht zu groß sein, damit dasselbe nicht seine Festigkeit einbüßt und zerdrückt wird, sodann auch gestattet die Tragfähigkeit ^ *) Die Erscheinung des Schleuderns wird mitunter sogar durch Raupen und Heuschreckenschwärme hervorgerufen, wenn diese die Schienen dicht bedecken und dann von den Lokomotivrädern zerdrückt werden. Aus diesem Grunde ist z. B. ein von ungeheuren Heujchreckenschwärmen nicht selten heimgesuchter Abschnitt der Strecke la Entrada-Valencia der Venezuelabahn mit Zahnstange ausgestattet, obwohl die Steigungsverhältnisse diese nicht unbedingt erfordert hätten. In dem alten Giovitunnel in Norditalien, der wegen seiner starken Neigung und äußerst mangelhaften Lüftung berüchtigt ist, sind es wiederum Mengen von Schnecken, die die Lokomotivrädcr ins Schleudern bringen. Zur Erhöhung der Schieucnreibung im Falle des Schleuderns führt jede Lokomotive einen oder mehrere Behälter mit gut getrocknetem, möglichst scharfem Sand, sogenannte Sandstreuer mit sich. Dieselben werden vom Führer bethätigt und lassen den Sand durch tief herabgchende Röhren vor den Treibrädern auf die Schienen fallen. Bei vielen Schnellznglokomotivcn, namentlich englischen, findet man seit etwa 10 Jahren Dampf- oder Preßluftsandstreuer angebracht. Hier wird der Sand durch einen Dampf- oder Luftstrahl aus dem Sandkasten angesaugt und dicht vor die Berührungsstelle der Treibräder und Schienen geworfen. Ihre Wirkung ist eine so gute, daß in England neuerdings noch Schnellzuglokomotiven nur mit einer Treibachse („freie Treibachse") gebaut werden, sogenannte Single-Maschinen. Deren Adhäsion wird durch das Befanden so erhöht, daß sie nicht zu schwere Züge anstandslos anfahren und befördern können. Da durch das sonst übliche Kuppeln der Räder der Eigenwiderstand der Lokomotive erhöht wird, so arbeiten die Lokomotiven mit freier Treibachse vorteilhafter. 172 Eisenbahnen: Die Lokomotive. des Gleises (Schienenstöße) und der Brücken nicht die Überschreitung eines gewissen Raddruckes. In England geht man wegen des dort üblichen kräftigen und geradezu vorzüglichen Oberbaues mit dem Treibraddruck bis auf 9500 kg. In einzelnen Fällen ist man in Nordamerika sogar auf 10000 kg, ja selbst auf 10950 kg (Illinois Zentralbahn, vergl. S. 226) gegangen. In Deutschland waren bisher nur 7000 kg Radbelastung zulässig. Bei denjenigen Strecken jedoch, die endlich einen schwereren Gleisbau erhalten haben, bezw. in Zukunft bekommen, und deren Brücken natürlich auch kräftig genug sind, ist seit Herbst 1898 ein Raddruck von 8000 kg zugelassen worden. Die Abmessungen der Lokomotivmaschine, der zulässige Dampfdruck und der Durchmesser der Treibräder müssen der aus der Achsbelastung sich ergebenden Adhäsionszugkraft genügen, anderenfalls kann nur die durch sie begrenzte größte Anzugskraft ausgeübt werden. Die Lokomotive mit einer Treibachse vermag daher auf deutschen Bahnen eine größte Anzugskraft von = 2154 kg zu äußern, welcher Wert bei den neuen Lokomotiven auf 2462 kg anwachsen kann. Sind die Züge kurz, so daß ihr Widerstand gegen die Bewegung kleiner ist als obiger Zahlenwert, so können sie von einer Lokomotive in Gang gebracht werden. Sind sie aber schwerer, und genügt auch die durch Besandung des Gleises hervorgerufene Adhäsion nicht, so muß man noch eine zweite Lokomotive vor den Zug spannen oder diesen durch eine solche nachschieben lassen. Dieselbe wird Vorspann- bezw. Schiebelokomotive genannt. Ein Betrieb mit 2 Lokomotiven ist aber umständlich und vor allem unwirtschaftlich. Die heutigen Personen- und Schnellzüge sind fast immer, die Güterzüge wohl stets so schwer, daß eine Treibachse für das Anziehen nicht genügt. Darum verbindet man zwei oder mehr Radachsen durch steife Kuppelstangen mit der Treibachse, wobei selbstverständlich alle Raddurchmesser genau gleiches Maß haben müssen, überträgt also die Dampfarbeit statt auf zwei nunmehr auf vier, sechs oder noch mehr Räder. Bei entsprechenden Abmessungen kann nun die Lokomotive eine größte Anzugskraft äußern, die im Mittel dem 6,s ten Teile des Gesamtdruckes aller gekuppelten Räder entspricht. Abb. 170 zeigt die größte Güterzuglokomotive der preußischen Staatsbahnen, bestimmt für deren Gebirgsstrecken. Die 8 gekuppelten Räder pressen die Schienen mit insgesamt 55 500 kg, die größte Anzugskraft beträgt sonach hier im Mittel 8540 kg. Die zur Zeit schwerste und kräftigste Lokomotive der Welt ist die 16rädrige Doppellokomotive der Mexikanischen Zentralbahn. Sie wiegt dienstbereit 113 500 kg, wovon 95 300 kg den 12 gekuppelten Rädern zufallen. Diese Rtesenlokomotive kann daher eine größte Anzugskraft von 14 660 kg äußern. Der Kessel muß so berechnet und bemessen sein, daß er während der Fahrt die nötige Dampfmenge andauernd und sicher liefert. Die zur Zeit stärksten Lokomotiven erfordern stündlich über 10000 kg Dampf, die vierachsigen Schnellzuglokomotiven der preußischen Staatsbahnen bei schnellster Fahrt (90 kni in der Stunde) gegen 8500 kg und die dreiachsige Güterzuglokomotive dieser Bahnen etwa 5500 kg. Solche gewaltigen Dampfmassen lassen sich aber nur durch schnelle Verbrennung einer großen Menge guter Kohlen erzeugen, was wiederum eine große Heizfläche und künstlichen Zug zwecks lebhafter Feueranfachung bedingt. Aus vorstehendem ersieht man, daß die Leistungsfähigkeit einer Lokomotive, das ist das Produkt aus Zugkraft (Z) und Geschwindigkeit (v), von dreierlei abhängt: 1) von der Zahl der gekuppelten Räder oder genauer von dem Adhäsionsgewicht der Lokomotive, das ist nach obigem dasjenige Gewicht, mit welchem die Treib- und Kuppelräder auf die Schienen drücken, 2) von der Verdampfungsfähigkeit des Kessels, 3) von den Abmessungen der Dampfmaschine (Cylinderdurchmesser, Kolbenhub, Dampfdruck) und des Treibraddurchmessers. Alle drei Gesichtspunkte erfordern bei einer neu zu entwerfenden Lokomotive sorgfältige Berücksichtigung. Sie müssen sich in Rechnung und Entwurf wiederspiegeln. 173 Raddruck. Berdampfungsfähigkeit des Kessels. Aus 1) bestimmt sich, wie wir sahen, die größte Zugkraft beim Aufahren, aus 2) diejenige Zugkraft, die bei andauernder Beanspruchung der Lokomotive, das ist beim Durchfahren längerer Strecken, vorhanden sein soll, während der aus 3) sich ergebende Wert den beiden vorgenannten entsprechen muß. Von besonderer Wichtigkeit ist die Verdampfungsfähigkeit des Kessels. Die Dampfentwickelung wechselt mit der Fahrgeschwindigkeit. Je schneller gefahren wird, desto lebhafter brennt das Feuer, und desto kräftiger geht die Dampfbildung vor sich, allerdings nur bis zu einer gewissen Grenze. Je schneller aber ein Zug von gegebenem Gewichte befördert wird, desto stärkerhat dieLokomotive zu arbeiten, desto mehrDampf wird also andererseits auch verbraucht. Während der Fahrt sollen Dampferzeugung und Dampfverbrauch sich das Gleichgewicht halten, der Wasserstand und Dampfdruck des Kessels auf normaler Höhe verbleiben. Ist ersteres nicht der Fall, so sinken die beiden letzteren unter das zulässige Maß und die Lokomotive ist erschöpft und nicht mehr im stände, den Zug mit der betreffenden Geschwindigkeit zu fahren. Die Leistung des Kessels und damit die der Lokomotive kann 170. Fünfachstge viergekuppelte Eüterzuglokoniotivc der prriis;. Ktaatsbatzucn. (Hannoversche Maschinenbau-A.-G. vorm. Georg Egestorfs.) sonach einen bestimmten Wert nicht überschreiten. Drückt man die Zugkraft Z, wie üblich, in kg, die Geschwindigkeit v in Metern bezogen auf die Sekunde aus und teilt das Produkt durch 75, so erhält man die Zahl (N) der Pferdestärken, welche die Lokomotive leisten kann. Es ist N = . Hieraus folgt nun ohne weiteres, daß dasselbe N geleistet werden kann: 1) mit einem kleinen Werte von Z und einem großen von v oder auch 2) mit einem großen Werte von Z und einem kleinen von v. Das Produkt Z mal v muß eben gleich bleiben (—75 mal N). Fall 1 trifft für Schnellzuglokomotiven, Fall 2 für Güterzuglokomotiven zu. Schnellzüge haben im allgemeinen ein wesentlich geringeres Gewicht als Güterzüge, müssen aber weit rascher gefahren werden als letztere. Bei ihnen ist also die kleine Zugkraft mit großer Geschwindigkeit gepaart, bei den Güterzügen ist es umgekehrt. Großes v bedingt aber große Treibräder, während bei mäßiger Geschwindigkeit kleine genügen; denn während der Fahrt legt die Lokomotive bezw. der Zug bei jeder Treibradnmdrehung eine Wegstrecke gleich dem Radumfange zurück, also --- -y-X D, wenn D den Durchmesser des Treibrades bezeichnet. Mit größerem D nimmt folglich bei gleicher Fahrgeschwindststeit die Zahl der in derselben Zeit erforderlichen Radumdrehungen ab und damit auch im allgemeinen die Unruhe des Ganges der Lokomotive und ferner die Abnutzung ihrer eweglichen Teile, sowie diejenige des Oberbaues. Deshalb weisen die Schnellzuglokomo iven 174 Eisenbahnen: Die Lokomotive. auf deutschen Bahnen Treibräder bis zu 2 m Durchmesser, in England bis zu 2 >/ 2 m auf, während Güterzuglokomotiven gewöhnlich Raddurchmesser von 1 bis l^in haben. Wollte man die Räder größer als 2 x / 2 m nehmen, so erhielte der Kessel bereits eine so hohe Lage über den Schienen, daß eine Anzahl Lokomotivteile in das wegen der Brücken, Tunnel, Bahnsteighallen u. s. w. für alle Bahnen vorgeschriebeneUrngrenzungsprofil der Fahrzeuge hineinragen würde. Dieses Profil, das in Abb. 171 dargestellt und in Abb. 168 bis 169 ringsum eingezeichnet ist, schreibt die Umgrenzung vor, bis zu der sich die festen Teile der Eisenbahnfahrzeuge höchstens erstrecken dürfen. Es weicht in den einzelnen Ländern etwas voneinander ab. So ist z. B. das französische Höhenmaß geringer als das deutsche, was im Deutsch-französischen Kriege 1870/71 zu manchen Unzuträglichkeiten bei der Beförderung der Militärzüge durch deutsche Lokomotiven geführt hat. 171. Umgrenzung der grössten zntässigen zweiten- und Köhenmntzr der Eiscniiichiifntzrzeuge. 172. Umgrenzung des lichten Raumes für die Aanpteisendahnrn Deutschlands. Auf den deutschen Bahnen müssen ferner sämtliche Gleise der freien Bahn, sowie innerhalb der Stationen alle Personenzuggleise von baulichen Anlagen mindestens bis zu der in Abb. 168 rechts, sowie in Abb. 172 wiedergegebenen „Umgrenzung des lichten Raumes" freigehalten werden, wobei auf die Krümmungen, aus die Spurerweiterung und die Überhöhung der äußeren Schiene Rücksicht zu nehmen ist. Für die übrigen Stationsgleise ist das untere Höhenmaß von 0,?s in der Abb. 172 auf 1,120 m vergrößert, damit bequeme Laderampen für die Güterwagen, deren Fußboden etwa 1,2 m über den Schienen liegt, angelegt werden können: vergl. hierüber auch Abb. 168 u.'169. Man hat im Jahre 1855 in Frankreich versuchsweise die Radachsen über den Kessel gelegt bezw. in eine Einsattelung desselben, wie dies schon 1847 Trevithik, der Sohn des in der „Geschichte der Lokomotive" rühmlichst genannten Erfinders, bei einer englischen Lokomotive (mit 2,6 m großen Treibrädern) gethan hatte und so zwar die Verwendung ungewöhnlich großer Räder (bis 2,85 in!) ohne erhebliches Hinaufrücken des Gesamtschwerpunktes der Lokomotive ermöglicht, allein der Kessel bekam hierbei eine so unzweckmäßige Form, daß seine Nachteile den Nutzen der großen Räder reichlich überwogen. Ungünstig auf die Ausgestaltung der Lokomotive ist übrigens auch die enge Spurweite von 1435 mm gewesen. Sie legt den lichten Abstand der beiden Räder einer Achse 175 Außenmaße. Leistung der Lokomotiven. (1360 mm) fest. Zwischen den Rädern liegt aber der Kessel. Je größer nun jene sind, desto mehr umschließen sie diesen, wie Abb. 167 (links) erkennen läßt, und hindern seine Breitenausdehnung. Wäre seinerZeitdie Brunelsche Breitspur (2135mm) durchgedrungen, so könnten die Lokomotivkessel geräumiger und somit leistungsfähiger gebaut werden und wären dem Ingenieur in dieser Sache die Hände nicht so gebunden. Denn auch die Kessellänge kann nicht mehr wesentlich gesteigert werden, da, abgesehen von der Vermehrung des Gewichtes und der dadurch bedingten größeren Zahl von Radachsen, der über 5 m reichende vordere Teil des Kessels erfahrungsgemäß nur wenig zur Dampferzeugung beitragen würde, somit von sehr geringem Nutzen wäre. Muß man große wirksame Heizflächen einbauen, so bleibt nichts anderes übrig, als Doppellokomotiven (Zwillingsund Fairlielokomotiven) zu verwenden, oder nach amerikanischem Vorbilde den Kessel recht hoch zu legen und erforderlichenfalls auch noch die Feuerbüchse über dem Radgestell zu verbreitern (Woottenkessel); beides hat aber wieder mancherlei Übelstände im Gefolge. Lange Zeit galt eine tiefe Schwerpunktlage der Lokomotive für höchst vorteilhaft. Die Kesselmitte wurde möglichst niedrig gelegt und hatte bei der Crampton-Lokomotive der Abb. 215 z. B. einen Abstand von 1,8 na von der Schienenoberkante. Über 2 1 / i m ging man ungern, bis zu Anfang der 90 er Jahre die Nordamerikaner sie zwecks Unterbringung größerer Kessel wesentlich höher legten und zwar bis 2,8, selbst 2,g m über SO. Man vergleiche daraufhin die Abb. 174 u. 215 mit 224 u. 228. Damit wurde auch die alte Anschauung von der Notwendigkeit einer tiefen Schwerpunktlage über Bord geworfen, denn diese neuen amerikanischen Lokomotiven zeigten eine durchaus befriedigende, ruhige Gangart. Bei der im Jahre 1899 erbauten schweren Schnellzuglokomotive der Arlbergbahn liegt die Kesselmitte auch bereits 2,6 m über SO. Die vorhin erwähnte andauernde größte Leistung einer Lokomotive ermittelt man im Betriebe mittels des Indikators und aus der geförderten Zuglast oder auch mittels des Zugdynamometers. Die so für die einzelnen Lokomotivgattungen bei verschiedenen Geschwindigkeiten ermittelte Zahl der Pferdestärken bezieht man zweckmäßig ans die Heizfläche und erhält so eine Anzahl Werte, die ergeben, wie viele Pferdestärken durch 1 gm Heizfläche im Mittel entwickelt werden. Einfluß auf die Höhe dieser Werte haben außer der Fahrgeschwindigkeit bezw. Zahl der sekundlichen Treibradumdrehungen die Größe der Rostfläche, die Art der Dampfausnntzung (ob Zwilling- oder Verbundwirkung), die Blasrohr- und Schornsteinverhältnisse, sowie die Beschaffenheit des Brennstoffes. Nach neueren Erfahrungen kann man als Zahl der Pferdestärken, die durch 1 gm Heizfläche erzeugt werden, folgendes annehmen: Umdrehungszahl der Treibachse in 1 Sekunde 1 2 3 4 Personen und Schnellzuglokomotive } Verbund Guterzuglokomotrve } £* Tenderlokomotive 3,5 3.5 2.6 3,0 4,7 5,2 3,6 4,1 4,1 5.5 6,3 4,2 4,8 4.5 ^ II 1 Hierbei ist vorausgesetzt, daß die Rostfläche in angemessenem Verhältnis zur Heizfläche steht, also bei Personen- und Schnellzuglokomotivcn etwa '/ 60 , bei Güterzuglokomotiven ungefähr V 80 und bei Tenderlokomotiven etwa ’/bo derselben ausmacht. Ist die Rostfläche zu klein im Verhältnis zur Heizfläche, so wird die Leistung der Lokomotive kleiner, als in der Tabelle angegeben, während sie bei besonders guter Kohle größer ausfallen kann, wie 8 3 zeigt. Beispiel. Eine ff,-Verbund-Schnellzuglokomotive mit 120 gm Heizfläche, deren 2 m große Treibräder in der Sekunde sich viermal umdrehen, entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit v — 90 km in der Stunde — 25 m in der Sekunde, entwickelt auf 1 gm Heizfläche nach obiger Tabelle 7 Pferde, mithin insgesamt 17 — 120 X 7 = 840 Pferdestärken. Ihre Zugkraft Z bei 90 km Fahrt beträgt, da 17 — -, also 840 = Üß ^ — 2520 kg. Soll dieselbe Lokomotive einen Zug mit 45 km in der Stunde (= 2 Treibachsumdrehungen in 1 Sekunde) befördern, so kann sie jetzt nach der Tabelle 120 X 5,2 — 624 Pferde-75 ■ 624 stärken leisten und ihre Zugkraft beträgt Z — ‘ ^ - - — 3744 kg. 176 Eisenbahnen: Die Lokomotive. Die Lokomotive vermag also jetzt bei der geringeren Fahrgeschwindigkeit einen schwereren Zug zu befördern, was sich oben ans der allgemeinen Formel bereits ergab. Neuere Lokomotiven^) leisten bei voller Beanspruchung: A. Lokomotiven der preußischen Staatsbahnen: 1. ff^-Schnellzuglokomotive (90 Ina/St. Abb. 164 bis 169) a) Zwilling (Heizfläche 118 qm) 700 Pferdestärken; b) Verbund (Heizfläche 118 qm) 820 Pferdestärken. 2. "/g-Güterzuglokomotive (40 km/@t.) a) Zwilling (Heizfläche 124 qm) 500 Pferdestärken; b) Verbund (Heizfläche 116 qm) 560 Pferdestärken. 3. ^--Verbund-Güterzuglokomotive (40 km/St., Heizfläche 144 qm, Abb. 170) 700 Pferdestärken. 4. -Nebenbahn-Tenderlokouiotive (Heizfläche 60 qm) bei 40 km/St. 250 Pferdestärken. — B. Ausländische Lokomotiven: 1. - Verbund - Schnellznglokomotive der französischen Nordbahn (4 Dampfcylindcr, Heizfläche 175^2 qm) bei 90 krn/St. 1200 Pferdestärken. 2. °/t-Verbund-Schnellznglokomotive der Jnra-Simplonbahn (Schweiz) (3 Cylinder, Heizfläche 140,3 qm) bei 50 km/St. 1000 Pferdestärken. 3. ffz-Verbuud-Schnellzuglokoinotive der Gotthardbahn (Abb. 223, 4 Cylinder, Heizfläche 165 qm) bei 90 km/St. 1200 Pferdestärken. 4. b/z-Berbund-Schnellzuglokomotive der österreichischen Staatsbahn (Abb. 225, 2 Cylinder, Heizfläche 207,g qm) bei 65 km/St. 1300 Pferdestärken. 5. ffz-Verbund-Schnellzuglokomotive der Philadelphia und Readingbahn (Abb. 224, 4 Cylinder, Heizfläche 171 qm) bei 100 km/St. 1300 Pferdestärken. 6. ^/g-Berbuud-Güterzuglokomotive der Northern-Pacificbahn (Amerika) (2 cylindrig, Heizfläche 274 qm) bei 26 km/St. 1200 Pferdestärken. Aus vorstehender Zusammenstellung erkennt man, wie leistungsfähig, namentlich im Auslande, die heutigen Lokomotiven sind. Der Lokomotivkessel. Der Kessel, von dem Abb. 165 einen Längsschnitt durch die Mitte gibt, besteht in der Hauptsache aus einem cylindrischen, von einem Bündel enger Röhren — Heiz-, Feuer- oder Siederöhren genannt — durchzogenen Vorderteil, dem Langkessel, und einem kistenartigen hinteren Teile, der Feuerkiste. Diese enthält im Inneren eine ähnlich gestaltete, unten offene Feuerbüchse mit dem Rost, unter den der Aschenkasten gehängt ist. Liegen alle Räder vor der Feuerkiste, wie in der Regel bei den Güterzuglokomotiven, so liegt auch der Rost gewöhnlich wagerecht. Ist ein Räderpaar unterhalb der Feuerbüchse angeordnet, was der Lastverteilung und des ruhigen Ganges wegen bei den Schnellzuglokomotiven (Abb. 165) und manchen anderen üblich ist, so muß der Rost geneigt liegend eingebaut werden, falls man nicht dem Kessel eine besonders hohe Lage giebt, wie dies bei neueren amerikanischen Lokomotiven der Fall ist (Abb. 224 u. 228), deren Kessel dann nach Abb. 173 auch eine wagerecht begrenzte Feuerkiste erhalten kann. An das vordere Ende des Langkessels ist die durch eine Thür verschließbare Rauchkammer mit dem Schornstein angeschlossen. In sie münden die Heizröhren sowie die Ausströmungsrohre des in oen Cylindern verbrauchten Dampfes. Unten ist sie gewöhnlich mit einem besonderen Aschenfallrohr (mit Deckelverschluß) versehen (vergl. Abb. 165). Oberhalb der Heizrohrmündungen ist ein Drahtsieb oder eine durchlöcherte Blechtafel (Funkenfänger) gelegt, um das Aussprühen von Funken durch den Schornstein zu mildern. Gar oftmals sind durch den Funkenauswurf Brandschäden, namentlich in Wald- und Heidegegenden entstanden, für die dann die betreffende Bahnverwaltung Entschädigung zu zahlen hat. Je schwerer eine Lokomotive arbeitet, desto mehr uuverbrannte Kohlenteilchen (Flugasche) werden durch die Heizröhren hindurchgerissen. Sie sammeln sich unten in der Rauchkammer an und können beim Stillstand der Lokomotive leicht durch das Aschenfallrohr entfernt werden. Seit einigen Jahren wird nach amerikanischem Vorbilde die Rauchkammer wesentlich länger als sonst üblich war, gemacht, namentlich bei denjenigen Lokomotiven, die lange Strecken zu durchfahren haben (vergl. Abb. 225). Dadurch wird der Funkenauswurf und das Verstopfen der unteren Siederöhren gemildert. Die Ausströmungsrohre der Dampfcylinder tragen oben in der Rauchkammer ein gemeinsames, nach oben hin trichterförmig verengtes Mundstück, das Blasrohr. Dieser an sich so einfache Rohrstutzen ist für den Lokomotivbetrieb von besonderer Wichtigkeit, er ist die Lunge der Lokomotive. Infolge der Verengung der Ausströmung erhält der in den Schornstein entweichende Auspuffdampf eine größere Spannung, so daß er mit *) 1) Man pflegt die Gesamtzahl der Radachsen als Nenner, die der gekuppelten Achsen als Zähler eines echten Bruches auszudrücken. "/^-Lokomotive bedeutet also, daß von den vorhandenen 4 Radachsen 2 gekuppelt sind. 2) Über Vcrbundlokomotiven vergl. näheres auf S. 219. Lokomotivkessel. 177 großer Geschwindigkeit aus der Blasrohrmündung entweicht und dabei die ihn umgebenden Feuergase mit sich fortreißt. Hierdurch tritt eine Lustverdünnung in der Rauchkammer und damit in den Heizröhren und im Feuerraum ein. Die atmosphärische Luft ihrerseits dringt nun infolge ihrer größeren Pressung kräftig durch die Rostspalten in das Brennmaterial, gibt ihren Sauerstoff an die Kohlenteilchen ab, erzeugt dadurch eine lebhafte Verbrennung mit hoher Temperatur und strömt, in Feuergase umgewandelt, durch die Siederöhren nach der Rauchkammer hin ab, um von hier mit dem Dampfstrahl durch den Kamin hindurch ins Freie befördert zu werden. Man nennt diesen Verbrennungsvorgang eine Verbrennung mit künstlichem Zuge, im Gegensatz zu einer solchen mit natürlichem Zuge, den man durch hohe Schornsteine bei feststehenden Dampfkesseln und sonstigen Feuerungsanlagen erzeugt. Beim natürlichen Zuge kann man auf 1 qm Heizfläche höchstens 20—30 kg verdampftes Wasser in der Stunde rechnen, läßt aus wirtschaftlichen Gründen aber in der Regel nur 12 bis 15 kg zu, während man bei Lokomotiven 173. Kcffiet einer neueren amerikanischen Niesenlakoinative. Abi. 173 ll. 175 gehören nach ,.The Engineer“ einer 1898 erbauten zehnrädrlgcn Lnlömotive von 104400 kg Gewicht an. Der Kessel ist einschließlich Rauchkammer 10 m lang und an der F-u-rbüchse 2,5 m hoch. Der Lanatessel hat 2,1 m Durchmesser, enthalt 355 Heizröhren und ist für -inen Dampfdruck von 14 Atmosphären bestimm». Die Rostfiäche ist 3 m lang und I m breit. Die gesamte H-t,stach- ist 309 ->m Das Gewicht des Kessels beträgt 26 920 kg. 40—60 kg, ja bei den stärksten neueren Schnellzuglokomotiven selbst bis zu 65 kg Dampf stündlich auf 1 qm Heizfläche entwickeln muß. Eine derartige starke Verdampfung kann nur durch künstlichen Zug erreicht werden. Auch der Schornstein ist von erheblichem Einfluß auf die Feueranfachung. Diese kann durch Verengern oder Erweitern desselben verstärkt oder verringert werden, desgleichen durch Verlängern oder Verkürzen des Schornsteines, endlich auch durch Tiefer- oder Höhersetzen des Blasrohres. Grundregel bleibt aber in jedem Falle die genaue zentrale Lage der Blasrohrmündung zum Schornsteinquerschnitt, sonst sinkt die Blasrohrwirkung erheblich herab, und die Dampfentwickelnng der Lokomotive ist wesentlich verschlechtert. Mau sieht, die gute Feueranfachung hängt von einer ganzen Reihe sorgfältig zu bemessender Größen ab, und die Aufgabe, hier das Richtige zu treffen und Klarheit in den Zusammenhang zwischen Blasrohr- und Schornsteinwirkung zu bringen, ist schwierig. An der Lösung derselben haben sich zahlreiche Ingenieure schon in der ersten Zeit nach Einführung der Eisenbahnen versucht. Deutsche Gelehrte haben auch theoretisch die Sache behandelt, gestützt auf die Resultate, die der Obermaschinenmcister Prüsmanu 1861 in Lingen bei seinen Versuchen erzie e, e ein konischer Schornstein besser wirken sollte als ein cylindrischer. Dieses Ergebn auch die Theorie über die bessere Wirkung des konischen Schornsteins ist aber^mcht stichhaltig, 178 Eisenbahnen: Die Lokomotive. da die grundlegenden Versuche des Jahres 1861 leider fehlerhaft sind. Verfasser dieses hat in den Jahren 1892—1896 umfassende Versuche über die Blasrohrwirkungen angestellt und dabei gesunden, daß die Form der Esse gleichgültig ist, wenn diese nur die richtige Weite zur Höhe hat, und das Blasrohr zu ihr richtig sitzt — ein Ergebnis, das durch Lokomotiven der verschiedensten Länder bestätigt wird. Zu welch absonderlichen Blüten eine irrige Auffassung der Schornsteinfrage geführt hat, möge Abb. 174 zeigen. Man vergleiche den Riesenkamin derselben mit den äußerst kurzen neuerer Lokomotiven in Abb. 224 u. 227. Eine der wertvollsten Eigenschaften des-Blasrohres ist die, daß es die Feueranfachung nnd dadurch die Dampfentwickelung je nach dem Grade der Beanspruchung der Lokomotive von selbst regelt. Gebraucht die letztere mehr Dampf, z. B. auf Steigungen, so strömt auch mehr Dampf durch das Blasrohr aus. Die Feuergase werden infolge der größeren 174. Amerikanische SchneUruglokomotive 1848, gebaut von Morris in Philadelphia. Ausflußgeschwindigkeit des Abdampfes schneller aus der Rauchkammer abgesaugt, und die Außenluft dringt um so kräftiger in das Feuer ein. Es verbrennt infolgedessen mehr Kohle, und eine stärkere Dampfbildung geht vor sich. Je größer nun die Rostfläche ist, desto mehr Brennstoff kann auf ihr in der Zeiteinheit verbrannt werden. Der menschliche Arm vermag jedoch eine Rostlänge von höchstens 3 in zu beherrschen, darüber hinaus wird der Kohleneinwurf zu schwierig und ungleich. Rostlängen von 3 m hat man auf belgischen und amerikanischen Bahnen vor einigen Jahren eingeführt, namentlich zwecks Verfeuerung von feiner Kohle. Auf anderen Bahnen geht man nicht gern über 2 1 / a m Länge. Die Rostbreite ist durch die Spurweite der Gleise begrenzt, man kann sie also bei der Normalspur (1435 mm) in der Regel höchstens etwa 1 m wählen, falls man nicht, wie beim Wootten-Kessel, die Rostfläche über das Radgestell legt. In Europa ist diese Bauart jedoch nur bei einer beschränkten Anzahl belgischer Lokomotiven gewählt worden. Die deutschen und englischen Personen- und Güterzuglokomotiven zeigen Rostflächen von etwa 1 1 / 2 bis 2 1 / 4 qm. Blasrohr. Verbrenmmgs- und Dampfwärme. 179 Amerikanische Lokomotiven sind vereinzelt sogar mit 7 qm und selbst 8 qm großen Rostflächen ausgeführt worden. Neuerdings hat man nach englischem Vorbilde ziemlich allgemein die Feuerbüchse unterhalb der Heizröhren mit einem kurzen Gewölbe aus feuerfesten Steinen ausgestattet, wodurch eine bessere Verbrennung, Schutz der Siederohrenden und geringerer Funkenauswurf erzielt wird. Die Verbrennungstemperaturen in der Feuerbüchse sind sehr hohe, man kann bei Koksfeuerung 1300° 0, bei Steinkohlenfeuerung 1150° 6 annehmen. In die Rauchkammer treten die Heizgase je nach Bauart des Kessels und der Fahrgeschwindigkeit mit etwa 250 ° bis 500 ° 0. ein. Es werden ihnen also im Mittel 800 ° Wärme entzogen. 175. Kchmolspvr-Tcndcrlokomotive von 5675 kg Gewicht auf dem 8135 kg schweren Gußstück der pamvfrytinder einer neueren amerikanischen Nieseniokomotive. Wo bleiben diese? Feuerbüchse und Heizröhren sind ringsum von Wasser umgeben, und Wasser verdampft bei 100 ° 6. Um das Erglühen der Bleche und die Gefahr einer Kesselexplosion zu verhüten, muß das Wasser mindestens 10 am über dem höchsten Punkte der Feuerbüchsdecke stehen. Da heutigestags in den Lokomotivkesseln ein Dampfdruck von 10 bis 12 Atmosphären Überdruck (— 10 bis 12 kg auf 1 qcm), auf manchen Bahnen sogar von 15 kg auf 1 qcm erzeugt wird, so herrscht im Kesselinnereu — je nach dem Drucke — eine Temperatur von 180 bis 200° 0. Mithin gehen die großen Wärmemengen, die die Heizgase abgeben, in das Kesselwasser über und verwandeln es rasch in Dampf von verlangter Spannung (vergl. hierüber auch S. 220). Als Baustoff für die Feuerbüchse nimmt man der guten Wärmeleitung wegen in Europa Kupfer; in Amerika wird meistens Flußeisen (in geringer Wandstärke) verwendet. Für die Heizröhren wird dünnes Messing (England) oder besser Eisenblech von 2 b,s 23* 180 Eisenbahnen: Die Lokomotive. Z mm Dicke genommen. Eine so geringe Wandstärke ist zulässig, weil man den Durchmesser der Röhren klein (40 bis 55 mm) wählt. Aus diesem Grunde können auch recht viele der engen Röhren in einem Kessel untergebracht werden, wodurch die wasserbespülte Heizrohrfläche größer ausfällt, als wenn wenige Röhren von größerer Weite eingebaut würden. Unsere heutigen Lokomotiven enthalten 180 bis 250 Heizröhren von 3^/gbis4>/g, zuweilen auch 5 m Länge. In besonders starken Lokomotiven steigt ihre Zahl sogar auf 400 und mehr. Die durch die Heizröhren gegebene Heizfläche nennt man die indirekte, diejenige der Feuerbüchse die direkte und die Summe beider die Gesamtheizfläche. Diese betrug bei dem im Jahre 1829 siegreichen „Rocket" (25 Heizröhren!) nur 12,8 gm, bei unseren heutigen großen Lokomotiven schwankt sie zwischen 100 und 175 gm und beträgt bei den neuen ^-Lokomotiven der Arlbergbahn 250 gm, bei einer Anzahl amerikanischer Lokomotiven 300 gm und mehr. Man sieht, die Lokomotive ist in 70 Jahren gewaltig gewachsen. Dieses veranschaulicht auch so recht Abb. 175, auf der eine Fabrik-Tenderlokomotive von 5675 kg Gewicht dargestellt ist, wie sie bequem Platz findet auf dem 8135 kg schweren Gußstücke der beiden Dampfcyliuder einer neueren amerikanischen Riesenlokomotive. „Rocket" wog nur 4572 kg. Wegen des hohen Dampfdruckes muß der Kessel sehr kräftig gebaut werden. Der Langkessel hat Walzenform, ist daher in sich steif, wenn nur die Blechstärke genügend groß ist. Der Hinterkessel dagegen zeigt, abgesehen von seiner äußeren Decke, ebene Wände. Diese würden aber unter der Wirkung des Dampfdruckes ihre Form verlieren, sich ausbauchen und aufreißen, zumal in der kupfernen Feuerbüchse. Man muß sie deshalb aussteifen und schraubt zu dem Zwecke nach Abb. 176 in etwa je 10 cm Abstand kupferne „Stehbolzen" in die Kupserund Eisenwände, so daß nur noch kleine freie Flächen von ungefähr 10 qcm Größe dem Dampfdrücke ausgesetzt sind. Der Hinterkessel enthält einige Hundert dieser Stehbolzen, der Riesenkessel der Abb. 173 sogar gegen 1100. Ebenso wird die flache Decke der inneren Feuerbüchse entweder durch sogenannte Deckenbarren oder häufiger durch eiserne Schraubenbolzen hier Deckenanker genannt — gegen die äußere gewölbte Eisendecke wirksam versteift, was auch mit allen sonstigen schwachen Stellen, sei es durch Anker, sei es durch besondere Blechkonstruktionen, geschieht (Abb. 165 bis 167). Da infolge der Wärmewirkung beim Anheizen bezw. Erkalten der Lokomotive die kupferne Feuerbüchse sich etwas gegen die Eisenhülle verschiebt, so erleiden die Stehbolzen starke Biegungsspannnngen, infolge deren sie an einzelnen Stellen im Laufe der Zeit brechen und zwar nahe der Blechwand. Da dieses aber für die Sicherheit des Kessels höchst nachteilig ist, so gibt man durch Anbohren der beiden Bolzenenden (Abb. 176) dem Führer ein Mittel an die Hand, solche Brüche sofort erkennen zu können. Es wird nämlich das Kesselwasser im Falle eines Bruches durch den inneren Druck als kleiner, aber kräftiger Strahl durch die Bohrung nach außen oder in das Feuerbüchsinnere getrieben. Derartige Bohrungen werden baldigst verkeilt und die schadhaften Bolzen in der Werkstatt ausgewechselt. 176. Ktehbslzen. Die vorgenannte Wärmewirkung beeinflußt auch in sehr kräftiger Weise die Kessellänge, die sie um 10 mm und mehr vergrößert (Anheizen) und wieder verkleinert (Abkühlen). Der Kessel darf deshalb nur an dem einen Ende und zwar an dem kühlsten (Rauchkammer) fest mit dem Rahmengestell verbunden werden und muß im übrigen frei in der Längsrichtung verschiebbar auf diesem ausruhen, anderenfalls würde der Zusammenhang der Lokomotive bald gelockert und der Kessel in den Nietnähten überhaupt nicht dampf- und wasserdicht zu halten sein. Bei der starken Dampfentwickelung innerhalb der ganzen Wasserschicht im Kessel wallt das kochende Wasser an seiner Oberfläche, wodurch dem Dampfe viel Wasser beigemengt wird. Dieses darf aber nicht in die Arbeitscylinder gelangen. Es ist nicht zusammendrückbar, würde also, wenn zwischen Dampfkolben und Cylinderdeckel in größerer Menge eingeschlossen, letzteren oder gar den Cylinder leicht zertrümmern können, wie wiederholt schon vorgekommen ist. Man versieht deshalb den Langkessel nach dem Vorgänge von Hackworth (1830) mit einem hohen Aufsatz, Dom genannt, und entnimmt aus diesem den Dampf für den Cylinder, da er hier am trockensten ist. Häufig scheidet man Heizfläche: Kesselausrüstung. 181 das Dominnere von dem Kessel noch durch durchlöcherte Blechplatten oder dergl. (vergl. Abb. 165) ab, damit das Kesselwasser noch mehr von der Dampfentnahmestelle zurückgehalten wird. An den Dampfcylindern sitzen zudem Hähne oder Ventile, um etwa in ihnen vorhandenes Wasser schleunigst ins Freie ablassen zu können. Kesselausrüstung. Jeder Lokomotivkessel muß nach gesetzlicher Vorschrift mit besonderen Teilen ausgerüstet sein, die stets die Höhe des Dampfdruckes, die Wasserfüllung, namentlich den zulässig tiefsten Stand des Wasserspiegels anzeigen, die ferner das verbrauchte Kesselwasser ersetzen und ein zu starkes Anwachsen des Dampfdruckes thunlichst verhindern. Hierzu dienen die Dampfdruckmesser (Manometer), die Wasserstandszeiger, die Speisevorrichtungen (Pumpen) und die Sicherheitsventile. Letztere öffnen sich selbstthätig und lassen den überschüssigen Dampf ins Freie entweichen, sobald der Dampfdruck die für jeden Kessel vorgeschriebene Grenze überschreitet. Außerdem muß jede Lokomotive eine Dampfpfeife für die Signalgebung besitzen, sowie eine Bremsvorrichtung zum Anhalten. Durch den Verbrauch des Dampfes in der Maschine sinkt der Wasserspiegel im Kessel. Führer und Heizer erkennen dieses mit Hilfe der Wasserstandszeiger, die in der Regel 177. Explodierte Lokomotive bei Lninge» nahe Kitdroheim, 29. Juni 1894. aus einem Wasferstandsglase (Glasröhre) und 2 bis 3 Probierhähnen bestehen (vergl. W u. P in Abb. 169). Zerspringt das Glas, so treten die in verschiedener Höhenlage angebrachten Probierhähne in Benutzung. Der obere Hahn soll, geöffnet, bei richtigem Wasserstande stets Dampf geben, der untere dagegen, der in der Linie des zulässig niedrigsten Wasserstandes sitzt, stets Wasser. Gibt auch er Dampf, so liegt Wassermangel im Kessel vor. War kurz zuvor das Wasser im Glase noch sichtbar oder durch den Hahn nachgewiesen, so kaun die Gefahr durch Speisen des Kessels abgewendet werden. In zweifelhaften Fällen muß aber das Feuer sofort vom Roste entfernt werden, denn es können möglicherweise die vom Wasser entblößten Wandungen bereits erglüht sein. Füllt in solchem Falle der Maschinist Wasser auf, so erfolgt plötzlich eine starke Dampfentwickelung. Können dann die Sicherheitsventile den überschüssigen Dampf nicht entweichen lassen, so steigert sich der Dampfdruck über den normalen oft erheblich. Falls nun die schwächste Stelle des Kessels dem Drucke nicht mehr gewachsen ist, gibt sie nach, und die Explosion mit ihren oft gräßlichen Folgen tritt ein. Die Zertrümmerung eines so zerstörten Kessels ist meistens recht gründlich. Die einzelnen Kesselteile werden weit weggeschleudert und richten oftmals auf ihrer Flugbahn noch viel Unheil an. Abb. 177 zeigt das Bild einer im Jahre 1894 explodierten Güterzuglokomotive. Der Mantel des Langkessels, der Schornstein und Dom waren hier in mehrere Stücke gerissen und lagen über 60 ur wei zerstreut umher. Die Heizröhren waren infolge des plötzlich ringsum fehlenden Dru e» durch das aus dem Inneren des Kessels hervorschießende Kesselwasser ausgebaucht, wahren» 182 Eisenbahnen: Die Lokomotive. sie an ihren Enden in den beiden Rohrwänden festgehalten wurden. — Infolge sehr gründlicher Kesselbeaufsichtigung von Amts wegen kommen in Deutschland weniger Explosionen vor als im Auslande. Die amerikanischen Bahnen können sich rühmen, bislang die zahlreichsten Explosionen verzeichnet zu haben. Zum Kesselspeisen, d. i. Auffüllen des Kessels mit Wasser, besaßen die älteren Lokomotiven je zwei mit Kolben und Ventilen versehene Speisepumpen unter oder neben dem Kessel, die von der Treibachse oder dem Kreuzkopfe der Kolbenstange angetrieben wurden. Sie saugten das Wasser aus dem Tender an und drückten es in den Kessel. Während der Fahrt konnten sie durch einfache Handgriffe leicht in und außer Thätigkeit gesetzt werden. Beim Stillstand der Lokomotive hörte aber das Pumpen auf. Der Führer mußte im Bedarfsfälle eigens eine Zeitlang auf dem Bahnhöfe spazieren fahren. Um die hiermit — namentlich auf größeren Stationen — verbundenen Unbequemlichkeiten und Störungen zu beschränken, trafen einzelne Verwaltungen die Einrichtung, daß die Lokomotiven zwecks Kesselspeisung mit ihren Treibrädern auf ein in das Gleise einer Feuergrube eingebautes Rollenpaar fahren konnten. Die Treibachse und damit die Pumpen ließen sich nun bewegen, ohne daß die Lokomotive ihren Platz verließ. Anderswo wieder rüstete man die Lokomotive mit einer Handpumpe aus, die vom Personale während des Stillstandes in Thätigkeit gesetzt werden konnte. Ein wesentlicher Fortschritt schon war es, als Anfang der 50er Jahre kleine Dampfpumpen (von Borsig-Berlin u. a.) zur Einführung gelangten, die durch den Kesseldampf betrieben wurden. Die Pumpen versagten aber oft und waren nicht selten reparaturbedürftig. Auch förderten sie das Wasser — von wenigen Ausnahmen abgesehen — kalt in den Kessel. Das war auch ein böser Übelstand, wie wir weiter nuten noch sehen werden. Mit großer Freude wurde es daher begrüßt, als 1858 der Franzose Giffard die Kesselspeisung in gänzlich neuer Weise bewirkte. Die schon lange vor ihm bekannte und mehrfach zu anderen Zwecken ausgenutzte Eigenschaft eines Wasser- oder Dampfstrahles beim Durchströmen von Düsen — vergl. auch das über „Blasrohr" oben Gesagte — verwertete er in einer höchst einfachen Vorrichtung, Jnjekteur oder Injektor, später Dampfstrahlpumpe genannt. Indem er hiermit das Wasser vermöge der lebendigen Kraft eines Dampfstrahles in den Kessel trieb, gab er dem Lokomotivbetriebe nicht nur eine erhebliche Vereinfachung, sondern auch die unerläßliche Betriebssicherheit. Der Giffard-Jnjektor erfuhr in den folgenden Jahren bis auf die Neuzeit hinein mannigfache Abänderungen. Wohl kein anderer Lokomotivteil ist von den Maschineningenieuren so oft durchgearbeitet und umgeformt worden, wenngleich sein Grundgedanke stets unverändert blieb. Etwa Mitte der 70er Jahre waren die Kolbenpumpen nahezu vollständig auf den Lokomotiven durch den Injektor verdrängt, der seitdem unbestrittener Alleinherrscher geblieben ist. Fast alles Speisewasser enthält neben mechanisch beigemengten Verunreinigungen aufgelösten Kalk, Gips oder Magnesia. Diese Stoffe schlagen sich nun in hoher Temperatur, wie sie das Kesselwasser zeigt, sofort nieder und bilden dann Kesselstein, diesen ärgsten Feind der Lokomotivkessel. Wollte man daher das Speisewasser zwecks schnellerer Erwärmung an der Feuerkiste einführen, weil hier die relativ höchste Temperatur ini Kesselwasser herrscht, so entständen in dem schmalen Wasscrraume um die Feuerbüchse heruni in kurzer Zeit starke Kesselstein- und Schlammablagerungen, die nicht nur die Wärmeabgabe der Feuergase an das Wasser behindern würden, sondern auch ein Abbrennen der Feuerbüchsbleche, Abbrechen der Stehbolzen u. s. w. zur Folge hätten. Man läßt deshalb das Speisewasser jetzt auch stets nahe der Rauchkammer in den Kessel eintreten und sucht möglichst reines Wasser zu verwenden, erforderlichenfalls verschafft man sich solches durch vorherige künstliche Reinigung. Mechanisch beigemengte Verunreinigungen können durch Filter (Sand, Kies u. s. w.s beseitigt werden. Die aufgelösten Stoffe entfernt man in verschiedener Weise, und zwar fällt man z. B. den kohlensauren Kalk und die Magnesia durch Kalk oder Ätznatron, den Gips durch Soda. Die oft marktschreierisch angepriesenen Geheimmittel zur Verhinderung der Kesselsteinbildung sind ziemlich wertlos. Petroleum leistet mitunter gute Dienste, indem es das Ansetzen von Kesselstein an die Wandungen und sein Festbrennen verhindert, so daß er bei dem Reinigen (Auswaschen) des Kessels, das in manchen Bezirken allwöchentlich vorzunehmen ist, leicht entfernt werden kann. Es ist oft erstaunlich, welche Kesselsteinmengen und in welcher dicken Schicht trotzdem aus manchen Lokomotiven entfernt werden. Reines Speisewasser ist für die Lebensdauer der Kessel von hervorragender Bedeutung, wie anderseits unreines die Kessel zerstört, zu kostspieligen Ausbesserungen derselben Anlaß Speisung. Einteilung der Lokomotiven. 183 gibt und ihre Verdampsungsfähigkeit sehr beeinträchtigt. Manche Eisenbahnvcrwaltungen haben darum oftmals lange, teuere Wasserleitungen gelegt, um ihre Lokomotivstationen mit gutem Wasser (Fluß- oder Gebirgswasser) versehen zu können. Die Wirkung solcher Anlagen spiegelt sich in den geringeren Kcsselreparaturen ihrer Hauptwerkstättcn vorteilhast wieder. Einteilung der Lokomotiven. Aus den Ausführungen des ersten Abschnittes erkennt man schon ohne weiteres, daß wir je nach der Betriebsart der Bahn Reibungsund Zahnradlokomotiven zu unterscheiden haben, und bei letzteren wieder reine Zahnradlokomotiven und vereinigte Zahnrad- und Reibungslokomotiven. Die Reibungslokomotiven sind verschieden in ihrer Bauart und ihren Abmessungen, je nachdem sie bestimmt sind für Haupt-, Neben- oder Kleinbahnen. Die Hauptbahnlokomotiven zerfallen wiederum in solche für Schnellzüge, Personenzüge, Güterzüge, gemischte Züge (d. h. Güterzüge mit Personenbeförderung) und für den Rangier- oder Verschiebedienst. Alle Lokomotiven sind entweder solche mit besonderem Vorratswagen für Wasser und Kohle (Schlepptender oder kurz Tender genannt), oder solche, die diese Vorräte über, unter, neben und hinter dem Kessel mitführen. Letztere heißen Tenderlokomotiven 17». Ansicht rinrr 3/3 Personrnniglokomotivi mit vorderer Loufachse und Nichcnrahmen. (Abb. 175), im Gegensatze zu den Lokomotiven mit Schlepptender (Abb. 226). Tenderlokomotiven finden auf Hauptbahnen für den Verschiebedienst Verwendung, desgleichen für das Befördern von Personen- und Güterzügen auf kurzen Linien. Auf Nebenbahnen sind sie die vorherrschend, auf Kleinbahnen die ausschließlich benutzte Gattung, soweit nicht andere Betriebsarten, wie Preßluft, Gas und Elektrizität hier gewählt sind. Ferner hat man sie nach gewissen Einzelheiten in der Bauart zu unterscheiden, die der Lokomotive ein besonderes Gepräge verleihen, so z. B. nach der Lage der Cylinder, ob innerhalb oder außerhalb der Rahmen, d. h.Lokomotiven mit Innen- oder Außencylindern*); nach der Lage der Rahmen, ob diese innerhalb oder außerhalb der Räder angeordnet sind, d. h. Lokomotiven mit Jnnenrahmen (Abb. 164 u. 170) oder mit Außenrahmen (Bauart Hall, Abb. 178 u. 225); nach der Zahl und Gruppierung der Radachsen, z. B. dreiachsige Lokomotiven mit einer Laufachse (Abb. 178), desgl. vierachsige mit Drehgestell (Abb. 164 u. 227) desgl. nur mit Treib- und Kuppelachsen (Abb. 175, 218, 221 u. 222) u. s. w. Nach der Art der Dampfausnutznng endlich teilt man sie ein in solche mit einfacher Dampfdehnung, das sind Lokomotiven mit Zwillingswirknng und solche mit zweifacher Dampfdehnung, das sind Lokomotiven mit Verbundwirkung (Verbundlvkomotwen). Hierüber vergl. näheres auf S. 219. *) Jnnencylinder sind in England beliebt, die übrigen Eisenbahnländer ziehen Außencylinder vor. 184 Eisenbahnen: Die Lokomotive. Geschichte der Lokomotive. Noch ehe James Watt 1769 seine erste auf die Arbeiten Papins und die atmosphärische oder Feuer-Maschine Newcomens gegründete Dampfmaschine der Welt übergeben hatte, und ihre gewaltigen Vorteile zunächst für Bergwerkszwecke, sodann für das gewerbliche Leben zu Tage traten, war jener von seinem Freunde Robison (1759) darauf aufmerksam gemacht worden, daß die Dampfkraft zum Bewegen von Straßenwagen dienen könne. Watt, dem es bekanntlich zuerst gelang, die hin und her gehende geradlinige Kolbenbewegung durch den einfachen (am Spinnrocken und an der Drechslerbank schon längst benutzten) Kurbelmechanismus in eine Drehbewegung umzusetzen, nahm 25 Jahre später (1784) ein Patent auf einen Dampfwagen mit hölzernem, durch Eisenbänder verstärktem oder auch aus dünnem Blech gefertigtem Kessel mit innerem Flammrohr, verfolgte die Sache aber nicht weiter. Die Ausbildung der Kondensations-Niederdruckdampfmaschine und ihre wirtschaftliche Verwertung nahmen ihn ganz in Anspruch. In anderen Ländern hatten mittlerweile erfinderische Köpfe schon versucht, die Dampfkraft für Fahrzeuge auszunutzen. Es gelang zum erstenmal dem französischen Militäringenieur Cugnot, der 1769 ein dreiräderiges Straßenfuhrwerk durch Dampf antrieb. Dasselbe vermochte mit vier Personen belastet eine Fahrgeschwindigkeit von 3 1 / a km in der Stunde zu erreichen. Die Dampscylinder waren einfach wirkend, mit einem Vierweghahn als Dampfsteuerorgan, eine Anordi79. uiurboiko Lokomotive, 1784. nung, die bereits von Leopold in seinem 1720 in Kassel erschienenen „Theatrum Machinarum“ angegeben worden ist. Die Drehbewegung für das Treibrad bewirkte Cugnot durch eine sogenannte Ratsche (Sperrad mit Klinkhebel). Der Dampfkessel dieser ersten Ausführung erwies sich jedoch zu klein. Nach Cugnots Plänen ließ daun die französische Regierung mit einem Aufwande von 16 000 Mark eine größere, zum Fortschaffen schwerer Geschütze bestimmte Straßenlokomotive herstellen. Dieselbe endete aber schon nach wenigen Fahrten durch die Straßen von Paris infolge eines Zusammenstoßes mit einer Mauer und fand dann eine Ruhestätte im Conservatoire des arts et des metiers, wo sie noch jetzt gezeigt wird. Im Jahre 1784 fertigte Murdock, Assistent von Watt, ein Modell eines Dampfwagens an, das von ihm in Thätigkeit gesetzt wurde und einige Fahrten ausführte. Abb. 179 gibt eine Ansicht dieses Modellwägelchens wieder. Aus dem senkrechten Dampfkessel ragt der Arbeitscylinder heraus, dessen Kolbenstange einen einarmigen langen Hebel bewegt, der seinerseits durch eine Lenkstange die Radachse in Umdrehung versetzt — eine Übertragungsform, die wir in etwas verbesserter Art 1801 bei Evans (Abb. 180), 1813 bei Hedley (Abb. 186 u. 187) und 1828 bei Foster, Rastrick & Co. (Abb. 207) wiederfinden. Geschichte der Lokomotive. Oliver Evans. 185 180. Evans' Vampfniaschine. Murdock hat seine immerhin brauchbare Idee seltsamerweise nicht weiter verfolgt. Sein Bersuchsmodell war 1851 auf der Weltausstellung in London von der Firma I. Watt & Co. in Soho zur Schau gestellt. Eine wesentliche, wenn auch nur mittelbare Förderung fand die Dampflokomotive durch den Amerikaner Oliver Evans. Im Jahre 1784 nahm dieser ein Patent auf die Hochdruckdampfmaschine, bei der er hochgespannten Wasserdampf von zehn Atmosphären Pressung verwenden wollte. Hiermit erst war die Grundlage für eine gedeihliche Entwickelung des Dampfwagens geschaffen. Man kannte — abgesehen von den beiden vorgenannten kurzlebigen Versuchen Cugnots und Murdocks — bis dahin nur die Koudensationsdampfmaschine von Watt, die mit einem Dampfdruck betrieben wurde, der kaum den Druck der natürlichen Atmosphäre überschritt. Diese Wattschen Niederdruckmaschinen waren aber für den Betrieb von Straßenwagen nicht nur viel zu schwerfällig, sondern wegen der für das Kondensieren des Dampfes erforderlichen großenWassermenge völlig ungeeignet. Die Hochdruckmaschine von Evans war daher ein großer Fortschritt. Sie besaß außerdem im Verhältnis zu ihrer Leistung geringes Gewicht und ließ sich daher auf einem Wagen bequem unterbringen. Evans bewarb sich 1786 in Pennsylvanieu um ein Patent auf eine Dampfstraßenlokomotive, wurde aber von seinen Landsleuten als an der „Dampfkrankheit" leidend verlacht, sein Plan für ein Hirngespinst erklärt und das Patent ihm verweigert. Im folgenden Jahre erhielt er jedoch ein solches im Staate Maryland. Er verfolgte zähe seine Idee. Im Jahre 1801 führte er eine Hochdruckdampfmaschine aus, bei der die geradlinig hin und her gehende Kolbenbewegung nach Art der Modellfigur (Abb. 180) durch einen um einen Endpunkt drehbaren Schwinghebel — einen sogenannten Grasshopper beam — mittels Lenkstange in die Drehbewegung umgesetzt wird, also ähnlich wie bei Murdock. Im Jahre 1804 baute Evans einen Dampfbagger für den Hafen von Philadelphia, den Oruetor Amphibolus (Grabmaschine zu Wasser und zu Lande), aus dem manche Schriftsteller nachher einen Dampfwagen gemacht haben. Diese Legende ist höchstwahrscheinlich dadurch entstanden, daß Evans den Bagger auf Räder setzte und diese durch die Dampfmaschine desselben mittels Seile antreiben ließ (Abb. 181), um ihn vom Herstellungsorte durch eigene Kraft 2 1 / 2 km weit an den Fluß zu schaffen. Wegen dieser Beweglichkeit zu Laude und zu Wasser hatte Evans auch die vorerwähnte doppelsinnige Bezeichnung gewählt. Der Transport dieses Dampfungetüms ging damals „im Angesichte von wenigstens 20 000 Zuschauern durch die Straßen von Philadelphia biv an den Schuylkillfluß" vor sich. Evans selbst hat wohl niemals einen eigentlichen IX 24 181. Evmiü' Dampfüuggcr „Wrurtor Kniphiliolus", 1804. 186 Eisenbahnen: Die Lokomotive. Dampfwagen gebaut. In einer von ihm um das Jahr 1805 zu Philadelphia veröffentlichten Schrift: „Führer des jungen Ingenieurs", legte er zwar die Grundzüge seiner Dampfmaschine, mit besonderer Berücksichtigung ihrer Verwendung für Schiffsund Wagenantrieb dar, beschreibt jedoch nirgends die Bauart eines Dampfwagens. Er empfiehlt in seiner Abhandlung zum Betriebe seiner Hochdruckmaschine bereits starke schmiedeeiserne Kessel mit einem Flammrohr im Inneren, und macht ferner sehr viele, damals höchst wertvolle Angaben über hochgespannten Dampf, bemerkt auch, daß ihm die Arbeiten Watts und seiner Vorgänger wohl bekannt seien. In England hatte mittlerweile Richard Trevithik im Verein mit seinem Vetter Vivian 1802 ein Patent auf eine Hochdruckdampfmaschine und ihre Anwendung aus Dampfwagen genommen. Vivian gab nach Colburns „Geschichte der Lokomotive" das Geld her zu dem Bau einer Dampfdroschke, die nach London zur Schau gebracht wurde. Sie hatte aber keinen rechten Erfolg. Ein von Trevithik 1802 angefertigtes Modell einer Straßenlokomotive befindet sich im South-Kensington-Museum in London, woselbst eine Anzahl der denkwürdigsten Erfindungen auf dem Gebiete des Maschinenbaues in ihrer ersten Ausführung zusammengestellt sind. Besonders merkwürdig an dieser Versuchslokomotive, die Abb. 182 wiedergibt, ist das große Schwungrad, das die Drehbewegung der Radachse gleichförmiger gestalten sollte, da nur ein Dampfcylinder vorhanden war. Doch erst als Trevithik 1804 einen zweiten, für Spurbahnen bestimmten Dampfwagen baute, glückte ihm die Sache leidlich. Die noch jetzt im genannten Londoner Museum aufbewahrte Entwurfszeichnung hierzu wurde im Dezember 1803 vollendet. Nach ihr ist die „Engineering" entnommene Abb. 183 gefertigt. Beide Radachsen werden von der Schwungradwelle durch Zahnräder angetrieben. Am vorderen Kesselende liegt der sehr lange Cylinder mit dem Kolben, die Feuerthür und auch der Schornstein. Das die Feuerung aufnehmende „Flammrohr" durchzieht hier bereits das Kesselinnere in v-Form, also zweimal. Es besitzt daher eine große Heizfläche, welche die Wärme der Feuergase recht wirksam an das umgebende Kesselwasser abgeben kann. Der verbrauchte Dampf, Abdampf genannt, wurde durch ein Rohr in den Schornstein ge leitet und diente so zur Verstärkung des für die Verbrennung erforderlichen Luftzuges. Die bei Trevithiks erstem Dampfwagen angebrachten Blasebälge waren dadurch wirksam beseitigt. Auf diese Art der Feueranfachung, wohl die erste Anwendung des „künstlichen Zuges", wird durch Gilbert in Nicholsons „philosophischer Zeitschrift" vom Jahre 1805 ausdrücklich aufmerksam gemacht. Es ist dies ein um so wichtigerer Vermerk, als später, wie wir sehen werden, eine ganze Anzahl von Männern Anspruch auf die erste Anwendung des künstlichen Zuges durch Abdampf erheben. Der Dampfdruck der Trevithikschen Lokomotive betrug ungefähr drei Atmosphären, war also gegenüber den damaligen Wattschen Niederdruckmaschinen immerhin schon hoch. Die Lokomotive diente kurze Zeit auf der Merthyr Tidvil-Bahn in Südwales zur Roheisenbeförderung und vermochte mehrere mit insgesamt 10 000 kg Eisen belastete Wagen zu ziehen. Sie fand wohl eine große Zahl von Bewunderern, aber keine weitere Nachahmung. 182. Trevithiks Kchwungradiokomotive, 1802. Trevithik. Älteste Eisenbahnlokomotive. 187 Bemerkenswert an dieser ältesten Eisenbahnlokomotive ist noch der Umstand, das; die Räder an der Lauffläche in Breite der Fahrschienen glatt, daneben aber durch Nagelköpse rauh gemacht waren. Neben die Eisenspur war eine Holzbahn gelegt, in die sich die Köpfe der Radnägel beim Fahren eindrückten. Durch die künstlich so vermehrte Reibung war die Lokomotive im stände, Wagenlasten fortzuziehen. In seiner Patentschrift vom Jahre 1802 wies Trevithik darauf hin, daß in gewissen Fällen der Umfang der Treibräder uneben zu machen sei, etwa durch vorstehende Bolzen, Nagelköpfe oder durch Querfurchcn. Er setzt jedoch ausdrücklich hinzu, daß im allgemeinen die gewöhnliche Beschaffenheit oder Form der Außenfläche dieser Räder für den beabsichtigten Zweck genügen würde, das ist aber der glatte cylindrische Radumfang! Ihm war also im Gegensatz zu der in der späteren, auch neuzeitigen Litteratur allgemein verbreiteten Ansicht schon bekannt, daß die Reibung zwischen Treibrad und Radbahn unter Umständen für das Ziehen von Lasten genüge. Wenn er dennoch die vorgenannten Kunstnnttel zur Vermehrung der Adhäsion vorschlug und anwandte, so war er dazu gezwungen, weil die Treibrädcr seiner Lokomotive viel zu gering belastet waren. 183. Trevithiks verbesserte Kchmnngrad-Lokomotive, 180314. (Älteste Lokomotive für Eisenbahnen.) Aus dem zu Anfang dieses Abschnitts über Schienenreibung Gesagten geht aber hervor, daß, wenn eine Lokomotive beim Anfahren einen bestimmten Widerstand überwinden soll, ihre Treibräder mit etwa dem 6,sfachen desselben belastet sein müssen. Dieses einfache Grundgesetz war aber derzeit noch nicht erkannt. Für die damalige Zeit kam noch erschwerend hinzu, daß die Spnrwege vielfach in den unebenen und oft steilen Straßenzügen lagen, auf die so schwache Lokomotiven wie es die Trevithiksche war, mittels glatter Räder Wagenlasten nicht hinauf befördern konnten, zumal wenn die Schienen durch schmelzenden Schnee, Schlamm u. s. w. schlüpfrig geworden waren. Von dieser Trevithikschen Lokomotive, die übrigens ihrem Erfinder weder Erfolg noch dauernde Anerkennung einbrachte, auch nicht einbringen konnte, da sie nicht genügend ausgereift und das gußeiserne Gleis, auf dem sie lief, auch nicht widerstandsfähig genug war, leitete sich wohl die falsche Anschauung jener Zeit her, daß zwischen glatten Treibrädern und Eisenschienen nicht so viel Reibung vorhanden sei, wie für das Fortziehen von Lasten notwendig ist. Und so sehen wir, wie die nächsten, von anderer Seite unternommenen Versuche auf Herstellung eines brauchbaren Dampfwagens sich alle mit der künstlichen Reibung abmühen. Sie alle waren sonach von vornherein nicht lebensfähig. Am aussichtsvollsten war noch die Zahnradlokomotive, auf die 1811 I. Blenkinsop, 24* 188 Eisenbahnen: Die Lokomotive. In Inspektor einer Kohlenzeche zu Middleton bei Leeds, ein Patent genommen hatte, dessen Aufträge baute der Ingenieur Murray in Leeds eine derartige Lokomotive, die im Sommer 1812 in Betrieb gesetzt wurde. Abb. 184 zeigt uns diese erste Zahnradlokomotive. Die Zahnstange war seitlich an einer der Fahrschienen angegossen. In sie griff ein von zwei oben auf dem gußeisernen Dampfkessel befindlichen Dampfcylindern durch Lenkstangen, Kurbeln und Zahnräder angetriebenes Zahnrad ein, dessen Zähne der Lokomotive einen künstlichen Stützpunkt beim Ziehen gaben. In dem Kessel lag das Feuer- oder Flammrohr aus Eisenblech. Die Cylinder ragten zum Teil in den Kessel hinein. Die beiden Krummzapfen eines jeden Antriebscylinders, durch welche die Zahnradachse in Drehung versetzt wird, sind hier bereits um 90° gegen die des anderen Cylinders versetzt, und diese Winkelstellung der Kurbeln wird gleichzeitig durch die drei unter dem Kessel liegenden Zahnräder aufrecht erhalten. Steht sonach der eine Dampfkolben am Ende seines Weges, also im „toten Punkte", in welchem er keine Arbeit leisten kann, so befindet sich der andere gerade in der Mitte seines Hubes, kann also recht kräftig wirken. Wir haben hier somit eine Zwillingsmaschine — wohl die erste Zwillingsdampfmaschine überhaupt — die ein Anfahren der Lokomotive in jeder Stellung ermöglicht. ! If I II Diese Versetzung der Kurbeln, die ihrem Erfinder Murray alle Ehre macht, ist seitdem bei allen Lokomotiven beibehalten worden. Nach Clark, „Railway Machinery“ konnte diese etwa 5000 kg schwere Lokomotive auf der 5,6 km langen Middleton-Kohlenbahn Lasten von 15 000 kg auf einer Steigung von 66 % 0 (1:15) überwinden. Die Fahrgeschwindigkeit betrug etwa 5 km in der Stunde. Sie kam noch für einige andere Zechenbahnen zur Ausführung, so z. B. auf der Coxlodgegrube, ohne jedoch auf diesen eine längere Betriebsdauer zu erreichen.*) Sie war wohlauf starken Steigungen zweckdienlich, nicht aber auf flach geneigter oder gar wagerechter Bahn. Hier fuhr sie viel zu langsam, zudem entstand durch das dreifache Zahngetriebe viel Lärm beim Fahren, vor allem aber war sie zu kostspielig in der Unterhaltung, nutzte auch den Gleisbau, der durch die Zahnstange einseitig beansprucht wurde, arg ab und gab zu vielen Schienenbrüchen Anlaß. Immerhin hat die Blenkinsop-Mnrray-Lokomotive trotz aller Mängel das Verdienst, auf stark geneigter Bahn sich als brauchbar erwiesen zu haben und die Vorläuferin unserer heute so stark verbreiteten Zahnradlokomotiven zu sein. Eine Lokomotive dieser Bauart ist auch um 1816 in der Kgl. Eisengießerei zu Berlin für eine km lange Koblenbahn an der Saar hergestellt worden. Es ist dieses die erste deutsche Lokomotive, allerdings nach den in England' gemachten Aufnahmen eines deutschen Bergbeamten angeordnet. Nach ihrer Vollendung vermochte sie auf einer Versuchsstrecke im Hofe der Eisengießerei Wagen mit 80 Zentner Belastung zu ziehen. Wohlverpackt in Kisten wurde sie auf dem Wasserwege über Amsterdam die Saar hinauf versandt. An ihrem Bestimmungsorte angelangt, machte das Zusammenbauen große Schwierigkeiten. Nach langen Bemühungen gelang es endlich, die Lokomotive in Bewegung zusetzen; — Wagen wollte sie aber nicht ziehen. Die Zahnbahn wurde abgebrochen und Pfcrdebetrieb an die'Stelle gesetzt. 181. Nlenkinsops Alltinradlokoiiiotivr, erbaut von Murray. 1812. *) Auf der Coxlodgegrube fand dieser Lokomotivbetrieb infolge einer Kesselexplosion ein frühzeitiges Ende; auf der Middletongrube dagegen stand er bis zum Jahre 1839 in Benutzung. 189 Geschichte der Lokomotive. Blenkinsop, Chapman und Brunton. Im Erüffnungsjahre der ersten deutschen Eisenbahn (1835) wanderte die Zahnradlokomotive nach langer Ruhepause ins alte Eisen. Das in Berlin erschienene „Museum des Neuesten und Wissenswürdigsten" gibt in seinem Oktoberheft vom Jahre 1816 eine ausführliche Beschreibung von ihr, die sich ganz mit der Abb. 184 deckt. Im Jahre 1812 versuchten die Gebrüder William und Edward Chapman, von denen ersterer Zivilingenieur war, die Aufgabe dadurch zu lösen, daß sie statt der Zahnstange eine an beiden Enden der Bahn fest verankerte Kette wählten, an der sich die Lokomotive mittels einer durch Dampf angetriebenen Rolle oder Windetrommel entlang ziehen sollte, wie das heutigestags noch bei der Kettenschiffahrt auf der Elbe, Saale u. s. w. und in ähnlicher Weise bei der Seilfahrt auf Flüssen zur Anwendung kommt. Auch ließen sie sich gleichzeitig hiermit eine künstliche Feueranfachung durch ein von der Lokomotive getriebenes Gebläse patentieren und sahen für scharf gekrümmte Bahnen, desgleichen für leichte Schienen — damals stets aus Gußeisen in kurzen Stücken hergestellt — Drehgestelle für ihre Lokomotiven vor. Ihren Kettenantrieb bildeten sie auch dahin aus, daß mittels einer endlosen Kette von begrenzter Länge eine beliebig lange Bahnlinie befahren werden konnte. Es wurde eine Kettenlokomotive auf der Hettonbahn in der Nähe von Newcastle-on-Tyne zwar erprobt, aber zu brauchbaren praktischen Ausführungen haben sich diese Chapmanschen Vorschläge nicht verdichtet. Das Drehgestell allein war lebensfähig, wurde jedoch erst zwei Jahrzehnte später und zwar von amerikanischer Seite nutzbar gemacht. Brunton, Ingenieur derBatterley Eisenwerke, kam 1813 sogar auf den abenteuerlichen Gedanken, „die Natur nachzuahmen", indem er seine Lokomotive hinten mit zwei Giraffenbeinen ausstattete, deren Gelenke nach Abb. 185 abwechselnd durch die Kolbenstange eines wagerecht liegenden Dampfcylinders hin und her bewegt bezw. geknickt wurden. Die unten mit Gelenkklauen versehenen Eisenstelzen oder Krücken fanden dabei abwechselnd am Bahnkörper festen Stützpunkt und konnten daher die Lokomotive fortdrücken. Jede um den oberen Punkt pendelnde Krücke war etwas oberhalb ihres Knickpunktes mit einer wagerechten Zahnstange verbunden, die in ein oben auf dem gußeisernen Dampfkessel gelagertes Zahnrad eingriff. Dadurch waren beide Krücken miteinander gekuppelt, ging die eine vorwärts, so mußte die andere sich entgegengesetzt bewegen. Durch eine Schnur wurden die Klauen beim Zurückholen der Stelzen vom Boden abgehoben. Es ist hier also thatsächlich die Bewegung des Tierbeines nachgeahmt. Die Lokomotive vermochte sich mit etwa 4 km Geschwindigkeit in der Stunde fortzuschleichen und entwickelte etwa 5 Pferdestärken. Eine Kesselbeschädigung setzte ihrem Wirken ein baldiges Ziel. (Brunton hatte sich diese Krückenbewegung auch für die Beförderung von Schiffen unter Nr. 3700 patentieren lassen!) Noch andere seltsame Anordnungen wurden in jener Zeit erdacht. Aber alle diese zum Ersatz der angeblich mangelnden Schienenreibung ersonnenen Künsteleien konnten nimmermehr eine brauchbare Lokomotive für dauernden Betrieb abgeben. Erst als Blackett, Inspektor der bei Newcastle-on-Tyne gelegenen Wylamzechen auf der Wylam-Lemingtonbahn im Verein mit William Hedley, ebenfalls Inspektor bei den vorgenannten Kohlengruben, durch besondere eingehende Versuche an einem mittels Handwinden angetriebenen Eisenbahnwagen feststellte, daß bei entsprechender Belastung der glatten Eisenräder die Reibung zwischen Treibrad und Schiene völlig ausreichend sei für das Anfahren und Fortziehen von Fahrzeugen, war auch die Grundlage geschaffen, auf der sich eine lebensfähige Lokomotive weiter entwickeln konnte. Blackett selbst mühte 186. Erste brauchbare Kokomativr, erbaut von Aedley 1813. Nach einer Aufnahme von R. H. Bleasdale In Birmingham 191 Geschichte der Lokomotive. Blackett und Hedley. sich wiederholt, aber stets vergeblich ab, eine brauchbare Lokomotive herzustellen. Hedley aber nahm im Jahre 1813 ein Patent auf eine Lokomotive und führte eine solche nach mancherlei Versuchen und Änderungen für die Wylam-Kohlenbahn aus. Sie ist die erste brauchbare Dampflokomotive mit glatten Rädern.*) Ihre Gesamtanordnung ist in Abb. 186 wiedergegeben. Zu beiden Seiten des vorderen Kesselendes befindet sich ein ans Eisenblech zusammengenieteter 1 m langer Dampfcylinder von 300 mm äußerem Durchmesser und 915 mm Hub. Jede Kolbenstange greift an einem langen, oberhalb des Kessels gelagerten Schwinghebel an, der hinten am Schornsteinende abgestützt ist. Von jedem dieser Hebel wird die Auf- und Abwärtsbewegung mittels Lenkstange und Krummzapfen auf eine unter dem Kessel befindliche Blindachse übertragen und hier in eine Drehbewegung umgesetzt. Ein auf dieser Achse sitzendes Zahnrad treibt nun nach beiden Seiten durch je zwei Zahnräder die in je 900 min Abstand von ihm gelagerten Treibachsen mit ihren 980 mm großen Rädern an, und zwar mit vergrößerter Geschwindigkeit, da das Achsenzahnrad einen kleineren Durchmesser als das treibende besitzt. Gleichzeitig dient das letztere aber auch dazu, die beiden um 90» gegeneinander versetzten Krummzapfen in dieser Lage zu erhalten, damit die Lokomotive als Zwillingsmaschine arbeiten kann. Bemerkenswert ist ferner die Umsteuerung der Dampfcylinder, die in sehr einfacher Weise durch je zwei Knaggen einer vom Schwinghebel auf und ab bewegten Stange bewirkt wird, die ähnlich wie bei den älteren Wassersäulen- und Wasserhaltungsmaschinen einen den Dampfzu- und -abflnß regelnden wagerechten Steuerhebel verstellen. Mit richtigem Blick hatte Hedley, wie s. Zt. auch Trevithik, als Verbrennungsund Heizkammer ein U-förmig gebogenes Flammrohr gewählt, in welchem der Rost mit der Feuerthür an der Schornsteinseite lag. Es mußten daher die Rauchgase zweimal den Kessel durchziehen und konnten so mehr Wärme an das das Flammrohr einhüllende Kesselwasser abgeben. Es war dieses für die damalige Zeit eine durchaus wirkungsvolle Anordnung. N8. Kcdleys 8-Niidrrlokomotivr, 1815. Eine dieser Hedlcy-Lokomotiven, Namens Puffing Billy, that bis zum 6. Juni 1862 aus der Wylambahn Dienst; dann wurde sie nach fast öOjähriger Benutzung für das Sonth-Kensington-Museum angekauft, in welchem sie neben der Siegeslokomotive Stephensons einen Ehrenplatz gefunden hat. Abb. 186 zeigt sie uns nach einer älteren Photographie in Verbindung mit ihrem ursprünglichen Tender, dessen Wasserbehälter nach damaliger Art durch ein gewöhnliches Faß gebildet wird. Später wurde dieses durch einen Kasten ersetzt, wie ihn das South-Kensington-Museum erhalten hat. Die oben gegebenen Abmessungen hat Verfasser an jenem Orte durch Messung entnommen. Unsere Abbildung läßt auch die Abführung des verbrauchten Dampfes durch den Schornstein, also künstliche Zugwirknng durch ein Blasrohr erkennen. Wann dieses von Hedley angebracht ist, ist unbekannt. Seine Patentschrift vom Jahre 1813 enthält nichts darüber. Später hat ein Neffe desselben die erste Verwendung des Blasrohrs an Lokomotiven für William Hedley in Anspruch genommen — ob mit Recht, ist nicht nachweisbar. W. Hedley baute 1815 eine ähnliche Lokomotive, der er nach Abb. 187 acht Räder gab, um durch Verminderung des Raddruckes die damaligen zerbrechlichen, gußeisernen *) Die auch in der neuesten Fachlitteratur so oft zu findende Bemerkung: Stephenson habe 1814 die erste brauchbare Lokomotive geschaffen, ist hiernach grnndirrig. 192 Eisenbahnen: Die Lokomotive. Schienen mehr zu schonen und die Unterhaltungskosten herabzuziehen. Es werden hier die vier Achsen durch nicht weniger als acht Zahnräder angetrieben, was gerade nicht zum Vorteil der Arbeitsübertragung ist. Diese Bauart, bei der je zwei Achsen in einem besonderen Rahmen gelagert waren, hat Anlaß zu der in der deutschen Litteratur verbreiteten Legende gegeben, daß die Lokomotive zwei um einen Mittelzapfen einstellbare Drehgestelle besessen hätte, Hedley also der Erfinder derselben sei. Das ist nicht richtig. Schon die in einer Ebene liegenden acht Zahnräder und die durch Abb. 187 wiedergegebene Bauart der Rahmengestelle verbieten eine solche Anordnung. Oben sind die Gebrüder Chapman auf Grund ihrer Patentschrift vom Jahre 1812 als die ersten Verwender von Lokomotivdrehgestellen genannt worden. Auffallend ist die Dampfabführung in Abb. 187. Der Abdampf gelangt erst in einen geräumigen Zwischenbehälter und aus diesem in den Schornstein. Nach Smiles hatte Hedley diese Anordnung getroffen, um das vordem vorhandene laute Geräusch des ausströmenden Dampfes, durch das die Anwohner der Bahn zu sehr belästigt und die Pferde scheu geworden waren, zu beseitigen. Eine wirksame Feueranfachung durch den Abdampf war freilich damit aufgegeben. Um das Jahr 1814 greift auch George Stephenson in den Entwickelungsgang der Lokomotive ein. Mit glücklicher Hand und sicherem praktischen Blick bildet er sie weiter aus und gibt ihr im Verlauf von 15 Jahren unter wesentlicher Beihilfe anderer erfahrener Männer diejenige Anordnung, die sie zum Kulturträger unserer Zeit befähigen sollte. — Stephenson (vergl. Abb. 188) hatte sich durch rastlosen Eifer allmählich vom Pferdetreiber einer Kohlenbahn zum Maschinenwärter emporgearbeitet. Im Jahre 1811 gelang es ihm, eine Verbesserung an einer Newcomenschen Feuermaschine sowie an einer Bergwerkspumpe zu treffen, was ihm die Stelle eines Maschinenmeisters des bei Newcastle gelegenen Killingworth-Bergwerks verschaffte. Ein Jahr später wurde er bereits infolge seiner Kenntnisse im praktischen Maschinenwesen und seines scharfen Blickes für maschinelle Betriebe zum Grubeninspektor ernannt. Als solcher konnte er seine Begabung und seinen inneren Drang freier entfalten, und besonders eifrig arbeitete er u. a. an der Verbesserung der Lokomotive, deren Mängel er an der Hedley- und Blenkinsopschen Bauart wiederholt kennen gelernt hatte. Die nötigen Geldmittel gab ihm der Besitzer des vorgenannten Bergwerkes, Lord Ravensworth. Am 25. Juli 1814 setzte Stephenson seine erste Lokomotive auf der Killingworth-Eisenbahn in Betrieb. Zu Ehren des alten 188. George Stephenlon. Geboren am 9. Juni 1781 in Wylam bei Newcastle-on-Tmie. Gestorben am 12. August 1848 in Tapton Hause bei Chesterfieid. 193 G. Stephenson. Stephensons erste Lokomotive. Blücher, für den damals ganz England schwärmte, war sie auf den Namen dieses ruhmreichen deutschen Feldherrn getauft. Sie bewährte sich aber nicht. Wohl hatte sie glatte Treibräder, nutzte also die Schienenreibung aus, aber dieselben wurden nach Abb. 189 durch Zahnradgetriebe in Umdrehung versetzt, von denen das mittelste zur Regelung der gegenseitigen Umdrehungen der beiden Radachsen, bezw. zur Aufrechterhaltung der 90 Grad-Versetzung der beiden Drehkurbeln diente. Diese Bauart war eine Abänderung der Hedley- und der Blenkinsop-Lokomotive. Sie entlehnte von der letzteren die Lage der Dampfcylinder und die Lenkstangenanordnung, von der ersteren dagegen die Beivegungsübertragung auf die Treibachsen. Nur war jetzt die Übersetzung „ins Langsame" gewählt, indem die Radachsen je ein 60 am großes Zahnrad besaßen, während die drei treibenden Zahnräder kleiner waren. Der Kessel war mit einem einfachen geraden Flammrohr ausgestattet, das unmittelbar in den weiten Schornstein mündete. Auch hier gab es während der Fahrt durch die fünf Zahnräder viel klappernden Lärm, der mit der starken Abnutzung der Getriebe zunahm. Die Lokomotive leistete etwa 6—7 Pferdestärken und vermochte eine Wagenlast von 30 500 kg über eine Steigung von 2,2 °/ 00 (1 : 450) mit höchstens 6 km Stundengeschwindigkeit zu ziehen. Smiles, der das Leben und Wirken G. und R. Stephensons sehr liebevoll und eingehend geschildert hat,*) sagt, daß die mittlere Fahrgeschwindigkeit dieser Lokomotive ungefähr 4 englische Meilen, also etwa 6 km in der Stunde gewesen sei und daß nach Verlauf des ersten Betriebsjahres sich kein Vorteil gegenüber dem bisherigen Pferdetransport ergeben habe. Stephensons erste Lokomotive muß darum nach allem als eine verfehlte Bauart bezeichnet werden, die Hedleylokomotioe war besser durchdacht. Der Kessel krankte an zwei Hauptübeln: an dem 1S9. Stephensons Zahnradantrieb für dir Lokomotive einfachen Flammrohr und an „stüch-r", 1814. dem viel zu weiten Schornstein. Ersteres besaß nicht wärmeabgebende Fläche genug, und der letztere erzeugte nur schwachen Zug. Er hatte einen Durchmesser von 510 mm, das ist ein Maß, wie es unsere jetzigen Lokomotiven stärkster Bauart erfordern, das aber für die Zwerglokomotiven damaliger Zeit durchaus falsch war. Selbst wenn Stephenson an seiner Lokomotive den Abdampf in richtiger Weise in den Schornstein geleitet hätte — was aber aus der einschläglichen Litteratur nicht nachzuweisen ist, und worüber auch seine eigenen Patentschriften vom Jahre 1815 und 1816 nichts verlauten lassen — konnte die kleine Mündung des Abdampfrohres in dem sehr langen und 510 mm weiten Schornstein eine kräftige Wirkung auf die Feueranfachung nicht äußern, zumal bei der geringen Fahrgeschwindigkeit von höchstens 6 km in der Stunde. Die Stephensonmaschine stand deshalb auch in der Leistung der Hedleylokomotive nach, nach Colburn sogar auch der Blenkinsoplokomotive. Das stolze Wort, das vorher G. Stephenson beim Anblick der schleichenden Lokomotiven der beiden vorgenannten Männer hatte fallen lassen, „er glaube, eine bessere Maschine machen zu können", hatte sich hier noch nicht erfüllt. Die Kesselanlage seines Erstlingswerkes war eher ein Rückschritt als ein Fortschritt. An dieser krankten auch alle seine wetteren bis zum Jahre 1829 erbauten Lokomotiven. In Bezug auf Antrieb der Treibräder zeigt dagegen Stephensons zweite Lokomotive vom Jahre >815 eine Vervollkommnung. Alle Zahnräder sind hier fortgelassen und die Treibräder nach einem von Stephenson und dem Ingenieur Dodds gemeinsam genommenen Patente unmittelbar durch Lenkstangen und Kurbeln angetrieben. Damit war auch *) Samuel Smiles, „Lives of the Engineers“, Bd. Ill G. und R. Stephenson. IX 25 194 Eisenbahnen: Die Lokomotive. die Möglichkeit für ein schnelleres Fahren gegeben, das ausgeschlossen war, solange Zahnräder in Benutzung standen. Die Dampfarbeit jedes Cylinders wird wie bei Blenkinsop-Murray (Abb. 184) durch die Kolbenstange an ein senkrecht geführtes Querhaupt, auch Kreuzkopf genannt, abgegeben und von diesem durch zwei Lenkstangen — je eine auf jeder Lokomotivseite — nach unten übertragen und zwar hier jetzt unmittelbar auf die beiden Kurbeln jeder Radachse. Der eine Cylinder treibt die Vorderräder, der andere die Hinterräder an. Die notwendige rechtwinkelige Versetzung der Kurbeln beider Radachsen gegeneinander zwecks Sicherung des Anfahrens der Lokomotive aus jeder Kolbenstellung, die bei Blenkinsop, Hedley und Stephensons erster Lokomotive durch ein zwischengeschaltetes Zahnrad gesichert wurde, wurde hier durch eine endlose Kette aufrecht erhalten, die sich um zwei am Umfange mit Vorsprüngen versehene Rollen schlang, die in der Mitte der Treibachsen auf diesen befestigt waren. Diese Kettenkupplung ist zum zweitenmal 1851 bei der Preislokomotive „Bavaria" der Semmeringbahn (S. 214) von Maffei angewendet worden — mit gleich schlechtem Erfolge wie hier. Statt der Kette hatte Stephenson in dem Patente vom Jahre 1815 (Abb. 190) auch zwei Kuppelstangen vorgesehen, die innerhalb der Räder die zu diesem Zwecke je doppelt durchgekröpften Treibachsen in ihrer gegenseitigen Lage zu einander erhalten sollten. Diese an sich wirksame Anordnung konnte sich bei dem damaligen Stande des Schmiedehandwerks nicht bewähren, da die doppelt gekröpften Achsen betriebssicher kaum herzustellen waren, und gelangte daher nicht zur Ausführung. Ein Mangel aller bisherigen Lokomotiven war das gänzliche Fehlen elastischer Tragfedern, was sich bei dem schwachen und wenig sorgfältig verlegten Oberbau jener Tage doppelt fühlbar machte. Noch kannte man derzeit keine Federn aus Stahl, wie sie heute bei den Eisenbahnfahrzeugen aller Länder üblich sind. Jede Unebenheit im Gleise, jeder Unterschied in der Höhenlage der einen Schiene gegen die andere und jede Schienenlücke mußte sich daher aus die Lokomotive als harter Stoß übertragen. Diesen hatte das ganze Fahrzeug aufzunehmen, worunter der Zusammenhang der Lokomotivteile sehr leiden mußte. Reparaturen über Reparaturen waren die unvermeidliche Folge, nicht nur an der Maschine und dem Kessel, sondern auch am Oberbau, dessen gußeiserne Schienen nur allzuhäufig zerbrachen. Ebensowenig wie man empfindliche Waren über holpriges Pflaster in einem federlosen Ackerwagen versendet, sondern sich dazu gut abgefederter Frachtwagen bedient, darf man Eisenbahnfahrzeuge, vollends gar Lokomotiven mit genietetem Dampfkessel, ohne elastische Stützung benutzen. Auch das Fahrpersonal würde die heftigen 195 Stephensons zweite und dritte Lokomotive. Erschütterungen auf die Dauer nicht ertragen können. — Im Herbst 1816 nahm Stephenson im Verein mit Losh*) ein Patent auf „Dampffedern", um den vorerwähnten Übelstand zu beseitigen. Zu dem Zweck wurden zwischen Kessel und Treibachsen kleine Dampfcylinder — für jedes Rad einer — eingeschaltet, deren Kolben sich mit ihrer Stange auf die Achslager stützten. Die mit dem Kessel fest verbundenen Cylinder waren oben offen und standen mit dem Kesselinneren in unmittelbarer Verbindung, so daß der Dampf und das Wasser auf die feststehenden Kolben drückten und das Kesselgewicht bei richtiger Wahl des Kolbendurchmessers ausglichen. Der ganze Kessel schwebte gleichsam vermittelst Dampfdrucks auf diesen Kolben. Hierdurch waren ebenso viele sehr elastische Kissen geschaffen, die die Stöße zwischen Rad und Schiene auffingen und sie milderten. Abb. 191, in welcher das Wasserfaß auf dem Tender fortgelassen ist, zeigt, wie die Stephensonsche Patentschrift vom Jahre 1816, drei durch Gliederketten gekuppelte Radachsen unter dem Lokomotivkessel. Die „Federcylinder" sind in ihrer tiefsten Lage gezeichnet, in der sie sich beim Anheizen der Lokomotive befinden. Bei Eintritt einer genügend starken Dampfpressung muß ein solcher Kessel sich in dem Radgestell heben, da der Dampfdruck auf seine obere Wandung größer ist als auf die untere, durchbrochene. Theoretisch ist die Sache leidlich, praktisch ist sie unbrauchbar, denn die Federung war nicht nur von dem jemaligen Dampfdruck abhängig, sondern sie mußte auch zu fortwährenden Undichtigkeite dann später Wood die für bes Stahl für Eisenbahnfahrzeuge verwendbar gestaltete, wurden diese dauernd in den Lokomotivbau eingeführt. Solange die Dampfcylinder aber senkrecht gestellt blieben, war der Vorteil der Federung teuer erkauft, wie weiter unten nachgewiesen ist. Letztere kam erst dann zur Geltung, als die Cylinder wagerecht gelegt wurden. Stephenson baute in den nächsten Jahren eine Anzahl I9l. Ktephensons Lokomotive. Dritte Danari, 1816. Lokomotiven für verschiedene Kohlenbahnen Englands. Nach seiner Angabe vor dem Parlamentsausschuß anläßlich der Prüfung des Entwurfs der Liverpool-Manchesterbahn im April 1825 hatte er bis zu letzterem Zeitpunkt 16 Lokomotiven fertiggestellt. Clark berichtet, daß die Leistung dieser Lokomotiven etwa gleich derjenigen von 7—8 lebenden Pferden gewesen wäre. Unsere heutigen Lokomotiven entwickeln bis 1300 Maschinen-Pferdestärken, was der Leistung einer noch weit größeren Zahl lebender Pferde entspricht, ganz abgesehen von der durch letztere nicht zu erzielenden großen Fahrgeschwindigkeit und lange» Fahrdauer. Man war damals schon mit jener geringen Leistung zufrieden und betrachtete die „Iran Horsss", wie die Lokomotiven vom Volksmunde getauft worden waren, mit Recht als einen staunenswerten Fortschritt im Verkehrswesen. Im Jahre 1823 wurde G. Stephenson zum bauleitenden Ingenieur der für Pferdebetrieb vorgesehenen Stockton-Darlington Eisenbahn berufen. Seinen beredten, eindringlichen Vorstellungen gelang es, drei Lokomotiven für dieselbe in Bestellung zu erhalten. Mit finanzieller Hilfe des Hauptbeteiligten an dieser Bahn, Edward Pease, *) Daß Stephenson seine Patente mehrfach im Verein mit einem anderen nahm, hat seinen Grund wohl in seiner schlechten Vermögenslage und in der Kostspieligkeit der Patente. Die Kosten eines englischen Patentes beliefen sich derzeit auf 100 Pfund Stcrl., also etwa 2^.00 Mt. Stephenson bedurfte damals noch eines Geldmanncs. Nach den Tagen von Ramhill getaugte er mit dem Aufblühen seiner Lokomotivfabrik schnell zu Reichtum. 2b* 196 Eisenbahnen: Die Lokomotive. und einiger anderer gründete er 1823 die später Weltruf genießende Lokomotivfabrik in Newcastle-on-Tyne. Im September 1825 wurde die erste der vorgenannten drei Lokomotiven an die Stockton-Darlingtonbahn abgeliefert. Der Räderantrieb ist hier der gleiche wie im Jahre 1815; die Kuppelung der Räder, bezw. die Aufrechterhaltung des Kurbelwinkels von 90° ist jedoch nicht mehr durch die Kette bewirkt, die sich im Betriebe bald reckte und dann ihre wichtige Aufgabe nicht mehr erfüllen konnte, sondern durch außen an den Rädern angebrachte Kuppelstangen in Verbindung mit einer rechtwinkelig abgebogenen Gegenkurbel. Abb. 192 gibt ihre äußere Ansicht wieder. Es ist das die denkwürdige Lokomotive „Locomotion", später „Nr. 1" genannt.*) Noch liegt bei dieser der Verbrennungsraum in dem einzigen, den Kessel nur einmal durchziehenden Flammrohr von 560 mm Weite, das die winzige Heizfläche von 3 qm darbietet (gegen 60 — 325 qm unserer heutigen Lokomotiven). Noch sind die beiden Dampfcylinder oben senkrecht in 3 92. Stephrnsons Lokomotive „Locomotion" (¡Sir. 1) für die Storkton-Dorlington Aatzn, 1825. den Kessel eingebaut und treibt ein jeder von ihnen durch Gestänge unmittelbar die beiden Räder je einer Achse an, eine Anordnung, die für den Dampf- und Kohlenverbrauch höchst nachteilig war. Denn nun mußte der Zwischenraum zwischen der Endstellung des Kolbens und dem Cylinderdeckel verhältnismäßig groß genommen werden, damit bei dem während des Fahrens infolge der Federschwingungen veränderlichen Abstand des Kessels gegen die Radkurbeln die Kolben nicht gegen die Deckel stießen und diese nebst den Cylindern zertrümmerten. Infolge dieses mehrere Zentimeter hohen „schädlichen Raumes" war aber der Dampfverbrauch bei einem Kolbenspiel ganz ungewöhnlich groß. Heutigestags kann man bei der wagerechten Cylinderlage den Abstand zwischen Kolben und Deckel bis auf wenige Millimeter beschränken und derart den Dampfverbrauch sehr herabmindern. *) Sie ist der Nachwelt erhalten geblieben und steht jetzt auf kräftigem Steinsockel als Denkmal ihres Schöpfers und der damaligen Werdezeit des Eisenbahnwesens in der durch Abb. 192 veranschaulichten Art vor dem Bahnhöfe zu Darlington. Auch das alte Stationsgebäude, an dem einst die ersten Eisenbahnzügc abgefertigt wurden, ist noch erhalten geblieben. Einstöckig, klein und unscheinbar ist dieses älteste Bahnhofsgebäude der Welt, nicht größer als unsere heutigen mit einer Familienwohnung vereinigten Bahnwärterhäuscr. Lokomotive nung der Lokomotive ein, Timothy Hackworth, derzeit Betriebsleiter der letztgenannten Bahn, zuvor Mitarbeiter von Hedley beim Ban des „Puffmg Billy“ und dann Ingenieur in der Stephensonschen Lokomotivfabrik. Hackworth baute 1827 eine von Wilson in Newcastle ein Jahr zuvor für die vorerwähnte Bahn gelieferte Lokomotive erfolgreich um. Er gab vor allem die bisherige Cylinderanordnnng oben auf dem Kessel auf und brachte nach Abb. 193 die Cylinder zu beiden Seiten des letzteren an, derart, daß sie vereint nur eine Rad ach se antrieben und zwar mit rechtwinklig versetzten Kurbeln. Das war ein wichtiger Fortschritt. Um sodann das ganze Lokomotivgewicht für die Zugkraft ausnutzen zu können, verband er die übrigen vier Räder mit den beiden Treibrädern durch Kuppelstangen, deren Köpfe der Abnutzung wegen mit nachstellbaren Lagern versehen waren. Dieser ganze Räderantrieb ist — abgesehen von der senkrechten Cylinderlage — seitdem allgemein zur Anwendung gelangt und bis auf den heutigen Tag beibehalten worden. Um die bei der erwähnten Cylinderstellung unvermeidlichen Auf- und Abwärtsschwingungen des Kessels und der Maschine zu vermeiden, erhielt die Treibachse keine Federn, sondern nur die Kuppelachsen. Unter den sonstigen Neuerungen an dieser „Royal George" genannten Lokomotive ist das zum erstenmal hier richtig angeordnete Blasrohr, die Seele des Lokomotivkessels, besonders zu erwähnen. Dasselbe besaß bereits eine trichterförmig verengte Mündung — angeblich von Gurney 1826 zuerst an einer Straßenlokomotive bezw. Dampfdroschke angewandt — und lag genau in der Mitte des Schornsteinquerschnitts. Nur bei solcher Lage und Form kann es, wie in der Einleitung dieses Abschnitts dargelegt wurde, richtig wirken. Stephenson war dieses noch unbekannt. Er führte zwar, wie es Trevithik 1804 schon gemacht hatte, den Abdampf in den Schornstein, allein nach 7 194. Stepyenions Lokomotive „Ameriro", 1828. 198 Eisenbahnen: Die Lokomotive. Colburns Angaben mittels zwei Röhren, deren Mündungen ganz einseitig in dem viel zu weiten Schornsteinrohre saßen, welch mangelhafte Anordnung sogar noch bei seiner späteren Preislokomotive „Rocket" zu finden war. Die Leistungsfähigkeit des „Royal George", sowohl was Geschwindigkeit als geförderte Wagenlast anbetrifft, war denn auch eine größere als die der Stephensonschen Lokomotiven, von denen vier auf der Stockton-Darlingtonbahn liefen. (Eine hiervon explodierte im Jahre 1828 infolge nachlässiger Wartung durch den Heizer.) Kein Wunder, daß die Hackworthsche Bauart wegen ihrer Vorzüge Nachahmung in anderen englischen Fabriken fand, vermochte doch der „Royal George" auf wagerechter Strecke gegen 130 000 kg mit 8 km Stundengeschwindigkeit zu ziehen. Er that bis zum Jahre 1842 Dienst. Ein Modell dieser Lokomotive, das T. Hackworth vor dem Umbau anfertigte, befindet sich seit 1898 in dem South-Kensington-Museum, dem es die Familie jenes unermüdlichen Erfinders überlassen hat. Anfang 1828 hatte G. Stephenson die Leitung seiner Fabrik in Newcastle seinem einzigen, 1803 geborenen Sohne Robert übertragen, der von 1825—1827 in technischen Betrieben Amerikas thätig gewesen war. Dieser wandte bei den im Jahre 1828 von ihm gebauten Lokomotiven den Hackworthschen Achsenantrieb an, gestaltete ihn aber dadurch etwas günstiger, daß er die Dampfcylinder geneigt legte, wodurch der schädliche Raum und damit der Dampfverbrauch etwas verringert und die Federung der Treibachse ermöglicht wurde. Abb. 194 zeigt diese Bauart und zwar die „America", die 1828 nach Nordamerika geliefert wurde. Die Abbildung ist „The Engineer“ 1898 entnommen und nach einer alten Arbeitszeichnung der Stephensonschen Fabrik gefertigt. Die Räder sind hier von Holz mit Eisenbeschlag. Sonst wurden auch in einem Stück gegossene gußeiserne Räder verwendet, bis Wood 1827 die schmiedeeisernen Radreifen erfand, die nicht nur viel widerstandsfähiger gegen Stöße als die gußeisernen Laufflächen waren, sondern sich auch, wenn abgenutzt, leicht ersetzen ließen. Heutigestags werden diese Reifen aus dem weit härteren und zäheren Stahl gefertigt, vergl. hierüber näheres im Abschnitt „Güterwagen". Ein Vergleich der Abb. 194 u. 196 zeigt, daß die „America" den Übergang zu der ein Jahr später erbauten „Rocket" bildet. In der Leistung stand sie dieser aber wegen zu geringer Dampfentwickelung noch nach, wozu ihr 510 min weiter, dabei zu niedrig gehaltener Schornstein nicht wenig beitrug. Die Heizfläche war allerdings wesentlich größer als sonst, indem 2 Flammrohre im Kessel lagen. Durch mangelhafte Dampfentwickelung zeichneten sich noch zwei Lokomotiven aus, die Stephenson im Sommer 1829 für die Lyon-St. Etiennebahn nach Frankreich geliefert hatte. Nach Clark soll hier sogar die Einführung des Abdampfes in den Schornstein unterblieben sein. Ihre Fahrgeschwindigkeit ließ sich nicht über etwa 6 km in der Stunde steigern. Sie entsprachen darum auch nicht den Erwartungen ihrer Besteller. Marc Siguin, Ingenieur dieser französischen Bahn, baute ihren Kessel nach einem eigenen, Anfang 1828 für stationäre Dampfkessel genommenen Patente um. Er ersetzte die großen Flammrohre durch eine Anzahl enger, den Kessel durchziehender Heizröhren und legte die vom Wasser umspülte Verbrennungskammer, die er bei seinem stationären Kessel — in Mauerwerk ausgeführt — vor den Langkessel stellte (Abb. 199), hier unter denselben. Die Feuergase mußten nun nach Bestreichen der unteren Kesselfläche dieses Röhrenbündel durchziehen, das im Verein mit der Wasserkammer eine wesentlich größere Heizfläche darbot, als die Flammrohre. Da die engen Röhren ferner weit dünnwandiger sein konnten, als die letzteren, so gaben sie auch die Wärme schneller an das jedes Rohr 195. Krgnins des Alteren Lokomotive »nt Nehrenkellet und Gektiilr, 1829/30. 199 Robert Stephenson und Seguin. Wettfahrt bei Rainhill. einhüllende Kesselwasser ab. Die Dampsentwickelung des „Röhrenkessels" mußte also bei genügender Zugwirkung des Schornsteins eine wesentlich bessere sein als die des Flammrohrkessels; mithin konnte auch die Fahrgeschwindigkeit bei seiner Benutzung gesteigert werden. Um den nötigen Luftzug für die Verbrennung zu erzeugen, der bei den Röhrenbündeln noch kräftiger sein mußte als bei dem Flammrohr, stattete Seguin die Lokomotive mit einem auf dem Tender angebrachten und von der Hinteren Radachse angetriebenen Kreiselgebläse aus, das die Luft in die Rostspalten einblies (Abb. 195). Dasselbe wurde jedoch bald durch das Blasrohr ersetzt, das Pelletan unabhängig von Hackworth in Frankreich erfunden haben soll, wie Loblet in seinem Buche „vss Obsinins äs Uranos" 1845 angibt. Die Erfindung des Blasrohrs wird sonach für Trevithik, Hedley, Gurney, Hackworth, G. Stephenson und Pelletan beansprucht! So gut auch dieser Seguinsche Kessel in seiner Wirkung war, so wenig geeignet war dessen Lokomotivmaschine. Die Cylinder saßen senkrecht an der Kesselseite und übertrugen ihre Arbeit auf die Treibachse durch ein Gewirre von Hebeln und Stangen. Für dauernde Schnellfahrten war deshalb auch diese Lokomotive ungeeignet, aber sie lehrte, daß Röhrenkessel und Blasrohr zwei unzertrennliche Bestandteile der Lokomotive sind. Nur deren gleichzeitige Anordnung im Verein mit einer einfach gehaltenen Maschine kann allein die Lokomotive lebensfähig machen, wie auch beide Stephenson noch erkennen sollten. Die Gelegenheit hierzu bot die Betriebseröffnung der Liverpool-Manchesterbahn. G. Stephenson war auf Grund seiner erfolgreichen Thätigkeit beim Bau der Stockton - Darlingtonbahn 1826 zum leitenden Ingenieur der zu erbauenden 48 km langen Bahn von Manchester nach Liverpool mit einem Jahresgehalt von 20000Mk. berufen worden, in welcher verautwortungsreichen Stellung er eine höchst verdienst- 196. Nobcrt Ktcphlnsons Preistokomotivc „Nockrt", 1829. Volle Thätigkeit entwickelte. Nach „Engineering". Zum Befördern der Materialzüge während des Baus dieser Linie hatte seine Fabrik auf Bestellung eine Lokomotive geliefert. Die an dieser gesammelten Erfahrungen sprachen aber nicht zu gunsten der allgemeinen Einführung des Lokomotivbetriebes. Die Direktoren der Bahn hatten deshalb, bestärkt durch ein von 2 hervorragenden Ingenieuren eingeholtes Gutachten über die beste Betriebsart ihrer Linie, in Aussicht genommen, die Züge durch 21 an verschiedenen Stellen der Bahn aufgestellte stehende Dampfmaschinen mittels Seiltriebes befördern zu lassen. Eine derartige Betriebsweise stand auf einigen Kohlenbahnen mit gutem Ergebnis in Anwendung und gestattete die Wagenzüge doppelt so rasch zu befördern, wie es bei den damaligen Lokomotiven der Fall war. Auf G. Stephensons Bemühungen hin erließ jedoch die Bahnverwaltung vor ihrer endgültigen Entscheidung ein öffentliches Preisausschreiben auf eine geeignete Lokomotive. Dieselbe sollte nicht über 6 t engl. = 6096 kg wiegen, bis zu einem Gewicht von 4570 kg auf 4, darüber hinaus auf 6 Rädern ruhen, das dreifache ihres Eigengewichtes mit 16 km Stundengeschwindigkeit zu ziehen vermögen, auf Federn ruhen, einen Kesseldrnck von höchstens 31/2 Atmosphären besitzen und ihren Rauch selbst verzehren. Letzteres war in der ge- 200 Eisenbahnen: Die Lokomotive 197. Kackworttzs Lokomotiur „Kansparrit", 1829. schlichen Genehmigungsurkunde der Bahn bereits vorgeschrieben. Die Ablieferung mußte zum 1. Oktober 1829 in Liverpool bewirkt sein, und die Beschaffungskosten durften 11000 Mark nicht überschreiten. Für die beste Lokomotive war ein Preis von 10000 Mark ausgesetzt. Zum Wettbewerb wurden 5 Lokomotiven angemeldet, von denen 4 rechtzeitig erschienen und 3 zugelassen wurden. Es waren dieses die: „Rocket" (Rakete) von Robert Stephenson in Newcastle*), „Sanspareil" (die Unvergleichliche) von Hackworth in Darlington, „Novelty" (Neuheit) von Braithwaite und Ericsson in London. Die äußere Ansicht dieser drei denkwürdigen Lokomotiven ist in den Abb. 196 bis 198 wiedergegeben. Die „Rocket" und „Sanspareil" waren mit besonderem Tenderwagen fürKoksund Wasservorräte ausgestattet, die „Novelty" dagegen führte dieselben auf ihrem Gestell mit sich, den Koks in Körben, das Wasser in einem unten am Gestell befestigten Behälter. Sie war also eine Tenderlokomotive. Ihre Maschine war wenig glücklich durchgeführt. Die beiden Dampfcylinder standen aufrecht und übertrugen in umständlicher Weise durch Winkelhebel und Stangen ihre Arbeit auf die am Feuerraum gelegene Achse. Die Anfachung des Feuers erfolgte durch ein in dem vorderen Behälter der Abb. 198 befindliches Gebläse. Auch die „Sanspareil" hatte senkrechte Cylinder, während die der „Rocket" unter 45" Grad geneigt waren. Die letztere allein besaß auch Röhrenkessel, den Stephenson auf Anraten von Booth, Sekretär der Liverpool- und Manchesterbahn, gewählt hatte. Ob Stephenson oder Booth von der Seguinschen 1 Jahr zuvor durch die Patentschrift veröffentlichten Erfindung Kenntnis gehabt haben, ist unbekannt**). Es zeigt aber die Anordnung des vor den Langkessel gesetzten Feuerraumes bei der „Rakete" Vorzüge gegenüber Segnins Bauart, Vorzüge, die die Beibehaltung ihres Grundgedankens auch bei den heutigen Lokomotiven größter Art zur Folge gehabt haben. Einen senkrecht durch den Verbrennungsraum der „Rakete" geführten Schnitt gibt Abb. 201 wieder. Wir erkennen darin die zwei kistenartigen, übereinander gestülpten Kesselteile; die innere, unten durch den Rost abgeschlossene „Feuerbüchse" (englisch *) Nach Ausweis der noch erhaltenen Geschäftsbücher sind in Stephensons Fabrik von 1824 bis Oktober 1829 19 Lokomotiven erbaut worden; die 19. war die weltgeschichtliche „Rakete". **) Die Erfindung des Röhrenkessels ist seiner Zeit viel umstritten und erörtert worden. Die ältesten Ansprüche hat der Amerikaner Nathan Read, der 1791 ein Patent ans einen Röhrenkessel in seinem Vaterlande nahm. Die Bauart weicht jedoch erheblich von der Seguinschen und 198. Aroithwaitrs und Ericssons Lokomotiur „flourtty", 1829. Wettfahrt bei Rainhill. Kessel der Rainhiller Lokomotiven. fire-box) und die äußere „Feuerkiste". In dem schmalen Zwischenraum beider befindet sich Wasser, das infolge seiner dünnen Schicht durch die heiße Feuerluft schnell zum Sieden gebracht werden kann, während der von 25 kupfernen Heizröhren (von 76 mm Durchmesser) durchsetzte, 1,8 m lange Langkessel die Dampfentwickelung äußerst wirksam unterstützt. Der Wasserraum des Langkessels stand mit demjenigen der Feuerkiste allerdings nur durch 2 Röhren in Verbindung, wie in der Abb. 201 erkennbar ist. — Die wagerechte Probestrecke bei Rainhill war 2,4 km lang und sollte in jeder Richtung zwanzigmal durchfahren werden, entsprechend der Entfernung zwischen Manchester und Liverpool (48 km). Die Versuche begannen am 6. Oktober 1829, jedoch war nur die „Rakete" betriebsfähig, da an den beiden anderen Lokomotiven sich kleine Schäden gezeigt hatten. Jene wurde mit zwei durch Steine beschwerten Wagen belastet und erfüllte alle Bedingungen an diesem Tage. Die „Novelty" fuhr am 10., die „Sanspareil" am 13. Oktober; beide konnten aber wegen 199. stationärer Nöbrenkessel von Krgnin, 1828. 200. Kegel der Lokomotive „Sonspareit" von Kackwortk, 1829. Querschnitt. Seitenansicht. 20 l. Nöhrcnkesset der Lokomotive „Nockrt" von Kteptzcnson, 1829. 202. Kissel der Lokomotlvr „Novelty" von Nroithivaitr nnd Eriksson, 1829. Plötzlich eintretender Beschädigung der Kesselspeisepumpe die Fahrten nicht vollenden. Hackworths Lokomotive hatte (nach Colburn) zudem noch das Mißgeschick, daß einer ihrer Dampfcylinder eine Fehlstelle besaß, durch die der einströmende Dampf unmittelbaren Ausgang in das Ausblaserohr und damit in den Schornstein fand. Die Cylinder waren aus der Stephensonschen Fabrik bezogen, waren hier fünfmal beim Gießen mißlungen und auch die abgelieferten waren nicht fehlerfrei, wie sich beim Probefahren zeigte. Stephensonschen ab. In einem 1870 in New Dort von einem Verwandten Reads herausgegebenen Buche über dessen Verdienste um den Röhrenkessel wird nirgends erwähnt, daß jener je einen solchen Kessel ausgeführt hat. Am 14. März 1826 erhielt der englische Ingenieur Neville ein Patent auf einen Röhrcnkessel mit senkrecht stehenden Heizröhren, die aber nach der Patentschrift unter Umständen auch wagerecht oder geneigt eingebaut werden sollten. Am 22. Februar 1828 wurde Seguin das französische Patent erteilt. In des letzteren Patentschrift heißt es u. a : „Diese unsere Erfindung besteht, wie aus der Zeichnung (Abb. 199) ersichtlich, in der Anwendung einer größeren oder kleineren Zahl von Röhren, durch welche die heiße Feuerluft zieht. Diese Röhren sind von Wasser umgeben und bieten eine sehr ausgedehnte Heizfläche dar." Im Sommer 1829 baute R. Stephenson auf Anraten Booths den Röhrenkessel seiner Prcwlokomotive, bei dem die Verbrennungskammer die gleiche Lage zum Langkessel hat wie beim Seguin-Kessel der Abb. 199. Die Engländer halten Booth, einen Nichttechniker, für den Q sinder dieser Kesselbauart. IX 26 202 Eisenbahnen: Die Lokomotive. Infolgedessen war auch der Koksverbrauch der „Sanspareil" ungewöhnlich groß. Dennoch zeigte sich diese, solange sie fahren konnte, in Bezug auf Leistungsfähigkeit der „Rakete" mindestens ebenbürtig. Ihre Dampfentwickelung war trotz der kleineren Heizfläche um etwa 1 / 3 größer als die der letztgenannten Lokomotive. Auch die „Novelty" erfüllte, solange sie fuhr, die Bedingungen. Sie fand wegen ihrer zierlichen Bauart sogar die meisten Anhänger, aber „Rocket" allein hatte von Anfang an genügt. Ihr wurde der Preis zuerkannt und dieser von den Direktoren je zur Hälfte an R. Stephenson und an Booth ausgezahlt. — Nach diesen Probefahrten ersetzte Stephenson die beiden einseitigen Ausblasemündungen der Abdampfröhren durch ein nach Art der „Sanspareil" angeordnetes Blasrohr. Dessen Wirkung steigerte die Dampfentwickelung so sehr, daß die „Rakete" nunmehr das dreifache wie vordem zu leisten vermochte. Auch „Sanspareil" und „Novelty" erzielten später nach gründlicher Ausbesserung höhere Leistungen als am Rainhiller Tage, wie nachstehende Übersicht lehrt. Dampfcylinder Gewicht Aus ebener Strecke: Heiz-Rost- Tender durchschnittbeförderte Lokomotive fläche fläche Durch-. meffer Hub •Sag S (betriebsfähig) liche Fahrgeschwindigkeit Wagenlast einschl. des Tenders qm qm mm mm mm kg km kg s ursprünglich 12,8 0,51 203 419 1435 4572 22,2 12 954 Rocket: < mit richtigem s Blasrohr „ „ „ „ „ 21,6 22,g 16,1 40 640 Sanspareil^ursprmrgl'ch 8,1g © 178 457 1372 4850 14 478 60 960 Novelty: { ursprünglich 3,88 0,16 152 305 1270 2743 24,1 12,9 8128 28 956 Nach der Entscheidung der „Lokomotivschlacht", wie die Engländer gern das Wettfahren bei Rainhill nennen, wurden seitens der Verwaltung der Liverpool-Manchesterbahn 8 Lokomotiven, darunter „Northumbrian" (S. 204), der Stephensonschen Fabrik in Bestellung gegeben. Sie erhielten bereits eine Rauchkammer und 80 bis 90 Feuerrohre von 51 min Weite, was die Heizfläche auf 28 gm hob. Ferner wurden die Dampfcylinder etwas flacher geneigt, als bei der „Rakete", um die bei letzterer während einer jeden Radumdrehung auftretenden heftigen Federschwingungen zu ermäßigen und eine ruhigere Gangart bei höherer Fahrgeschwindigkeit herbeizuführen, woran es jene noch sehr fehlen ließ. Auch Hackworth arbeitete alsbald einen neuen Entwurf für eine Personcnzuglokomotive aus. Nach Colburn übergab er ihn am 3. März 1830 der Fabrik von Stephenson L Co. zur Ausführung. Die Anordnung dieser Lokomotive, „Glob e" genannt, ist für den Lokomotivbau von maßgebender Bedeutung geworden. Die Dampfcylinder waren wage recht unter den Kessel und innerhalb der Räder gelegt, so daß die Treib- 203 Geschichte der Lokomotive. „Globe" und „Planet". achse nach Abb. 203 zweimal (unter 90« versetzt) gekröpft werden mußte. Auch war der Kessel mit einem erhöhten Dampfraum, dem „Dom", ausgestattet, um trocknen Dampf für die Cylinder zu erhalten. Die wagerechte Lage der Cylinder ist die allein zweckmäßige und seitdem die allgemein übliche, von einer ganz schwachen Neigung bei einzelnen Lokomotivarten abgesehen. Die „Jnnencylinder" sind noch heutigestags in England vorherrschend, während bei uns und anderswo „Außencylinder" beliebt sind. Auch der Kesseldom ist unentbehrlich geblieben. — Der „Globe" soll häufig eine Fahrgeschwindigkeit bis zu 80 km i. d. Stunde erreicht haben, was für damalige Verhältnisse außerordentlich hoch ist. R. Stephenson baute 1830 die neunte Lokomotive für die Liverpool-Manchesterbahn, den „Planet"*). Dieselbe trat am 4. Oktober 1830 auf der genannten Bahn in Dienst und besaß alle bis dahin erzielten Verbesserungen: Röhrenkessel, Blasrohr, wagerecht liegende Jnnencylinder, Dampfdom u. s. w. Die Heizfläche war auf 38 qm gewachsen, das Dienstgewicht (Eigengewicht nebst Brennstoff auf dem Rost, Wasser mit Kessel) auf 9145 kg (ohne Tender). Der „Planet" zeichnete sich durch Leistungsfähigkeit 204. Nob. Kteptzriitons Lokomotive „planet", 1830. aus und wurde vorbildlich für andere Fabriken. Abb. 204 zeigt eine nach ihm erstellte Lokomotive, aus der wir unschwer schon die heutige Form erkennen**). Hiermit schließt der erste Entwickelungsabschnitt der Lokomotiven. Was nun kommt, ist ein ferneres Weiterbilden und Verbessern auf Grund der nach und nach gewonnenen Erfahrungen und die Einführung neu erdachter Lokomotiv-Einzelheiten. Auch „Rocket" und „Planet" stellen, wie man aus vorstehenden Ausführungen ersieht, nur eine Stufe in dem Entwickelungsgänge der Lokomotive dar. Die vielfach angetroffene *) Während alle älteren englischen Schriftsteller die Priorität der wagerechten Cylinderlage Hackworth zuerkennen, ist neuerdings (Engineering 1894 S. 295) Stretton niit der Ansicht hervorgetreten, daß zuerst Stephenson diese Anordnung und zwar beim „Planet" und nach ihm dann Hackworth beim „Globe" angewendet habe. Die in Abb. 204 nach Colburn dargestellte Bauart des „Planet" ist auch von Pouillct und le Blanc im „Portefeuille industriel“ 1834 in ausführlichen Zeichnungen veröffentlicht. Im Gegensatz hierzu besagt Engineering 1894, die Radachsen hätten oberhalb des (hölzernen und mit Eisenblech verkleideten) Rahmens gelegen. **) Die erste, 1835 für die Nürnberg-Fürther Bahn von Stephenson gelieferte ^okomotive „Adler" glich noch ganz dem „Planeten", nur war bei ihr die Feuerkistc etwas länger bemessen und unter dem Führerstande lag eine zweite Laufachse (vergl. Abb. 52 im ersten Abschnitt). 26* 204 Eisenbahnen: Tie Lokomotive. Ansicht, daß die „Rakete" das fast alleinige Verdienst Stephensons sei, entspricht nicht den Thatsachen, und wenn der um das Eisenbahnwesen und dessen Litteratur verdienstvolle Max Maria von Weber vom Tage von Rainhill sagt: „Was von nun an geschah, das war Ausbildung, Vervollkommnung, Verstärkung, Entwickelung von Keimen, die fast alle schon in Stephensons großer Schöpfung lagen", so ist dem zu entgegnen, daß auch die „Rakete" nichts anderes war, als die Ausbildung und Entwickelung von Keimen, die größtenteils bereits von anderen Männern gepflanzt worden waren, die durch Stephenson weitergepflegt und veredelt, später dann zur Blüte getrieben wurden. G. und R. Stephensons Verdienst ist die Beseitigung der Zahnräder (1815) und die Benutzung des Röhrenkessels (1829) in Verbindung mit einer einfach gehaltenen Maschine. Seguins Maschine und Hackworths Kessel waren wesentlich gesteigerten Leistungen nicht anpassungsfähig, das war nur der Röhrenkessel des ersteren und die Maschine des letzteren. Die beiden Stephensons erkannten diese einzelnen Vorzüge, brachten sie vereint zur Anwendung und schufen damit die Grundlage unseres heutigen Lokomotivbaues. Mit innerster Berechtigung durfte daher auch R.Stephenson selbst später aussprechen: „Die Lokomotive ist nicht die Erfindung eines einzelnen, sondern die einer Nation von Ingenieuren". Die beiden Rainhiller Lokomotiven „Rocket" und „Sanspareil" haben übrigens noch lange Jahre Dienste gethan, die erstere als Lokomotive, die letztere als Betriebsmaschine für Pumpen- und Förderzwecke in dem Kohlenbergwerk von I. Hargreaves. Beide ehemaligen Wettbewerberiunen stehen neben dem „Puffing Billy" im South-Kensington-Museum zu London: ein sprechendes Beispiel für das Streben menschlichen Erfindungsgeistes, aber auch für das verschieden gestaltete Erfinderlos. H ed ley ist fast vergessen. Hackworth mühte sich Jahre hindurch mit der Vervollkommnung der Lokomotive ab, ohne zu einem durchschlagenden Erfolge zu gelangen. Er, der in Bezug auf Lokomotiv-Neuerungen den Stephensons entschieden überlegen war und in dem Ersinnen und Ausbilden von Lokomotiv-Einzelteilen mindestens so viel wie jene geleistet hat, vermochte der Lokomotive nur einige, allerdings sehr ausgeprägte Züge zu verleihen, während die beiden Stephenson freilich sie lebensfähig gestalteten. Deren Verdienste liegen aber nicht allein auf dem Gebiete des Maschineningenieurs, sondern greifen stark auf dasjenige des Bauingenieurs über. Aus diesem haben beide Männer eine fruchtbare, nicht genug anzuerkennende Thätigkeit entfaltet. Namentlich hat die Bauausführung der Liverpool-Manchesterbahn den Namen G. Stephenson unvergeßlich gemacht. Große Schwierigkeiten technischer Art waren hier zu überwinden, viele Vorurteile zu besiegen und der Widerstand zahlreicher Personen zu brechen, die sich durch die Einführung der Eisenbahnen in ihrer wirtschaftlichen Lage bedroht glaubten, und die oftmals, namentlich beim Vermessen der Linie, offenen Widerstand den Bahnbediensteten entgegensetzten. Vor dem Parlamentsausschuß hatte Stephenson einen harten Kampf mit den einflußreichen Eisenbahngegnern zu bestehen, die dem Unternehmen namentlich aus den Kreisen der drei, den Verkehr zwischen Liverpool und Manchester beherrschenden Kanalgesellschafteil erwuchsen. Doch jener beteiligte sich mit Ausdauer, Geschick und Erfolg erst an den Vorverhandlungen aller Art und führte dann den Bahnbau selbst durch. Am 15. September 1830 wurde die Linie dem öffentlichen Verkehr mit großem Gepränge übergeben. In acht Festzügen, deren ersten G. Stephenson mit der Lokomotive „Northumbrian" fuhr, wurden etwa 600 Reisende, darunter der Herzog von Wellington und Sir Robert Peel, von Liverpool nach Manchester befördert, auf dem ganzen Wege von dichten Zuschauermengen freudig begrüßt. Hierbei ereignete sich ein beklagenswerter Unglücksfall. Einer der Festteilnehmer, das Parlamentsmitglied Huskisson, einer der eifrigsten Förderer dieser Bahnlinie, wurde in Parkside überfahren, nachdem er gerade mit dem im Wagen sitzen gebliebenen Herzog von Wellington einen Händedruck gewechselt hatte. Die Lokomotiven hatten derzeit noch keine Dampfpfeifen und konnten daher bei ihrer Annäherung kein weit hörbares Signal geben. G. Stephensou beförderte den Verunglückten mit deni „Northumbrian" in schnellster Fahrt nach seinem Wohnsitz, wobei die 24 km lange Strecke in 2b Minuten zurückgelegt wurde, das sind 68 km Stundengeschwindigkeit, ein Fahrergebnis, das damals in der Welt angestaunt wurde. — Die Dampfpseife stand, soweit bekannt, im Jahre 1833 aus den Dow-205. Dampftrompete (1833), Kartäuser der Dampfpfeife. Zuerst angewendet bei der Lotomoiioe..Camion" (England). 205 Schwierigkeiten beim Bau der Liverpool-Manchesterbahn. lais-Eisenwcrkcn in Benutzung. Im Jahre 1835 wurde sie zum erstenmal an einer Lokomotive angebracht und ist seitdem das weltbekannte, wirksame Signalmittel aller Dampflokomotiven geblieben. Einige englische Lokomotiven jener Zeit besaßen allerdings eine sogenannte Dampstrompete nach Art der Abb. 205. Sie gab einen markerschütternden Ton. (Bergl. hierüber auch Abschnitt „Signalwesen.") Musterleistungen bei dem Bau der Liverpool-Manchester Bahn sind die Durchquerung des über 6 km breiten Chat - Moores, die Anlage des unter Liverpool sich hinziehenden 2000 m langen Tunnels und der gewaltige Felseinschnitt bei Olive - Mount (Abb. 206*). Letzterer ist in einer Länge von mehr als 3000 m senkrecht in den Sandsteinfelsen geschnitten und über 30 m tief. Die Hauptschwierigkeit bereitete jedoch das tiefe Chat-Moor, das eine Unmenge von Schüttmaterial verschlang, ehe der Bahndamm festen Grund faßte und Gestalt annahm. Doch „Perseverance“ war Stephensons Losungswort, mit dem er seine oft verzagenden Untergebenen anzufeuern verstand, und es gelang ihm schließlich, die von allen anderen Ingenieuren für unmöglich gehaltene Überschienung des Chat-Moores durchzuführen (vergl.Abb. 14). Diese Leistungen sind um so höher anzuschlagen, als damals fast jegliche Erfahrung in solchen Bausachen fehlte und ebenso die Hilfsmittel zu ihrer Durchführung, die heute dem bauleitenden Ingenieur durch die hochentwickelte Maschinentechnik so vielseitig und leistungsfähig an die Hand gegeben werden. G. Stephenson standen damals nur die Kenntnisse zur Verfügung, die er sich früher in den Kohlenbergwerken erworben. Nunmehr hatte er sich zum Altmeister der Jngenieurkunst emporgeschwungen. Er starb in Tapton-House am 12. August 1848 in Glanz und Reichtum und wurde nahe seinem Landgute in der Dreieinigkeitskirche zu Chesterfield begraben. Mehrere Denkmäler sind ihm gesetzt worden. — Sein Sohn Robert (gest. 1859), nachmals auch auf dem Gebiete des Brückenbaus bahnbrechend (vergl. S. 112 und Abb. 77), ruht in der Westminster-Abtei zu London, jener Ruhmeshalle Englands, die dem Andenken so vieler großer Männer jenes Volkes, wessen Berufs sie auch sein mögen, geweiht ist. In ihr haben neben den Herrscherfamilien Großbritanniens, inmitten von Feldherren, Staatsmännern und großen Naturforschern, auch die um ihr Vaterland so hochverdienten Ingenieure James Watt, Jsambart Brunel, Robert Stephenson und Telford ihren Ehrenplatz gefunden. Die letzte und höchste Ehre, die das für vaterländische Verdienste stets dankbare englische Volk seinen hervorragenden Söhnen erweist, ist ein Grab und ein Denkmal in diesem Nationalheiligtum zu Westminster. Das große Marmorbildwerk von Watt, das nahe dem Grabmal der jungfräulichen Königin Elisabeth errichtet ist, trägt die vielsagende Inschrift: „James Watt, der Wohlthäter der Menschheit". England versorgte in den nächsten Jahrzehnten die eisenbahnbauenden Länder mit Lokomotiven. Neben der Stephensonschen Fabrik entstanden dort bald weitere Lokomotivbauanstalten, die den immer größer werdenden Bedarf deckten. Amerikanischer Lokomotivbau. Auch nach Nordamerika wurden in den Jahren 1828—1838, laut „Engineering" 1898, insgesamt 141 Lokomotiven verschiedener Bauart geliefert. Anfangs dienten diese den entstehenden amerikanischen Lokomotiv-*) Nach Smiles, „Life of G. and R. Stephenson“. 206. Gtivc-Wonnt-Einschnitt der Liverpool-Manchester Eisenbahn. 206 Eisenbahnen: Die Lokomotive. fabriken mehr oder weniger als Vorbild, sehr bald jedoch verfolgten die letzteren eine völlig selbständige Richtung. Schon 1825 soll John Stevens in Hoboken bei New Aork eine kleine Zahnbahn mit Lokomotive im Modell erstellt und im Betrieb vorgeführt haben. Die Sache hatte aber keine weiteren Folgen, obschon Stevens ein eifriger Verfechter der Lokomotiv-Eisenbahnen war und seit Jahren ihnen das Wort redete. Er war, wie kurz zuvor Evans, von seinen Zeitgenossen verlacht worden. Man nannte auch ihn höhnisch einen „Llaniao". Als dann Ende der 20 er Jahre die Kunde von den Erfolgen der englischen Lokomotivbahnen nach Amerika drang, entsandte die Delaware-Hudson-Kanalgesellschaft 1828 ihren banleitenden Ingenieur Horatio Allan nach England, um die dortigen Eisenbahnverhältnisse 207. Lokomotive „Ktonrbridgc Lome", 1828. X ( Tür zu studieren und Schienen nebst Lokomotiven für ihre Kohlen- und Güterbahnen anzukaufen. Allan erwarb vier Lokomotiven, eine davon, die oben bereits besprochene und in Abb. 194 wiedergegebene „America", stammte aus der Fabrik von R. Stephenson L Co., die drei anderen, darunter der in Abb. 207 dargestellte „Stourbridge Löwe", aus der von Foster, Rastrick und Co. in Stourbridge. Diese letzten drei Lokomotiven lehnen sich offenbar eng an die Hedley-Ausführung (Abb. 186) an, nur daß hier die beiden Treibachsen in zweckmäßigerer Weise durch Kuppelstangen statt durch Zahnräder gekuppelt sind. Allan fuhr zuerst mit dem „Stourbridge Löwen" Probe, die Lokomotive konnte aber nicht in dauernde Benutzung genommen werden, da der Oberbau, auf dem sie lief, viel zu schwach war. Man hatte noch nicht erkannt, daß beide Teile zusammengehören und einander angepaßt sein müssen nach dem heute allgemein gültigen Grundsätze: Je größer der Raddruck und je schneller die Fahrt, desto kräftiger das Gleis! Der „Löwe" trat nicht weiter in Thätigkeit, ebensowenig sein Schwesternpaar, er fand später Aufnahme in dem Washington-Museum. Die konstruktiv besser durchgebildete „America" wurde etwas später in Dienst gesetzt, krankte aber an LOS. Lokomotive von Anry & Co, 1830. 207 Die ersten amerikanischen Lokomotiven. dem erwähnten Dampfmangel. Auch manche der anderen nach Amerika gelieferten Lokomotiven, bei deren Bestellung keine Rücksicht auf den Gleisbau genommen war, konnte nicht in Betrieb genommen werden. Die mangelhafte Gleisbeschaffenheit in Amerika beruhte teils auf Unkenntnis, teils auf Geldmangel. Bei dem Mißtrauen, das auch dort anfänglich den Eisenbahnen entgegengebracht wurde, waren die erforderlichen Kapitalien schwer zu beschaffen. Äußerste Einschränkung in allen Bausachen war daher geboten. Infolgedessen stellte man die Bahn so billig wie möglich her und legte lieber scharfe Gleiskrümmungen zur Umgehung von Hindernissen an, als daß man durch Kunstbauten, Einschnitte, Dämme u. s. w. eine zweckmäßigere Linienführung schaffte. Auf den Oberbau selbst, die Schienen und Schwellen, war wenig Sorgfalt verwendet. Größere Radbelastungen waren deshalb unzulässig, daher das erwähnte Versagen so mancher englischen Lokomotive und die Anordnung einer größeren Zahl von Rädern an den später in Amerika erbauten Lokomotiven. Wegen der scharfen Krümmungen war aber ein langer starrer Radstand, d. i. die Entfernung der beiden äußeren Radachsen voneinander, ausgeschlossen, man war gezwungen, zum Drehgestell zu greifen. Dieses war also eine notwendige Vorbedingung für den amerikanischen Eisenbahnbetrieb, und deshalb finden wir es drüben schon nach wenigen Jahren überall in Benutzung, bei Lokomotiven und bei Wagen. 209. Erste Fahrt der Lokomotive „Ikö deot sriend of Charlestown“, 1830. Unter den vorerwähnten nach Amerika gelieferten Lokomotiven sind mehrere Bauarten von unverkennbarem Einfluß auf den amerikanischen (und teilweise auch deutschen) Lokomotivbau gewesen; eine davon sei hier genannt. E. Bury in Liverpool hatte 1830 eine neue Kesselform eingeführt, indem er die Feuerkiste nicht wie sonst vierseitig im Grundriß, sondern cylindrisch gestaltete und ihr eine kuppelartige Erhöhung gab, um den Dampfraum über der Feuerbüchse größer zu bemessen. Bury lieferte 20 Lokomotiven dieser Art an amerikanische und eine größere Zahl an englische Bahnen. Die chlindrische Feuerkiste hat zwar den Vorteil großer Steifigkeit, ist dafür aber schwieriger herzustellen und bietet auch eine kleinere Heizfläche dar. Dennoch war sie eine Zeitlang beliebt. Auch in Deutschland fand sie ausgedehnte und lange Anwendung. Abb. 208 zeigt nach „Th« Engineer“ die erste nach Amerika gesandte Bury-Lokomotive. Stephenson L Co. in Newcastle lieferten 1831 eine geschichtlich gewordene Lokomotive an die Camden- und Amboybahn. Die Feuerkiste war hier aus Wunsch des Bestellers nach der vorgenannten Bauart cylindrisch und überhöht. In Amerika wurde diese „John Bull" getaufte Lokomotive mehrfach abgeändert und that dann lange Jahre Dienst. Im Jahre 1876 erschien sie als Veteran des Eisenbahnwesens auf der Weltausstellung in Philadelphia, 1883 desgleichen auf der Eisenbahnausstellung in Chicago, bis sie endlich 1893 ihre denkwürdige Fahrt, trotz ihrer 62 Jahre noch unter eigenem Dampf lausend zur Weltausstellung in Chicago machte. Sie legte mit zwei Personenwagen alter Bauart die >468 km lange Strecke von Jersey City nach Chicago in einer Woche, von Montag Vormittag (10 Uhr) bis Sonnabend Nachmittag >3 Uhr) zurück. Während der Ausstellung beförderte sic 50 000 Besucher derselben und dampfte nach Schluß der ersteren nach Washington, um im Staatsmuseum, in Nachbarschaft des „Stourbridge Löwen", endlich die wohlverdiente Ruhe zu finden. Die ersten in Amerika hergestellten Lokomotiven waren nur leichter Bauart. Peter Cooper führte um 1828 eine kleine Versuchslokomotive mit stehendem Kessel aus; ihm folgten noch andere Erfinder. Alle diese kleinen, oft höchst seltsamen Lokomotiven hatten keinen Erfolg. So baute noch um das Jahr 1830 E. Miller eine Lokomotive mit stehen- 208 Eisenbahnen: Die Lokomotive. dem Kessel. Sie trug den stolzen Namen „The best seiend of Charlestown“ und ist in Abb. 209, welche Grothes „Industrie Amerikas" entnommen ist, wiedergegeben. Ihre erste Fahrt war vom Sternenbanner undKanonendonner begleitet. „Der beste Freund" endete jedoch 1831 durch Kesselexplosion, die erste in Amerika, der leider später noch andere oft genug gefolgt sind. Im Jahre 1832 stellte der schon genannte Horatio Allan eine achträdrige Doppellokomotive, die „South Carolina" in Betrieb. Sie fand zwar keine Nachahmung, wir erblicken aber bereits in ihr einen Vorläufer der Fairlielokomotive. John Jervis führte in dem gleichen Jahre die erste amerikanische Drehgestelllokomotive für die Mohawk- und Hudsonbuhn aus, nachdem ein Jahr früher Roß Wiuans, wie Brown in seiner „History of the first Locomotive in America“ berichtet, Personenwagen mit Drehgestellen ausgerüstet hatte. (Der erste Vorschlag für Verwendung von Drehgestellen überhaupt bei Eisenbahnfahrzeugen rührt 1812 von den Gebr.Chapman her, wie oben nachgewiesen.) Nach Jervis'Zeichnungen bauten dann 1833 Stephenson und Co. mehrere Lokomotiven mit Drehgestell für die Saratoga- und Schenectadybahn. Auch andere englische Firmen haben um das Jahr 1833 Drehgestelllokomotiven nach Amerika geliefert. Doch der 1831 mit Gründung der Baldwin-Lokomotivwerke in Philadelphia ins Leben gerufene einheimische Lokomotivbau, der anfangs zwar auch nach englischen Vorbildern sich richtete, wandelte nach kurzer Zeit eigene Pfade und schwang sich schnell zu einem blühenden Gewerbszweige empor. Die erste, hier 1831 — 32 gebaute Lokomotive war die in Abb. 210 wiedergegebene; sie weist noch kein Drehgestell auf, was aber bereits bei den von 1833 an gebauten Lokomotiven (Abb. 211) der Fall ist. Die Baldwinfabrik, welche jetzt über 5000 Arbeiter beschäftigt, ist die größte derartige Anlage in der Welt. Sie vermag jährlich 1000 Lokomotiven fertigzustellen, das ist täglich im Durchschnitt 3 1 / 3 Stück. Ihre Leistungsfähigkeit geht am besten aus folgenden Zahlen hervor: die 1 000 ste Lokomotive wurde von ihr gebaut 1861 „ 2 000 „ „ 1869 „ 3 000 „ „ „ „ „ 1872 5 000 „ „ „ „ „ 1880 „ 10 000 ff ff ff „ 1889 „ 11 000 „ ff ff ff „ 1890 „ 13 900 „ ff ff ff „ 1892 Baldwin wandte schon frühzeitig einen 2—3 mal so hohen Dampfdruck an, wie in England (3—3 l /a Atmosphären) gebräuchlich war, was die Lokomotive leistungsfähiger und ihren Betrieb wirtschaftlicher machte. Er verbesserte die Umsteuerung für das Vorund Rückwärtsfahren u. s. w. Im Verein mit anderen Ingenieuren (Norris u. s. w) und später entstandenen Lokomotivfabriken, namentlich den Schenectady-Werken, hat Baldwin die amerikanische Lokomotive nach und nach zu ihrer jetzigen Ausbildungsstufe geführt und ihr das eigentümliche Gepräge verliehen, das sie von den Lokomotiven aller anderen Länder unterscheidet. Es wird dieses hervorgerufen — abgesehen von den technischen Einzelheiten, die mehr den Fachmann interessieren — durch die ungewöhnlich hohe Kessellage, den kurzen Schornstein mit der Signallaterne*) davor, die große Signalglocke, das geräumige, bunt bemalte und mit Polstersitzen ausgestattete Führerhaus sowie durch den an keiner Lokomotive fehlenden „Kuhfänger" oder Cowcatcher, der dazu dient, das beim Fahren etwa im Gleise angetroffene Vieh liebevoll bei Seite zu werfen. Da die amerikanischen Bahnen nicht wie in England und Deutschland beiderseits der Gleise eingezäunt sind, so ist das Zusammentreffen mit Tieren, namentlich auf dem Lande und auf den großen Viehtriften, nichts Ungewöhnliches. Abb. 212 zeigt die Seitenansicht und Abb. 213 die uns etwas seltsam anmutende Vorderansicht einer amerikanischen Lokomotive mit allen eben genannten Merkmalen. Wegen vielfacher starker Steigungen und infolge der üblichen langen Güterzüge, ist man drüben mit der Zahl der gekuppelten Radachsen höher hinauf gegangen als in anderen *) Auf der Weltausstellung in Chicago 1893 war eine alte von T. Hackworth Mitte der 30 er Jahre nach Amerika gelieferte Lokomotive ausgestellt, die vorn am Schornstein statt der jetzt üblichen Signallaterue einen Drahtkorb zur Aufnahme brennender Kienfackeln zeigte. Baldwins Lokoinotivfabrik. Deutscher Lokomotivbau. 209 07 210. Baldwins erste Lokomotive „GId Ironsides", 1832. Ländern. Wir finden dort vielfach Güterzuglokomotiven mit 10 u. 12, ja in einem Falle sogar mit 16 Rädern. Als Beispiel einer Lokomotive dieser Art, die nach dem vorsündflutlichen Riesentiere drüben die Bezeichnung Mastodon-Lokomotive führt, diene Abb. 228. Deutscher Lokomotivbau. Die ersten in Deutschland erbauten Bahnen erhielten noch englische Lokomotiven, die meistens auch von englischen Führern bedient wurden. Im Jahre 1838 baute die unter Leitung des Professors Schubert stehende Maschinenfabrik Übigau bei Dresden die erste deutsche Lokomotive, allerdings noch unter Anlehnung an englische Vorbilder. Sie war für die Leipzig-Dresdener Bahn bestimmt. Seit 1841 — 10 Jahre später als in Amerika — nimmt dann auch hier der Lokomotivbau kräftigen Aufschwung und selbständige Richtung. Männer wie Borsig und eine Zeitlang auch Egells in Berlin, Keßler und Maffei in München, Egestorfs in Linden bei Hannover,Hart mannin Chemnitz und Hensch el in Kassel gründeten Lokom otivfabriken und brachten sie infolge des Aufschwunges, denderBahubau in Deutschland nahm, zur großen Blüte. Die deutschen Fabriken, zu denen außer den vorgenannten noch sieben andere nach und nach hinzutraten, haben bis jetzt über 30 000 Lokomotiven geliefert und vermögen jährlich etwa 1600 Stück zu bauen. Borsig stellte bereits 1841 seine erste Lokomotive in der von ihm 1837 gegründeten, damals noch recht dürftig eingerichteten Fabrik her. Sie wurde auf der Berlin-Potsdamer Linie durch den Einfluß der hier thätigen englischen Ingenieure nicht zu einer Probefahrt zugelassen. Auf einer anderen Berliner Bahn fand er mehr Entgegenkommen, und seine Lokomotive bestand glänzend ihre Probe. Sein König verlieh ihm in Anerkennung seiner Bemühungen um Hebung deutscher Industrie einen Orden—einein Deuts chland derzeit ganz ungewöhnliche Auszeichnung eines Ingenieurs. Auch Bestellungen aufLokomotiven folgten bald. 1842 baute er bereits 8 Stück für die Berlin - Anhalter Bahn. Seine jetzt schnell aufblühende Fabrik lieferte: die 100ftc Lokomotive 1846 „ 1000 „ 1858 „ 2000 „ 1867 „ 3000 „ 1873 „ 4000 „ 1883. Nach Borsigs Tode ging die Hauptfabrik in Berlin 1886 ein, wurde aber vor kurzem in Tegel neu eröffnet. Vorstehende Zahlen mit denen der Baldwinfabrik verglichen, zeigen bis über das Jahr 1870 hinaus die Überlegenheit der deutschen Anlage. In ihr sind damals mehr Lokomotiven fertiggestellt worden, als in irgend einer anderen der Welt. Seit 1873 übernahm Baldwin hierin die Führung. IX 27 211. Erste Lokomotive mit Drehgestell von Baldwin, 1833. 210 Eisenbahnen: Die Lokomotive. Abb. 214 zeigt die erste, 1848 von Henschel in Kassel für die hessische Nordbahn erbaute Lokomotive. Sie besaß zwei Treibachsen und ein vierrädriges Drehgestell, zeigte also bereits diejenige Bauart, die 40 Jahre später auf den norddeutschen Bahnen zur Einführung gelangte (Abb. 164). In allen Eisenbahnländern entwickelte sich die Lokomotive in raschem Zuge weiter. Man förderte die Dampferzeugung durch Vergrößerung der Rost- und Heizfläche, baute infolgedessen die Kessel Weiler und länger und brachte das dadurch gesteigerte Eigengewicht auf einer größeren Zahl von Radachsen unter. Durch zweckmäßige Verteilung derselben suchte man die bei raschem Fahren noch sehr unruhige Gangart der Lokomotive zu verbessern; namentlich aber erstrebte man die Seele ihres wirtschaftlichen Betriebes, die Steuerung, zu vervollkommnen, das ist diejenige 212. Neuere amerikanische Schncll;uglokamotiac und Lokomotive aus dem Jahre 1831 auf der Weltausstellung ;u Chirago 1893. Nach „Scientific American“. Vorrichtung, die den Frischdampf bei jeder Radumdrehung einmal vor und einmal hinter den Kolben führt und zwar je nach der Bahnsteigung, der zu ziehenden Last und anzustrebenden Fahrgeschwindigkeit, während eines größeren oder geringeren Teiles des Kolbenweges. Man nennt dieses „mit Expansion" fahren und erzielt durch dieses Mittel nicht nur ganz wesentliche Ersparnisse im Dampf- und Kohlenverbrauch, sondern ermöglicht auch große Fahrgeschwindigkeiten. R. Stephenson, Gooch, Allan, Heusinger von Waldegg, Joy u. a. haben sich um diese wichtige Frage hoch verdient gemacht. Heute werden überall die den Namen dieser Männer führenden Eoulissensteuerungen angewendet. Der Dampfdruck wurde immer mehr gesteigert, die Pumpen für das Kesselspeisen vorteilhafter gestaltet, das Gußeisen immer mehr durch Schmiedeeisen und dieses später durch Stahl ersetzt und Verbesserungen anderer Art getroffen. Einer der verdienstvollsten Lokomotivingenieure um die Mitte der 40er Jahre war der Engländer Erampton. Er nahm 1843 ein Patent auf eine Lokomotivanordnung, die wesentliche Vorzüge für den Schnellzugdienst bot. Um mit dem Raddurchmesser nicht 211 Die Crampton-Lokomotive. durch den Kessel beengt zu sein, nahm Crampton nur eine Treibachse und legte diese hinter die Feuerkiste, während der vordere Teil der Lokomotive durch zwei bis drei Achsen mit niedrigen Rädern — Laufachsen genannt — abgestützt wurde. Infolge dieser Achsenstellung konnte auch der ganze Kessel sehr niedrig gelegt werden, was derzeit als besonderer Vorteil galt. Nunmehr war der Treibraddurchmesser nur noch durch das Umgrenzungsprofil der Fahrzeuge (Abb. 171) begrenzt. Crampton wählte ihn 7' bis 8' engl. = 2,i bis 2,44 in, während man bis dahin selten über 1,5 ni gegangen war. Dadurch wurde nun auch eine wesentlich größere Fahrgeschwindigkeit erreicht, ohne daß die Räder mehr Umdrehungen zu machen brauchten. Da zudem der Radstand ein großer und überhängende schwere Massen nicht vorhanden waren, so liefen diese Lokomotiven auch bei hoher Fahrgeschwindigkeit ruhig. (Auf der ersten Weltausstellung im Kryslallpalast zu Sydenham bei London, 1851, hatte Stephenson diese Banart ausgestellt, die später im Betrieb Geschwindigkeiten von mehr als 100 km i. d. Stunde erreichte). Das Üble an dieser Bauart war aber, daß die Treibachse zu geringen Anteil an der Gesamtbelastung erhielt, so daß ihre Schienenreibung nicht genügte, um das Anziehen schwerer Züge zu sichern; auch schleuderte sie leicht bei feuchten Schienen. Für die heutigen schweren Schnellzüge ist sie ungeeignet, damals aber fand sie, namentlich in Frankreich und Deutschland, schnelle Verbreitung. Ihr Äußeres ist nach Abb. 215 ein sehr gefälliges, und die Lokomotive gleicht einem schlanken Renner im Vergleich zur Güterzuglokomotive , die mit ihren drei bis sechs Achsen einem schweren Lastpferde ähnelt. Daß sie übrigens auch mißgestaltetwerden kann, zeigt die in Abb. 174 wiedergegebene Crampton - Lokomotive amerikanischer Bauart. Die letzten Crampton-Lokomotiven der preußischen Staatsbahnen wurden vor etwa 15 Jahren ausgemustert; bis dahin hatten sie, vom Volksmund Spinnräder genannt, in langer Dienstzeit Züge zwischen Lingen und Emden befördert. Von besonderer Wichtigkeit ist die Bauart Cramptons noch dadurch geworden, daß sie den damals zwischen Brunel (Weitspur von 7' engl. = 2135 mm) und Stephenson (Schmalspur von 4' 8>/ ä " = 1435 mm) heiß entbrannten Kampf der Spurweiten betreffs der Lokomotivleistung nochmals zu gunsten des letzteren entschied. Der Sieg wurde herbeigeführt durch eine derartige, 1849 von Bury & Co. für die London und North-Westernbahn besonders kräftig erbaute Lokomotive, die Jahrzehnte lang als die stärkste Lokomotive der Welt galt. Sie verdient darum auch durch Bild (Abb. 215) und Wiedergabe ihrer Hauptabmessnngen hier näher erörtert zu werden, zeigt sie doch den gewaltigen Sprung, der mit der Cramvton-Anordnung Plötzlich gewagt wurde. Der Langkessel enthielt 300 Siederöhren, die Heizfläche betrug 206 gm, die Rostfläche 1,9 gm (letztere war übrigens zu klein im Verhältnis zur Heizfläche). Das Eigengewicht ohne Tender fvar in dienstbereitem Zustande 35 560 kg, wovon 12 200 kg auf die 2,44 m großen Treibräder 218. Vorderansicht einer amerikanischen Kchnrlljnglokoniotivr. 212 Eisenbahnen: Die Lokomotive. das übrige auf die sechs Laufräder entfielen. Diese für damalige Verhältnisse gewaltige Lokomotive beförderte eine Zeitlang Schnellzüge und vermochte zwei bis drei mal so viel zu leisten wie die Lokomotiven gewöhnlicher Bauart. Sie mußte aber aus dem Dienst zurückgezogen werden, da der Oberbau einen Achsdruck von 12 200 kg nicht zuließ. War somit derzeit gezeigt, was auf der 1435 inm-Spur geleistet werden konnte, so hatte man anderseits auch erkannt, daß sich schwere, schnellfahrende Lokomotiven nur auf entsprechend kräftigem Oberbau verwenden lassen; das war auch ein Fortschritt. Die Engländer haben denn auch mit praktischem Blick alsbald diese Grundlage des Eisenbahnbetriebes schwer und widerstandsfähig ausgestaltet und infolgedessen auch die Führung auf diesem Gebiete bis auf unsere Zeit beibehalten. In anderen Ländern Europas hat man bei, Feststellung des Schienenquerschnittes zu viel gerechnet und zu wenig die hammerartige Schlagwirkung derLokomotivräderbezw. den Einfluß derFliehkraftihrerGegengewichteberücksichtigt. Man hat dadurch zwar theoretisch höchst vollkommene, praktisch aber weniger gute Gleisanordnungen geschaffen, bis man seit etwa einem Jahrzehnt auch hier an den maßgebenden Stellen erkannt hat, daß ein schwerer Oberbau mit kräftigen Schienen unumgänzlich nötig sei, um den Anforderungen des modernen Verkehrs zu entsprechen. \ (' Seit der Erfindung der Crampton-Lokomotive sind von vielen Seiten die mannigfachsten Bauarten erdacht worden. Aus all den Neuerungen ^ 7 215. Cromptons Lokomotive der London und zlortli-Mrstern-Gisenkahn, 1849. heben sich drei scharf hervor, nicht nur wegen ihrer Eigenart, sondern vor allem auch durch den wirtschaftlichen Nutzen, den sie gestiftet haben. Es sind dieses der Bau der Engerth-Lokomotive, die Ausbildung der Zahnradlokomotive und die Einführung der Verbundwirkung. Durch die ersteren beiden Bauarten ist die Anlage von Gebirgsbahnen erst möglich geworden. Durch sie konnten mit einem Mal Gegenden, die den Segen der Eisenbahnen bis dahin entbehren mußten, dem Verkehr erschlossen oder wirtschaftlich in enge Verbindung miteinander gebracht werden. 214. Lokomotive „Drache" von genschet & Sohn in Kassel, 1848. 213 Lokomotiv-Wettbewerb auf dem Semmering. Des Anlasses zum Bau der Engerth-Lokvmotive wurde schon im ersten Abschnitte bei Besprechung der Semmeringbahn gedacht und dort auch kurz ihr befruchtender Einfluß auf den gesamten Lokomotivbau erwähnt. Durch sie wurde vor allem der Bau von Gelenklokomotiven ins Leben gerufen, das sind Lokomotiven mit 3, 4 und mehr Radachsen, also mit meistens großem Radstande, die zwecks leichteren Durchfahrens der Gleiskrümmungen gruppenweise so gelagert sind, daß sie sich in diesen thunlichst nach deren Mittelpunkt einstellen. Hierbei ist die Schwierigkeit einer guten Dampfzuführung von dem festliegenden Dampfkessel nach den am beweglichen Radgestell sitzenden Dampfcylindern zu überwinden. Für Gebirgsbahnen ist ferner eine große Zugkraft erforderlich, da hier starke Steigungen vorkommen, gleichzeitig auch die Gleiskrümmungen zahlreich und oft scharf sind. So hat die Semmeringbahn z. B. 190 m kleinsten Kurvenhalbmesser, die Gotthardbahn 300 m u. s. w. Je größer aber die Zugkraft sein soll, desto schwerer wird 216. Kcminerl>ig-Konkiirrrn?-Lokom»1i»e „Wirncr-Ucnstadt", 1851. die ganze Lokomotive, desto mehr Radachsen zur Übertragung dieses Gewichtes auf die Schienen sind erforderlich, desto größer fällt also der Radstand aus. Großer Radstand und kleine Gleisbögen schließen sich aber aus, wenn die Achsen alle fest gelagert sind, beide erfordern also „kurvenbewegliche" Lokomotiven. Bis zum Bau der Semmeringbahn kannte man solche Lokomotiven — abgesehen von dem Laufachsdrehgestell der Amerikaner — nicht. Sie wurden erst infolge des früher genannten Preisausschreibens der österreichischen Regierung auf Herstellung einer geeigneten Gebirgslokomotive für diese Bahn ins Leben gerufen. Nach den Bedingungen mußte diese Lokomotive im stände sein, eine Wagenlast von 140000 kg auf der ungünstigsten Strecke dieser Bahn (größte Steigung gepaart mit schärfster Krümmung) mit einer Geschwindigkeit von 31,4 km i. d. Stunde bei guter Witterung zu befördern. Wie bei Rainhill erschienen auch hier 4 Lokomotiven zum Wettkampf: die „Bavaria" von Maffei in München, „Wiener-Neustadt" von Günther in Wiener-Neustadt (Abb. 216), „Seraing" tAbb. 217), von Cockerill in Seraing (Belgien) „Vindobona" von der Wieuer-Gloggnitzer Maschinenfabrik*). Der ausgesetzte Preis von „20 000 vollwichtigen kaiserlichen Dukaten" wurde nach den >m *) Die „Seraing" war nach den Plänen von I. Laußmann, Maschinen-Ingenieur der Bergisch-Märkifchen Eisenbahn, gebaut worden, jedoch ohne Vorwissen desselben. Ihm war oie>e Bauart als „Doppellokomotive" in Preußen patentiert. 214 Eisenbahnen: Die Lokomotive. Sommer 1851 vollführten Probefahrten von den Preisrichtern, zu denen auch der Maschinendirektor Kirchweger in Hannover gehörte, der „Bavaria" zuerkannt, während die drei anderen Lokomotiven in der vorstehend genannten Reihenfolge zum Preise von 10000, 9000 und 8000 Dukaten regierungsseitig angekauft wurden. Die Lokomotiven der Abb. 216 und 217 besaßen beide je 2 Drehgestelle, an denen bei der ersteren auch die Dampscylinder angebracht waren, während sie bei der „Seraing" an jedem Ende des Doppelkessels befestigt waren. Diese Lokomotive führte auch das Wasser in einem kleinen Tender mit, die als Tendermaschine gebaute „Wiener-Neustadt" hatte seitlich ihres langen Kessels Wasserbehälter. Eigentümlich berührt die Achsenknppelung der Preislokomotive „Bavaria". Die Dampfarbeit wurde hier durch sehr lange Treibstangen auf zwei am hinteren Lokomotivende festgelagerte Kuppelachsen übertragen, von denen die vordere wieder mit dem vorn befindlichen Drehgestell, die hintere mit den 3 unter sich gekuppelten Tenderachsen gekuppelt war und zwar durch — Baucansonsche Gliederketten, wie sie G. Stephenson bereits 1815 nach Abb. 190 vergeblich versucht hatte. Auch hier zeigten diese Ketten nach wenigen Fahrten schon eine so' starke Abnutzung, daß ein Dauerbetrieb mit ihnen ausgeschlossen war. Hätte der Erbauer den 36 Jahre zuvor erzielten Mißerfolg Stephensons gekannt, er würde wohl schwerlich dieses Übertragungsmittel für den Semmering gewählt haben. Wenn dennoch die „Bavaria" preisgekrönt wurde, so lag dieses an der seltsamen Bestimmung des Preisausschreibens, wonach diejenige Lokomotive den Preis erhalten sollte, die bei Erfüllung der sonstigen wenigen Bor-217. Semmerins-Konknrrrnx-Lokomotive „Keraing". 1851. schriften die kleinste Holzmcnge während der Versuchsfahrten verfeuern würde. Dieser einseitigen Bedingung genügte „Bavaria" am besten. Ihr am nächsten kam darin die „Wiener-Neustadt", die in ihrer Gesamtanordnung zweckentsprechender durchgebildet war. Keine der vier obigen Bauarten wurde jedoch als geeignet für den Dienst auf dem Semmering befunden, teils zeigten sie Mängel, teils erschienen ihre neuartigen Anordnungen und Einzelteile noch nicht genügend im Betriebe erprobt und daher gewagt für so schweren Dienst. Hervorragende deutsche Maschinen-Jngenieure reichten daraufhin neue Entwürfe ein, so Kirchweger, aus dessen Vorschlag fite später unter der Bezeichnung Bauart Fink bekannt gewordene Berglokomotive (Abb. 218) hervorging. Die Finksche Lokomotive hat zwei besondere, gegeneinander drehbare Rahmengestelle: ein vorderes dreiachsiges und ein hinteres zweiachsiges. Sämtliche 10 Räder sind miteinander gekuppelt, so daß die als Tendermaschine ausgeführte Lokomotive eine große Zugkraft besitzt. Beide Gestelle werden mit Hilfe einer Blindachse (Achse ohne Räder) gleichzeitig angetrieben. Die Rahmen sind als Außenrahmen angeordnet. Die höchst sinnreich durchdachte Lokomotive war 1862 in London und 1867 in Paris ausgestellt und hat sich auf der Bergbahn Orawitza-Steyerdorf, welche 507«, Steigung und 113 m Kurven aufweist, bewährt. Krauß, ebenfalls derzeit in Hannover, schlug zur Vermehrung der Schienenreibung bezw. der Anzugskraft eine mittlere erhöhte Reibungsschiene vor, gegen die wagerecht liegende Rollen der Lokomotive gepreßt werden sollten — ein Verfahren, das früher schon in ähnlicher Weise Vignoles und Ericsson für eine andere Bahn empfohlen hatten und das nachmals von Fell bei der Überschienung des Mont Cenis und an anderen Orten in abgeänderter Form zur Aussührung gebracht wurde, sich später Lokomotive „Wiener-Neustadt" und „Seraing". Fink- und Engerth-Lokomotive. 215 218. KrrgloKomotivr von Fink, 1862. 219. Fairtie-Lokomotivr, 1864. 220. Stellung der Fairlir-Lokomvtive in der Glriskrünnnuiig. freilich nicht als besonders vorteilhaft erwies. Aus der Preislokomotive „Seraing" (Abb. 217) ging 1864 die Fairlie-Lokomotive (Abb. 219 u. 220) hervor, während die „Wiener-Neustadt" (Abb. 216) 1861 nochmals „erfunden" als Meyer-Lokomotive bekannt geworden ist. Engerth-Lokomotive. Auf dem Semmering gelangte schließlich Ende 1853 eine ■ Lokomotive zur Verwendung, die von dem Leiter der technischen Eisenbahnabteilung im Wiener Ministerium, v. Engerth, früher Professor an der technischen Hochschule in Graz, auf Grund der Erfahrungen entworfen war, die an den Preislokomotiven und den eingereichten Entwürfen gesammelt waren. Die Ausarbeitung der Einzelheiten erfolgte von Keßler in Eßlingen und Cockerill in Seraing im Verein mit Engerth. Bei dieser neuen Lokomotive, von der 26 Stück für die Semmeringbahn beschafft wurden, war das Tendergewicht durch Kuppeln der Tenderräder mit den Lokomotivtreibrädern für die Zugkraft mit nutzbar gemacht. Diese Kuppelung erfolgte nach Art des alten Hedleyschen Zahnradgetriebes. Tender und Lokomotive waren gegeneinander um einen senkrechten Drehbolzen verschiebbar. Derselbe lag genau über dem Eingriffe des letzten Zahuräderpaares, so daß der Zahneingriff durch die Kurvenbeweglichkeit wenig beeinflußt wurde. Arbeitsübertragnng durch Zahnräder ist aber für Reibungslokomotiven unzweckmäßig, 216 Eisenbahnen: Die Lokomotive. und so wurde dieser Zahnradtrieb später auch wieder beseitigt und die Engerth-Lokomotive durch „Vierkuppler" ersetzt. Von den vier gekuppelten Achsen besitzen einige eine gewisse Verschiebbarkeit in ihrer Längsrichtung, was das Durchfahren der Krümmungen erleichtert. Auch die neuesten auf der Arlbergbahn eingestellten Lokomotiven haben vier gekuppelte, teilweise verschiebbare Achsen nebst einer radial verstellbaren Laufachse. Sie befördern 200 000 kg schwere Schnellzüge auf dieser bis 3O°/ 00 geneigten Bahn, äußern bis 10 000 kg Zugkraft und durchfahren die vorhandenen Gleisbögen von 200 bis 250 in Halbmesser mit 42 km Stunden-Geschwindigkeit. Die Engerth-Lokomotive fand seiner Zeit namentlich auch auf französischen Bahnen Eingang, sodann in der Schweiz u.s.w. Sie ist für alle Zeiten ein Merkstein im Eisenbahnmaschinenwesen, wie es „Globe" und „Planet" zwanzig Jahre vorher gewesen waren. Die sinnreichen Neubildungen, die sie gezeitigt hatte, lenkten den Lokomotivbau in neue Bahnen. Nunmehr gelang es, in verschiedener Weise kurvenbewegliche Lokomotiven von großer Leistungsfähigkeit herzustellen, die die Gleiskrümmungen trotz ihres großen Radstandes leicht zu durchfahren vermochten. Sie sind seit den 50er Jahren in sehr verschiedener Weise wiederholt, namentlich auch in Deutschland und, wie vorstehend schon erwähnt, in Österreich ausgeführt worden. 221. Kerbn,td-Teildrrlokomotive der Kleinbahn Kirchlengern-Wallürilr, 1807, Kanart Günther.Meyer. (60 cm Spurweite.) Eine der bemerkenswertesten Lokomotiven dieser Gattung ist die vorerwähnte Fairlie-Lokomotive. Schon R. Stephenson hatte 1847 für die 10 1 / 2 km lange, mit 1:28>/2 schärfster Steigung ansteigende Rampe der Giovibahn bei Genua sogenannte Zwillingslokomotiven geliefert, das sind zwei ganz gleiche Tenderlokomotiven, die mit ihrem Hinterkessel gegeneinander gestellt und hier durch einen Drehbolzen beweglich verbunden sind. Fairlie baute unter Anlehnung an diesen Gedanken und unter Verwertung der vorgenannten „Seraing" eine Doppellokomotive, deren Kesselanlage zwar zwei Langkessel mit je einer Rauchkammer und Esse, sowie zwei getrennte Feuerbüchsen besitzt, aber eine gemeinsame Feuerkiste mit den beiden Feuerthüren an einer Langseite. Die Räder einer jeden Kesselhälfte sind je für sich in einem kurzen Drehgestell gelagert, so daß die Lokomotive trotz ihres langen steifen Kessels kleinere Gleisbögen zwanglos durchfahren kann, wie dies im Grundriß der Abb. 220 für eine Hundertmeterkurve klar dargestellt ist. Da sich hier Räder und Dampfcylinder gegen den Kessel verdrehen, so müssen die Dampfzuleitungsröhren mit beweglichen Gelenken ausgestattet sein, die große Sorgfalt in Herstellung und Unterhaltung erfordern. Die Fairlie-Lokomotive hat im Auslande (Rußland, Mexiko, Peru u.s.w.) vielfache Anwendung gefunden. Auch auf der im 1. Abschnitt beschriebenen Festiniogbahn, der kleinsten dem öffentlichen Personenverkehre dienenden Schmalspurbahn (59 cm Spur), sind die langen Lokomotiven dieser 217 Fairlie- und Günther-Meyer-Lokomotive. Art thätig. Sie wiegen betriebsfähig 19 812 kg und durchlaufen mit 20—30 km/Std.-Geschwindigkeit leicht die zahlreichen scharfen Kurven (bis 35 in Halbmesser) dieser Linie, was namentlich bei einer Fahrt auf dem Führerstande scharf hervortritt. Merkwürdigerweise gleicht aber auch die schwerste und leistungsfähigste Lokomotive, die in dem Jahrhundert des Dampfes überhaupt gebaut wurde, äußerlich der Fairliemaschine. Sie ist auf der Gebirgsstrecke Tampico-Mexiko der mexikanischen Zentralbahn im Betriebe und besitzt 14 Meter Gesamtradstand! Dieser Lokomotivriese besitzt zwei Kessel mit zwei Schornsteinen, acht Dampfcylinder und acht Achsen, von denen sechs — zu je drei in einem Drehgestell — gekuppelt sind, während die beiden Endachsen als kurvenbewegliche Laufachsen ausgebildet sind. Die Tenderlokomotive wiegt dienstbereit 113 500kg, wovon 95 300 kg auf die zwölf Triebräder entfallen. Die Übertragung der Dampfarbeit von den hier fest gelagerten Cylindern ans die kurvenbeweglichen Radachsen — die normalspurige Bahn weist Kurven von nur 80 in Halbmesser auf — ist in sehr geschickter Weise durchgeführt und macht der Konstruktionsgabe ihres Erbauers Johnstone alle Ehre, ist aber andererseits doch so verwickelt, daß sie schwerlich Nachahmung finden 222. MaUcts DuplrL-Urrbnnd-Lokomoliuc, 1890. Erbaut von der Schweizer Lolomottv- und Maschinenfabrik Winterthur. wird, zumal man so große Leistungen auch einfacher, nach Art der alten Giovi-Zwillingslokomotiven, hätte erreichen können. Die Lokomotive von Meyer, diesem seltsamerweise 1861 in Belgien patentiert und 1873 auf der Wiener Weltausstellung unter jenem Namen neu vorgeführt, ist nichts anderes als die alte, von Meyer neu aufgeputzte Semmeringlokomotive „Wiener-Neustadt" von Günther. Wie bei dieser sind auch hier zwei unabhängige, ganz gleichartige Drehgestelle angeordnet, deren Dampfcylinder einander zugekehrt sind. Im Gegensatze zu Fairlie ist hier aber nur ein Kessel mit langen Siederöhren vorhanden. — Eine bemerkenswerte neuzeitliche Ausführung der sog. Meyer-Lokomotive findet sich auf der in den Abschnitten „Schmalspurbahnen" (S. 94) und „Oberbau" (S. 155) genannten Wallückebahn, deren Spurweite (60 cm) nur wenige Millimeter größer als diejenige der viel bewunderten Festiniogbahu in Wales (59 cm) ist. Ihre Lokomotive zeigt völlige Übereinstimmung mit der Günther-Lokomotive vom Jahre 1851, wie ein Vergleich der Abb. 216 und 221 ohne weiteres erkennen läßt. Es ist daher richtiger, diese Lokomotivgattung mit „Günther-Lokomotive" zu bezeichnen, oder doch wenigstens mit Günther-Meyer. Die Lokomotive der Abb. 221 wiegt dienstbereit 20 000 kg, also fast genau soviel wie die Fairlie-Lokomotive der Festiniogbahn. Sie kann anstandslos mit 35 km/Std. fahren; gestattet sind freilich nur 20 km. Die Hauptabmessungen sind: IX 28 218 Eisenbahnen: Die Lokomotive. Radstand der ganzen Lokomotive . . ■ 5000 mm Radstand jedes der beiden Drehgestelle . 1100 „ Raddurchmesser 700 „ Gesamte Heizfläche 50 qm Rostfläche l,o qm Zugkraft 3000 kg. Da die Lokomotive nach der weiter unten erörterten Verbundanordnung arbeitet, so hat das eine Drehgestell größere Cylinder als das andere. Der Schweizer Ingenieur Mallet in Paris und später Rimrott in Halberstadt haben, unabhängig von einander, die Bauart Günther-Meyer in gleichartiger Weise bei ihrer Duplexlokomotive dahin abgeändert, daß nur die vordere Achsengruppe in einem Drehgestell lagert, dagegen die hintere in dem Hauptrahmen der Lokomotive; diese ist also nicht in Gleisbögen einstellbar. Dadurch wird, allerdings auf Kosten der Kurvenbeweglichkeit, die bei Fairlie und Güuther-Meyer vorhandene große Zahl von Rohrgelenken in der Dampfleitung gemindert. Da ferner die Cylinder den Dampf nach der Verbundwirkung zugeführt erhalten, d. h. einem Cylinderpaar wird Frischdampf, dem anderen der Abdampf des ersteren zugeleitet, so ergibt sich der weitere Vorteil, den festgelagerten Cylindern den hochgespannten Kesseldampf (12—14 Atmosphären), den am Drehgestelle angebrachten aber den Niederdruckdampf zuleiten zu können. Letzterer wirkt auf das Dichthalten der Rohrgelenke weniger nachteilig ein. Daher haben auch die Mallet-Rimrottschen Lokomotiven vorn die größeren Niederdruckcylinder, hinten dagegen die kleineren für den Hochdruck. In Deutschland laufen derartige Lokomotiven auf der Eifelbahn, auf den sächsischen Staatsbahnen, in der Schweiz auf der Zentralbahn u. s. w. Abb. 222 zeigt die sehr kräftige Lokomotive (mit Schlepptender) der letzteren. Sie wiegt dienstbereit ohne den 31000 kg schweren Tender 57 000 kg, hat 131>/g qm Heizfläche, 2 qm Rostfläche, 14 Atmosphären Dampfdruck und eine Zugkraft von 8000 kg. Der Radstand einer Achsengruppe beträgt 1900 mm, der gesamte 6200 mm. Dieselbe Anordnung kommt auch als Tenderlokomotive vor, z. B. auf der Strecke Basel-Olten, und der Averdon-St. Croix Bahn und bewährt sich gleich der vorigen recht gut. Die Gotthardbahn besitzt eine sechsachsige Tenderlokomotive dieser Art, die dienstbereit 80 000 kg wiegt. In den Abschnitt der 50er Jahre, der zum Bau der Gelenklokomotiven Anlaß gab, fällt auch die Einführung der billigeren Steinkohle als Ersatz für den bis dahin der geringen Rauchentwickelung wegen allgemein bei Lokomotiven angewendeten Koks. Heute finden wir den letzteren nur noch selten für die Lokomotivfeuerung benutzt, wie z. B. auf der Berliner Stadtbahn, die ja ihren Weg durch die Häuserblocks der Stadt nimmt, also auf Rauchvermiuderung besonders bedacht sein muß. In holzreichen Gegenden, wo die Steinkohle schwer oder teuer zu beschaffen ist, dient Holz zur Dampferzeugung. Im Hannoverschen wurden jahrelang die Lokomotiven der Westbahn (Rheine-Emden) mit Torf gefeuert, wie solches heute noch auf der Oldenburgschen Bahn der Fall ist. Seit den 80er Jahren werden die Lokomotiven in den Petroleumbezirken und angrenzenden Gebieten, wie in Pennsylvanien und Südrußland (Baku) vielfach mit den Rückständen der Petroleumgewinnung (Masut) geheizt; auch andere flüssige Brennstoffe, wie Teeröl, werden dazu benutzt, so z. B. auf einer englischen und einer österreichischen (Arlberg) Bahn. Die Tender besitzen dann neben ihrem Behälter für Wasser auch einen solchen für den flüssigen Brennstoff. Durch entsprechende Düsen wird derselbe mittels Dampfstrahles fein zerstäubt in den Feuerraum geblasen, dabei gleichzeitig innig mit Luft gemischt. Die Wärmeentwickelnng ist hierbei eine sehr gute, die Rauchbildung ist nahezu beseitigt. Die Ranchplage der Lokomotiven bei Kohlenheizung wird allgemein sehr lästig empfunden. Bei den Londoner Bahnen war es sogar früher eine Zeitlang nicht gestattet, die Züge mittels Lokomotiven in das Stadtinnere zu befördern, vielmehr nur bis zur Stadtgrenze. Bon da ab wurden sie durch Seiltrieb und stehende Dampfmaschinen nach dem Stadtbahnhofe geschafft. Sowohl auf den Bahnhöfen und in deren Umgebung tritt diese arge Belästigung auf, als auch während der Fahrt. Nicht nur die Anwohner, sondern nanientlich auch die Reisenden leiden sehr oft darunter, die Luft im Inneren der Wagen wird durch den Rauch verdorben, die Sitze und Kleider durch ihn beschmutzt. Beim Durchfahren von Tunnels sucht der Reisende bekanntermaßen sich durch Schließen der Wagenfenster 219 Mallet-Lokomotive. Die Rauchplage. etwas zu schützen. Am schlimmsten ist es in diesem Punkte wohl in den langen Tunnels der Gebirgsbahnen bestellt, sodann namentlich auch auf den mit Dampflokomotiven betriebenen Londoner Untergrundbahnen. Besonders stark hat auch das Fahrpersonal auf solchen Tunnelstrecken zu leiden.*) In dem 15 Km langen Tunnel der Gotthardbahn war infolge des gesteigerten Zugverkehrs die Lüftung schließlich so mangelhaft geworden, daß die Verwaltung gezwungen war, für die in ihm auszuführenden Unterhaltungsarbeiten Tage mit starken Luftdruckunterschieden zu wählen, da dann die natürliche Lüftung eine leidliche war. Auch mußte sie zu gleichem Zweck den nächtlichen Zugverkehr durch den Tunnel einschränken. Diese Mißstände führten dazu, im Frühjahr 1899 von der Erfindung des Ingenieurs Saccardo (Italien) Gebrauch zu machen: Seitlich der Tunnelmündung bei Göschenen sind zwei große Ventilatoren aufgestellt, die wenige Meter hinter jener durch einen doppelten, 6 in langen, auch unter den Gleisen sich hinziehenden Eisenmantel einen kräftigen Luftstrom in den Tunnel Hineinblasen und allen Rauch durch den letzteren hindurch und bei Airolo ins Freie treiben. Auch der frühere dumpfe Geruch der Tunnelluft ist nunmehr beseitigt. Da die benachbarte Reuß genügend Energie zur Verfügung stellt, so werden die Ventilatoren in kurzem durch Turbinen n. s. w. angetrieben werden, wodurch ihr jetziger kostspieliger Betrieb mittels einer festgelagertcn Lokomotive fortfällt. Am Arlberg besteht die Einrichtung, daß die Lokomotiven während der Fahrt durch den großen Tunnel Petroleum verfeuern, wodurch die Rauchentwickelung nahezu vermieden ist. Ans der freien Strecke wird Kohle benutzt. Vereinzelt hat man in Amerika auch elektrischen Betrieb für Tunnelstrecken eingeführt, wodurch jegliche Luftverschlechterung ausgeschlossen ist. Man hat verschiedentlich versucht, die starke Rauchentwickelung zu mildern. Mit sichtbarem Erfolge ist dies jedoch erst in der Neuzeit dem österreichischen Ingenieur Langer gelungen, dessen patentierte Anordnung dann von Marcotty in Berlin vereinfacht und verbessert wurde. Es wird hier ein Dampfstrahl oben in den Feuerraum geblasen, so daß die Kohlenschicht ans dem Roste mit einem dünnen Dampsschleicr überlagert ist; gleichzeitig wird oberhalb des Feuers Luft eingeführt. Diese Oberlust vermischt sich mit den Feuergasen und bewirkt noch in der Feuerbüchse eine vollkommenere Verbrennung, also eine hellere Färbung der abziehenden Gase. Die preußischen Staatsbahnen und andere haben von dieser Einrichtung, namentlich im Vorortverkehr, vereinzelt, aber stets erfolgreich Gebrauch gemacht. Bei den Lokomotiven der Rigibahn steht sie bereits seit Jahren in Benutzung. Die staatliche Eisenbahnbehörde der Schweiz hat 1899 sämtlichen Bahnverwaltungcn dieses Landes die Langer-Marcotty-Anordnung dringend empfohlen. Es steht im Interesse der Menschheit zu hoffen, daß mit weiterer Verbesserung dieser rauchverzehrenden Einrichtung und ihrer allgemeinen Einführung der Eisenbahnbetrieb von seinem dunkelsten Punkte befreit wird. Übermäßig qualmende Lokomotiv- und Fabrikschornstcine sind keine Fürsprecher unserer sonst so hochentwickelten Technik. Letztere hat wirksame Mittel zur Milderung der widerwärtigen Rauctzplagc an die Hand gegeben, leider scheitert ihre Anwendung zu oft noch an der Platz- und Kostenfrage. Mitte der 70er Jahre griff eine wirtschaftlich höchst bedeutsame Verbesserung in der Dampfausnutzung der Lokomotiven Platz, indem der schon genannte Ingenieur Maltet Lokomotiven mit Verbundwirkung bauen ließ. Diese ergaben bei gleicher Leistung gegenüber den bisherigen Zwillingslokomotiven eine namhafte Dampf- und damit Kohlenersparnis. Während bei einer Zwillingslokomotive frischer Kesseldampf in beide gleich große Cylinder eintritt und nach gethaner Arbeit aus jedem derselben durch das Blasrohr ins Freie entweicht, strömt bei der Verbundlokomotive der Frischdampf nur in einen Cylinder, Hochdruckcylinder genannt, ein; hier gibt er einen Teil seiner Energie an den Kolben ab und tritt dann durch einen in der Rauchkammer untergebrachten Zwischenbehälter — Verbinder, auch Receiver genannt — in den Niederdruckcylinder, um hier einen weiteren Teil seiner Energie nutzbar zu machen und dann von da durch das Blasrohr ins Freie zu entweichen. (Bei jeder Treibradnmdrehung einer Zwillingslokomotive hört man daher viermal den Abdampf auspuffen, also vier „Dampfschläge", bei einer Verbundlokomotive dagegen nur zwei.) Der Druck des Dampfes ist beim Einströmen in den Niederdruckcylinder wesentlich geringer als beim Eintritt in den Hochdruckcylinder, entsprechend der geleisteten Arbeit und der dadurch herbeigeführten Verminderung der Dampfwärme. Damit aber der Gesamtdruck auf jeden Kolben und damit die in beiden *) In dem aufS. 170Anmerkung genannten, 3000m langen alten Giovitunnel, derwcgen seiner schlechten Lüftung berüchtigt ist, erstickten im Jahre 1898 Führer und Heizer einer Personenzuglokomotive. Der Zug kam auf der starken Steigung ins Rückwärtsrollcn und stieß auf einen cyfolgenden Güterzug auf. Menschenverluste und großer Materialschaden waren die traurigen Ü 220 Eisenbahnen: Die Lokomotive. Cylindern geleistete Arbeit möglichst gleich ausfällt, gibt man dem Niederdruckcylinder einen größeren Durchmesser. Bei der Verbundlokomotive läßt man vorteilhaft einen höheren Kesseldruck zu, mindestens 12 Atmosphären, vielfach schon 14 bis 15 und vereinzelt selbst 16 Atmosphären. Dazu bedarf es aber nur eines geringen Mehraufwandes an Brennstoff. Die größte Menge desselben muß verfeuert werden, um das Wasser in die Dampfform überzuführen. Hierdurch und durch die bessere Dampfausnutzung ist die Kohlenersparnis bei der Verbundlokomotive begründet. Günstig wirkt hierbei besonders der Umstand, daß das Temperaturgefälle des Dampfes, d. h. sein Wärmeunterschied zu Anfang und zu Ende eines jeden Kolbenhubes, wesentlich geringer ist als in einer gewöhnlichen Lokomotivmaschine, so daß weniger Dampf durch Niederschlag an den Cylinderwandungen verloren geht. Endlich sind auch die Druckunterschiede auf beiden Kolbenseiten und damit die Dampfverluste bei nicht tadellos abdichtenden Dampfkolben bei jener geringer. Schon Anfang 1834 hatte der deutsche Ingenieur G. M. Röntgen, technischer Leiter der Stromboot-Matschappij in Rotterdam, Hollands größter Maschinenfabrik und Werft, ein französisches Patent aus die Berbundwirkung bei Dampfmaschinen genommen, in welchem es heißt: „Dieselben Vorteile werden sich auch bei Übertragung dieser Verbundanordnung auf die Eiscnbahnmaschinen ergeben." Eine Verwertung bei letzteren hat das Patent nicht gefunden. Zwanzig Jahre später baute, wie Colbnrn berichtet, der Engländer Samuel die erste Verbundlokomotive (Compoundlokomotive), mit welchem Erfolge, ist nicht bekannt. Weitere Vorschläge zu Verbundlokomotiven wurden 1860 von dcni Engländer Kemp sowie 1866 von dem Franzosen Jules Morandiere gemacht. Ihnen folgten verschiedene Amerikaner mit selbständigen Entwürfen und Patenten, aber keine Verbundlokomotive wurde daraushin gebaut. Dieses gelang zuerst Mallet. Seit Jahren hatte er sich mit der Verbund-Schiffsmaschine beschäftigt. Im Jahre 1874 nahm er ein Patent auf eine Verbundlpkomotive, wobei er auch die Anordnung traf, beide Dampfcylinder gleichzeitig mit frischem Kesscldampfe speisen zu können, um so für das Anfahren und auf starken Steigungen eine größere Arbeitsleistung zu äußern. Die ersten Malletschen Verbundlokvmotiven, drei an der Zahl, wurden 1876 von Schneider & Co. in Creuzot (Frankreich) für die Bayonne-Biarritz-Bahn gebaut. Neben Mallet hat sich seit 1880 um die Einführung und weitere Ausbildung dieser Lokomotivart v. Borries in Hannover verdient gemacht, ferner Worsdell in England, Vauclain in Nordamerika und andere Männer. Die meisten Verbundlokomotiven finden wir znr Zeit in Deutschland und Österreich, an zweiter Stelle kommt Amerika, während England zurückhaltender ist. Sie sind bei richtiger Ausführung und Handhabung sparsamer im Dampf- und Kohlenverbrauch als die Lokomotiven mit Zwillingswirkung, und die Kohlenersparnis steigt unter besonders günstigen Verhältnissen bis auf 2O°/ 0 , was bei dem großen jährlichen Kohlenbedarf einer Lokomotive von größter wirtschaftlicher Bedeutung ist. Die Verbundlokomotiven sind daher namentlich auch für diejenigen Eisenbahnländer am Platze, in denen Kohle hoch im Preise steht und andere geeignete Brennstoffe fehlen. Allerdings sind sie nur für solche Züge zweckmäßig, die längere Strecken ohne Aufenthalt durchlaufen, wie Schnellzüge und Eilgüterzüge, dagegen eignen sie sich nicht für gewöhnliche Güterzüge oder gar für Rangierzwecke. Beim Anfahren arbeiten nämlich die Cylinder mit ungleicher Stärke*), was die Anzugskraft und damit das schnelle Jngangbringen des Zuges beeinträchtigt. Lokomotiven, die nun häufig anhalten müssen, würden bei Verbundwirkung an Fahrzeit einbüßen. Die Preußische Staats-Eisenbahn-Verwaltung, welche zur Zeit die größte Bahnverwaltung der Welt ist, beschafft ihre Schnellzuglokomotiven nur noch nach der Verbundanordnung, läßt dagegen die Güterzuglokomotiven noch znm Teil nach der alten (Zwillings-) Art bauen. Seit etwa Mitte der 80er Jahre hat man auch dreicylindrige Verbundlokomotiven gebaut. Webb, Leiter der großen englischen Eisenbahnwerkstätte in Crewe (6500 Arbeiter), in der Stahl hergestellt, Schienen gewalzt, Stellwerke für Weichen und Signale, Drehscheiben u. s. w. angefertigt, Wagenuntergeftelle und namentlich *) Es kommt bei gewissen Kolben- bczw. Schieberstcllungen vvr, daß in den Hochdruckcylinder kein Frischdamps eintreten kann. In diesem Falle muß der Niederdruckcylinder mit Frischdampf von entsprechend gemindertem Drucke gespeist werden können. Dazu dient eine besondere „Anfahrvorrichtung", die in sehr verschiedener Weise znr Ausführung gelangt ist. Berbundlokomotiven. Drei- und viercylindrige Verbundlokomotive. 221 Lokomotiven gebaut werden, in der sich somit Hütten-, Walz- und Maschinentechnik vereint vorfindet, ließ hier die erste derartige Lokomotive erstehen, der später zahlreiche andere gefolgt sind. Die beiden Hochdruckcylinder liegen außen, der Niederdruckcylinder lagert innerhalb des Rahmengestelles unter der Rauchkammer. Die Lokomotiven dienen dem starken Schnellzugsverkehre der London und North Western-Bahn. Die Jura-Simplon-Bahn hat seit drei Jahren für ihre bis 25°/ on geneigten Bergstrecken gleichfalls dreicylindrige Verbundlokomotiven, jedoch mit drei Treibachsen und vorderer verstellbarer Laufachse eingeführt. Ihr Hochdruckcylinder liegt unter der Rauchkammer, die beiden Niederdruckcylinder sitzen außen. Die drei Antriebskurbeln sind unter 120° gegen einander versetzt, was für die Drehbewegung günstig ist. Die Lokomotiven sind recht leistungsfähig. Im Jahre 1885 baute de Glehn, Direktor der elsässischen Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft, eine viercylindrige Verbnndlokomotive, bei der die beiden Hochdruckcylinder innerhalb der Rahmen, die zwei Niederdruckcylinder außerhalb derselben neben jenen liegen. Diese Bauart fand auf der französischen Nordbahn erfolgreiche Verwendung und verschaffte sich bald wegen ihrer großen Leistungsfähigkeit Anerkennung und Verbreitung, zuerst auf der badischen, dann auf der Gotthardbahn u. s. w. Auf der letzteren 223. Kchncllxug der Gotttzardb»I>n, 1888. werden mit solchen Lokomotiven die 140 000 kg schweren Schnellzüge über die mit 25°/tzo (1:40) ansteigenden Bahnstrecken mit 45 km Stundengeschwindigkeit befördert, während auf der Wagerechten noch größere Lasten mit 90 km. i. d. Stunde von ihnen gefahren werden können. Hierbei entwickelt die Lokomotive bis zu 1200 Pferdestärken, eine gewaltige Leistung, wenn man bedenkt, daß die vor sieben Jahrzehnten umjubelte „Rocket" nur 1 / 80 hiervon zu leisten vermochte. Abb. 223 zeigt die stattliche Gotthardlokomotive in Verbindung mit ihrem Wagenzuge. Die beiden Hochdruckcylinder liegen zwischen den Rahmen und übertragen ihre Arbeit auf die erste Treibachse, während die beiden außen befindlichen Niederdruckcylinder die mittlere Treibachse bewegen. Die Lokomotive wiegt dienstbereit ohne Tender 65 000 kg und mit Tender 102 000 kg. Ihre Zugkraft beträgt bis 7500 kg, der Kesseldruck 15 Atmosphären. Auch auf einer Gebirgsstrecke der preußischen Staatsbahnen wird jetzt eine viercylindrige Lokomotive erprobt, und eine zweite in verbesserter Anordnung wird auf der Pariser Weltausstellung 1900 zur Schau gebracht werden. Der immer mehr anwachsende gewaltige Verkehr dieser Bahnen zwingt zur demnächstigen Einführung kräftigerer Lokomotiven, als zur Zeit benutzt werden. Letztere vermögen die immer schwerer werdenden Züge häufig nur zu zweien, d. h. mit Vorspann, zu befördern. Ein solcher Zugdienst ist aber naturgemäß sehr kostspielig. Viercylindrige Lokomotiven sind zur Zeit namentlich in Nordamerika verbreitet und zwar nach der Bauart Vauclain (Baldwin-Lokomotivfabrik in Philadelphia). Der 222 Eisenbahnen: Die Lokomotive. Hochdruckcylinder liegt über oder auch unter dem Niederdruckcyliuder. Abb. 224- zeigt eine solche Lokomotive vergl. S. 223. Auf den ungarischen Staatsbahnen wiederum hat man den Hoch- und Niederdruckcylinder hintereinander gelegt und dadurch die bei Fabrikmaschinen häufig vorkommende Tandemanordnung geschaffen. Die viercylindrige Verbundlokomotive kann als die Lokomotive der nächsten Zukunft bezeichnet werden, die überall da, wo ein hochentwickelter Verkehr vorliegt, sich ihrer wirtschaftlichen Vorteile wegen erfolgreichen Eingang verschaffen wird — falls nicht bis dahin der in allen Hauptländern angestrebte Ersatz der Dampflokomotive durch den Elektromotor spruchreif geworden ist. Bei dem jetzigen Stande der Elektrotechnik hat es damit allerdings noch gute Wege. Die vor kurzem in Frankreich erprobte elektrische Heilmann-Lokomotive, bei welcher die Dampfwärme auf dem Wagengestell durch Dampf- und Dynamomaschinen in die elektrische Form umgewandelt wird, die ihrerseits dann durch Elektromotoren die Lokomotivräder antreibt, hat die auf sie gesetzten Hoffnungen arg enttäuscht. Wohl war ihr Gang stets sehr ruhig, da bei ihr die sogenannten störenden Bewegungen fortfallen, 224. Dir schnellste Lokomotive der Weit. Erbaut von der Baldwinfabril in Philadelphia 1«97 für die Philadelphia- und Reading-Bahn. aber die wirtschaftliche Ausnutzung der Dampfenergie durch die elektrische Zwischenform war eine ungünstige, denn von den in den Cylindern ihrer Dampfmaschine entwickelten 1350 Pferdestärken wurden bei 100 lein Stundengeschwindigkeit (auf wagerechter Strecke) nur 530 Pferdestärken auf den Zughaken übertragen, d. h. nur 39 °/ 0 der Dampfmaschinenarbeit wurden ausgenutzt. Dagegen werden von den neueren Verbundlokomotiven der Paris-Lyon-Mittelmeer Bahn 52 »/„ dieser Arbeit nutzbar gemacht, indem von 1000 in den Dampfcylindern gewonnenen Pferdestärken 520 Pferdestärken an den Zughaken abgegeben werden. Zieht man das dreimal größere Eigengewicht und den wesentlich höheren Beschaffungspreis der Heilmann-Lokomotive in Betracht, so wird klar, daß diese Ausnutzungsform der elektrischen Arbeitsübertragung die Dampflokomotiven nicht verdrängen wird, ebensowenig wie dies der Speicherbetrieb (Akkumulatoren) vermag. Die Art des elektrischen Betriebes, welche sich mit Erfolg bei Berg-, Straßen-, Industrie- und Stadtbahnen, sowie einzelnen Vorortlinien eingebürgert hat (unmittelbare Zuführung der Energie aus einer Speiseleitung), bedarf für das allgemeine Eisenbahnnetz noch weiterer Ausbildung und Erprobung. Auch militärische Rücksichten sprechen hier mit. Die erstaunlichen Fortschritte, die seit den Tagen von Rainhill bis zur Gegenwart im Oberbau und Maschinenwesen gemacht sind, lassen sich am schnellsten aus nachstehender Übersicht ersehen, die für eine englische Hauptbahn (für 1831 und 48 nach Clark) aufgestellt ist. Heilmann-Lokomotive. 223 1831 im Jahre 1848 1898 Schienengewicht auf das laufende Meter 17,4 kg 25 kg 44,6 kg Schienenlänge 4,5 IN 6,1 in 9,1 m Durchschnittliches Gewicht der Pcrsonenzüge ohne Lokomotive . . 11000 kg 58 000 kg 140 000 kg Durchschnittliches Gewicht der Personenwagen einschl. Drehgestellwagen 3300 „ 4000 „ 20 000 „ Durchschnittliche Geschwindigkeit der Personenzüge 26 km 48 km 64 km Höchstgeschwindigkeit der Personen-Wge 38 „ 80 120 „ Durchschnittsgewicht der Lokomotive ohne Tender 7100 kg (vereinzelt) 18 300 kg 38600 kg Höchstgewicht der Lokomotive ohne Tender 7100 „ 35 560 „ 55 000 „ Heizfläche, durchschnittlich .... 25 qm <Crampton-Lok.) 75 qm 105 qm Dampsdruck ........ 3,5 Atm. 6 Atm. 14 Atm. Die vorstehend unter 1898 gegebenen Zahlenwerte werden vielfach übertroffen durch andere Länder. In Bezug auf Höchstwert der Fahrgeschwindigkeit und Gewicht der Lokomotiven steht augenblicklich Amerika obenan. Dort wird seit 1897 zwischen Philadelphia und Atlantic City während der Badezeit ein Schnellzug gefahren, dessen durchschnittliche Geschwindigkeit 111 km i. d. Stunde beträgt, während die auf dem Gefälle beobachtete Höchstgeschwindigkeit 130 km i. d. Stunde erreicht. Die Fahrdaner auf der 89 km langen Strecke von Camden nach der Küste, von der 41 km in der Steigung, 48 km im Gefälle und in der Wagerechten liegen, beträgt 47 bis 48 Minuten. Das Gewicht des Zuges einschließlich 103 000 kg für Lokomotive und Tender schwankt zwischen 250 000 und 310 000 kg. Abb. 224 zeigt diese zur Zeit unübertroffene Lokomotive, die 171 qm Heizfläche, 2140 mm große Treibräder und 4 Dampfcylinder besitzt, in denen eine Nutzarbeit bis etwa 1300 Pferdestärken entwickelt werden kann. Ihr an Leistung gleich kommt die neue s / 6 Schnellzuglokomotive der österreichischen Staatsbahn (Abb. 225). Das Dienstgewicht ohne Tender beläuft sich auf 69 800 kg, mit Tender auf 100 000 kg, die Heizfläche auf 207,o qm und die Rostfläche auf 3,1 qm. Die Lokomotive vermag einen Wagenzug von 207000 kg Gewicht auf 10°/ c0 Steigung mit 65 km, auf 22°/ 00 Steigung mit 34 km i. d. Stunde zu fahren, wobei sie 5500 kg bezw. 8200 kg Zugkraft entwickelt und bis zu 1300 Pferdestärken leistet (vergl. S. 105). Bemerkenswert ist der über dem Kessel liegende lange Dampfsammler. Gegen Abkühlung ist er durch einhüllende Wärmeschutzmasse möglichst gesichert. Das Aussehen der Lokomotive hat dadurch freilich nicht gewonnen, namentlich sticht es sehr ab gegen die schmucken, einfachen Formen englischer Lokomotiven, von denen Abb. 226 u. 227 zwei Muster wiedergeben, darunter die Singlemaschine (Lokomotive mit einer Treibachse). Seit zwei Jahren werden in Nordamerika ungemein schwere 4 / 6 Güterzuglokomotiven gebaut. Abb. 228 zeigt diese „Mastodon - Bauart" und zwar die der Great-Northern Bahn mit 305 qm Heizfläche und 96 500 kg Gewicht. Diese Werte sind aber schon wieder auf anderen Bahnen überholt. So laufen auf der Illinois Centralbahn 4 /§ Lokomotiven mit 105 200 kg Gewicht (ohne den Tender) und fast 11000 kg Treibraddruck. Ihr Kessel hat 2,3 m Weite, 424 Heizröhren, 325 qm Heiz- und 3‘/ 2 qm Rostfläche; seine Oberkante liegt 4 m (!) über den Schienen (vergl. hiermit Abb. 171). Der Tender saßt nach amerikanischer Angabe rund 30 cbm Wasser und 12 000 kg Kvhlen. Es sind dies zur Zeit die schwersten Schlepptender-Lokomotiven der Welt. 225. Uerdund-Schnechugiokomotivr der österreichischen Stantsbnhn, 1899. IX 29 Die ersten Zahnradlokomotiven. 227 Uhi 1 ln JoL 229, Cathearto Lokomotive für dir Wadifon-Indianapolis-Kahn, 1847. (Erste vereinigte Retbungs- und Zahnradlokomotive.) Geschichte der ZahnradloKomokive. Die Geschichte der Zahnradlokomotive hängt eng mit der im ersten Abschnitt S. 130 ff. gegebenen Geschichte der Zahnbahnen zusammen. Blenkinsop hatte 1811 seine erste Lokomotive dieser Art bei Murray in Bestellung gegeben, sie wurde ein Jahr später in Betrieb gesetzt. Auf v 7 stark ansteigender Strecke vermochte sie zwar ihre Last mit einer Fahrgeschwindigkeit bis 5 lern in der Stunde zu befördern, auf wagerechter Bahn war sie aber zu langsam, besaß zudem erhebliche Mängel, die ihrer Verbreitung hinderlichwaren. Die nächste und wirklich brauchbare Zahnradlokomotive wurde 36 Jahre später nach Cathcarts Entwurf von der Baldwin-Fabrik (Philadelphia) für die früher schon genannte Steilrampe (60°/oo) der Madison-Jndianapolis-Bahn gebaut. Der Antrieb der sämtlich miteinander gekuppelten Räder erfolgt nach Abb. 229 durch zwei neben der Rauchkammer liegende Cylinder. Der Vorderkessel war gegen heutige Verhältnisse sehr lang (Heizrohrlänge 5200 min). Etwa in der Mitte der 30 500 kg schweren Lokomotive lag das Antriebzahnrad , das von zwei senkrecht gelagerten Dampfcylindern mittels zweier Rädervorgelege in Umdrehung versetzt wurde und in die, in der Gleismitte eingebaute, gußeiserne Zahnstange eingriff. Ein fünfter (!) Cylinder (oben auf dem Kessel) diente dazu, das Zahnrad beim Eintritt in die Steilrampe zu senken, beim Verlassen derselben zu heben, um die Lokomotive auf den schwächer geneigten, ohne Zahnstange verlegten Strecken als gewöhnliche Reibungslokomotive zu betreiben. Wir haben also hier bereits eine vereinigte Zahnrad- und Reibungslokomotive, wie sie in verbesserter Form 28 Jahre später von Riggenbach, dann in vollkommenster Art 1885 von Abt und zwar zuerst in Deutschland eingeführt wurde. Die erste brauchbare reine Zahnradlokomotive zugleich für schmiedeiserne Zahnstange wurde 1867 von Marsh und Aiken für die Bergbahn auf den Mount Washington entworfen, nachdem sich eine 1866 von einer Bostoner Fabrik gelieferte Zahnradlokomotive nicht bewährt hatte. Diese letztere war von der denkbar einfachsten Anordnung und erinnerte an die seltsamen Lokomotiven jenes Landes, die um das Jahr 1830 aufgetaucht waren. Der senkrecht stehende Kessel war um zwei Zapfen drehbar, damit er sich auf den verschieden steil angelegten Zahnrampen stets wieder senkrecht einstellen konnte. Eine Speisepumpe 230. Znhnradlokomvtivr der Mount Washington Kahn. Dritte Kanart, 1871. 228 Eisenbahnen: Die Zahnradlokomotive. fehlte und im Zusammenhang damit auch ein Wasserbehälter. Die Kesselspeisnng konnte daher immer nur nach beendigter Fahrt und Ablassen des Dampfes erfolgen. Diese groben Mängel zwangen denn auch bald zu der neuen Bauart, die von Marsh und dem Ingenieur Aiken erdacht, 1868 zur Ausführung gebracht und in Dienst gestellt wurde. Diese zweite Bergbahnlokomotive, auch mit stehendem Kessel ausgerüstet, erhielt zur Sicherung der Thalfahrt die von Marsh erfundene Luftgegendruckbremse, die wir seitdem bei allen Dampflokomotiven für Zahnbahnen wiederfinden. In die Abdampfleitung (rechts in Abb. 231) ist ein Rohrstutzen mit Verschlußvorrichtung eingeschaltet. Bei der Thalfahrt, auf der allein die Schwerkraft den Zug abwärts treibt, wird dieser Verschluß vom Führer nach der Außenluft hin geöffnet, und die Steuerung auf Bergfahrt gelegt. Die Dampfkolben saugen jetzt Luft an und pressen sie zusammen, wodurch ihnen ein Bewegungswiderstand erwächst. Diese Preßluft kann der Führer langsamer oder schneller ins Freie treten 231. Lokomotive drr Uigibohn, 1871. Erbaut von der Schweizer Lokomotiv- und Maschiiiensabrik Winterthur. lassen und somit die Fahrgeschwindigkeit des Zuges sicher und gut regeln. Die bei dem Zusammendrücken der Luft vor sich gehende starke Wärmebildung wird durch Einspritzen von Wasser in die Cylinder beseitigt, indem dieses verdampft und ins Freie entweicht. Die Lokomotive vom Jahre 1868 wog 6500 kg und vermochte eine gleich schwere Last mit etwa 3 km/Std. bergauf zu schieben, bergab dagegen mit doppelter Geschwindigkeit zu fahren. Im Jahre 1871 änderte Marsh die Lokomotive dahin ab, daß er nach Abb. 230 zwei Blindachsen anordnete, welche je die Arbeit zweier Cylinder aufnehmen und durch ein Zahnrad auf je ein Treibzahnrad übertragen. Der stehende Kessel ist so zum Radgestell gelagert, daß er auf der Neigung 100 °/ 00 (1:10) senkrecht gerichtet ist. Auf wagerechtem Gleise steht er somit schief — eine bekannte Erscheinung fast aller seitdem erbauten Zahnradlokomotiven, die ihnen in dieser Stellung ein wenig gefälliges Ansehen verleiht, die aber durchaus notwendig ist, damit auch auf der steilsten Steigung die Decke der Feuerbüchse und die oberen Siederöhren nicht vom Wasser entblößt werden. 229 Marsh-Lokomotive. Riggenbachs Lokomotive. Unter Anlehnung an die Mount Washington Lokomotive vom Jahre 1868 hat Riggenbach seine bekannte Berglokomotive für die Rigibahn entworfen, sie aber jener gegenüber wesentlich verbessert. Sie ist in Abb. 231 wiedergegeben. Vorn ist der Gepäckraum, hinten der Führerstand angebracht. Die beiden Dampfcylinder treiben hier eine Blindachse an, durch die mittels zweier Zahnradgetriebe die Hintere Radachse mit dem 64 cm großen Hauptzahnrade in langsame Umdrehung versetzt wird. Die vier Laufräder sitzen lose auf den Achsen, sie dienen nur zum Stützen der Lokomotive, also lediglich zur Übertragung ihres Gewichtes auf die Schienen. Die Fortbewegung wird allein durch das in die Zahnstange eingreifende Treibzahnrad veranlaßt. Der Radstand beträgt 3 in, das Gewicht (dienstbereit) 16 600 kg. Bei den reinen Zahnradlokomotiven wird die Arbeit der Dampfkolben nicht unmittelbar auf die Radachsen übermittelt, sondern stets durch eine Zwischenübertragung 232. Lokomotive mit Doppelschniingr der Gornrrgratbahv, 1898. *) ins Langsame. Dieselbe kann statt durch Zahnradgetriebe — wie bei den Marsh- und Riggenbachschen Lokomotiven — auch nach Abb. 232 durch einen doppelarmigen oder nach Abb. 233 durch einen einarmigen Schwinghebel — Abtsche Lokomotiven — bewirkt werden. Der Dampfkolben gibt dann seine Arbeit an den längeren Hebelarm ab, während der kürzere Arm sie mittels Lenkstange auf die Treibräder überträgt. Während somit der erstere einen größeren Weg zurücklegt, vollführt der kurze Hebelarm in derselben Zeit einen kleineren Ausschlag, bewegt sich alsv langsamer, als der Kolben. Schwinghebel gestatten größere Geschwindigkeiten, Zahngetriebe arbeiten weniger stoßend. Wollte man die Dampfarbeit wie bei der Reibungslokomotive unmittelbar aus das treibende Zahnrad übertragen, so dürften sich die Kolben in den Dampfcylindern nur langsam bewegen, da der Zahnstangenbetrieb keine hohe Geschwindigkeit verträgt. Zur *) Diese Lokomotive wurde während der Bauarbeiten am Gornergrat (Zermatt) benutzt und dient als Ersatz, wenn der elektrische Betrieb versagen sollte. 230 Eisenbahnen: Die Zahnradlokomotive. Erzielung derselben Leistung müßte daher die Druckfläche für den Dampf, das ist die Kolbenfläche, erheblich vergrößert werden, wodurch die ganze Maschine groß und teurer würde. Ein zweiter Nachteil wäre aber noch der, daß die Verbrennung auf dem Roste infolge der geringeren Zahl der Dampfauspuffe oder „Dampfschläge" eine weniger lebhafte, die Dampfentwickelung des Kessels und damit die Leistungsfähigkeit der Lokomotive also vermindert sein würde. Eine Ausnahme von vorstehender Regel machen nur die S. 233 genannten neueren Lokomotiven der Padangbahn (Sumatra). Hier wird das Zahnrad ohne Verlangsamung der Kolbengeschwindigkeit angetrieben. Die Dampferzeugung hat man dafür durch eine verhältnismäßig große Rostfläche zu verstärken gesucht. Hohe Kolbengeschwindigkeiten beherrschen heutigestags den gesamten Dampfmaschinenbau, ebenso sind hohe Umlaufszahlen der Arbeitswellen in Fabriken und an den Arbeitsmaschinen in allen Industrieländern jetzt üblich, nachdem Amerika, dann England hiermit bahnbrechend vorangegangen sind. Wie auf Seite 173 näher erläutert wurde, kann die Leistung einer 233. Uirrrylindrige Lokomotive mit einarmiger Kchwinge der Pikes Peak Bahn, 1898. Erbaut von der Baldwtn-Lotomotivfabrik in Philadelphia. Maschine, die durch das Produkt Kraft mal Sekundengeschwindigkcit dargestellt wird, erreicht werden sowohl durch große Geschwindigkeit, dann ist die Kraft klein, als auch durch kleine Geschwindigkeit, dann fällt die Kraft groß aus. Die Größe der Kraft ist aber für die Abmessungen aller dieselbe übertragenden Teile maßgebend. Je großer jene ist, desto krustiger müssen die letzteren ausgeführt sein. Auch die Lager, Gestcllrahmen u. s. w. werden dann schwerer. Kraftmaschinen mit geringen Umlaufgeschwindigkeiten bauen sich daher für dieselbe Nutzleistung teurer und schwerer, als solche mir großer Geschwindigkeit. Zwei Beispiele einfachster Art mögen das Gesagte erläutern. 1) Soll eine Arbeitsleistung von zehn Pferdestärken durch eine schmiedeiscrne Welle von einer Kraftmaschine auf eine Arbeitsstelle geleitet werden, so erhält diese Welle bei einer minütlichen Umdrehungszahl von n= 50 150 400 24 000 einen Durchmesser von 85 65 50 8 mm. Je nach der Geschwindigkeit, mit der man die Welle laufen läßt, erhält man also eine wesentlich größere oder schwächere Abmessung. Läßt man umgekehrt die 85 mm starke Welle mit 400 Umdrehungen in der Minute laufen, so verniag sic 100 Pferdestärken, also das 10fache zu übertragen. Umdrehungszahlen von 24 000 in der Minute kommen bei den Dampfturbinen vor. 2) Die Dampfmaschine von Torpedobooten, welche die Schiffsschraube antreibt, und deren Kurbelwclle bis 350 Umläufe in der Minute macht, wiegt durchschnittlich nur 6 bis 8,5 Kg auf eine Pferdestärke. Bei langsam lausenden Land-Dampfmaschinen beträgt aber dieses auf jede geleistete Pferdestärke entfallende Eigengewicht je nach Bauart das 10 bis 25sache. Vorteile großer Kolbengeschwiiidigkeit. Ersatz des stehenden Kessels durch den liegenden. 231 Allerdings sind bei der Schiffsmaschine Stangen und Zapfen durchbohrt, uni dadurch das Gewicht etwas zu mindern, und das Schwungradgewicht fallt fort. So wiegt die 1900 von Borsig-Berlin in Paris ausgestellte Dampfmaschine mit 40 000 lex schwerem Schwungradc insgesamt 310 000 lex und leistet bei 40 minütlichen Umdrehungen ihrer Kurbelwelle 2000 bis 2800 Pferdestärken; das gibt 110 bis 155 kg auf eine Pferdestärke. Die gleich kräftige Maschine eines Torpedojägers macht 340, also 8 1 /2 mal so viel Umdrehungen in der Minute und wiegt nur 15 000 kg, das ist nur 5 bis 7‘/ 2 kg auf eine Pferdestärke. Man spart durch große Geschwindigkeiten also an Raum und Anlagekosten und wendet sie deshalb heutigestags innerhalb gewisser Grenzen so viel als möglich, sowohl im allgemeinen Maschinenbau als auch im Lokomotivbau, an. Bei den Reibungslokomotiven einzelner amerikanischer und englischer Schnellzüge ist mau zur Zeit bei 7 m/sec. Kolbengeschwiiidigkeit angelangt; das ist ein sehr großer Wert vom Standpunkt des Maschincnkonstrukteurs aus. Noch vor 25 Jahren ging man nicht gern über 4 m, stieg dann auf 5 m, um auch diese Grenze vor kurzem noch erheblich zu überschreiten. 234. Lokomotive der Pilatusbahn. Erbaut von der Schweizer Lolomotiv- und Malchinensabrik Winterthur. Der stehende Kessel der Rigilokomotiven erwies sich trotz verschiedener Vorzüge tut Betriebe nicht so vorteilhaft wie der liegende, der mittlerweile ans anderen Bergbahnen, zunächst der Arth-Rigibahn durch Riggenbach und 1875 durch Marsh auf dem Mount Washington zur Anwendung gekommen war. Er wurde deshalb vor einigen Jahren durch eine zur Längsachse querliegende Bauart ersetzt, wie sie in ähnlicher Anordnung auch die Lokomotiven der Pilatusbahn besitzen (Abb. 234). Die Pilatuslokomotive ist im Gegensatz zu den anderen Zahnradlokomotiven mit dem Personenwagen unmittelbar verbunden (oergl. S. 140). Da wegen der starken Steigung dieser Bahn = 480 °/ 00 (fast 1: 2) der Wagen sehr leicht gebaut, die Antriebskraft aber dennoch verhältnismäßig groß sein muß, so ist die Masse des 34 Sitzplätze enthaltenden Wagens zu gering, um die unvermeidlichen „störenden" Belvegungen der Lokomotive genügend abzuschwächen. Dieselben übertragen sich vielmehr auf die Reisenden, und auf keiner Bahn lvird diese unangenehme Zu 232 Eisenbahnen: Die Zahnradlokomotive. gäbe mehr empfunden als hier. Im Sommer 1898 bemühte sich deshalb die Bahnverwaltung, das Stoßen u. s. w. durch Einschaltung von Spiralfedern zwischen Wagenkasten und Lokomotivgestell zu mildern. Die Versuche scheinen zu einem günstigen Ergebnis zu führen. Allerdings wird diese Unannehmlichkeit beim Fahren auf der erstaunlich kühn angelegten, durch eine wunderbar schroffe Gebirgswelt führenden Bahn von den meisten Reisenden nicht so sehr empfunden, da die Sinne durch die fortwährend sich ändernden Landschaftsbilder voll gefangen genommen werden und der Genuß einer Pilatusfahrt und der ersehnte Ausblick vom Gipfel über diese „Kleinigkeiten" hinweghilft. Mau vergleiche nur die Abb. 98 u. 99, welche zwei der kühnsten Bahnstellen wiedergeben. Auch bei dieser Lokomotive, deren zwei wagerecht liegende Zahntreibräder in die fischgrätenförmige Zahnstange eingreifen — zwei ähnliche Räder laufen als Bremsräder unter dem vorderen Wagenteil — ist eine Übersetzung ins Langsame und zwar im Verhältnis 1:3% gewählt. Die Lokomotive mit besetztem Wagen wiegt dienstbereit 11600 kg und kann bei 1 in Sekunden-Fahrgeschwindigkeit auf der Steigung 1:2 eine Zugkraft 235, L»kom»tioc der Arünigbahn, 1888. Bauart Riggenbach. von 6500 kg ausüben. Die Bremsvorrichtungen sind hier besonders sorgfältig durchdacht und ausgeführt. Sie werden jeden Tag im Betriebe auf ihren guten Zustand geprüft. Die Lokomotiven anderer Zahnbahnen, wie die auf den Drachenfels, den Niederwald bei Rüdesheim, den Snowdon, den Gaisberg bei Salzburg, den Schafberg, den Kahlenberg, nach dem Csorba See (Tatra) u. s. w. haben einen Dampfkessel ähnlich dem gewöhnlicher Lokomotiven. Sie gleichen der 1875 von Riggenbach für die Arth-Rigibahn entworfenen Bauart. Die im Abschnitt „Zahnbahnen" schon kurz erwähnte „vereinigte Zahnrad- und Reibungslokomotive" unterscheidet sich äußerlich wenig oder gar nicht von den gewöhnlichen Reibungs-Tenderlokomotiven. Die 1875 von Riggenbach gebaute Lokomotive dieser Art überträgt die Dampfarbeit ihrer beiden Cylinder auf ein Zahnradvorgelege, das seinerseits mit verminderter Geschwindigkeit das Hauptzahnrad antreibt. Letzteres steht wie in Abb. 235 durch Kurbeln und Kuppelstangen in unmittelbarer Verbindung mit den Reibungsrädern der Lokomotive, so daß auch diese zu Treibrädern werden und sich gleichzeitig mit dem Hauptzahnrade umdrehen. Auf den Steilrampen wird dadurch die Zugkraft erhöht, auf den Reibungsstrecken, wo allein die Reibungsräder wirken, muß freilich das Hauptzahnrad mit den beiden Zahnrädervorgelegen infolge der steifen Kuppelung ständig leer mitlaufen. Hierin liegt aber das früher erwähnte Hindernis für die erwünschten größeren Fahrgeschwindigkeiten auf der Reibungsstrecke. 233 Lokomotiven für vereinigte Zahn- und Reibungsbahnen. Die vorerwähnten neueren Lokomotiven gemischter Bauart der Padangbahn zeigen den umgekehrten Antrieb: die Dampfarbeit wird in gewöhnlicher Weise unmittelbar auf die Reibungsräder übertragen, die ihrerseits dann durch Kuppelstangen das Zahnrad antreiben. Die Lokomotiven arbeiten demnach in der Zahnstrecke langsam, können aber in der Reibungsstrecke schneller laufen als die nach Bauart Riggenbach. Abt stattete seine Lokomotive mit zwei voneinander gänzlich unabhängigen Zwillings-Dampfmaschinen aus; die eine davon treibt die Reibungsräder, die andere ohne Zahnradvorgelege durch Kurbeln und Lenkstangen die gewöhnlich paarweise angeordneten Hauptzahnräder. Der 236. gtlits Zahiirabantrirb. Vorderansicht. 237. Abts Zahnradantrieb. Seitenansicht mit den Bremsscheiben der Zahnradachsen. Führer läßt nach Bedarf beide Maschinen gleichzeitig arbeiten (Steilrampe) oder nur die Reibungsmaschine allein. Im ketzeren Falle kann die Lokomotive ganz wie eine solche gewöhnlicher Bauart laufen, also mit entsprechend großen Geschwindigkeiten, während auf den Rampen die Reibungsmaschine wirksam den Zahnradantrieb unterstützt. Es ist hier also große Leistung gepaart mit großer Geschwindigkeit, und dadurch haben die viercylindrigen Abtschen Lokomotiven sich bereits ein so großes Feld erobert. Sie gleichen äußerlich den Lokomotiven gewöhnlicher Anordnung; denn die Zahnradmaschine liegt innerhalb des Rahmengestelles, ist also dem Auge verborgen. Die Hauptzahnräder bestehen aus 2 bis 3 schmalen Scheiben, die gegeneinander etwas verdreht sind, wie im „Oberbau" näher erläutert ist und durch die Abb. 236 u. 237 veranschaulicht wird. Ihr unmittelbarer Antrieb durch die Dampfcylinder ist mit Bezug auf die oben erörterte Feueranfachung hier zulässig, da die Reibungsmaschine ja ununterbrochen mit arbeitet. Während der Zahnstangenfahrt entströmt daher dem Blasrohr Dampf aus vier Cylindern, I X 30 235 Verbesserungen in den Lokomotiv-Nebenteilen. 30* was die Dampfbildung genügend sichert. Die Zahnräder sind hier im Gegensatz zu den Riggenbachschen Lokomotiven der Abb. 235 in einem besonderen nicht gefederten Rahmen (Abb. 236) gelagert. Der Zahneingriff ist daher unabhängig von dem Federspiel der Lokomotive, somit ein besserer als bei ersterer Bauart. Eine der neuesten und zugleich stattlichsten Abtschen Lokomotiven für gemischten Betrieb zeigt Abb. 238. Es ist die ^-Tenderlokomotive der schon S. 135 genannten ungarischen Bahn Tiszolcz-Zolyom brezo. Der Kohlen- und Wasserkasten liegt hinter der Feuerkiste und wird durch ein Drehgestell (mit Laufrädern) gestützt; mithin ist die während der Fahrt eintretende Verminderung der Tendervorräte von geringem Einfluß auf das Reibungsgewicht der Treibachsen, und damit auf die Zugkraft. — Abtsche Lokomotiven mit entsprechend breitem Zahnrade sind auch für die Leiterzahnstange ausgeführt worden, so z. B. für die Berner Oberlandbahnen und die Höllenthalbahn. Klose-Stuttgart hat 1890 eine dem gleichen Zwecke dienende 4cylindrige Lokomotive für die St. Gallen-Gaisbahn entworfen, bei der zugleich eine höchst sinnreiche, freilich auch etwas verwickelte Radialeinstellung der Radachsen zur Ausführung gebracht ist, wie sie u. a. auch neuere Württembergische Gebirgslokomotiven besitzen. — Zur Vervollständigung des Lokomotivbildes ist schließlich noch folgendes zu erwähnen: In den letzten 20 Jahren sind überall die für die Betriebssicherheit so überaus wertvollen durchgehenden Bremsen (S. 257) eingeführt; ferner ist bei den Personenzügen die Dampfheizung hinzugekommen, die in der Regel von der Lokomotive gespeist wird, desgleichen hat man vielfach selbstthätige Zentralöler für die Dampfcyliuder und deren Schieber angebracht. Verbesserte Führerhäuser, die in Amerika zuweilen fast luxuriös eingerichtet werden, schützen das Personal gegen die Unbilden der Witterung und enthalten alle die Druckmesser, Hebel, Stellrädchen und Griffe, die zur Bedienung einer Lokomotive notwendig sind, wie die Manometer für den Kesseldruck, für die Pressung in dem Hauptbehälter und in der Leitung der Luftdruckbremsen u. s. w., ferner die Wafferstandszeiger, den Händel oder die Schraube für die Umsteuerung, die Ventile und Hähne für die Pumpen und deren Wasser- und Dampfröhren, die Griffe für die Dampfpfeife, den Sandstreuer, die Klappen des Aschkastens (zur Regelung des Luftzuges), den Hilfsbläser zum Anfachen des Feuers beim Stillstand der Lokomotive, die Ablaßhähne der Dampfcylinder, um das übergerissene oder niedergeschlagene Wasser aus ihnen zu entfernen, u.s. w. u.s. w. Beachtet man, daß der Führer alle diese verschiedenen Druckmesser, Wasserstandszeiger, Öler, die Feuerung, das Arbeiten der Luftpumpe u. s. w. ins Auge fassen muß, aber auch während der Fahrt die Gleisstrecke und deren Signale, sowie das Verhalten der ganzen Lokomotive aufmerksam zu beobachten hat, so wird klar, daß heutigestags die Bedienung derselben viel Aufmerksamkeit, Sachkenntnis, starke Nerven und nicht selten große Geistesgegenwart erfordert. Endlich sei noch angedeutet, daß man sich in der Neuzeit bemüht, die sogenannten störenden Bewegungen der Lokomotive, das Schlingern, Wogen, Wanken, Nicken u. s. w. durch zweckentsprechende Bauart, sowie sorgfältigere Ausgleichung der bewegten Triebwerksteile durch Gegengewichte in den Rädern u. s. w. möglichst einzuschränken, um dadurch die Sicherheit des Fahrens zu erhöhen und die Radreifen, vor allem auch das Gleis mehr zu schonen. Auch hierfür bietet die oben erörterte viercylindrige Lokomotive den anderen Arten gegenüber mehrfache Vorteile. Die vorstehenden beigefügten Abbildungen bieten einen lehrreichen und bemerkenswerten Vergleich nicht nur zwischen einst und jetzt, sondern auch zwischen den Ausführungen, die sich in den betreffenden Ländern allmählich ausgebildet haben. Das Endergebnis dieses Vergleichs gipfelt in der erneuten Erkenntnis, daß seit der ersten Trevithikschen Lokomotive in allen Eisenbahnländern rastlos und emsig die Entwickelung dieses modernen Kulturträgers gefördert ist. Nicht mühelos entstand das heute so vollkommen durchgebildete Dampfroß, sondern nur durch ununterbrochene Arbeit nicht eines einzelnen Mannes, vielmehr einer gewaltig großen Schar von Ingenieuren aller Eisenbahnländer. 236 Eisenbahnen: Betriebsmittel. Wagen. Schon Blcnkinsop hatte auf seiner im Jahre 1812 eröffneten Zahnbahn den Versuch einer Personenbeförderung gemacht, wie Abb. 239 uns zeigt. Bei der geringen Geschwindigkeit seiner Lokomotive — bis 5 km in der Stunde — konnte jedoch von einem regelrechten Personenverkehr keine Rede sein. Er beschränkte sich infolgedessen auch auf das Befördern von Kohlenzügen. Ein geregelter öffentlicher Personenverkehr wurde zum erstenmal auf der 1825 in Betrieb genommenen Stockton-Darlingtonbahn eingerichtet. Die Wagen nach Art der Abb. 240 wurden wegen des gleichen Fehlers der Stephensonschen Lokomotiven durch Pferde gezogen, wie bereits oben dargelegt wurde. Erst seit den Rainhiller Tagen des Jahres 1829 wurde es möglich, auf einmal mehrere hundert Reisende und große Gütermassen fortzuschaffen mit einer bis dahin unbekannten und derzeit unerhörten Geschwindigkeit. Unsere Tafel veranschaulicht uns das äußere Gepräge der ersten, von Lokomotiven gezogenen Personenzüge jener Zeit. Unförmig und wenig behaglich erscheinen uns diese Fahrzeuge: ohne Polsterung, zum Teil ohne Fenster, selbst ohne Dach und Sitze, weder beleuchtet noch geheizt, schlecht gefedert; die Reichen in eigenen Equipagen fahrend, die auf offene Güterwagen gestellt und auf diesen befestigt waren, die weniger Bemittelten auch auf dem Dache untergebracht, mitunter sogar, wie aus 239. Klciikinsops Zahnlmhii, 1812. der Scarborough-Whitbybahn, in einer Art Kiepe, die hinten an den Wagen gehängt war. Und doch, welchen Fortschritt stellten sie im Verkehrswesen dar! Die großen Vorteile, die durch die Eisenbahnen jetzt für Handel, Industrie und Landwirtschaft offenbar wurden, schnellten den Verkehr gewaltig empor. Immer weitere Kreise bedienten sich der schnellen Bahnzüge, die Ansprüche an die Reisebequemlichkeiten wurden gesteigert. Allmählich griffen, oft auch nachdrücklichst unterstützt durch behördliche Vorschriften, in der Bauart und Ausstattung der Wagen Verbesserungen Platz, die weiter gepflegt, in der Neuzeit zu den auch verwöhnten Ansprüchen genügenden Luxuswagen — Schlaf-, Speise-, Salon- und Krankenwagen — geführt haben. Der Güterverkehr, anfangs nur in roh gefügten vierräderigen Karren vermittelt, stellte gleichfalls mit der Zeit höhere Anforderungen an die Transportmittel. Für die wertvolleren, der Beschädigung oder dem Verderben leicht ausgesetzten Waren, namentlich auch für bestimmte Tiere wurden bedeckte Wagen gebaut, die, was sanften Lauf und innere Anordnung anbetrifft, ihre Höchstausbildung schließlich in den im Winter geheizten, im Sommer durch Eis gekühlten Sondergüterwagen, in den innen ringsum gepolsterten Wagen für Luxuspferde u. s. w. gefunden haben. Heute sind unsere Viehwagen teilweise besser eingerichtet und gewähren mehr Schutz gegen die Unbilden der Witterung, als ein Teil der damaligen Personenenwagen. Die beiden Hauptgattungen der Eisenbahnwagen — Personen- und Güterwagen — sind in nachstehendem getrennt behandelt. Zug I. Klasse. f—. f~\ ff t 1 jji lyü SpHEI « r L □fl 1IL4 jji gfepiPi! ^ In Zug II. Klasse. Güterzug. Viehzug. Büge der Liverpool-Manchester Eisenbahn in der Deik von J83Ö—1835. Personenwagen. 237 Personenwagen. Während in Europa, den hier herrschenden Klassengegensätzen entsprechend, die Wagen bis in die Mitte der 70er Jahre fast ausschließlich nach dem von England aus verbreiteten Abteilsystem mit verschiedenen Klassen gebaut wurden, stellte man in dem öemokratischen Amerika das Wageninnere als einen einzigen, nicht durch hohe Querwände geteilten Raum her. In der ganzen Wagenlänge zog hier ein Durchgang zwischen den Sitzplätzen hin (Durchgangswagen), der von außen durch Thüren in den Stirnwänden zugänglich war. Die ersten englischen Personenwagen wurden den alten Postkutschen nachgebildet derart, daß jedes Abteil auch äußerlich wie ein Postwagenkasten, Berline genannt, sich darstellt. Das Dach diente zur Aufnahme des Reisegepäcks und auch von Reisenden. Eine sehr verbreitete Bauart dieser Wagen, die sich seit Ende der 30 er Jahre auch in Deutschland allgemein Eingang verschafft und hier noch lange erhalten hat, besaß nur drei Abteile, die, falls für die erste Klasse eingerichtet, je 6 Sitzplätze enthielten. Ein solcher Wagen konnte 18 Reisende im Inneren aufnehmen. Im Gegensatz hierzu faßten die amerikanischen Durchgangswagen 60 bis 70 Reisende, hier war daher das auf jeden Sitzplatz entfallende „tote Ge- _ _ _ _. wicht" erheblich geringer, als bei den kurzen englischen Abteilwagen, was den wirtschaftlichen Betrieb der Personenzüge günstig beeinflussen mußte. Die Wagen zweiter Klasse waren anfangs auf den europäischen Bahnen vielfach ohne Fenster, dafür zwischen Dach und Bordwand offen, oft auch ohne ein Dach. Ein solches fehlte den Wagen dritter Klasse regelmäßig (Abb. 241), dabei waren die Wagen niedrig und schmal. Noch Ende der 40 er Jahre wurden auf den Stationen der Leipzig-Dresdener Bahn Gesichtsmasken und Schutzbrillen den Reisenden angepriesen als Schutz gegen Zugluft und den Funkenauswurf der Lokomotiven. Die den Verhandlungen des „Institution ok Nootmnioal liinxinsors" 1898 entnommenen Abb. 241 u. 242 zeigen in sehr charakteristischer Weise die äußerliche Entwickelung der Personenwagen einer Hauptbahn Englands in der Zeit von 1839 bis 1897. In 6 Jahrzehnten ist hier die Wagenlänge von noch nicht 4 in auf 18 ni gewachsen, die Zahl der Räder eines Wagens von 4 auf 12 (Speisewagen) gestiegen. Ähnlich wie bei dieser einen Bahn ist (abgesehen von deren Drehgestellen der 70er Jahre) auch der Entwickelungsgang im übrigen England, in Deutschland und den anderen älteren Eisenbahnländern. Man ging in der Folge allgemein zu geschlossenen und verglasten Wagenkasten über, machte die Abteile breiter, länger und höher, vermehrte ihre Zahl auf 5, selbst 7, führte Heizung, Beleuchtung und Lüftung ein, gute Polsterung in den oberen Klassen und fügte schließlich auch in den lange Strecken durchfahrenden Wagen Wasch- und Aborträume ein; dem folgte die Einstellung von Schlaf-, Speise- und Aussichtswagen, um endlich in der Neuzeit in den amerikanischen Luxuszügen mit ihren Bade-, Rasier-, Schreib-, Bibliothek- und Musikräumen, denen jetzt sogar Theater- und Kapellenraum sich zugesellt haben, den Gipfel der Bequemlichkeit und Reisezerstreuung zu erhalten. Allerdings durchlaufen diese Züge auch meistens so lange Strecken, daß den oft mehrere Tage an sie gefesselten Reisenden Gelegenheit zu Zerstreuungen, Beschäftigungen u. s. w. geboten werden muß, 240. Erster persancnwngcil der Ktaekton^arlington-Eisenbahn, 1820. I H □ sa en-es □ cm s cm I. bis in. Klasse 1875. 242. Englische Personenwagen 1875 dis 1897. 240 Eisenbahnen: Personenwagen. um diese kostspieligen Züge in der Gunst des Publikums zu erhalten. Fährt man doch von New Jork nach San Francisco 4 Tage lang. Auch die Luxuszüge der neuen transsibirischen Eisenbahn weisen ähnliche Luxuseinrichtungen auf. Sie führen sogar einen besonderen „Kirchenwagen" mit Altar, Orgel u. s. w. Hand in Hand mit der Steigerung der Reisebequemlichkeiten ging die Vervollkommnung der technischen Durchbildung aller Konstruktionseinzelheiten. Es sei hier nur auf die Stoß- und Zugvorrichtungen (Buffer und Wagenkuppelungen), die Federung, die Bremsen, die Einführung des Eisens an Stelle des Holzes im Gestellbau, des Stahles an Stelle des Schmiedeisens für Achsen und Radreifen, ferner auf die mannigfachen Räderanordnungen und deren Lagerung, auf die Achsbuchsen, dieses Schmerzenskind der Eisenbahnen, hingewiesen. Schritt für Schritt trat Besseres an Stelle des Minderwertigen, nur langsam konnte die durch Erfahrung und Theorie erprobte Vervollkommnung zur Einführung gelangen, jede Neuerung verursachte bei der Ausdehnung des Wagenparks große Kosten. Alle vorgenannten Teile haben ihre besondere Entwickelungsgeschichte, vor allem die Beleuchtung, Heizung, die Bremsen und die Achslagerung. Gangart der Wagen. Anzustreben ist bei jedem Wagen ein möglichst ruhiger, sanfter Gang. Die störenden Bewegungen, die seine Räder in senkrechter Richtung durch die Schienenstöße und Unebenheiten des Gleises, durch die Schienenüberhöhung in den Gleisbögen, in wagerechter Richtung durch das Schlingern der Fahrzeuge im geraden Gleise und durch die Wirkung der Fliehkraft im gekrümmten erleiden, sollen sich möglichst wenig auf das Wageninnere übertragen, dabei soll das entstehende Geräusch möglichst gedämpft werden. Nichts verleidet eine Eisenbahnfahrt, nächst schlechter Luft, Staub und ungeeigneter Temperatur im Wagen mehr, als das Schütteln und Schwanken der Wagenkasten, das Dröhnen, Hämmern, Fensterklirren, das manchem Wagen, besonders auf schlechtem Oberbau, eigentümlich ist. Durch zweckmäßige Federung — lange, stark belastete Tragfedern, durch doppelte Fußböden und Seitenwände mit schalldämpfender Füllung, vor allem durch zweckmäßige Lagerung der Räder im Untergestell hat man heutigestags in den besseren Wagen diese Übelstände wesentlich gemildert. Namentlich seitdem man erkannt hat, daß ein langer Radstand und kurze überhängende Massen im Verein mit leicht in den Gleisbögen einstellbaren Rädern (Drehgestelle, Lenkachsen) besonders geeignet sind, einen sanften Gang zu erzeugen, hat der Wagenbau einen erheblichen Erfolg zu verzeichnen. Die englischen Wagenbilder (Abb. 241 u. 242) zeigen diese allmähliche Vergrößerung des Radstandes und die Anwendung des Drehgestells in übersichtlicher Weise. Solange man nicht einstellbare Räder verwendete, war man gezwungen, die Wagen und ihren Radstand kurz zu halten, damit ihr Widerstand in den Gleisbögen und der unvermeidliche Verschleiß an Schienen und Rädern nicht zu groß ausfiel. Mit dem Anwachsen des Verkehrs wurden die Wagen, um mehr Reisende in ihnen unterzubringen, länger gebaut (in der Breite waren sie durch das Querprofil der Tunnel, Brücken u. s. w. begrenzt). Nunmehr machten sich die eben genannten Übelstände unangenehm geltend. Dazu kam, daß die längeren Wagen nach Einführung größerer Fahrgeschwindigkeit, die gegen Ende der 70er Jahre allgemein erfolgte, ein starkes Schwanken beim Durchfahren der Kurven zeigten, was lebhafte Klagen der Reisenden hervorrief. Man mußte auf Abhilfe sinnen. Das amerikanische Drehgestell war zwar bekannt, stand auch u. a. auf den Württembergischen Bahnen bei den langen Durchgangswagen bereits in Anwendung. Dasselbe aber bei Wagen anzuwenden, deren Gewichtslast nur zwei, allenfalls drei Achsen erforderte, war nicht begründet. Zwei Drehgestelle mit ihren 4 Achsen verteuern einen solchen Wagen und vergrößern dessen Eigengewicht erheblich. Zur allgemeinen Einführung der langen Drehgestellwagen konnte man sich damals noch nicht entschließen. Man suchte den Zweck durch verstellbare Einzelachsen zu erreichen, und siehe da, die anfangs schüchtern angestellten Versuche gelangen vollkommen. Fünfzig Jahre hindurch hatte es als felsenfester Grundsatz gegolten, die zwei- und dreiachsigen Wagen nur mit „steifen Achsen" laufen zu lassen, d. h. den Radachseu in den Achsbüchsführungen nur den, zwecks Vermeidung des Zwängens durchaus notwendigen 241 Gangart der Wagen. Freie Lenkachsen. kleinsten Spielraum zu geben, damit die parallele Lage der Achswellen untereinander, sowie ihre „feste" winkelrechte Stellung zur Längsrichtung des Wagenkastens peinlichst genau gewahrt bliebe. Nunmehr brach sich — Anfang der 80er Jahre — eine neue Anschauung Bahn. Der Verein Teutscher Eisenbahnverwaltungen (vergl. S. 275) wies 1885 auf Grund mehrjähriger eingehendster Versuche die Unrichtigkeit des ein Menschenalter hindurch gläubig befolgten Satzes vom „Parallelismus der Achsen" nach, indem er die Überlegenheit der in Kurven einstellbaren Achsen in Bezug auf wirtschaftlichen Betrieb, wie auf sanftes Fahren gegenüber der steifen Anordnung klarlegen konnte. Doch bis zur endgültigen Einführung dieser „freien Lenkachsen" vergingen noch eine Anzahl Jahre. Erst nachdem durch weitere mühevolle Versuche der sächsischen, ungarischen und der Reichs-Eisenbahnen Vereinfachungen und Verbesserungen in der Anordnung dieser frei beweglichen Achsen getroffen waren, konnte endlich 1896 auf der mit der 50jährigen Jubelfeier des genannten Vereins verbundenen Generalversammlung in Berlin die allgemeine Einführung der freien Lenkachsen, selbst für Wagen mit kurzem Radstande für das ganze Vereinsgebiet allseitige Zustimmung und Genehmigung finden. Auf den preußischen Staatsbahnen waren übrigens schon seit Mitte der 80 er Jahre dreiachsige Wagen mit Lenkachsen in Gebrauch, die sich durch sehr ruhigen Gang den zwei-243. Frrie £culttid)scit für personenwagcn. achsigeu, steifen Wagen gegenüber auszeichneten. Abb. 243 zeigt ihre Anordnung, wie sie heute allgemein bei uns üblich geworden ist. Die Achsbuchsen haben danach so großen Spielraum in ihren Führungen, daß die Radachsen in Gleisbögen dem Drucke der Spurkränze gegen die Schienen nachgeben und sich „radial", d. h. mit ihrer Längsachse nach dem Mittelpunkte des Gleisbogens gerichtet, einstellen können. Da die Tragfedern mit den Achsbuchsen fest (aber um eine Senkrechte drehbar) verbunden sind, so werden jene hierbei etwas schief gestellt. Diese Verdrehung zwingt die Achsen, beim Wiedereintritt in das gerade Gleis, in ihre normale mittlere Lage zurück. Man sieht, diese Anordnung ist einfach und doch wirksam, ihre wirtschaftlichen Vorteile sind ganz erhebliche. Sorgfältig durchgeführte Vergleichsversuche auf der an Gleiskrümmungen besonders reichen Berliner Stadt- und Ringbahn ergaben zu gunsten der freien Lenkachsen eine Brennstoffersparnis der Lokomotiven von 10‘///q. Da die Lokomotiven dieser Bahnen jährlich rund 48 Millionen kg Koks verfeuern, 1000 kg aber etwa 24 Mark kosten, so lassen sich hier in einem Jahre über 100000 Mark allein an Koks ersparen. Dazu kommt noch der geringere Verschleiß der Räder und Schienen, ferner der große Vorteil des sanften und ruhigen Ganges der Wagen und ein erheblich geringeres Kreischen der an den Kurvenschieneu anschleifenden Räder. Welch beträchtliche Ersparnis durch Verwendung der Lenkachsen in dem gesamten großen Vereins-Wagenpark erzielt wird, bedarf hiernach wohl keiner näheren Erörterung. Sehr treffend bemerkt daher Wühler, der frühere maschinentechnische Leiter der Reichseisenbahnen, einer der ausgezeichnetsten Eisenbahn-Ingenieure unserer Zeit: „Die Einführung der freien Lenkachsen gehört zu dcn-IX 31 243 Schlafwagen. jenigen Fortschritten, von denen man nicht begreift, weshalb sie nicht schon längst gemacht wurden, die aber gerade, weil sie so natürlich sind, zu den wertvollsten gehören." Im Gegensatz zu allen anderen Eisenbahnländern haben die nord amerikanischen Bahnen aus den früher erörterten Gründen bereits von Anfang an Drehgestelle, sowohl für ihre Personenals auch Güterwagen verwendet und dementsprechend auch stets lange Wagen mit großem Radsland gebaut. Abb. 244 u. 245 zeigen den jetzigen landläufigen amerikanischen Personenwagen. Nach dem 1891 erschienenen Werke: „The raihvays of America“ sind Durchgangswagen mit Mittelgang zuerst im Jahre 1835 auf der Boston-Albany Bahn in Benutzung genommen. Man hatte ihre innere Anordnung nach dem Vorbilde der damaligen Schiffskajütten gewählt. Die bis dahin auf den wenigen amerikanischen Eisenbahnlinien benutzten Wagen waren teilweise noch unvollkommener als die der Liverpool - Manchester Bahn vom Jahre 1830. Die Dampfboote auf den nordamerikanischen Flüssen und Seen boten im Gegensatze dazu bereits große Bequemlichkeiten, wie Speisesäle, Schlafräume u. s. w., und wurden infolgedessen vom Publikum bevorzugt. Um letzterem zu begegnen, führte die Cumberland-Valley-Bahn in Pennsylvanien 1836 Schlafwagen ein, allerdings noch in etwas mangelhafter Einrichtung. Die Schlafplätze waren in drei Reihen übereinander angeordnet und nur mit Strohsack, später Matratze ausgestattet. Die Besorgung der Bettwäsche nebst Kissen war Sache der Reisenden. Die Verhältnisse erfuhren aber gründlichen Wandel, als Pullmann*) 1858 die nach ihm benannten Prachtwagen einführte. Sie liefen anfangs zwischen Chicago und Buffalo. In den nächsten Jahren verbreiteten sie sich nach den Hauptbahnen jenes Landes. Im Jahre 1867 traf Pull-*) Pullmann war aus Deutschland eingewandert und hatte sich durch Fleiß und Unternehmungsgeist aus bescheidenen Verhältnissen zum Leiter und Besitzer seiner Weltruf genießenden Waggonfabrik in Pnllmannstadt bei Chicago emporgearbeitet. 246. Englischer Personenwagen mit verstellbaren Endachscn. 244 Eisenbahnen: Einführung von Luxuswagen. mann weitere Verbesserungen. Seine Wagen wurden mit doppelter Einrichtung ver- . sehen, so daß sie am Tage als Salonwagen, nachts als Schlafwagen dienen. Abb. 247 u. 252 zeigen das Innere eines solchen Wagens, und zwar Abb. 247 halb für den Tagesund halb für den Nachtverkehr hergerichtet. Die Sitzplätze liegen zu beiden Seiten des Mittelganges und werden nachts gegen diesen durch Vorhänge abgeschlossen. Ein unteres Schlaflager wird durch Herausziehen der Sitzkissen zweier gegenüber liegender Sessel unter Verwendung der Rückenpolster gebildet, während ein zweites Lager darüber durch Herabklappen der oberen, mit Matratze versehenen Seitenwand geschaffen wird. Wie die Abbildung erkennen läßt, liegen hinter dieser tagsüber hochgeklappten Matratzenwand die zur Vervollständigung der Lager notwendigen Kissen und Decken, ebenso eine Trennungswand, welche abends auf die Rücklehne der Sessel gestellt wird, um die einzelnen Schlaflager paarweise von einander zu scheiden. Die Ausnutzung derartiger Wagen ist zwar eine recht gute, aber das Entkleiden kann nur auf dem Lager selbst vorgenommen werden, ist daher unbequem. — In Europa sind die Schlafwagen mit Abteilen zu je vier Lagern und mit Seitengang versehen, was nicht nur eine bessere Absonderung der Reisenden gestattet, sondern auch den letztgenannten Übelstand vermeidet. Die oberen Lager werden durch Aufklappen der Rückenlehnen gebildet. KisseuuudDeckenliegen bei Tage unter den Sitzen. Um weiteren gesteigerten Reiseansprüchen zu genügen, bautePullmann gegen den Anfang der 70er Jahre auch Speisewagen, in denen der Reisende während der Fahrt bequem ein warmes Mittagsmahl wie an einer Hoteltafel einnehmen kann. Dem Beispiele Pullmauus sind später in Amerika noch Wagner und Man mit dem Bau von Luxuswagen gefolgt. Sie suchen sich gegenseitig mit der Prachtausstattung ihrer Wagen zu überbieten. Was hierin geleistet wird, lassen die Abb. 248 bis 253 erkennen. Sie zeigen das Äußere und Innere zweier sechsachsiger Pullmann-Wagen, die in Bezug auf Ausstattung und Bequemlichkeit wohl ihresgleichen suchen. Die Pullmann-Gesellschaft hat die Unterlagen zu den Abbildungen freundlichst dem Verfasser zur Verfügung gestellt. Luxuswagen dieser Art werden jetzt ganz allgemein als Pullmanu-Wagen bezeichnet. Sie fanden etwa ein Jahrzehnt später vereinzelt Eingang auf englischen Bahnen, zunächst als Tagessalonwageu, später auch als Speise- und Schlafwagen. Jetzt führen die englischen Hauptlinien sogar besondere Speisewagen für Reisende der dritten Wagenklasse, wie die Abb. 242 zeigt. Einen vierachsigen englischen Salonwagen, jedoch mit Einzelachsen (Endachsen radial verstellbar), zeigt Abb. 246. Sein Wagenkasten ist noch besonders durch zwölf senkrechte Federn gegen das Untergestell abgefedert. Die Räder sind aus Holz nach Abb. 277 hergestellt. Durchgangswageu mit Mittelgang fanden auf einigen europäischen Festlaudbahnen Ende der 60er Jahre Eingang, allerdings zunächst für den gewöhnlichen Reiseverkehr, 247. Amerikanische Schlafwageneinrichlnrrg. Nach „Elsenbahntechnik der Gegenwart". 251. Äußere Ansicht. 252 u. 253. Innere Einrichtung. 251 bis 253. Amerikanischer Kurusumgrn non pullmann. 254. Außenansicht. 255 u. 256. Innere Einrichtung. 254 bis 256. v-Wagen der Gotthardbahn. 248 Eisenbahnen: Personenwagen. nicht als Luxuswagen. So wurde auf den Bahnen in Württemberg und in der Schweiz diese Bauart eingeführt. Doch besaßen diese Wagen nur ein einfaches Drehgestell, das ein sanftes Fahren ermöglichende Gestell mit Wiege und doppelter Federung, wie solches weiter unten zu Abb. 258 näher erläutert ist, fehlte ihnen. Im allgemeinen sind Wagen mit Mittelgang, abgesehen von den Speisewagen, in Nordenropa nicht beliebt; die Reisenden lieben hier mehr die Absonderung, ziehen Abteile den einheitlichen Wagenräumen vor. Erstere geben für längere, besonders nächtliche Reisen weniger Störung durch zu- und abgehende Reisende. Anderseits hat das reine Abteilsystem den Nachteil, daß es die Reisenden an den kleinen Sitzplatz bannt und von den anderen Fahrgästen des Zuges isoliert. Vor allem aber birgt es, wenn nicht Bahnsteigsperre oder das englische Kartenkontrollsystem eingeführt ist, schwere Nachteile für das Zugpersonal, da dieses während der Fahrt aus den außen befindlichen Trittbrettern von Wagen zu Wagen mit Lebensgefahr gehen muß. Die Verlnstziffern der Schaffner durch Abstürzen von den Trittbrettern sind nicht gering. In der Schweiz sind Abteilwagen in den Tageszügen überhaupt verboten. (Nachtzügc verkehren nur auf den wenigen durchgehenden Linien, wie ans der Gotthardbahn u. s. w.) Hier kann der Zugbeamte vermittelst der Plattformen gefahrlos von Wagen zu Wagen gelangen. Preußen ist dann vor einigen Jahren mit der Bahnsteigsperre und einem Verbote des Trittbrettbegehens während der Fahrt in löblicher Weise vorangegangen, die Reichslande sind gefolgt, und hoffentlich wird jenes gefährliche Kontrollverfahren im Interesse der Fahrbeamten bald überall verschwunden sein. Wagen mit Seitengang. Schon 1870 schlug der verdienstvolle Ingenieur Heusinger von Waldegg Durchgangswagen vor, die auch die Vorteile der Abteilwagen boten. Der Durchgang war an eine Längswand gelegt, auf ihn mündeten die Seitenthüren der Abteile. Vier Jahre später wurde der erste Wagen dieser Bauart in Deutschland (Hessische Ludwigsbahn) in Betrieb gesetzt, doch brach sich erst nach 1890 deren allgemeine Einführung Bahn, nachdem die Dnrchgangswagen der amerikanischen Luxuszüge von preußischen Maschinenbaubeamtcn 1891 an Ort und Stelle eingehend geprüft worden waren. Luxnszüge. Pullmann hatte 1887 den ersten Luxuszug gebaut, der als der Gipfel des Fortschrittes gepriesen wurde. Diesem folgten bald weitere Züge gleicher Art, die sich schnell die Gunst der Amerikaner erwarben. Es sind dieses die schon oben kurz erwähnten, aus Salon-, Speise-, Schlaf- und Rauchwagen zusammengesetzten Züge mit geschlossenein Verbindungsgang an den Wagenenden (Vestibüls trains) und im Inneren auf das reichste und bequemste ausgestattet (vergl. Abb. 247 bis 253). Auf Grund des günstigen Berichtes vorerwähnter Beamten verfügte der preußische Eisenbahnminister den Bau ähnlicher geschlossener Züge. Es sind dieses die heute bei uns so beliebten und in größerer Zahl verkehrenden D-Züge mit Drehgestellwagen und durch Faltenbälge eingehüllten Übergangsbrücken an den Enden, vom Volksmunde aus letzterem Grunde auch Harmonikazüge genannt. Wagenkasten und Drehgestelle sind deutscherseits selbständig durchgebildet worden. Die D-Wagen gestatten ein sicheres, gegen Luftzug geschütztes Wandern der Reisenden durch den ganzen Zug, ohne Störung der Personen in den Abteilen. Da die Plätze nach amerikanischem Vorbilde numeriert sind, so kann man sich im Zuge auch noch nach der Abfahrt einen passenden Platz wählen, soweit die Besetzung es gestattet. Da die Züge auch Speisewagen (Abb. 257) bezw. Kücheneinrichtung führen, so kann man in ihnen bequem sich leiblich erfrischen. Das Reisen in solchen D-Zügen ist keine Unbequemlichkeit mehr. Ihre Benutzung in Preußen ist auch so stark, daß aus dem verwaltungsseitig erhobenen Zuschlage (V 2 bis 2 Mark, je nach Entfernung und Wagenklasse) sich die hohen Beschaffungskosten dieser Züge verzinsen. Publikum und Verwaltung haben also durch dieselben gewonnen. In England sind derartige D-Züge zur Zeit in nur geringer Zahl, dagegen werden in die Schnellzüge vielfach Speise-, Salon- und Schlafwagen mit Drehgestellen eingestellt. D-Wagen laufen ferner in Österreich-Ungarn, in Rußland, Schweden, ans der Gotthardbahn u. s. w. Sie werden sich immer mehr Eingang verschaffen. Die seit 1897 die . Lnxuszüge. Drehgestelle. 249 LS m letztgenannte Bahn befahrenden Luxuswagen sind in den Abb. 254 bis 256 wiedergegeben. Abb. 254 zeigt auch die äußere Anordnung der Faltenbälge, Abb. 255 den Seitengang eines nur zur Hälfte mit Abteilen versehenen Wagens, die andere Hälfte bildet hier einen einheitlichen Raum. Abb. 256 stellt das Innere eines Wagens mit Mittelgang dar. Die Bauart ist ganz ähnlich derjenigen der deutschen V-Wagen. Eigenartig ist die Bauart der neueren Drehgestelle. Die schweren Wagenkasten ruhen nach Abb. 258 u. 260 nahe jedem Ende mittels eines Drehzapfens auf dem sogenannten Wiegebalken (W), der durch zwei Gruppen doppelter Kutschenfedern die Last auf den Drehgestellrahmen übermittelt, von dem aus sie durch Tragfedern nach Art der Abb. 243 oder Schraubenfedern nach Abb. 260 auf die Achsbuchsen und Zapfen und so durch die Räder auf die Schienen übertragen wird. Schräg gestellte Pendeleisen (P, P) zwingen die Wiege stets in ihre Mittellage zurück, wenn sie beim Durchlaufen einer Gleiskurve von ihr abgewichen ist. Die Räder und Achsen eines Drehgestelles können sich also leicht radial einstellen, so daß sie die Gleisbögen möglichst zwanglos durchfahren. Ferner schwächt die doppelte Federung die Stöße und Erschütterungen ganz wesentlich ab. Wagen, die besonders ruhig laufen sollen, wie Speise-, Schlaf-, Krankenund Hofwagen, oder solche, die so schwer ausfallen, daß der Raddruck bei acht Rädern ungünstig groß wird, erhalten dreiachsige Drehgestelle. Beispielsweise ist der im Hofzuge des deutschen Kaisers laufende, etwa 45000 kg schwere Küchenwagen , dessen Gewicht dem einer neueren Schnellzuglokomotive gleichkommt, durch zwei je sechsräderige Drehgestelle gestützt (vergl. auch Abb. 248 u. 251). Die englischen und amerikanischen Speisewagen sind 18 bis 21 na lang, sehr schwer, daher mit dreiachsigen Drehgestellen ausgestattet. Über die Bauart der Räder vergl. näheres S. 268. Die verschiedenen Personenwagen unterscheiden sich vorzugsweise nur in der Bauart und Einrichtung ihrer Wagenkasten. Die Untergestelle, auf denen letztere ruhen und die den Wagen lauffähig machen, sind sich sehr ähnlich und weisen bemerkenswerte Abweichungen nur in der Lagerung der Radachsen (Einzelachsen, Drehgestelle) auf. In Deutschland fertigt man die Untergestelle fast ausschließlich aus Schmiedeisen, in England und Amerika dagegen aus Holz, das bei den Hauptträgern durch seitliche Eisenplatten verstärkt wird. Der erstere Baustoff ist dauerhafter, der letztere elastischer, erzeugt auch beim Fahren weniger dröhnendes Geräusch. Die erste und zweite Klasse besitzen gepolsterte Sitze und Rücklehnen. In England ist auch die dritte Klasse mit schwacher Polsterung versehen, was von den Reisenden sehr angenehm empfunden wird und sich auch bestens bewährt hat. An Anregungen zur Nachahmung dieser zweckmäßigen Einrichtung, wenigstens in den Schnellzugwagen, hat es bei uns nicht gefehlt, sie haben aber maßgebenden Ortes keine Gegenliebe gefunden. Die Engländer haben schon frühzeitig auf gute Polsterung, die namentlich eine richtige Unterstützung des Rückens zuläßt, Wert gelegt. In Deutschland hat man etwa seit Mitte der 80er Jahre die Rücklehnen dementsprechend geformt (Abb. 259). Auf manchen ausländischen Linien sieht es darin noch sehr verbesserungsbedürftig aus. Wer längere Nachtfahrten in solchen falsch aufgepolsterten Wagen zurückgelegt hat, IX 32 kW» ■I 257. Inneres eines Speiscnmgrns. 250 Eisenbahnen: Personenwagen. in denen oft nicht einmal das Herausziehen (Verbreitern) der Sitze möglich ist, weiß davon ein Lied zu singen. Die amerikanischen Wagen — ausgenommen die der Luxuszüge sagen dem mit deutschen Bahnverhältnissen Vertrauten in Bezug aus Sitzanordnnng nicht zu. Die Sitze haben eine Rückenlehne nur bis zur Schulterhöhe, so daß man den Kopf nicht anlegen kann, was natürlich sehr unbequem ist. Man sagt drüben, die kunstvollen Frisuren und Kopfbedeckungen der Amerikanerinnen gestatteten nicht unsere hohen Lehnen, und bei der großen Rücksichtnahme, deren sich die Frauen bei den Amerikanern ersreuen, sei dieser Grund aus-258. Dreiachsiges amerikanisches MrchgestcU. schlaggebend für die Bauart der Sitze gewesen. Eine ferner uns ganz ungewohnte Unbequemlichkeit der letzteren ist die, daß sämtliche Personen in die Fahrrichtung sehend sitzen. Die Rücklehnen sind umklappbar (Abb. 260) und werden beim Rücklauf der Wagen entgegengesetzt eingestellt. Die Unterhaltung wird durch solche Sitzanordnung erschwert; das Reisen an sich wird freilich für den einzelnen ungenierter, da kein Gegenüber ihn anstarren kann. Wasch- und Aborteinrichtungen. Die auf längeren Reisen unentbehrlichen Abort- nnd Wascheinrichtungen kamen znerst auf den amerikanischen, sodann auf den deutschen Bahnen zur Einführung. Sie fanden bald auf den österreichischen und englischen Bahnen Nachahmung. Dagegen fehlen sie noch vielfach auf süd-■« europäischen Linien, die | überhaupt den Nordbahnen | an Bequemlichkeit und Reinlichkeit nachstehen. $ Heizung. Sehr langsam hat sich die heutige Wagenheizung entwickelt. Anfangs überhaupt fehlend, gelangte man verhältnismäßig spät dazu, Heizeinrichtungen vorzusehen, vielfach geschah es erst auf Anordnung der Aufsichtsbehörden. Lange Jahre kannte man dann nur die gewöhnliche Ofenheizung und Wärmflaschen. Beide Mittel sind fragwürdiger Natur. Die Ofenheizung, bei der der Ofen gewöhnlich vom Wageninneren, seltener vom Dache aus bedient wird (Füllofen), erwärmt den Wagen ungleich, ist feuergefährlich, allerdings billig in der Anlage und im Betriebe und wirksam in der Lüftung, weshalb sie sich auch heute noch vielfach in den Wagen dritter und vierter Klasse vorfindet, ebenso in Gepäck- und Postwagen. Stark verbreitet war die Heizung mittels Wärmflaschen. Es sind dies flache, etwa 1 m lange Blechgefäße von ungefähr 20 1 Fassuugsraum. Gefüllt mit heißem 259. Polsterung iir de» Magen der preußischen Ktaotskohnrn. 251 Heizung der Wagen. Wärmflaschen und Preßkohlenheizung. Wasser, essigsaurem Natron oder Sand, werden sie zu zweien, bei starker Besetzung auch wohl zu dreien, in ein Abteil geschoben, so daß die Reisenden ihre Füße darauf stellen und diese eine kurze Zeit lang, 2—3 Stunden, warm halten können. Deshalb werden sie auch Fußwärmer genannt. Von einem Erwärmen des Wageninneren kann keine Rede sein, und zur Winterszeit, zumal bei Nacht in einem solchen Wagen zu reisen, gehört nicht zu den Annehmlichkeiten. Bleibt dann gar ein Zug vielleicht noch im Schnee stecken, so ist der lange Aufenthalt darin so ungemütlich wie möglich. Am wirksamsten ist noch die genannte Natronfüllnng. Die Heizkörper werden in kochendes Wasser getaucht, wodurch die Füllung schmilzt und eine erhebliche Wärmemenge bindet. Beim späteren Abkühlen im Wagen wird diese Wärme nach und nach wieder frei, so daß eine längere Wirkung gesichert ist. Ein Wagen mit 5 Abteilen erfordert 10—15 Wärmflaschen. Ein aus 8 Wagen bestehender Zug benötigt also etwa 100 Flaschen, ihre Auswechselung auf den Füllstationen bedingt entweder viele Bedienungsmannschaften oder unnötig langen Zugaufenthalt. In milden Gegenden, wie in Frankreich und Italien mag die Sache gehen; wir finden die Fußwärmer aber auch in Holland, England und Schottland. In Deutschland wurde in den 70er Jahren und zwar zuerst (1870) auf der vormals Rheinischen Eisenbahn durch den Ingenieur Fenten die weit bessere, freilich auch teuere Preßkohlenheizung eingeführt. Hierbei liegt unter jeder Sitzreihe ein Blechkasten, in den von außen ein eiserner Einsatz mit glühenden Preßkohlen geschoben wird. Die erforderliche Verbreunungsluft wird den Kohlen durch Öffnungen in der Verschlußthür zugeführt. Die Brenndauer der Preßkohle beträgt etwa 6 Stunden. Auf bestimmten Stationen werden die Kasten frisch aufgefüllt. Eine Regelung der Verbrennung während der Fahrt ist ausgeschlossen und nur auf den Haltestationen möglich. Die Heizung hat deshalb vielfach zu Klagen über Überhitzung Anlaß gegeben. Die aus Holzkohle, salpetersaurem Kali und Stärke in Ziegelform hergestellte Preßkohle ist nicht billig. In mancher Hinsicht besser stellt sich die in verschiedenen Eisenbahnländern benutzte Luftheizung. Der Feuerherd — Füllofen für Steinkohle, Koks- oder Preßkohle— liegt unter dem Wagenkasten und wird von einer Außenseite desselben beschickt. An ihn ist ein Heizcylinder angeschlossen, durch den die Feuergase streichen und der von einem 32* 252 Eisenbahnen: Personenwagen. weiteren Blechmantel umgeben ist. In den Zwischenraum beider Cylinder wird durch Luftfänger die Außenluft eingeführt, hier erwärmt und durch Verteilungsrohre nach den einzelnen Abteilen des Wagens geleitet. Die Verbrennungsgase ziehen durch ein über das Wagendach hinausragendes Rohr ab. Zum Schutz gegen Abkühlung sind Ofen und Mantel mit schlechten Wärmeleitern, Schlackenwolle, Kieselguhr u. s. w. gut umhüllt. Die Wärmezufuhr kann durch Klappen leicht geregelt werden. Da stetig Außenluft zugeführt wird, so ist die Wagenluft auch nicht zu trocken, was ein besonderer Vorzug dieser Heizung ist. Ihre Nachteile bestehen in der Feuergefährlichkeit bei Zusammenstößen und Entgleisungen und in den hohen Anlagekosten (bis 900 Mark für einen Wagen). Auch wird das Untergestell in ganzer Breite durch die Öfen verbaut, und daher lassen sich die Bremsgestänge und Luftleitungen unbequem anbringen. Für einzelne Luxuswagen hat man mehrfach Warmwasserheizung gewählt, die frei von Gerüchen, reinlich und von milder Wirkung ist. Der meist mit Koks geheizte Wasserkessel befindet sich in einem besonderen Raume des Wagens, an dessen Längsseite die von ihm auslaufenden Heizröhren liegen. Bon diesen kehrt je eine nach dem Kessel zurück, so daß ein stetiger Wasserumlauf in den Rohrnetzen vor sich geht. Die Erwärmung ist gut, aber teuer in der Anlage und auch nicht feuersicher. Dampfheizung. In verschiedenen Gegenden Deutschlands (preußische Ostbahn, bayrische Staatsbahnen, Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen) führte man wegen der vorerwähnten Mängel vor etwa 20 Jahren versuchsweise die Dampfheizung ein. Ihre Vorzüge waren so augenscheinlich, daß sie auf den deutschen Hauptbahnen rasche Verbreitung fand und jetzt alle anderen Heizanordnungen nahezu verdrängt hat. Sic ist ferner in Österreich-Ungarn, in Rußland und in mannigfachen Abarten in Nordamerika verbreitet. Auf den preußischen Staatsbahnen ist sie mit einem Aufwande von mehreren Millionen Mark vollständig durchgeführt. — Nach der älteren Anordnung liegen unter den Sitzreihen cylindrische Heizkörper aus geschweißtem Eisenblech, bei den Durchgangswagen auch Rohrbündel an den Längswänden, die an ein Hauptrohr unter dem Wagen angeschlossen sind. Die einzelnen Fahrzeuge sind durch Gummischläuche verbunden. Der Heizdampf wird dem Lokomotivkessel entnommen, bei langen Zügen auch wohl einem besonderen mit Dampfkessel versehenen Heizwagen. Da die dünnwandigen Heizkörper mit Dampf von nur etwa 3 kg/qem Spannung gespeist werden, so wird der Lokomotivdampf, der eine 3—5 mal so starke Pressung besitzt, durch ein Ventil auf den ersteren Druck herabgemindert. Die Bedienung der Dampfheizung ist die denkbar einfachste und wird vom Heizer bequem nebenbei mitbesorgt. Die Erwärmung der Abteile läßt sich leicht regeln. Dabei ist diese Heizung durchaus feuersicher und billiger als die mittels Preßkohlen. Es betragen die stündlichen Gesamtkosten für Heizstoff, Bedienung und Instandhaltung für einen Wagen mit fünf Abteilen rund etwa: Ofenheizung 7 Pf., Luftheizung 15 Pf., Preßkohlenheizung 28 Pf., Dampfheizung 24 Pf. Um die Heizung besser dem jeweiligen Bedürfnis anpassen zu können, werden bei den preußischen Staatsbahnwagen seit 1894 auf Vorschlag des Geh. Oberbaurats Wichert in Berlin die einzeln abzusperrenden Heizkörper (Röhren) eines Abteils verschieden groß bemessen. Bei schwachem Frost werden nur die kleineren, bei stärkerem nur die großen und bei großer Kälte (auch beim Anheizen) alle Heizkörper benutzt. Den kleinen Heizkörpern gibt man x / 3 der gesamten Heizfläche, den größeren 2 / g , so daß in drei Stufen: mit Uz, 2 / s und 3 / 3 der Heizfläche geheizt werden kann. Diese Anordnung hat sich recht gut bewährt, und bei den mit ihr ausgerüsteten Wagen sind die sonst üblichen Klagen über zu starkes oder zu schwaches Heizen verstummt. Auf Beseitigung des Niederschlagwassers ist durch entsprechendes Gefälle der Rohrleitungen und Anbringung von Auslaßventilen in den Knickpunkten der Schläuche, sowie am Ende des Schlußwagens besonders Bedacht zu nehmen, da sonst die Leitungen und Heizkörper bald mit ihm gefüllt und völlig unwirksam werden. Der Vorteil der vollständigen Feuersicherheit ist im Eisenbahnbetriebe nicht hoch genug zu veranschlagen. Es liegen zahlreiche Unglücksfälle vor, wo nicht nur bei Zusammenstößen oder Entgleisungen die Wagen durch die Heizöfen in Brand gesetzt und 253 Dampfheizung. Lüftung und Beleuchtung. vernichtet wurden, sondern wo auch durch Nachlässigkeit bei der Bedienung des Ofens Wagen durch Feuer zerstört sind. Diese Verbrennungsgefahr ist um so größer, wenn die Wagen die sonst so vortreffliche Gasbeleuchtung besitzen. Wird der Gasbehälter bei einem Zusammenstoß undicht, so kann das unter namhaftem Drucke ausströmende Gas an den glühenden Kohlen sich entzünden und die Wagen brennen in unglaublich kurzer Zeit bis auf die Eisenteile ab. In einzelnen Fällen war es unmöglich, die in den brennenden Abteilen eingeklemmten Reisenden zu retten. Sie kamen eines qualvollen Todes um. Die deutschen Eisenbahnen übertreffen auch in der Heizung der Wagen die englischen und französischen Bahnen in bedeutsamer Weise. Der Dampfheizung gehört die Zukunft — bis sie durch die elektrische Heizung dermaleinst verdrängt wird, was vielleicht dann vor sich geht, wenn an Stelle der Dampflokomotive die elektrische Zugbeförderung getreten sein wird. — Lüftung. Der hohe Wert einer guten, zug- und staubfreien Lüftung, die einen ständigen Luftwechsel im Wageninneren sichert, bedarf wohl keiner näheren Begründung. Was darin von unseren Wohn- und Arbeitsräumen gilt, findet auch auf die Personenwagen Anwendung. Das wirksamste Lüftungsmittel bleibt das Fenster und die Wagenthür. Da aber hiermit oft Übelstände, wie Zugluft, Eindringen von Staub, Rauch und Kohlenteilchen verbunden sind, so bringt man vielfach besondere Luftöffnungen an der Wagendecke mit Saugkopf darüber au. Sie sind durch Schieber verschließbar und durch Drahtsiebe gegen Eindringen von Fremdkörpern geschützt. Derartige Siebe aus feinem Messingdrahtgewebe (Staubfänger) werden auch auf manchen Bahnen für die Thürfenster benutzt, um, wenn diese geöffnet, hochgezogen zu werden und den Staub möglichst fern zu halten. Eine wesentliche Verbesserung in der Lüftung wurde mit der in Deutschland zuerst getroffenen Einrichtung der Dachaufbauten, deren Seitenwände die bekannten jalousieartigen Lüftungsöffnungen besitzen, erzielt. Die schlechte Luft wird durch sie abgeführt. Auch Luftfänger, die Außenluft in das Innere leiten, stehen auf manchen Bahnen in Anwendung. Alle bisherigen Mittel genügen aber leider nicht den an eine gute Lüftung zu stellenden Anforderungen; diese läßt namentlich an trockenen, warmen Tagen auf Strecken mit sandiger Kiesbettung viel zu wünschen übrig. Die feinen Staubmengen, die dann durch alle Öffnungen des Wagens in das Innere dringen, sind leider eine ebenso lästige wie schädliche Beigabe des Reifens. Beleuchtung. Der Aufschwung, den die künstliche Beleuchtung in unserem täglichen Leben zu verzeichnen hat und die ein stetig gesteigertes Lichtbedürfnis erzeugt, hat sich in ganz gleicher Weise in der Zngbeleuchtung abgespielt. Anfangs waren überhaupt keine Lichtquellen in den Wagen angebracht, da die Züge zur Nachtzeit noch nicht verkehrten. Selbst als letzteres der Fall war, verstanden sich die Bahnverwaltungen nicht immer dazu. Mehrfach gingen sie erst durch behördliches Eingreifen gedrängt, in Preußen auf Veranlassung des Königs selbst, zur Beleuchtung der Wagen über. Zuerst waren nur kläglich brennende Rüböllampen oder Kerzen im Gebrauch. Das Leuchtgas eroberte sich derzeit nur langsam das Feld. Zur Zeit findet die trübselige Kerzenbeleuchtung wohl nur noch auf einigen deutschen Nebenbahnen Verwendung. Nach Einführung des Petroleumlichtes in den Städten und Wohnungen verbesserte sich auch die Wagenbeleuchtung wieder schrittweise. Petroleum- und heller brennende Rüböllampen kamen auf. Aber auch deren Leuchtkraft ließ noch immer zu wünschen übrig. In England und Amerika steht diese Beleuchtung auch jetzt noch stark in Benutzung. In letzterem Lande sucht man in den besseren Wagen die Helligkeit durch mehrflammige, oft reich verzierte Petroleumlampen (Abb. 261) zu steigern. Auch auf den Schweizer Bahnen ist das Petroleumlicht verbreitet; es bietet allerdings in vielen Durchgangswagen nur eine ganz kümmerliche Helligkeit. In den 60er Jahren wurden sodann ans französischen und belgischen Bahnen die ersten Versuche mit der Gasbeleuchtung gemacht. Sie ivaren nicht von dauerndem Erfolge. Um die hierbei erforderlichen Gasbehälter nicht zu umfangreich zu erhalten und 254 Eisenbahnen: Personenwagen. sie auf dem Dache oder besser unter dem Fußboden der Wagen anbringen zu können, mnß man das Gas stark pressen. Dazu eignet sich Steinkohlengas nicht sonderlich, es verliert dabei durch Ausscheidung von Kohlenwasserstoffen zu sehr an Leuchtkraft. Auch muß das Behältergas den Gasflammen mit schwacher Pressung zugeführt werden. Die Gasbeleuchtung wurde erst spruchreif, als es 1867 Julius Pintsch in Berlin gelang, einen sicher wirkenden Druckregler herzustellen und das aus Braunkohlen-Teerölen, Schieferölen, Petroleum u. s. w. gewonnene Öl- oder Fettgas zu verwenden, das eine 3—4mal so große Helligkeit liefert wie Steinkohlengas und durch Pressung nicht so stark leidet. Allerdings bedingt Fettgas die Verwendung kleiner Brenner, da die Flammen sonst rußen. In den Wagenbehältern steht das Gas anfänglich unter 6 Atmosphären Überdruck - 60000 mm Wassersäule, während es den Brennern nur mit einem Druck von 25 bis 50 mm Wassersäule zugeführt wird. Es muß also vor dem Verbrennen eine sehr starke Druckverminderung erleiden. Da nun mit fortschreitender Brenndauer der Gasdruck in den Wagenbehältern abnimmt,, so muß der Druckregler gleichzeitig auch so beschaffen sein, daß er bei großem wie kleinem Überdruck im Behälter stets denselben Berbrennungsdruck herstellt; denn nur dann brennen die Flammen gleichmäßig ruhig. Diese Wirkung hat Pintsch durch eine verhältnismäßig einfache Anordnung erzielt. Sein Druckregler besteht aus einem gußeisernen Topfe, der durch eine luftdichte (durch Deckel geschützte) Membran überspannt ist. Letztere trägt in ihrer Mitte eine kleine Stange, die mittels Hebels und Ventiles den Zufluß des hochgespannten Gases in den Topf regelt. Herrscht in dem letzteren der für die Flammen erforderliche Niederdruck, so ist die Membran nach oben hin leicht gespannt und hat dadurch den (durch Federkraft im Gewicht ausgeglichenen) Ventilhebcl etwas hochgezogen und damit das Ventil selbst geschlossen. Von dem Regler zweigt die Leitung nach den Flammen ab. Sobald nun der Niederdruck unter der Membran abnimmt, senkt sich diese und das geöffnete Ventil läßt neues Gas in den Regler einströmen. Dieser Vorgang spielt sich während des Brennens der Flammen ständig ab. Je nach der größeren oder geringeren Helligkeit und der Brennerart gebraucht eine Flamme 25—30 1 Gas in der Stunde. Wird die Verbrenuungsluft in der Lampe vorgewärmt, wie in den mehrflammigen Jntensivlampen unserer besseren Wagen (Abb. 262), 26i. Amerikanische Petroleumlampe. so verbraucht eine Flamme stündlich 20 I bei gleicher Helligkeit. Die Gasbehälter der Wagen werden so bemessen, daß ihr Inhalt für eine 30—lOstündige Brenndauer aller Lampen im Wagen ausreicht. Um sie unterbringen zu können, ordnet man sie bei größeren Wagen wohl paarweise an. Wegen des scharfen, unangenehmen Geruches des Fettgases bringt man alle Gasleitungen (aus Kupfer) außerhalb der Wagen an, so daß bei undichter Leitung kein Gas in das Wageninnere gelangen kann. Das Ölgas wird in besonderen Fettgasanstalten erzeugt und durch Bleirohrleituugeu oder Gastransportwagen unter 10 Atmosphären Überdruck den Füllstationen zugeführt. Die preußischen Bahnen führten bereits nin die Mitte der 70er Jahre diese neue Beteuchtnngsart ein und standen in diesem Punkte bald an der Spitze. Nunmehr war es möglich, durch eine Deckenlampe in jedem Abteil eine derzeit genügende Helligkeit zu erzeugen, und die Fettgasbeleuchtung wurde freudig vom Publikum begrüßt. Durch die großen Bestellungen, die (auch für das Gebiet der Seezeichenbeleuchtung) an Pintsch ergingen, hob dieser sein Haus zu einer reichen Weltfirma empor. Das Ausland, in erster Reihe Österreich, Frankreich, dann englische und amerikanische Bahnen folgten mit dem Gaslicht. Bis zum Jahre 1899 waren nach dem Pintsch-System insgesamt 87 506 Wagen und 3756 Lokomotiven ausgestattet. Davon entfallen auf Deutschland .... 33 145 Wagen, England 16 854 „ , Amerika 12 330 Fettgasbeleuchtung. Elektrische Wagenbeleuchtuiig. 255 Die preußischen Staatsbahnen allein besitzen die Einrichtung zur Gasbeleuchtung an 26 000 Wagen und an mehr als 3500 Personenzuglokomotiven. Sie nehmen bis heute nicht nur in Deutschland, sondern auch den ausländischen Eisenbahnen gegenüber den unbestrittenen Vorrang in der Wagenbeleuchtung ein. Mit der Einführung des elektrischen Lichtes steigerten sich die Ansprüche des reisenden Publikums aufs neue. Eine Anzahl Verwaltungen stellten schon Anfang der 80er Jahre Versuche mit dieser neuen Zugbeleuchtung an. Auf den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen (bereits im Winter 1882), der London und North-Western Bahn und anderen wurde die Dynamomaschine durch eine auf der Lokomotive bezw. dem Tender untergebrachte kleine schnelllaufende Brotherhood-Dampfmaschine angetrieben. — Zwei Drahtleitungen verteilten die elektrische Energie auf die verschiedenen Lampen des Zuges. Das Verfahren bewährte sich nicht sonderlich, die Lampen brannten nicht ruhig, auch wurde das ohnehin schon stark in Anspruch genommene Lokomotivpersonal durch die Bedienung der Lichtmaschinerie noch mehr belastet. Man ging nun dazu über, eine im Gepäckraume aufgestellte Dynamo von einer Wagenachse aus mittels Riemens zu betreiben. Da aber dann die Lampen während des Stillstandes des Zuges nicht brannten, so mußte eine Sammelbatterie zu Hilfe genommen werden, die während der Aufenthalte mit ihrem Energievorrate einsprang, im übrigen auch das gleichmäßige Brennen der Lampen sicherte. Bei zu großer Zuggeschwindigkeit hob ein Regler die Riemenübertragung auf, und die Batterie allein versorgte die Lampen. Dieses Verfahren hat sich im allgemeinen bewährt. Die englische Midlandbahn führte es 1889 bei einer Anzahl ihrer Schnellzüge ein; jeder Wagen besaß seine Sammelbatterie. Die Beleuchtung der Abteile erfolgte durch je zwei Glühlampen; sie war reichlich und von angenehmer Wirkung, aber infolge der hohen Anlagekosten nicht billig. Im Jahre 1892 wurde die Einrichtung, weil zu viel Wartung erfordernd, wieder beseitigt und durch das Ölgaslicht ersetzt. Auch die Great Northernbahn hat die elektrische Beleuchtung ihrer Untergrundzüge seit 1891 durch Ölgas ersetzt, da, wie Verfasser verwaltungsseitig seiner Zeit mitgeteilt wurde, dieselbe sich als zu teuer erwies. Einige englische Bahnen benutzen elektrisches Licht, größtenteils jedoch nur in wenigen Luxuswagen (Speisewagen). Die Energie ist hier in einzelnen Sammelzellen aufgespeichert, die unter die Sitze geschoben werden. Das Laden und Auswechseln erfolgt auf den Abgangsstationen. Bon einer ausgedehnten Anwendung des elektrischen Lichtes in den Personenzügen Englands kann keine Rede sein. In den Vereinigten Staaten von Nordamerika hatten im Jahre 1897 insgesamt nur etwa 140 Wagen und zwar in Luxuszügen elektrische Beleuchtung. Nach dem eben genannten, bei englischen Luxuswagen benutzten Verfahren beleuchtet auch die deutsche Reichspost seit kurzem etwa 1200 Eisenbahn-Postwagen. Die Ölgas-Beleuchtung, die die Staatsbahnverwaltung lieferte (1 Mark für ein Kubikmeter Gas), stellte sich zu teuer. Sie wurde deshalb vor einigen Jahren postseitig durch die elektrische ersetzt. Die Postwagen führen etwa 44 kg schwere Sammelbatterien mit sich, zu deren Ladung 16 verschiedene Ladestellen auf verschiedenen deutschen Bahnhöfen angelegt sind. 262. Inlrnstvtmnpr für Fcttgas. 256 Eisenbahnen: Personenwagen. Die Ansichten über die elektrische Zngbeleuchtung in Bezug auf ihre wirtschaftliche Seite sind zur Zeit noch sehr geteilt. Die Anlage ist teuer, und die Eisenbahnen müßten bei Einführung dieser Beleuchtungsart ihre bisherigen, oft kostspieligen Einrichtungen beseitigen. Die preußische Staatsbahnverwaltung hat z. B. für die Gasbeleuchtung etwa 12 Millionen Mark verausgabt. Die Umänderung ihrer Wagen für elektrische Beleuchtung würde mindestens 20 Millionen Mark erfordern. Nur wenige kleinere Eisenbahnverwaltungen haben das elektrische Licht bis jetzt durchweg für Personeuzüge eingeführt, so z. B. die Dortmund-Gronau-Enscheder Bahn, die Marienburg-MIawka Bahn, dieJura-Simplon Bahn. Die letztere Bahn mit rund l000 km Betriebslänge und 475 für elektrische Beleuchtung eingerichteten Personenwagen ist allerdings in der vorteilhaften Lage, den elektrischen Strom zu mäßigem Preise beziehen zu können. In Biel und Freiburg befinden sich durch Turbinen betriebene Elektrizitätswerke, die außer dem Laden der Sammelbatterien für die Wagen auch die elektrisch erleuchteten Bahnhöfe und Werkstätten mit Licht und Arbeitsenergie versorgen. Den entfernteren Stationen werden die geladenen Wagenbatterien durch besondere Sammelwagen zugeführt. Unter solch günstigen Verhältnissen ist allerdings die elektrische Zugbeleuchtung billig. Neu zu erbauende Bahnen oder solche, die noch nicht die Gasbeleuchtung eingeführt haben und ihre Wagenbeleuchtnng verbessern wollen, können unter Umständen von dem elektrischen Glühlicht vorteilhaft Gebrauch machen. Es ist aber zu beachten, daß neuerdings dem elektrischen Glühlicht ein gewichtiger Mitbewerber in dem Acetylen entgegengetreten ist. Dieses Gas wird aus Karbid, das ist ein aus Kohle und Kalk in der hohen Temperatur des elektrischen Lichtbogens erzeugter Körper, in denkbar einfachster Weise hergestellt. In Wasser gelegt, entwickelt derselbe das bekannte Acetyleugas, das eine ungemein große Leuchtkraft besitzt. Ohne auf seine Eigenschaften näher einzugehen, genüge hier anzuführen, daß es nach eingehenden Versuchen der Firma Pintsch vorteilhaft ist, ein Gemisch aus 3 Teilen Fettgas und 1 Teil Acetylen zu brennen. Ein solches „Mischgas" ist nicht gefährlicher als das Ölgas, ist daher auch in diesem Punkte dem reinen Acetylen überlegen. Die teuren Gaseinrichtungen unserer Bahnen können hierbei unverändert weiter benutzt werden, und die Helligkeit der Gasflammen ist eine dreimal größere gegenüber der reinen Fettgasflamme. Damit dürfte allen Ansprüchen auf Wagenbeleuchtung vorläufig genügt sein, steigt doch damit die Leuchtkraft der Gasflamme von 8 bis auf 24 Kerzenstärken. Bezogen auf eine Kerzenstärke stellt sich zudem das Mischgas billiger als das Fettgas. Schon 1898 wurden die Wagen der Berliner Stadtbahn damit erleuchtet, und nachdem jetzt die Acetylenanstalten an den Hanptlinien errichtet und in Thätigkeit gesetzt sind, werden auch die Personenwagen der übrigen Linien des preußischen Netzes sowie alle anderen für Fettgas eingerichteten deutschen Wagen mit Mischgas erhellt; das Ausland folgt. Trotz des von gewissen Seiten angefeindeten Staatsbahnsystems sehen wir, daß dasselbe in Preußen stets an der Spitze des Fortschritts marschiert. Auch in dem neuen Jahrhundert findet der Reisende in keinem Lande für sämtliche Wagenklassen so bequeme, gut geheizte und erleuchtete Wagen wie im deutschen Vaterlande, insbesondere in dessen führendem Staate. Die in London erscheinende technische Zeitschrift ,,Railway News“ sagt bei Erörterung der Eisenbahugesetzgebung Preußens am Schluffe ihrer, unser Eisenbahnwesen behandelnden Besprechung: „Es gibt kein Land, welches so zahlreiche Bequemlichkeiten und Erleichterungen im Eisenbahnverkehr genießt, wie Deutschland." Bremsen. Zweck der Bremse ist, die Fahrgeschwindigkeit der Züge und einzelner Fahrzeuge zu regeln oder behufs Anhaltens ganz zu vernichten. Je schneller ein Zug fährt, um so größer ist die in ihm aufgespeicherte lebendige Kraft. Sie wächst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Beispielsweise besitzt ein viermal schneller fahrender Zug das Sechzehnfache an lebendiger Kraft wie vorher. Ein mit 90 km i. d. Stunde fahrender Schnellzug hat eine ebenso große lebendige Kraft in sich aufgespeichert, wie sie das den Lauf eines Riesengeschützes verlassende Geschoß in sich birgt. Nach dem Gesetz von der Erhaltung der Arbeit wird diese lebendige Kraft in Arbeit umgesetzt, wenn der Zug 257 Hand- und durchgehende Bremsen. plötzlich zum Halten gezwungen wird, wie z. B. bei Zusammenstößen. Diese Arbeit äußert sich größtenteils im Vernichten der Fahrzeuge, wie wir dieses ja bei Zugzusammenstößen, Anrennen an Hindernisse mit erschreckender Deutlichkeit nur zu oft schon haben sehen können. Wegen dieser großen lebendigen Kraft bedarf ein schnell fahrender Zug einer ganz anderen Bremswirkung zwecks Hemmung seines Laufes wie ein langsam fahrender. Hand in Hand mit der Steigerung der Fahrgeschwindigkeit ging daher die Vervollkommnung der Bremsen. Ohne die jetzigen Bremsen wären bei den schweren Zügen der Neuzeit Geschwindigkeiten von 90 km und mehr nicht zulässig. Wollte man einen Schnellzug von 200000 kg Gewicht, der mit 90 km Geschwindigkeit in der Stunde dahinsaust, mit den früher üblichen Handbremsen zum Halten bringen, so würde er eine etwa 1000 bis 1200 m lange wagerechte Strecke, vom Ertönen des Bremssignals an gerechnet, noch durchlaufen; wohingegen er bei der Westinghonse-Schnellbremse etwa 180 bis 200 in noch zurücklegt, sobald der Lokomotivführer dieselbe in Thätigkeit setzt. Welche Vorteile sich durch die Schnellbremsen für den Zugdieust ergeben, wenn der Lokomotivführer plötzlich das Haltsignal (namentlich bei nebligem Wetter) oder Hindernisse auf dem Gleise bemerkt, bedarf wohl kaum der Erwähnung. Allerdings muß stets festgehalten werden, daß ein plötzliches Anhalten der Züge selbst bei der vorzüglichsten Bremse aus dem eben erörterten Grunde nicht möglich ist. Eine teilweise Zerstörung von Wagenteilen würde die stete Begleiterscheinung sein müssen. Die Bremswirkung wird ausgeübt durch Bremsklötze, welche früher allgemein aus weichem Holze (Pappel, Linden) gefertigt wurden, jetzt aber vorzugsweise aus Eisen bestehen, namentlich aus Stahlguß, das ist Gußeisen mit Stahlabfällen zusammengeschmolzen. Die Klötze werden durch Hebel und Stangen, die durch Muskelkraft, Reibung, Dampf oder Luftdruck bewegt werden, gegen die Räder gepreßt. Zweckmäßig ordnet man auf beiden Radseiten je einen Klotz an, damit die Achswellen nicht einseitig gegen ihre Lager gedrückt werden, von anderen Vorteilen abgesehen. Die Handbremsen, wie sie bis fast zu den 80er Jahren allgemein üblich waren, haben den großen Nachteil, daß zu ihrer Bedienung eine Anzahl von Leuten nötig ist, denen zum Bremsen vom Lokomotivführer mittels der Dampfpfeife ein Zeichen gegeben werden muß, ebenso wieder zum Lösen der Bremsen. Mau ist hier betreffs des Bremsens abhängig von der Aufmerksamkeit dieser Menschen; aber auch abgesehen davon, vergeht Zeit zwischen dem Signalgeben und dem Signalverstehen an der letzten Bremse, und noch mehr Zeit vergeht, bis die Bremsklötze fest angepreßt sind und ihre volle Wirkung ausüben. Währenddessen legt ein schnellfahrender Zug aber schon eine beträchtliche Strecke zurück, oft so viel, daß er vor Erreichung des etwaigen Gefahrpunktes nicht mehr zum Halten gebracht werden kann. Wird doch bei 90 km Stundengeschwindigkeit in jeder Sekunde eine Weglänge von 25 m vom Zuge zurückgelegt. Die Handbremsen, gewöhnlich durch Schraubenspindeln, seltener durch Gewichtshebel in Thätigkeit gesetzt, kommen heutigestags nur noch bei wenigen langsam fahrenden Personenzügen und bei Güterzügen vor. Der letzte Bremser muß zuerst die Bremsen anziehen, dann der vorletzte u. s. w., damit der Zug langgestreckt bleibt und nicht etwa der Hintere Teil auf den vorderen mit heftigem Stoße aufläuft. Wohl in allen Eisenbahnländern besteht jetzt die Vorschrift, daß die mit mehr als 60 km Stundengeschwindigkeit fahrenden Personenzüge mit durchgehenden Bremsen ausgerüstet sind. Hier werden sämtliche Bremsen des Zuges von einer Stelle aus bedient — angezogen oder gelöst — und zwar durch den Lokomotivführer. Dieser ist der berufenste Mann dazu, er steht an der Spitze des Zuges, sieht die Gleisstrecke mit ihren Signalen, Steignngs- und Krümmungszeigern vor sich und kann zuerst Hindernisse auf der Bahn erblicken. Er kann daher ohne Zeitverlust die Bremsen anziehen, was durch einfaches Umlegen eines Handgriffs erreicht wird, und braucht nicht durch die Dampfpfeife unnötigerweise die Reisenden zu erschrecken. Da Zugtrennungen während der Fahrt durch Reißen der Wagenkuppelung möglich sind, es ferner auch im Interesse der Reisenden wünschenswert ist, daß diese in gewissen Fällen den Zug von ihrem Platze aus zum Halten bringen können, so verdienen die-IX 33 258 Eisenbahnen: Personenwagen. jenigen durchgehenden Bremsen den Vorzug, welche sowohl von den einzelnen Wagen aus in Thätigkeit gesetzt werden können, als auch namentlich bei Zugentgleisungen, bei denen häufig die Schläuche reißen, desgleichen bei Zugtrennungen oder Beschädigungen an den Bremseinrichtungen, den Zug oder seine Teile selbstthätig zum Halten bringen oder die Geschwindigkeit mäßigen. Die zwei verbreitetsten selbstthätigen durchgehenden Bremsen sind die Luftsaugebremse und die Luftdruckbremse. Bei beiden Anordnungen liegt unter dem ganzen Zuge eine Rohrleitung, die sogenannte Hauptluftleitung. Mit ihr stehen die am Untergestell der Wagen befindlichen Bremscylinder in Verbindung, durch deren Kolben die Bremsklötze bewegt werden. Von Wagen zu Wagen ist die Luftleitung durch biegsame Gummischläuche gebildet, deren äußere Mundstücke ein leichtes Kuppeln derselben ermöglichen (Abb. 263 u. 265). Die Leitung endigt auf der Lokomotive und steht hier mit verschiedenen Einrichtungen in Verbindung. Am letzten Wagen ist ihr Ende durch einen Absperrhahn dicht verschlossen. Bei der selbstthätigen Luftsaugebremse wird in der ganzen Rohrleitung und in den Bremscylindern eine Luftverdünnung erzeugt und während der Fahrt aufrecht erhalten. Das Bremsen erfolgt durch Einlassen von atmosphärischer Luft in die Leitung. Bei der Luftdruckbremse ist das ganze Rohrnetz während der Fahrt mit Preßluft von etwa 4 bis 5 Atmosphären Spannung aufgefüllt. Das Anziehen der Bremsen erfolgt durch Auslassen von Druckluft aus der Hauptleitung. Von selbstthätigen Luftsaugebremsen stehen in Anwendung die Bremse von Gebr. Körting in Hannover, die aus der englischen Sanders-Bremse hervorgegangen ist, und die Hardy-Bremse, die die englische Smith-Bremse als Vorläufer hat. Die Hardy-Bremse ist die verbreitetere und namentlich in England, Schweden und Österreich beliebt. Einschließlich der nicht selbstthätigen Bremsanordnung, wie sie zur Zeit auch bei den Zügen der Berliner Stadtbahn in Anwendung ist, sind nach Angabe der Hardy-Bremsen-Gesellschaft bis Anfang 1899 52 689 Lokomotiven und Tender sowie 139 619 Wagen mit der Hardybremse ausgerüstet worden. Zur Erzeugung der Luftverdünnung dient ein an der, Lokomotive angebrachter doppelter Ejektor (Düsenapparat). Strömt durch ihn Kesseldamps, so wird die Luft aus der Hauptbremsleitnng und den Bremscylindern abgesaugt und in ihr eine Luftverdünnung von 50 bis 60 cm Quecksilbersäule (äußerer Luftdruck rund 76 cm Quecksilbersäule im Flachlandes erzeugt und während der Fahrt aufrecht erhalten. Für rasche Lustentlcernng beim Beginn der Fahrt und zwecks schnellen Lösens wird der große Ejektor benutzt, für die Aufrechterhaltung der Luftverdünnung während der Fahrt, die durch kleine unvermeidliche Undichtigkeiten in den Rohrleitungen und Schlauchkuppelungen sonst verloren geht, dient der wenig Dampf gebrauchende kleine Ejektor. Der Bremskolbcn bewegt sich nach Abb. 263 senkrecht in seinem Cylinder und wird durch eine um ihn gelegte Gummischnnr in letzterem abgedichtet. Solange eine Luftverdünnung in der Leitung u. s. w. herrscht, liegt der Kolben infolge seines und des angehängten Gestängegewichtes unten. Öffnet der Lokomotivführer aber die Bremsklappe, oder zerreißen die Gummischläuche bei einer Zugtrennung, oder setzt ein Reisender vom Wagen aus die Bremse in Thätigkeit, indeni er eine kleine Glasscheibe vor der Mündung eines Abzweigrohres der Luftleitung zertrümmert, so dringt die atmosphärische Luft mit großer Geschwindigkeit (etwa 250 m in der Sekunde) in die Leitung und unter die Kolben, diese steigen infolge des Überdruckes hoch und ziehen die Bremsklötze an. Das in Abb. 263 unten am Cylinder bei V sichtbare Kugelventil dient dazu, während des Bremsens den luftverdünnten Raum über dem Kolben von der Leitung abzuschließen, so daß die Außenluft mit ihrem vollen Überdruck ans den Kolben wirken kann. Bauart und Bedienung dieser Bremse sind einfach. Die Wirkung erfolgt schnell, vom Augenblick des Klappcnösfnens bis zum Anpressen der Bremsklötze am 20. Wagen vergeht nur eine geringe Zahl von Sekunden. Ein Vergleich dieser kurzen Zeit, die bei der Westinghouse-Lustdruckbremse noch erheblich kürzer ausfällt, mit derjenigen beim Handbremsen, läßt ohne weiteres den gewaltigen Fortschritt ans diesem Gebiete erkennen. — Blitzzüge ohne durchgehende Bremse zu fahren, wäre eine höchst bedenkliche Sache, ebenso wie Stadtbahnzüge mit ihren vielen Haltestationen und ihrer dichten Zugfolge. Ein noch größeres Verwendungsgebiet haben die Luftdruckbremsen gefunden. Die erste Luftdruckbremse wurde 1869 von G. Westinghouse in Pittsburg erdacht. Sie war zunächst eine nicht selbstthätige Bremse, wurde aber bereits 1871 von demselben Erfinder in eine selbstthätige umgewandelt und von ihm sodann Mitte der 80 er Jahre Lustdruckbremsen. 259 zu der heute weit verbreiteten Schnellbremse vervollkommnet. Aus der Westinghouse-Bremse haben Steele und Carpenter ihre Bremsen abgeleitet. Die Carpenterbremse gelangte 1882 auf den preußischen Staatsbahnen zur Einführung. Einfach im Bau und leicht verständlich für das Bedienungspersonal, hat sie sich für kürzere Züge im allgemeinen bewährt. Bei längeren Zügen wirkt sie jedoch zu langsam, da die gesamte Preßluft ans der Rohrleitung und einem Teile jedes Bremscylinders abgelassen werden muß, bevor die Bremsklötze mit ihrem größten Druck anliegen. — Zahlreiche Versuche in Amerika, Baden n. s. w. hatten aber mittlerweile die Überlegenheit der Westinghouse-Schnellbremse klargelegt. Die preußische Staatsbahnverwaltung nahm deshalb nach eingehender Prüfung im Jahre 1891 diese Bremse an unter endgültiger Beseitigung der Carpenterbremse. Die Wirkung der Schnellbremse ist eine außerordentlich schnelle. Bei 20 Wagen kommen die Bremsklötze des letzten Wagens bereits in einer Sekunde nach Ingangsetzung der Bremse zum Anliegen, bei 50 Wagen, entsprechend einer Zuglänge von 600 ra, nach zwei Sekunden. Wie bei allen Luftdruckbremsen wird auch hier die Druckluft mittels einer durch Dampf getriebenen Luftpumpe auf der Lokomotive erzeugt und in einem an letzterer angebrachten, etwa 400 1 großen Hauptluftbehälter aufgespeichert (Abb. 264). Außerdem ist das ganze Rohrnetz am Zuge nebst allen Hilfsluftbehältern damit anfgesüllt. Die Hauptleitung steht an der Lokomotive durch ein Bremsventil entweder mit diesem Luftbehälter oder mit der freien Luft in Verbindung oder ist endlich I. Kupplungs-Schlauch. IL Normal-Kupplung. EL Hauptrohrleitung. TV Cylinderschlauch. 31. Kugelventil. 3EL Brems-Cylinder. 263. Anordnung des Aardy-Arrmsrglinders und der Kuppelung der Aanptlustleitnng an Magen. gegen Behälter und Außenluft abgesperrt. In ersterem Falle bleibt die ganze Leitung aufgefüllt und die Bremsen sind gelöst, im zweiten Falle entweicht aus ihr Preßluft und die Bremsen werden angezogen und zwar je nach der Menge der abgelassenen Luft mit größerem oder geringerem Drucke. Eine Verminderung des Leitungsdruckes um etwa eine Atmosphäre sichert bereits den stärksten Bremsdruck. Die Bremse ist wie die vorige leicht regulierbar, was ja für die Fahrten auf längeren Gefällstrecken wichtig ist. Abb. 264 zeigt die allgemeine Anordnung der Westinghouse-Schnellbremse an der Lokomotive, Abb. 265 diejenige an den Wagen. Bei der Luftpumpe bezeichnet A den Dampf-, li den Luftcvlinder. Oben auf A sitzt das von der gemeinsamen Kolbenstange beeinflußte Umstcnerventil, das den Kesseldampf abwechselnd über und unter den Dampskolben treten läßt. Mit letzterem bewegt sich gleichzeitig der Luftkolben auf und ab, um durch zwei in der Abbildung sichtbare Ventile Luft anzusaugen, sie zu verdichten und durch zwei andere Ventile in den Sammelbehälter zu drücken. Beim Bremsen tritt Druckluft aus den Hilfslnftbehältern u. s. w. in die Bremschlinder und treibt deren Kolben vor, die ihrerseits durch ein Gestänge die Bremsklötze gegen die Räder pressen. Beim Lösen der Bremse steuern die Funktionsventile (Abb. 265) um, die Hilfsluftbehälter u.s.w. werden wieder mit Drucklust aus dem Hauptbehälter gefüllt, dagegen die Breinscylinder mit der Außenluft verbunden und dadurch drnckfrei gemacht. Eine Feder preßt alsdann die Bremskolben in ihre Ruhelage zurück. ^ Die Schnellbremse gestattet nun eine doppelte Art des Bremsens. Wird durch teilweves öffnen des Brcmsventiles Druckluft aus der Leitung ausgelassen, so wird der in den puss-33* 260 Eisenbahnen: Personenwagen. lustbehältern aufgespeicherte Lustvorrat zum Teil in die Bremscylinder geschickt und zum Bremsen verwertet. Es tritt dann die sogenannte Betriebsbremsnng ein, wie sie für gewöhnlich den Lauf der Züge regelt. Liegt aber Gefahr vor und soll der Zug möglichst schnell zum Halten kommen, so öffnet der Lokomotivführer mit schnellem Ruck das ganze Bremsventil. Jetzt dringt nicht nur die Hilfsbehülterluft in die Bremscplinder ein, sondern infolge der nun in den Funktionsventilen vor sich gehenden größeren Bewegungen der Steuerteile auch ein Teil der Leitungslnft. Dadurch wird aber sowohl die Bremskraft erhöht, als auch namentlich die Bremswirkung ungemein rasch durch den ganzen Zug fortgepflanzt. Von der Lokomotive ans gerechnet wird jedes folgende Funktionsventil durch die Druckverminderung am vorhergehenden umgesteuert, so daß an jedem Wagen Luft aus der Leitung in den Bremscylinder übertritt. Wie erwähnt, vergehen bei den längsten Zügen (50 Wagen) nur zwei Sekunden zwischen dem Anliegen der Klötze am ersten und letzten Wagen. Diese winzig kleine Zeit kennzeichnet wohl zur Genüge die Bedeutung der genialen Erfindung Westinghouses für den modernen Zugverkehr. Luftpumpe. Luftdruckmesser. Abdampf Frischdampf Bremsventil-Luftbehälter. Hauptluftbehälter. 264. Mestinghonse-SchnrUkrernfe: Teile für die Lokomotive. Reißt ein mit der selbstthätigen Luftdruckbremse ausgestatteter Zug in mehrere Teile, so wird jeder für sich infolge der entweichenden Leitungsluft sofort gebremst. Jeder Reisende kann von seinem Abteil aus die Bremse in Thätigkeit setzen. Durch Ziehen eines an der Wagendecke befindlichen Griffes wird ein Verschlußhahn i» der Luftleitung geöffnet, durch den dann die Luft ins Freie entweicht. Der Handgriff ist gegen Mißbrauch durch eine Schnur mit Bleisiegel gesichert. Ist er gezogen, so verbleibt er in dieser leicht erkennbaren Stellung, bis der Hahn durch den Zugbeamten geschlossen wird, was nur von der Außenseite des Wagens ans möglich ist. Sämtliche Hauptbahnen Deutschlands benutzen die Bremse bereits oder werden damit zur Zeit ausgestattet, in Nordamerika und Rußland steht sie auch bei vielen Güterzügen in Benutzung. Bis Anfang 1899 waren 58 252 Lokomotiven und 969 043 Wagen mit ihr ausgerüstet, darunter befanden sich nur 2787 Lokomotiven und 9796 Wagen mit der älteren, nicht selbstthätigen Westinghouse-Bremse. Die Luftsaugebremse ist zwar einfacherer Bauart, aber ihr Betriebsdruck kann immer nur kleiner sein als die Pressung unserer Atmosphäre, daher sie auch Niederdrnckbremse genannt wird. Infolgedessen erfordern schwere Wagen große, oft auch mehrere Bremscylinder. — Dahingegen arbeitet die Luftdruckbremse mit fünf- bis achtmal so hohem Reibungsbremse. 261 Drucke (Hochdruckbremse), ermöglicht also kleine und deshalb bequemer unterzubringende Bremscylinder. Es sind noch verschiedene andere Bauarten von durchgehenden, selbstthätigen Hoch- und Niederdruckbremsen im Gebrauch, so die Schleifer-, Wenger-, Eames-Bremsc u. s. w. Auch durchgehende Dampfbremsen sind vereinzelt in Benutzung, wie auf der Bisp-Zermatter und der Brünigbahn (S. 135 u. 136), stehen aber den vorgenannten Luftbremsen nach, erzeugen auch, in Thätigkeit gesetzt, ein höchst unangenehmes Geräusch und Erzittern der Wagengestelle. Da beim Bremsen die lebendige Kraft des Zuges vernichtet werden muß, so ist es ein nahe liegender Gedanke, diese selbst zur Erzeugung der Bremskraft auszunutzen. Heberlein hat dieses bei seiner selbstthätigen, durchgehenden Reibungsbremse gethan. Sie ist angewendet u. a. auf den Nebenbahnen Preußens, auf der Berliner Militärbahn, 265. Wrftuiglionsr-Schiiclllu'ruife: Teile für Tender und Mngrn. in Venezuela u. s. w. Die der Bauart anhaftenden Nachteile werden ihr auf Hauptbahnen keinen Eingang verschaffen, ebensowenig der von Schmidt u. a. verbesserten Reibungsbremse. Verschiedentlich hat man sich bemüht, elektrisch zu bethätigende Bremsen für Dampfbahnen zu ersinnen, bis jetzt aber ohne durchgreifenden Erfolg. Güterwagen. Bis in die 40 er Jahre wurden die Güterwagen, wie schon erwähnt, nur als zweiachsige offene Wagen mit niedrigen Seitenwänden gebaut. Diese englische Anordnung hatte bei allen anderen europäischen Bahnen allgemeinen Eingang gefunden. Die Bauart war derb und roh, ohne elastische Stoß- und Zugvorrichtungen. Allmählich schenkte man mit zunehmendem Verkehre auch diesen bis dahin stiefmütterlich behandelten Fahrzeugen mehr Aufmerksamkeit in der Bauart und größere Sorgfalt in der Herstellung. In Deutschland machte sich für viele Güter wegen der damaligen zahlreichen Zollgrenzen, die verschließbare Wagen bedingten, auch wegen der langen Versandstreckeu (Regen u. s. w.) die Einstellung allseitig geschlossener Wagenkasten (mit seitlichen Schrebethüren) notwendig. 262 Eisenbahnen: Güterwagen. Wir finden heutigestags ans den festländischen Bahnen die Zahl der gedeckten Wagen im Verhältnis zu den offenen wesentlich größer als in England. Während z. B. in Deutschland und Frankreich durchschnittlich auf zwei offene Güterwagen ein bedeckter entfällt, kommt in England ein solcher ans je dreizehn offene Wagen. In letzterem Lande sind jedoch, infolge seiner natürlichen Gestaltung und Ausdehnung, die Fahrstrecken kürzer als bei uns, auch werden die Güterzüge mit wesentlich größerer Durchschnittsgeschwindigkeit gefahren als auf dem Festlande. Ferner sind die englischen Güterschuppen mit mechanisch bewegten Hebezeugen in reichstem Maße ausgestattet, so daß das Be- und Entladen der Wagen in sehr kurzer Zeit vor sich geht. Derartige Hebekräne können aber bei bedeckten Wagen nur unvollkommen ausgenutzt werden. Wir sehen deshalb auch in den festländischen Güterschuppen das Ladegeschäft vorwiegend mit der Sackkarre bewältigt. Im Güterverkehre steht England unübertroffen da und kann, was Schnelligkeit des Transportes und des Verfrachtens einschließlich Gestellens an die Empfänger betrifft, als glänzendes Vorbild allen anderen Eisenbahnländern dienen. Seine Frachtsätze sind allerdings auch höher als bei uns, aber der erzielte Zeitgewinn im Güterumschläge und die bessere Wagenausnutzung sind schwerwiegende Vorzüge. In Amerika haben sich aus früher schon dargelegten Gründen von Anfang an Drehgestellwagen Eingang verschafft. Auch dort werden die bedeckten Wagen in großer Zahl benutzt. Der Güterverkehr spielt sich ähnlich wie in Deutschland ab, d.h. es werden lange Güterzüge mit geringer Geschwindigkeit gefahren, um die Lokomotiven wirtschaftlich voll auszunutzen. Es ist aber nicht gerechtfertigt, nur die wirtschaftliche Seite der Lokomotivmaschine im Güterverkehre als allein ausschlaggebend hinzustellen. Güterwagen erfahren im Betriebe eine andere Behandlung als Personenwagen. Nach ihrer Beladung werden sie auf den Güterbahnhöfen zu Zügen zusammengestellt, unterwegs ans den Abzweigstationen in andere Züge eingestellt und auf den Empfangsstationen wieder den Entladestellen zugeführt. Dieses Umsetzen vollzieht sich im Rangieroder Verschiebedienst. Je schwerer eine ans Einzelteilen bestehende Wagenladung ist, desto sorgfältiger muß sie im allgemeinen verladen und desto vorsichtiger und langsamer muß sie beim Rangieren behandelt werden, damit bei starkem, plötzlichem Bremsen oder beim Ausstößen ans andere Wagen ein Verschieben der Last im Wagen und ein Beschädigen derselben oder des Wagens vermieden wird. Dazu kommt die Rücksicht auf ein Bewegen der beladenen Wagen an ihrer Be- und Entladestelle durch Pferde oder Menschen. Deshalb werden allgemein nur verhältnismäßig kleine Nutzlasten zugelassen und zwar 10 000 bis 15 000 kg. Fiir Sonderzwecke (Kessel, Schienen, Walzeisen) kommen auch bei uns Wagen mit 30 000 kg Ladegewicht vor (Abb. 266). In Amerika hat man für Massengüter (Kohle, Erze u. s. w.) Wagen mit 27 000 kg und mehr, seit 1898 auch mit 50 000 kg Tragkraft und bis 72 cbm Fassungsraum gebaut, in England für Dampfkessel, Panzerplatten u. s.w. solche bis zu 50000 kg, während die gewöhnlichen englischen Güterwagen einschließlich der Erz- und Kohlenwagen meistens weniger als 10 000 kg Ladung aufnehmen. Derartige große Lasten erfordern natürlich Drehgestelle. Nach den bestehenden Vorschriften ist auf den Bahnen des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen für Wagen kein größerer Raddruck als wie 7000 kg zugelassen. Durch Eiuführung der Lenkachsen und Drehgestelle hat man den Bau langer Wagen mit leichtem, ruhigem Laufe ermöglicht. Die fortschreitende Entwickelung der Güterwagen bis auf die Neuzeit lassen die Abb. 267 und 268, die der oben angezogenen englischen Quelle entnommen sind, erkennen. Sie zeigen uns zwar nur die Muster der englischen Midland-Bahn, aber ein ähnlicher Übergang vom Kleinen zum Großen und vom roh Gefügten znm besser Durchdachten hat sich überall vollzogen. Mannigfaltig ist die Bauart der Güterwagen. Die verschiedenen Arten von Frachtgut haben eine große Buntscheckigkeit erzeugt. Abgesehen von den beiden schon genannten Hauptklassen, bedeckte und offene Güterwagen, haben wir noch die Unterscheidung in allgemeine und Spezialwagen zu treffen. Die ersteren sind, bedeckt oder offen, ohne besondere Einrichtungen für das gewöhnlich zu verfrachtende Gut, dagegen meistens auch für den Militärtransport vorgesehen, bedeckte Wagen für Mannschaften und Pferde, offene für Geschütze, Fuhrwerke, Munition u. s. w. 263 Wagen für Sonderzwecke. Der bedeckte Normalwagen der preußischen Staatsbahnen, der namentlich im Stückgutsverkehr, sowie für Mehl- und Zuckersendungen, Düngermittel u. s. w. Verwendung findet, ist allgemein bekannt. Er findet auch für Militärtransporte Verwendung und kann 6 Pferde oder 48 Mann fassen. Für letztere werden die sogenannten Militärbänke eingebracht, desgleichen Tornisterbretter und Deckenlaternen. Der offene deutsche Güterwagen, wie er für Kohlen, Zuckerrüben u. s. w. benutzt wird, bietet nichts besonders Bemerkenswertes. Dagegen zeigt der amerikanische Kohlenwagen eine völlig abweichende Bauart. Um beim Entladen Zeit und Kosten zu sparen, ist sein Boden mit großen Klappen versehen, durch die die Kohlen von einem erhöht liegenden Ladegleise abgestürzt werden. Manche Bahnverwaltungen Nordamerikas legen außerdem noch die Bodenfläche von den Wagenenden nach der Mitte hin geneigt an, so daß das selbstthätige Entladen noch mehr beschleunigt wird. In Deutschland hat Talbot-Aachen Mitte der 90er Jahre „Selbstentlader" für 5000 bis 15 000 kg Ladung mit Erfolg eingeführt. Diese ganz aus Eisen hergestellten Wagen werden für jegliche Spurweite gebaut. Ihr hochliegender Kasten hat nach Abb. 269 dreieckförmigen Querschnitt. Im unteren Teile der sehr schrägen Seitenwände befinden sich Klappen, die sich unter dem Druck der Ladung nach außen öffnen, sobald ein an den Stirnenden sitzender Hebelverschluß sie freigibt. Damit das Frachtgut genügend weit vom Gleis abstürzt, sind unterhalb der Klappen unter 35 bis 45" geneigte Leitbleche angebracht. Die Entladung geht ungemein rasch von statten und erfolgt entweder gleichzeitig nach beiden Seiten oder nur nach einer Seite. Ein Wagen mit 15 000 kg Ladung erfordert zur Entleerung nur 3 bis 4 Minuten bei zwei Mann Bedienung. Die „Selbstentlader" ermöglichen daher eine gute Ausnutzung und bieten für die chemische und Eisen-Industrie, in der sie schon vielfach Verwendung finden, beachtenswerte Vorteile gegenüber den Wagen gewöhnlicher Bauart. Als die wichtigeren Spezialwagen sind zu nennen unter den offenen Wagen: Koks-, Stroh-, Langholz-, Spiegel-, Dampfkessel-, Geschütz-, Plattformwagen für Schienen, Walzeisen und dergleichen, Säurewagen u. s. w., unter den gedeckten Wagen: Viehwagen für Kleinvieh, für Großvieh, für Luxuspferde und für Hunde (England), Fischwagen (lebende Fische), Fleisch-, Milch-, geheizte Wagen (Wein, Südfrüchte), Kühl-, Bier-, Gemüse- (Obst), Kalkwagen u. s. w. Alle diese vielen Bauarten zeigen eigenartige, durch die Art, Form und Ausdehnung des Versandgntes bedingte Abweichungen. Abb. 270 zeigt den 32rädrigen Geschützwagen von Krupp, auf welchem die gewaltigen Riesengeschütze von Essen nach dem Schießplätze bei Meppen und von da nach den Küstenforts befördert werden. Das Eigengewicht des aus vier achträdrigen Drehgestellen gebildeten Wagens beträgt 80 800 kg, die größte Ladelast ist auf 140 000 kg bemessen, das bedingt bei 7000 kg Raddruck 32 Räder. Je zwei Drehgestelle sind durch einen Zwischenträger vereinigt, der an den Enden auf beiden Mittelzapfen ausruht, während sich auf die Zwischenträger wiederum das große 15,8 in lange Rohrlager stützt. Infolge dieser Lastübertragung schmiegen sich die Räder trotz der Gesamtlänge von 26,s in dieses Fahrzeuges und eines Radstandes von 24 m gut den Gleiskrümmungen an und bleibt ihre Belastung unveränderlich. Das schwerste Geschützrohr, welches bis jetzt auf diesem Wagen verfrachtet worden ist, wog 122 400 kg, hatte 42 cm Bohrung und war 14 m lang. TT Offener Güterwagen. 1844. '0 CT Holztransvortwagen. i860. Viekwagen, 1851. Kesselwagen für 20 000 kg Last. 1861. Kesselwagen für 40 000 kg Last. 1864. m -—-fe= - —„ - ----- ± rM Tr T7 Offener Güterwagen. 1897. 267. Englische Guterwagen 1844 dis 1897, IX 34 266 Eisenbahnen: Güterwagen. Unter den Spezialwagen verdienen namentlich die Fischwagen, Kühl- und geheizten Wagen besondere Erwähnung. Erstere dienen zum Versande lebender Fische. Sie sind mit großen Wasserbottichen für deren Ausnahme versehen. Im Sommer werden zur Wasserkühlung Eisstücke eingefüllt. Bei einer aus Schweden herrührenden Anordnung (Abb. 271) entnimmt eine in der Wagenmitte befindliche und von einer Wagenachse (auch von Hand) angetriebene Pumpe den Bottichen (unten) das Wasser, preßt es zwecks Reinigung von Fischschleim u s. w. durch ein Filter und oben in die Bottiche zurück. Das erforderliche Eis wird in vier neben dem Filter untergebrachten Behältern mitgeführt. Der Wagen hat sich bewährt. In England, wo der Verbrauch an Seefischen ein sehr großer ist, sind besondere Züge für den Versand eingerichtet. Von Holyhead, einem Hauptversandplatze hierfür, laufen solche bis nach London, woselbst sie unter anderem auch mittels der Untergrundbahn zur Nachtzeit in die große Fischhalle neben Smithfield-Markt geschafft werden. Die Nordwestbahn hat in 269. Talüats Güterwagen für Kahle, Gr; n. f. w. mit Kelüstentladnng. 270. Kruppscher Grfchützwagen mit 32 Nädern. jenem Hasen eine 135 m lange und 15 m breite mit Kränen ausgestattete Ladebühne eigens für den Fischversand errichtet, deren Einrichtungen ein ungemein schnelles Verladen großer Fischmengen aus den Schiffen in zwei nebeneinander ausgestellte Züge gestatten. Sobald der letzte Wagen seine Last erhalten hat, dampft der Zug sofort in beschleunigter Fahrt seinem Bestimmungsorte zu. Nirgends erhält man auch wohl so allgemein einen vorzüglich mundenden Seefisch wie in den englischen Hotels. Zum Transporte von geschlachtetem Vieh dienen in Amerika zahlreiche Kühlwagen. Durch eine sorgfältige Bauart (doppelte Wände und Fußböden) und durch Eis wird im Wageninneren zur Sommerzeit eine Temperatur von -s- 4 bis 5 ° 0. erzeugt. Die großen Fleischfirmen jenes Landes, wie die Armour Co. in Chicago, kaufen im Westen das billige Vieh, schlachten es in Chicago, Kansas City in ihren Riesenschlachthäusern und versenden in eigenen Kühlwagen das Fleisch nach den großen Städten im Osten. Auch die größeren Bahngesellschaften besitzen zahlreiche derartige Wagen. Damit die Fleischstücke auf den langen Fahrten nach New Jork u. s. w. nicht durch Schütteln und B B Fischbottiche, E Eisbehälter, A Antriebsscheibe auf der Radachse, R Riemenscheibe auf der Zwischenwelle V, F Filter, W Wafserpumpe, L Luftpumpe, K K Handkurbeln für die Pumpen, 2 Füllhahn. 273. Längenschnitt. 273 u. 274. Srr;umgrn. 274. Querschnitt. A Außenwand, J Innenwand, L Luftschicht zwischen beiden, F innerer Wagenkasten, D Zwischenraum für die warme Luft, 8 Schlackenwolle, 0 Ofen für Erdöl, B Oelbehälter mit Zeigervorrichtung 2, R Zuflußregler, N Rohr für die Verbrennungsgase, w Saugkopf für schlechte Luft, L Saugkopf für frische Luft, Ta äußere Thür, Ti innere Thür. 268 Eisenbahnen: Güterwagen. Aneinanderschlagen schlecht werden, sind die Drehgestelle dieser Wagen meist mit der ein sanftes Fahren ermöglichenden Wiege, also wie bei besseren Personenwagen, ausgestattet. Noch vollkommener in der Bauart sind die von Eastman erfundenen, dem Versande von zarten Früchten, Gemüsen u.s.w. dienenden Heizwagen, wie sie in Amerika in größerer Zahl laufen. Der ganze Wagenkasten ist doppelwandig hergestellt. In ihm ist ein zweiter, oben offener Holzkasten aufgebaut, der die Ladung aufnimmt. Sein Fußboden steht etwas von dem des Wagenkastens ab, damit durch den Luftumlauf ein Verderben der Ladung durch unmittelbare Erwärmung des Fußbodens vermieden wird. Ein durch Erdöl gespeister Ofen unterhalb des Wagens liefert die nötige Wärme, die durch zwei auf dem Wagendache angebrachte Luftsauger geregelt wird. Der Ölbehälter von 250 I Inhalt kann etwa 14 Tage lang den Ofen versorgen, so daß die Ladung selbst beim Steckenbleiben des Zuges im Schnee nicht verderben kann. Eine besondere Vorrichtung regelt den Ölzufluß. Eine Tagesheizung erfordert etwa 18 1 Öl. Abb. 273 gibt den Längsschnitt, Abb. 274 den Querschnitt eines solchen Wagens wieder. Im Sommer finden diese Wagen als Kühlwagen Verwendung. Das Eis wird in besonderen Behältern eingebracht. Man hat neuerdings auch auf den preußischen Staatsbahnen versuchsweise geheizte Güterwagen eingestellt (für Wein, Früchte). Da sie aber wenig benutzt wurden, ist die Heizeinrichtung wieder entfernt worden. Wie Abb. 274 zeigt, haben die amerikanischen Güterwagen-Dächer die Form eines flachen Satteldaches, während sie bei uns gebogen sind. Im First ist in ganzer Länge ein Laufbrett (ohne Geländer) befestigt, das den amerikanischen Bremsern während der Fahrt (!) als Übergang von einem Wagen 27b. Gußeistirrad. zum anderen dient, um nacheinander die einzelnen Handbremsen bedienen zu können, ein Verfahren, das ob seiner Gefährlichkeit bei uns mit Recht nicht gestattet sein würde. Einzelheiten. Einige der wichtigeren, allen Wagen gemeinsamen Bestandteile seien nachstehend kurz erörtert. Räder. Die Räder, anfangs in gewöhnlicher Weise aus Holz mit Eiseubeschlag oder aus Gußeisen hergestellt, werden jetzt meistens aus Schmiedeisen, Flußstahl, für Personenwagen auch aus Holz oder Papier gefertigt und mit besonderen Laufreifen aus hartem, zähem Flußstahl versehen. Gußeiserne Räder mit besonders harten Laufflächen (Hartgußräder), also ohne besondere Radreifen, werden zur Zeit in Amerika und Österreich-Ungarn auch vielfach noch unter Personenwagen verwendet, häufiger noch unter Güterwagen. In Deutschland sind sie endgültig aufgegeben, da sie sich hier nicht betriebssicher genug erwiesen. Abb. 275 zeigt zwei verschiedene doppelwandige Räder aus Gußeisen, Abb. 276 ein schmiedeisernes, Abb. 277 ein hölzernes und Abb. 278 ein Papierrad. Räder nach Abb. 276 heißen Speichenräder, nach Abb. 275, 277 u. 278 Scheibenräder. Die Speichenräder wurden 1830 von Soft), dem S. 151 genannten Freunde Stephensons, erfunden und ihm patentiert. Sie sind heute noch, wenn auch in den Einzelheiten und in dem Herstellungsverfahren durch Arbel (Frankreich), Brunon und viele andere abgeändert und verbessert, die verbreitetsten Eisenbahnräder. Im Gebiete des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen machen sie über 80°/ 0 der 269 Räder und Radreifen. Gesamtzahl aus. Die Papierräder, erfunden von Allen, stammen aus Amerika, woselbst sie unter allen besseren Wagen laufen. Die Papierscheibe (Abb. 277) wird aus 56 Pappbogen zusammengeleimt, scharf getrocknet und gepreßt. Sie ist so hart, daß sie wie das Eisen auf Maschinen abgedreht werden kann. Die Verbindungsschrauben werden durch Dampfhämmer eingetrieben. Bei uns haben sich diese Räder nicht bewährt, ebensowenig wie die in England viel benutzten Holzscheibenräder (Abb. 278), nach ihrem Erfinder Mansell-Räder genannt. Diese trockneten ein, die Schrauben lockerten sich und der Bestand des Rades war gefährdet. Bei sorgfältiger Herstellung besitzen sie gleich den Papierrädern eine größere Elastizität als die Eisenräder, infolgedessen fährt es sich auf ihnen weicher, auch dröhnen sie nicht wie letztere. Vielfach sind auch geschmiedete und gewalzte Scheibenräder aus Fluß- oder Schweißeisen in Benutzung. Die Räder müssen der Sicherheit wegen aus ihren Achswellen fest sitzen; sie werden deshalb unter sehr hohem Drucke — mindestens 50 000 kg — auf diese aufgepreßt, wozu kräftige Wasserdruckpressen benutzt werden. Ihre Achszapfen müssen ferner besonders gut in Ölung gehalten werden, machen sie doch bei einem Schnellzuge bis 500 Umdrehungen in der Minute. Um sie bequem untersuchen und ölen zu können, werden sie nach Abb. 279 außerhalb der Räder angeordnet. Von welcher wirtschaftlichen Bedeutung diese Ölung ist, erhellt wohl schon daraus, daß allein auf den preußischen 276. KchmieLrisernes Kpeichrnrad. 277. Papierrad von Allen. 278. Jjaijrnb, Bauart Mansell. Staatsbahnen jährlich mehrere Millionen Mark für Schmieröl aufgewendet werden müssen. Bei mangelhaftem Ölen laufen die Zapfen bald warm, und der betreffende Wagen („Heißläufer") muß aus dem Zuge entfernt werden. Tritt dieses beispielsweise zur Nachtzeit an einem Schlafwagen ein, so ist die Störung für die Reisenden keine geringe — kleine Ursach', große Wirkung. Die Lagergehäuse dieser Zapfen, Achsbuchsen genannt, sind seit dem Bestehen der Eisenbahnen das Schmerzenskind der Eisenbahn-Ingenieure gewesen. So viele Hunderte von Abarten auch erdacht und erprobt, so viele Millionen ihre Einführung und ihr Ersatz auch schon gekostet hat, noch haben wir trotz aller neuzeitlichen Verbesserungen keine Bauart, die allen Ansprüchen des Betriebes genügt. Hier steht dem Erfinder noch immer ein lohnendes Gebiet offen. Radreifen. Als 1827 Wood in England die schmiedeisernen Radreifen erfand, war für den wirtschaftlichen Betrieb der Eisenbahnen ein namhafter Fortschritt zu verzeichnen. Mußten vordem die ganzen Räder nach Abnutzung der Laufflächen erneuert werden, so beschränkte sich dieses hinfort nur noch auf den dünnen Reifen, der zudem zäher und haltbarer, somit betriebssicherer war als das gußeiserne Rad. Anfangs wurden die Reifen aus vorgewalzten Schmiedeisenstäben zusammengeschweißt. Schweißstellen sind stets schwache Punkte und geben zu Brüchen Anlaß; Reifenbrüche veranlassen aber Entgleisungen. Die schmiedeisernen Reifen wurden seit 1850 durch solche aus Puddelstahl ersetzt, die aber schon wenige Jahre später mit dem Aufblühen der Flußstahlfabrikation durch die Flußstahlreifen ohne Schweißung allgemein verdrängt wurden. Alfred Krupp in Essen gelang es nach vielen, zuerst an einem Bleiring angestellten Versuchen 1853 die ersten ungeschweißten „Gußstahlreifen" im Walzverfahren herzu- 270 Eisenbahnen: Güterwagen. stellen. Die gegossenen Stahlblöcke werden hierbei unter schweren Dampfhämmern vorgeschmiedet, dann gelocht, zu Ringen ausgetrieben und auf einem eigenartigen Walzwerk zu Radreifen ausgewalzt. Krupp nahm damals in allen Hauptländern ein Patent auf seine bedeutungsvolle Erfindung. Sie brachte ihm derzeit große Summen ein, die er zum Teil auf die recht kostspieligen Versuche zur Verbesserung seiner, seit vielen Jahren in der Welt unerreicht dastehenden Gußstahlkanouen verwandte. Im Jahre 1856 erfand Henry Bessemer das nach ihm benannte Verfahren der Flußstahlerzeugung, das wie auf allen Gebieten der Eisen- und Stahlindustrie auch im Eisenbahnwesen eine vollständige Umwälzung herbeiführte. Run konnte man zu verhältnismäßig billigen Preisen ein sehr widerstandsfähiges, dabei gleichmäßiges Material verwenden. Auch die Achswellen, die Fahrschienen und andere Teile wurden nunmehr aus Bessemerstahl gefertigt. Als es dann 1865 Martin gelang, im Flammofen aus Stahl- und Schmtedeisenabfällen und Eisenerzen einen vorzüglichen Flußstahl herzustellen und die Heizung hierbei nach der Siemensschen Generativfeuerung durchzuführen, da war ein noch besserer Baustoff für die Reifen gewonnen. Freilich waren im Laufe der Jahre auch die Ansprüche an dessen Güte immer höhere geworden. Die Radlasten waren gewachsen, die Fahrgeschwindigkeiten vermehrt und die Fahrlängen der Züge gesteigert. Da ging Krupp dazu über, aus einer der edelsten Stahlarten, dem Tiegelflußstahl, Radreifen für die am stärksten beanspruchten Räder, das sind die Lokomotivtreibräder, herzustellen. Diese Reifen sind von ungemein großer Härte und Zähigkeit und besitzen eine Zerreißfestigkeit von mindestens 7000 kg/qcm. Wie alle Kruppschen Erzeugnisse, errangen sich auch seine Tiegelflußstahlreifen Weltruf. Heute trägt sogar ein großer Teil der in Nordamerika gebauten Schnellzuglokomotiven Radreifen von Krupp. Gewöhnlich werden die Radreifen kegelförmig abgedreht, dergestalt, daß die 279. Nüdrriorm üir üee den beiden flächen eines Räderpaares gemeinsame Kegelspitze (8 in Abb. 279) in die Gleismitte fällt. Es wird dadurch uamentlich das Schlingern der Fahrzeuge im Gleise gemildert. Die Fahrschienen werden dementsprechend gegen die Senkrechte geneigt und zwar mit dem Kopfe nach dem Gleisinneren zu, um den Raddruck möglichst günstig auf die Schienen zu übertragen und das im Abschnitte „Oberbau" erörterte Kanten derselben zu erschweren. In Nordamerika kommen auch cylindrisch gedrehte Laufflächen vor. In Deutschland ist dieses wohl nur der Fall bei den Betriebsmitteln der hannoverschen Kleinbahn Kirchlengern-Wallücke, deren 60 ein-Gleis auch senkrecht gestellte Schienen zeigt. Neuere Versuche mit cylindrisch gedrehten Rädern auf geneigt stehenden Schienen ergaben bei Schnellzügen der preußischen Staatsbahnen unruhigeren Gang. Die Laufflächen der Räder einschließlich Spurkränze dürfen sich nicht allzu stark auskaufen, weil sonst der Gang der Fahrzeuge verschlechtert und gefährdet wird. Sie müssen in solchem Falle wieder auf die genaue Form und bei den Treibrädern der Lokomotiven sowie bei Personenwagen auch auf gleichen Durchmesser abgedreht werden. Dieses verursacht namhafte Arbeits- und Materialkosten,- zudem steht das Fahrzeug so lange außer Betrieb. Bei einer großen Verwaltung spiegelt sich daher der Nutzen harter, zäher Radreifen in größerer Betriebssicherheit und in großen Ersparnissnmmen wieder. Neue Radreifen sind 70—75 mm stark. Ihre geringste zulässige Stärke ist bei allen Eisenbahnverwaltungen genau vorgeschrieben. Sie beträgt z. B. für deutsche Hauptbahnen 25 mm (im Laufkreise der Räder gemessen). Die Radreifen werden auf die Räder aufgeschrumpft, d. h. man dreht sie innen um Viooo des Raddurchmessers kleiner aus und vergrößert ihre Weite vorübergehend durch Erhitzen, so daß sie um den Radkörper gelegt werden können. Beim Erkalten schrumpfen sie zusammen und haften dann sehr fest auf demselben. Durch das stetige 271 Befestigung der Radreifen. Buffer. Hämmern der Räder auf die Schienen können sie aber, namentlich bei geringerer Stärke, dennoch mit der Zeit gelockert werden. Sie drehen sich dann auf dem Radkörper, zumal wenn Bremsklötze auf sie wirken. Um dieses und zugleich auch das Abfliegen der Radreifen im Falle des Zerspringens zu verhüten, werden sie noch durch besondere Mittel mit dem Rade verbunden. Aus den mehr als 100 im Laufe der Jahre hierfür ersonnenen Anordnungen haben sich diejenigen am besten bewährt, die den Reifen am ganzen Umfange festhalten. Es sind dies die Klammerringe von Mansell der Abb. 277 und der Sprengring der Abb. 280. Letzterer ist ein aufgeschnittener, schmiedeiserner Ring, der 280. Sprrnsringbefeftignrig -er preußischen Staatstmhncn. 281. Altere Sprrngringbrfrstigung. Patent Gibson, 1854. halb in den Reifen, halb um den Radkörper gelegt wird. Um ihn am Herausfallen aus der Reifennut zu hindern, wird die Außenkante der letzteren niedergehämmert. Diese Befestigung hat in den letzten Jahren eine sehr große Verbreitung gefunden. Sie ist übrigens nicht neu, sondern schon 1854 von dem Engländer Gibson ersonnen worden, hat aber damals wenig Beachtung gefunden und geriet in Vergessenheit. Etwa 20 Jahre später wurde sie in Deutschland in verbesserter Art neu erdacht und hat dann im Verlauf weiterer 20 Jahre bei uns und im Auslande fast alle anderen Reifenbefestigungen verdrängt. Krupp hat das Zusammenschweißen des Reifens mit dem Radkörper vorgeschlagen und viele Räder hiernach ausgeführt. Diese Befestigungsart ist umständlich und teuer, aber auch die sicherste. 282. Ausser mit Spiralfeder und Nnfferkren;. Zug- und Stoßvorrichtungen. Eine noch nicht befriedigend gelöste Frage ist die der Zugvorrichtung und Kuppelung, durch die die einzelnen Fahrzeuge miteinander verbunden werden. Trotz namhafter Fortschritte gegen früher lassen alle bisherigen Anordnungen noch zu wünschen übrig. In Europa steht für alle Hauptbahnen das Zweibuffersystem*) in Anwendung, in Amerika der Ein- oder Zentralbuffer, der auch bei Kleinbahnen meistens in Benutzung ist. Dementsprechend sind auch die Kuppelungen verschieden. *) Die Bezeichnung Buffer stammt von dem englischen to bull — stoßen. Das häufig hierfür gebrauchte Wort „Puffer" ist unrichtig. 272 Eisenbahnen: Güterwagen. p i-'> 0n n 1 iu 1 Jedes Eisenbahnfahrzeug muß an beiden Enden mit elastischen Stoß- und Zugvorrichtungen versehen sein, um die Stöße der Wagen gegeneinander zu mildern. Im Anfange der Lokomotivbahnen ließ man einfach die Haupt- oder Längsträger der Wagen über die Stirnseite vorstehen (vergl. Abb. 267), fand aber bald, daß hierbei ein elastisches Zwischenmittel unerläßlich sei, wenn der Wagen und seine Nutzlast geschont werden sollte. Man setzte deshalb gegen die Stirnflächen der Längsträger oder gegen die Querträger Ledersäcke mit Roßhaar gefüllt (Abb. 208). Sie waren nicht dauerhaft genug und wurden durch Eisenbuffer mit Gummischeiben ersetzt (vergl. Abb. 283). Da aber Gummi seine Elastizität mit der Zeit verliert und brüchig wird, so ersetzte man es auf den meisten Bahnen durch stählerne Spiralfedern. Statt der Hülse wird vielfach auch ein sogenanntes Bufferkreuz verwendet, das jeder Zeit eine Besichtigung der Spiralfeder ermöglicht. Abb. 282 zeigt die jetzt in Deutschland übliche Bufferanordnung. — Blattfedern, gegen bereit Enden die beiden Bufferstangen sich stützen, werden im Auslande viel benutzt. Um in Kurven das Abbrechen oder Verbiegen der Bufferteller zu verhindern, auch das Verstellen der Wagen gegeneinander zu erleichtern, wird die rechte Bufferscheibe (Rücken des Beschauers gegen die Wagenstirnseite gerichtet gedacht) gewölbt, die linke flach gestaltet, so daß stets ein gewölbter Bufferteller auf einen flachen trifft. Für geschlosieneZüge im Stadtbahn- und Vorortverkehr kommen auf englischen Bahnen besondere Bnfferanordnungen nach Abb. 283 zur Verwendung. Nur die eine Stirnseite derselben besitzt elastische Stoßbuffer, die andere hat Stoßplatten aus Holz mit Eisenverschalung. Die Wagen haben nur etwa 28 cm Zwischenraum gegen 135 cm der Hauptbahnen, was den Luftwiderstand mindert und die Zuglänge kürzt. Infolgedessen können auch die Bahnsteige kürzer gehalten werden; auch kann dieser enge Raum nicht mit einem offenen Abteil 283. Ausser drr NntergrnnLbahnrn in London, verwechselt werden, was sonst in dem Halbdunkel und dem hastenden Gedränge der Londoner Untergrundbahnen oder der Mersey-Tunnelbahn (Liverpool) nicht unmöglich wäre, zumal bei den dort üblichen hohen Bahnsteigen. Wagenkuppelung. In dem ersten Jahrzehnt der Dampfbahnen wurden die Fahrzeuge einfach durch Ketten mit Haken verbunden. Hierbei war ein straffes Kuppeln der Wagen, wie solches bei schnellfahrenden Zügen oder auf kurvenreichen Bahnen zwecks Herbeiführung einer ruhigeren Gangart notwendig ist, nicht möglich. Um das Jahr 1840 führte die London-Birmingham Bahn zuerst die Schraubenkuppelung ein, deren mit Rechts- und Linksgewinde versehene drehbare Spindel den vorberegten Mangel beseitigte. Außer dieser Hanptkuppelung verband man auch noch in der Folge die Wagen durch je zwei Notketten. Es zeigte sich aber, daß diese stets rissen, wenn erstere brach. In Deutschland werden sie deshalb jetzt fortgelassen. Nach mancherlei Verbesserungen und Abänderungen in Form, Anordnung und Stärke sind die dem Verein deutscher Eisenbahn-Verwaltungen angehörigen Bahnen (vergl. hierüber S. 275) im Jahre 1877 zu der in Abb. 284 wiedergegebenen Sicherheitskuppelung gelangt. Reißt die Hauptkuppelung, so tritt die zweite Kuppelung in Wirksamkeit. Bemessen wurde die Kuppelung seiner Zeit für eine größte Lokomotivzugkraft von 6500 kg, wie sie sich auf der damals im Vereinsgebiete bestehenden nngünstigsten Bahnlinie, der Semmeringbahn (vergl. S. 109), durch Versuche mit 200 000 kg schweren Wagenkuppelung. Selbstthätige Kuppelung. 273 Güterzügen auf der Steigung von 25°/ 0o und in der Krümmung von 190 in Halbmesser ergeben hatte. Nach Versuchen der Technischen Hochschule zu München und Wien tritt der Bruch dieser Kuppelung bei etwa 35 000 kg Zugkraft ein. Sie bietet also eine mindestens fünffache Sicherheit gegen Zerreißen. Seitdem ist aber die Zugkraft der Lokomotiven wesentlich gesteigert. Sie erreicht jetzt im Vereinsgebiete einen Höchstwert von 10 000 kg und mehr. So große Werte treten auch auf, wenn auf Steigungen lange Züge durch zwei gewöhnliche Güterzuglokomotiven befördert werden müssen. Auf einigen Bahnen werden deshalb derartige Züge durch die zweite Lokomotive über die Steigung geschoben, statt gezogen, was die Kuppelung wesentlich schont und Zugtrennungen verhindert. Aus gleichem Grunde läßt man auf den steilen Zahnbahnen die Wagen bergan durch die Lokomotiven schieben und bergab gegen die letzteren sich lehnen. Die Unfälle, durch Zerreißen der Kuppelung herbeigeführt, waren vor Einführung der Sicherheitsknppelung zahlreich. Durch die Festigkeit der Schraubenkuppelung ist übrigens auch die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven nach oben begrenzt. Will man für bestimmte Strecken besonders kräftige Lokomotiven bauen, so darf deren am Zughaken auszuübende wirksame Zugkraft nicht größer sein, als die zulässige Beanspruchung der in Benutzung stehenden Wagenkuppelung. In den Vereinigten Staaten von Nordamerika sind seit Januar 1898 sämtliche Eisenbahnfahrzeuge mit einer selbstthätigen Zentralbuffer-Kuppelung (ohne Seitenbuffer) ausgerüstet, deren Anordnung eine verschiedene ist (Miller-, Janney-Kuppelung u. s. w.). Mit ihr sind auch bei uns Versuche angestellt worden, da sie gegenüber dem Zweibuffersystem mancherlei Vorzüge aufweist. Bei letzterem ist das Ankuppeln der Wagen keine ungefährliche Arbeit. Alljährlich verunglücken auf den 28U Sicherheitskupprlung der Wagen, europäischen Bahnen zahlreiche Leute im Rangierdienst, die beim An- und Abkuppeln der Fahrzeuge durch die Buffer gequetscht werden. Eine ganze Anzahl Anordnungen sind erdacht und meist unter Patent gestellt, um diese Arbeit von der Außenseite der Wagen, also ohne ein Zwischentreten zwischen ihre Kopfenden zu ermöglichen. Auch selbstthätige Kuppelungen für das Zweibuffersystem sind ersonnen. Aber bis heute hat noch keine dieser vielen Bauarten den mannigfachen Anforderungen des Betriebes genügt. Die wechselnde Höhe der Zughaken, die erforderliche Beweglichkeit in den Gleiskrümmungen, das sichere Einfallen in den Zughaken und doch wieder notwendige leichte Lösen der Kuppelung erschweren die hier vorliegende Aufgabe sehr. Vielleicht führt eine nicht zu ferne Zukunft auch in Europa zu einer Zentralbuffer-Kuppelung ähnlich der vorerwähnten amerikanischen. Ihre Einführung wird zwar große Summen erfordern, aber auch eine wesentliche Verbesserung bilden. Znghaken und Zugstange. Abb. 284 zeigt auch die eigenartige, durch die Kräftewirkung bedingte und bereits 1843 von Reifert angegebene Form des Znghakens. Bis zum Jahre 1866 war es allgemein üblich, diesen Zughaken an der ihm zunächst liegenden Bufferbohle zu befestigen. Zwischen beiden Teilen lag zur Schonung des Wagens eine Feder. Die Zugkraft der Lokomotive wird bei solcher Anordnung unmittelbar von Untergestell zu Untergestell der Wagen übertragen und zwar auf dasjenige des ersten Wagens im Zuge in ihrer vollen Größe, auf die nachfolgenden in stetig abnehmender. Mit dem Anwachsen der Zuglasten und dem entsprechender Vergrößerung der Lvkvmotivleistungen ergaben sich aber so viele Beschädigungen der Untergestelle, daß auf Ab- 274 Eisenbahnen: Güterwagen. Hilfe gesonnen werden mußte. Es wurde seitens einzelner Eisenbahnverwaltungen des Vereinsgebietes eine sogenannte durchgehende Zugstange erprobt, bei welcher die vorberegten Beschädigungen der Untergestelle nicht auftraten. Der Verein der Eisenbahn-Verwaltungen beschloß 1866 ihre allgemeine Einführung. Es sind hier die beiden Zughaken eines Wagens durch eine Stange (Zugstange) starr miteinander verbunden. An dieselbe ist der Wagen in der Mitte durch eine Spiralfeder nach Abb. 285 elastisch angehängt. Zieht man genügend kräftig an einem Zughaken, so drückt sich die Spiralfeder zunächst so weit zusammen, bis der Laufwiderstand des Fahrzeuges überwunden ist, d. h. bis die Räder auf den Schienen zu rollen anfangen. Das Zusammendrücken der Spiralfeder wird durch zwei um die Führungsbolzen gelegte Hülsen auf 6 cm beschränkt. In einem Wagenzuge mit angespannten Schraubenkuppelungen bilden diese demnach mit sämtlichen Zugstangen gleichsam eine einzige Stange oder, wenn man will, eine unelastische Kette, die durch jeden Wagen im Betrage seines Eigenwiderstandes belastet wird. Die Zugkraft der Lokomotive wird daher nicht erst auf die Untergestelle der Wagen übertragen, sondern unmittelbar auf die einzelnen Zugstangen; die Wagen werden also gegenüber der nicht durchgehenden Stange wesentlich geschont. Der vorderste Haken, bezw. die erste Kuppelung hat den gesamten Widerstand des Zuges (die ganze Zugkraft) aufzunehmen, während die folgenden Haken immer schwächer belastet werden. Da die Wagen beliebig im Zuge stehen können, so müssen die Haken und Kuppelungen sämtlicher Eisenbahnfahrzeuge der Höchstanforderung entsprechen. 285. Augvorrichtunz für Eistiiüabniimgen. Beispiel: Ein Güterzug von 50 Wagen habe einen Gesamtwiderstand von 5000 kg, wobei der Bewegungswiderstand der Wagen je 100 kg betragen möge. Bei der nicht durchgehenden Zugstange muß dann das Untergestell des 1. Wagens 5000 kg, das des 2. 4900 kg, das des 3. 4800 kg n s. w., das des 50. 100 kg von der Zugkraft der Lokomotive aufnehmen. Bei der durchgehenden Zugstange dagegen wird jedes Untergestell nur mit 100 kg beansprucht; die Zughaken- und Schraubenkuppelungen werden natürlich genau wie im ersteren Falle seitens der Lokomotive in Anspruch genommen. Die Einführung der durchgehenden Zugstange war eine hochbedeutsame Neuerung und von wohlthätigem Einfluß auf die Minderung der Betriebsstörungen und Unterhaltungskosten. Die Banart hat aber in der Neuzeit (nach Einführung der Westinghouse-Schnellbremse) wiederholt bei langen Personenzügen das Zerreißen der Schraubenkuppelung begünstigt, was in den verschieden großen elastischen Wegen der Stoßbuffer (an jedem Wagen mindestens 2X8 cm) und der Zugstangen (im ganzen Zuge nur 2X6 cm) beim Auflaufen der Wagen begründet liegt. Es neigen deshalb manche Ingenieure Deutschlands bezüglich der Personenwagen wieder zu der nicht durchgehenden Stange, bei der diese Wege gleich gemacht werden können. In England und Frankreich hat man die durchgehende Zugstange — von vereinzelten Fällen abgesehen — nicht eingeführt und dafür die Untergestelle recht kräftig gebaut. Nordamerika benutzt eine selbstthätige Kuppelung ohne durchgehende Stange. 275 Der Verein deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. War im Anfang der Lokomotivbahnen die Bauart der Gleise, Fahrzeuge und der Nebeneinrichtungen den einzelnen technischen Leitern überlassen und infolgedessen eine sehr buntscheckige, so machten sich mit der, späteren Ausdehnung des Bahnnetzes und dem Anschluß an fremde Linien bald die größten Übelstände geltend, namentlich in einem Lande wie Deutschland mit seinen damaligen 36 verschiedenen Staaten und Ländchen. Wagen der einen Verwaltung konnten nicht auf die Linie einer anderen übergehen, da außer der Spurweite fast alles verschieden war. Dieses hemmte und verteuerte den durchgehenden Verkehr; Umsteigen der Reisenden, Umladen der Güter war notwendig. Um die verschiedenen Buffermaße in Bezug auf Höhenlage über den Schienen und wagerechten Abstand von einander auszugleichen, hatten mehrere Verwaltungen (Bayern, Ungarn) vier Buffer an jeder Wagcnseite angebracht, zwei davon für den eigenen Wagenpark, die beiden anderen für die Wagen der Anschlußbahn passend. Da kamen im Jahre 1846 zehn preußische Eisenbahnverwaltungen auf den glücklichen Gedanken, zu einer Vereinigung sich zusammen zu schließen und einheitliche Grundregeln für die Bahnanlage, sowie Bestimmungen für die Hauptmaße der Fahrzeuge festzulegen. Dieser Vereinigung schlossen sich bald alle deutschen Bahnen an, desgleichen eine Anzahl ausländischer, und so entstand der „Verein deutscher Eisenbahn-Verwaltungen". Ihm gehören jetzt 73 Verwaltungen mit rund 76 000 km Bahnlänge an und zwar 41 deutsche Bahnen, 21 österreichisch-ungarische, vier holländische, drei belgische und je eine rumänische, luxemburgische, russisch-polnische (Warschau-Wien) und eine bosnische Bahn. Der Verein hat eine höchst segensreiche und befruchtende Thätigkeit ausgeübt. Neben der Festsetzung einheitlicher Maße und Konstruktionsteile, die in den von Zeit zu Zeit neu gefaßten „Technischen Vereinbarungen" in mustergültiger Weise zusammengestellt sind, und neben der Anbahnung einheitlicher Einrichtungen im Betriebe, Verkehr und in der Verwaltung hat er durch seine Förderung wissenschaftlich-experimenteller Untersuchungen eisenbahntechnischer Probleme, sowie durch seine zeitweiligen Preisausschreiben ungemein fördernd auf das gesamte Eisenbahngebiet eingewirkt. Schwerlich ständen ohne ihn die deutschen Bahnen auf ihrer jetzigen hochentwickelten Stufe, die nach verschiedenen Richtungen hin (eiserner Oberbau, Lokomotivbau, Lenkachsen, Heizung und Beleuchtung der Wagen u. s. w.) vorbildlich für das Ausland gewesen ist, und schwerlich hätten wir ohne ihn den jetzt so vortrefflich geregelten durchgehenden Verkehr, der für das reisende Publikum und den Güterfernversand so große Erleichterungen und Bequemlichkeiten geschaffen hat — weit über Deutschlands Grenzen hinaus. Sigualwesen und Wrichensichrrung. Signale. Geschichtliches. Die Eisenbahnzüge bedürfen zur Sicherung ihres Laufes der Signale. Schon G. Stephenson hatte dieses bei der Eröffnungsfeier der Liverpool-Manchester Bahn erkannt, als er den durch die „Rocket" zu Tode getroffenen Huskisson (S. 204) in rasender Schnelle auf der Plattform des „Northumbrian" heimbeförderte. Wohl auf seine Anregung wurden Handsignale eingeführt, die durch Wärter bei Tage mittels Handflagge, in der Dunkelheit mittels einer Handlaterne gegeben wurden. Alte englische Zeitschriften zeigen uns diese Signalwärter in den langschößigen Röcken und unförmigen Hüten jener Zeit, wie sie auf ihrem Posten einem nahenden Zuge das Flaggenzeichen gaben (vergl. auch Abb. 206). Für einen gesicherten Zugverkehr war dieses Verfahren sehr unvollkommen. Die Verwaltung der Liverpool-Manchester Bahn führte deshalb im Jahre 1834 feststehende Signale nach Abb. 286 ein. Diese ersten Standsignale bestanden aus drehbaren Holzpfosten, an deren oberem Ende ein Brettstück befestigt war. Es war auf beiden Flächen rot gestrichen und bedeutete, dem Zuge voll zugekehrt: „Gefahr" oder „Halt". Stand kein Hindernis der Zugfahrt entgegen, so wurden die Pfosten um 90° gedreht, und die Signaltafel zeigte ihre schmale Seite dem Zuge, war also nicht weiter sichtbar. In der Dunkelheit deutete rotes Licht einer kleinen aufgesteckten Laterne „Halt", weißes „Fahrt". Etwas später folgte die Grand-Junction Bahn mit ähnlichen Signalen (Abb. 287). Beide Signalarten lassen in ihrer höchst einfachen Bauart den großen Fortschritt erkennen, der seitdem im Signalwesen zu verzeichnen ist. Sie zeigen recht deutlich, verglichen mit den Abb. 294 u. 329 den Abstand aus diesem Gebiete zwischen einst und jetzt. 35* 276 Eisenbahnen: Signalwesen und Weichensicherung. Auf weite Entfernungen hin sind aber Farben bei Tage nicht zu unterscheiden, auch nicht immer auf nähere Entfernungen bei gewissen Luft- und Beleuchtungsverhältnissen. Schon die Gebrüder Chappe, die t792 ihren bekannten Flügeltelegraphen von Paris nach der Ostgrenze erstellten und daher die Begründer der Flügelsignale sind, hatten wertvolle Untersuchungen über diesen Punkt angestellt. Ihre wichtigsten Ergebnisse sind folgende drei: 1) Die Sichtbarkeit des weißen Lichtes ist am größten. Wird sie gleich 1 gesetzt, so ist die eines gleich stark brennenden farbigen Lichtes nur ein Bruchteil davon und zwar rotes Licht-- 1 / Sl grünes Licht = J / 5 , blaues Licht -- */7* Weißes Licht eignet sich jedoch nicht zur Zeichengabe auf weite Entfernungen, da es unter gewissen Feuchtigkeitsverhältnissen der Luft farbig (rot, orange, selbst grün) erscheinen kann. 2) Die Sichtbarkeit eines beleuchteten Körpers nimmt ab mit der Quadratwurzel seiner Beleuchtungsstärke und seiner Fläche. 3) Unter gewissen Beleuchtungsverhältnissen verschwinden alle Farben; deshalb eignet sich nur die Form, nicht die Farbe der Signale zu Fernzeichen. Jsambart Brunel gab in Übereinstimmung mit dem letzteren Erfahrungssatze den von ihm auf der Great Western-Bahn eingerichteten Signaltafeln neben der Farbe auch besondere Formen, die das Erkennen sehr erleichterten. Sind nun auch jene, zum Teil höchst seltsamen Brunelschen Sigualbilder in der Folge nicht beibehalten, so sind doch auch unsere heutigen sichtiiP) O >77?}/?};//, 26<\tt+ C^vivT/b. I c^vlvxlr. 286 bis 288. Atteste Standstgnate 286 der Liverpool-Manchester Eisenbahn, 287 der Grand-Junction Bahn, 288 der Great Western-Bahn. baren Signale ebenfalls auf Farben und Formen begründet. Die ältesten Signale der Great Western-Bahn gibt Abb. 288 wieder. Die rechteckige rote Scheibe bedeutete „Halt", die runde weiße „Fahrt". Hier finden wir auch zum erstenmal das Fahrsignal ausdrücklich durch ein besonderes Zeichen erteilt, während die Abb. 286 u. 287 die Fahrt durch das Fehlen eines solchen andeuten. Im Eisenbahnbetriebe kann aber volle Sicherheit nur durch Befehlsformen, nicht durch Unterlassungsformen erzielt werden. Letztere wurden deshalb auch später überall aufgegeben und der in Abb. 288 niedergelegte Gesichtspunkt allein zur Geltung gebracht. Das jetzt auf allen Bahnen übliche Mastensignal mit Flügeln oder Armen (Semaphore) wurde 1842 durch Gregory erfunden und zuerst auf der englischen Croydon-Bahn zur Anwendung gebracht. Die Signalmasten standen am Bahnsteig, entsprachen also unseren heutigen Stationssignalen, den hörne signals der Engländer. Ihre Flügel wurden durch einen unten am Maste befindlichen Handhebel gestellt. Drei Signale konnten gegeben werden: „Halt" durch wagerechte Flügellage, „Vorsicht" durch schräg nach unten zeigende, „freie Fahrt" durch senkrechte, also nicht sichtbare. Nach Findlays Angabe kam 1846 ein findiger Weichensteller, dem die Bedienung zweier von seiner Bude abseits stehender Mastensignale übertragen war, auf den Gedanken, diese entfernten Signale von seiner Hütte aus durch ein Stück Draht zu stellen, so daß er sich die Wege nach und von den Masten ersparen konnte. Als Belastungsgewicht diente ihm ein alter Schienenstuhl. Damit war die Möglichkeit gezeigt, Flügelsignale aus der Entfernung zu stellen, und das „Distanzsignal" — ein heutigestags bis 1000 nr weit über das Stationssignal hinausgeschobener Signalmast — wurde eingeführt. Es zeigt dem englischen Lokomotivführer schon von weitem die Stellung des Stationssignals an. Steht letzteres ans „Halt", so zeigt das Distanzsignal ebenfalls „Halt", aber in der Bedeutung von „Langsam fahren". Der Führer muß dann die Geschwindigkeit seines Zuges so weit mäßigen, daß er unter allen Umständen den Zug dicht vor dem Stationssignal 277 Sicht- und hörbare Signale. zum Halten bringen kann, falls dieses bis dahin noch „Halt" zeigt. Aus dem Distanzsignal hat sich das deutsche „Vorsignal" (Abb. 9 auf der Signaltafel) entwickelt. In Deutschland darf grundsätzlich niemals über ein Haltsignal hinausgefahren werden. Als dann 1853 das auf S. 308 geschilderte Blockverfahren zur Einführung gelangte, wurden auch Ausfahrsignale notwendig. Diese drei Arten: Stations-, Distanz- und Ausfahrsignale sind heutigestags auf allen englischen Bahnen gebräuchlich. Auf den deutschen Linien haben wir ebenfalls eine Dreizahl: Einfahr-, Vor- und Ausfahrsignale. In beiden Ländern bezeichnet die wagerechte Flügellage „Halt" oder „Gefahr", dagegen wird in Deutschland „Fahrt" durch den unter 45° schräg nach oben gerichteten, in England durch den ebenso nach unten geneigten Flügel angezeigt. Entsprechend dem Rechtsfahren der deutschen Bahnen weist hier der Flügel — von dem Zuge aus betrachtet — stets nach rechts, in England dem dort üblichen Linksfahren entsprechend nach links. Die Mastenhöhe kommt drüben bis zu 21 m vor. Abb. 289 zeigt ein englisches Mastensignal für 2 in gleicher Richtung befahrene Gleise mit kurzen Stationsabständen. Die oberen Flügel stellen das Stations- bezw. Ausfahrtsigual dar, die unteren, durch einen Pfeilausschnitt gekennzeichneten, das Distanzsignal. Vergl. auch Abb. 294 u. 325. Neben den sichtbaren Signalen haben sich sehr bald auch die hörbaren als notwendig erwiesen. Die Abfahrt der Züge, das Ingangsetzen einzelner Lokomotiven bedingte aus naheliegenden Sicherheitsgründen für Reisende und Beamte ein zuvor gegebenes, weithin hörbares Signal; desgleichen die Annäherung an einen Gleisabschnitt, auf welchem Hindernisse (Menschen, Tiere) bemerkt wurden; nicht minder der Beginn des Anziehens der Bremsen, sowie ihres Lösens u. s. w. Derartige Signale wurden anfangs mit dem Rufhorn, später mit der Dampftrompete (Abb. 205) gegeben, dann seit Mitte der 30 er Jahre von der jetzt überall herrschenden, weit wirksameren Dampfpfeife. Anfangs von der Öffentlichkeit mit Entsetzen und Unwillen aufgenommen, hat letztere sich als eines der nützlichsten Signalmittel erwiesen. Der schon genannte geistvolle Eisenbahn-Schriftsteller Max Maria v. Weber gibt in seiner 1867 erschienenen Schrift: „Das Telegraphen- und Signalwesen der Eisenbahnen" für ersteres einige köstliche Belege. So klagte der „Globe" im Juli 1834, „daß es als ein Rückschritt in der Zivilisation bezeichnet werden müsse, wenn man gestatte, daß dieses entsetzliche Geschrei, gegen welches das Kampfgeheul der Rothäute Wohllaut sei, mitten in großen Städten am Wohnplatze 2 9 der stillen geistigen Thätigkeit und an den Edelhöfen der ge- EnglW-o°M«stknstsliai. nießenden Nobility erklingen dürfe." Andere Blätter machten auf die Gefahren aufmerksam, welche dieses markerschütternde Schreien auf Frauen mit zarten Nerven und auf Kranke haben müsse, welches Unheil angerichtet werden könne, wenn Zugtiere dadurch scheu würden — und so kam es nahe an die Möglichkeit, daß das Instrument verboten wurde. Nur die Klarheit, mit der dessen hohe Nützlichkeit für die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes nachgewiesen wurde, rettete dasselbe. Außer den vorgenannten wurden auch für mancherlei andere Zwecke des Eisenbahnbetriebes sicht- und hörbare Signale nach und nach eingeführt. Dahin gehören die Knallsignale, welche 1846 in England erfunden wurden und von denen weiter unten die Rede ist; ferner auch die Signale des Zugpersonals, um die Lokomotivführer in gewissen Fällen zum Langsamfahren oder Halten zu veranlassen. Eine der ältesten und zugleich seltsamsten Ausführungsformen hierfür war die Tenderwache. Ein auf dem Tender eigens dazu bestimmter Mann mußte während der Fahrt stets den Zug 278 Eisenbahnen: Signalwesen nnd Weichensicherung. beobachten, um im Falle, daß sich an diesem etwas Außergewöhnliches ereignen sollte, den Lokomotivführer hiervon sofort zu verständigen. Später erhielt dieser Ausguck seinen Platz im Packwagen, und zwar entweder in einem erhöhten Aufbau oder einer seitlich ausragenden Nische. Naturgemäß bildete sich das Signalwesen in den einzelnen Ländern verschieden aus. Namentlich war es in Deutschland und England sehr voneinander abweichend. In letzterem Lande bildeten Bahnübergänge in Schienenhöhe die Ausnahme, in Deutschland waren sie die Regel. Hier wurde infolge davon ein weit größeres Bahnwärterpersonal nötig als bei den englischen Bahnen. Da diese Wärter in kleinen, längs der ganzen Bahnlinie errichteten Wärterhäusern auf Posten sein mußten, so lag der Gedanke nahe, sie zur Zeichengabe heranzuziehen. Man stattete sie zu dem Zwecke mit Hörnern, Flaggen und Laternen aus, stellte später auch Signalmaste neben den genannten Häusern auf und konnte so von Wärter zu Wärter und damit von Station zu Station signalisieren. Es waren dieses die früher allgemein bei uns üblichen „durchgehenden" Streckensignale, die unter anderem namentlich dazu dienten, einem Zuge vorauszueilen und sein Nahen den Streckenwärtern und den Stationen anzuzeigen. Man war hierbei aber von der Aufmerksamkeit der ersteren, sowie vom Wetter abhängig. Die sichtbaren Signale versagten bei unklarem Wetter (Nebel, Schneetreiben), die mit dem Horn gegebenen bei Sturm. Sie sind später durch die weiter unten erörterten elektrischen Läutewerke erfolgreich ersetzt worden. Signalformen. Die Ausführungsformen für die einzelnen Signalbegriffe waren ebenfalls in den einzelnen Ländern verschiedenartig. In keinem Lande jedoch haben sie eine solche Buntscheckigkeit angenommen wie in Deutschland zur Zeit seiner politischen Zerrissenheit. Während in England und Frankreich seit den 40er Jahren etwa 30 verschiedene Signalbegriffe mit fast einheitlicher Ausführungsform im Gebrauch standen, erweiterte man auf deutschen Bahnen ihre Zahl auf das Dreifache und legte nach v. Weber insgesamt etwa 1000 (!) Formen für sie fest, wovon 677 auf 58 Hauptbegriffe entfielen. Ja, bei acht gewissen Signalen waren sogar nicht weniger als je 21 verschiedene Formen für jedes davon in Anwendung! Mitte der 60er Jahre gab es denn anch in deutschen Landen 98 verschiedene, gleichzeitig in Benutzung stehende Signalbücher, in denen dieses Riesenheer von Zeichen niedergelegt war. Da gab es für die durchgehenden Streckensignale Masten mit einem oder mehreren Flügeln, Scheiben, Ballons, Körben (letztere mit und ohne Flaggen), Figuren, Pfeilen, alle wieder sehr verschieden gestaltet; daneben gab es Klingelzüge von Wärter zu Wärter und Signale mit dem Horn, der Trompete u. s. w.; ferner vor und auf den Bahnhöfen erhöht angebrachte wendbare oder umklappbare Scheiben, Figuren, Kästen mit Anschriften u. s. w. Für die Nachtsignale wurden Lichter — festsitzende, bewegliche oder auch beide Arten vereinigt — benutzt, auch Fackeln, Feuertöpfe, bengalische Lichter fanden Verwendung. Andere Bahnverwaltungen wieder beleuchteten die Tagessignale während der Dunkelheit, andere schrieben für bestimmte Fälle Knallkapseln vor u. s. w. Es gab elektrische Signale mit Glocken, Zeigerwerken, Schreibvorrichtungen, Lokomotivsignale mit dem Dampfhorn, der Dampfpfeife oder der Teuderglocke. Dazu kamen die nicht minder mannigfachen Weichen-, Drehbrücken- und Tunnelsignale, die Handsignale mit sehr verschieden gefärbten Flaggen, farbigen Laternen und anderen Gegenständen. Kurzum, es herrschte eine Vielseitigkeit der Formen und Weisen, die zwar dem menschlichen Erfindergeist alle Ehre machte, die aber gerade hier am wenigsten am Platze war. Sie war in dem an Grenzpfählen und Partikularismus so reichen Deutschland auch eine Kleinstaaterei, eine Folge der politischen, und wie diese, von übler Wirkung für die Gesamtheit, und jener trieb anch hier seltsame Wucherungen. v. Weber schreibt 1867: „Zeigten die durchgehenden Tagessignale auf den verschiedenen Bahnlinien die abweichendsten Gestalten, so war dies bei den optischen Nachtsignalen in noch weit höherem Maße der Fall. Hier galt rotes, dort grünes, dort weißes Licht für das Ordnungszeichen („Bahn frei"), hier wurde Rot, dort Grün, dort Weiß für Gefahr- nnd Haltsignale verwandt, hier bediente man sich des weißen, dort des grünen, dort des roten Lichtes, um „Langsam fahren" zu rufen. Hier hielt man ein Licht wechselnder Farbe für Signalformen. 279 ausreichend znm Erteilen der verschiedenen Signale, dort kombinierte man zwei und drei gleichfarbige, dort alle drei verschiedenen Farben zur Herstellung der geforderten Zeichen. So kam es denn, daß die acht Begriffe, die durchgehende Signale auszudrucken haben, in 166 Formen auf deutschen Eisenbahnen auftraten und es den denkenden Techniker beim Durchblättern der Signalbücher der verschiedenen Linien unwillkürlich anmutet, als hätten sich hier Kollegen auf Durchführung des Scherzes das Wort gegeben, daß jeder für jeden Begriff ein neues Signalzeichenwesen erdenken und ins Leben führen solle." Der aufmerksam beobachtende Eisenbahnreisende konnte aus einer Fahrt von der Isar nach dem Nordseestrande oder vom Rhein zum Rhin eine ganze Musterkarte dieser Signalungeheuerlichkeiten studieren. Die für die Eisenbahnen eines großen Landes so notwendige Einheitlichkeit im Signalwesen war hier in das grellste Gegenteil verwandelt. In England sah es im ersten Jahrzehnt des Eisenbahnbetriebes nicht viel besser aus. Auch dort war Buntscheckigkeit in den Signalbildern zu Hause, auch dort bedeutete auf einer Bahn ein Signal „Halt", das auf einer anderen „Fahrt" anzeigte. Doch bald erkannte man die zwingende Notwendigkeit, diesen Mißstand zu beheben. Schon im Frühjahre 1841 hatten sich die Verwaltungen auf ein einfaches, klar durchdachtes Signalwesen geeinigt. Es war freilich auch dort in Anbetracht des starken Verkehres mit seinen vielen und starken Zügen weit dringender geboten, als zu jener Zeit in Deutschland. Auch war eine einheitliche Regelung in jenem Einheitsstaate viel leichter durchführbar, als in dem derzeit so sehr partikularistisch angehauchten deutschen Staatenbunde. Solange deutsche Züge nur das eigene Bahngebiet befuhren, wurde der Mangel einheitlicher Signalformen nicht sonderlich empfunden, was aber sofort der Fall war, als der wachsende Verkehr eine Durchführung der Züge durch verschiedene Gebiete erheischte und Knotenpunkte mit gemeinschaftlichem Bahnhöfe für mehrere Bahnlinien entstanden. Recht fühlbar trat dieser Mißstand im Jahre 1866 zur Zeit des preußisch-österreichischen Krieges auf, als es galt, die preußischen Militärzüge nach und von den Kriegsschauplätzen zu befördern. An die Aufmerksamkeit und die Besonnenheit des Bahnhofsund vor allem des Lokomotivpersonales wurden damals die höchsten Anforderungen gestellt, mußte doch letzteres häufig ihm unbekannte Linien befahren, deren Signalformen völlig von den gewohnten abwichen. Man half sich hier anfangs durch geringe Fahrgeschwindigkeit und in der Folge auch durch Verwendung weniger, einheitlicher Signale. Wohl traten vereinzelt unliebsame Stockungen auf, aber die Zahl der Unfälle blieb doch verhältnismäßig klein. Hatte somit der Krieg den Nutzen einheitlicher Signale für die deutschen Bahnen gezeigt, so erfolgte ihre Einführung, trotz darauf hinzielender Bemühungen des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, doch noch nicht so bald; denn selbst jetzt fanden sich immer noch gewichtige Gegner des einheitlichen Signalwesens, die in ihm Nachteile für die Weiterbildung desselben erblicken wollten. Es bedurfte dazu erst noch der Erfahrung des Krieges von 1870/71, der das Klägliche und Schädliche der deutschen Signalbuntscheckigkeit recht ernst und eindringlich klar legte, als von Beamten der verschiedensten nord- und süddeutschen Bahnen der Betrieb auf einem großen Teil des französischen Netzes durchzuführen war. Als dann die politische Einheit unseres Volkes auf den französischen Schlachtfeldern fertig geschmiedet war, da trat auch hier endlich der ersehnte und so notwendige Wandel ein. Am 4.Januar 1875 wurde vom Reichskanzler eine durch den Bundesrat festgesetzte einheitliche und sehr einfach gehaltene Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands erlassen, die am 1. April jenes Jahres in Kraft trat. Seitdem gilt auf allen Maschen des ausgedehnten deutschen Bahnnetzes ein und dieselbe Form für den gleichen Signalbegriff. Nur in Bayern bestehen zur Zeit noch einige Ausnahmen. Die deutsche Signalordnung, welche 1885 in neuer, sodann 1892 in weiter vereinfachter Fassung herausgegeben und 1898 in einigen Punkten abgeändert und ergänzt wurde, kennt nur 30 Signalbegriffe. Sie sind in folgende 9 Gruppen zusammengefaßt: 1. Signale mit elektrischen Läutewerken und Hornsignale; 2. Handsignale der Wärter und Scheibensignale; 3. Signale am Signalmast; 4. Vorsignale; 5. Signale an Wasserkränen; 6. Weichensignale; 7. Signale am Zuge; 8. Signale des Zugpersonalcs, 9. Rangiersignale. 280 Eisenbahnen: Signalwesen nnd Weichensichernng. Die sieben wichtigeren Gruppen seien hier kurz erörtert. Läutewerke. Die elektrischen Läutewerke sind bei uns an die Stelle der alten durchgehenden Streckensignale getreten. Wie schon erwähnt, versagten die letzteren mitunter, und Abhilfe that not. Durch die Erfindung der elektrischen Telegraphie wurde sie gründlichst geschaffen. Gauß und Weber hatten 1833 der staunenden Welt zum erstenmal die elektrische Fernzeichengabe auf etwas größere Entfernung in Göttingen vorgeführt. Noch bedienten sie sich zweier Kupferdrähte für Hin- und Rückleitung des Stromes. Da machte Steinheil in München die hochbedeutsame Entdeckung von der Erdleitung und zeigte damit, daß zum Telegraphieren nur ein Draht und damit die halbe Anlagesumme für die Kupferleitung erforderlich ist. Er vereinfachte nnd verbesserte auch wesentlich die Vorrichtung zur Zeichengabe und ist der eigentliche Begründer unserer heutigen Telegraphie, zumal die Vorschläge, die Weber 1835 der Leipzig-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft zur Einrichtung der elektrischen Telegraphie gemacht hatte, nicht durchführbar waren. Morse erfand dann die in Amerika und auf dem europäischen Festlande schnell verbreitete nach ihm benannte elektromagnetische Schreibvorrichtung (Fernschreiber) , welche mit Hilfe eines aus Strichen und Punkten gebildeten Alphabetes der Empfangsstation die elektrisch weitergegebene Mitteilung vorlegt. Cooke, Wheatstone u. a. verbesserten die seitdem in England zur Zeichengabe gebräuchliche Zeiger- und Nadelvorrichtung, und so war bald in der ganzen Eisenbahnwelt ein (in der Folge weiter entwickeltes) Mittel in Benutzung, durch das sich die Stationen mit Blitzesschnelle sicher über den Abgang und die Ankunft der Züge u. s. w. verständigen konnten. Doch dem Streckenpersonale war erst geholfen, als fast gleichzeitig mit der Morse-Erfindung es dem Berliner Mechaniker Leonhardt gelang, die Elektrizität auch für die durchgehenden Signale dienstbar zu machen. Nach seinem Vorschlage wurde im Herbst 1846 zuerst auf der thüringischen Eisenbahn jedes Wärterhaus mit einer starktönenden Glocke versehen, deren Anschlaghammer durch ein vom Wärter aufzuziehendes Uhrwerk (mit GewichtssäSi^ü antrieb) in Thätigkeit gesetzt wurde, sobald es die Abgangsstation auf elektrischem Wege auslöste. Da die " T Leitung hierfür zwischen je zwei Nachbarstationen durch mit Dopp-l"wcke. die Erde geschlossen wird (Kreisschluß), so ertönen bei dieser Auslösung nur die Läutewerke zwischen diesen beiden Stationen. Die Einlösung besorgt das Uhrwerk selbstthätig. Den Bahnwärtern können also je nach der Zahl der Hammer- bezw. Glockenschläge gewisse Signale mitgeteilt werden. Die nächste Bahnlinie, welche mit Läutewerken ausgestattet wurde, war die zwischen Magdeburg und Buckau. Ihre Läutewerke wurden von Kramer unter Verwertung des Leonhardtschen Gedankens selbständig ausgeführt. Der Blitzgefahr wegen (vergl. Fußnote S. 311) stellte man sie in besonderen, zuerst hölzernen, in der Folge eisernen Häuschen neben den Wärterbuden auf. Man betrieb die Läutewerke anfangs durch Batterien (mit Arbeitsstrom oder Ruhestrom). Es zeigte sich aber, daß bei diesem schwachen Strome die Auslösung des Glockenhammers viel zu empfindlich war und schon durch die Erschütterungen, die ein vorbeifahrender Zug verursacht, in Thätigkeit gesetzt werden konnte. Siemens & Halske in Berlin schlugen deshalb eine steifere Auslösung und stärkeren Strom vor, wie er durch ihren Magnetinduktor (vgl. Fußnote S. 309) erzeugt wird. Die Verbesserung war so augenscheinlich, daß sie schnell den Batteriestrom verdrängte. Seitdem werden die Läutewerke ausschließlich durch Jnduktions- 2. Haltsignal vor einer unfahrbaren Gleisstrecke. Bei Tage Bei Nacht Bei Tage Bei Nacht Signalbilder für die Eisenbahnen des Deutschen Reiches. Die Farbe wird bei den Tagesfignaien durch Scheiben, bei den Uachtfignalen durch Laternen gegeben. g. Vorsignal: Halt. 10. Vorsignal: Freie Fahrt. è Bei Tage Bei Nacht Bei Tage Bei Nacht Bei Tage Bei Nacht Bei Tage sto Bei Nacht Bei Tage 3. Haltsignal (Gefahr). 4. Fahrsignal (Freie Fahrt). 5. Halt für alle Gleise. 6. Fahrt frei für das durchgehende Gleis. 7. Fahrt frei für ein abzweigendes Gleis. (Schlusssignal). 15. Kennzeichnung des Schlusses des Zuges, wenn ein Sonderzug nachfolgt. 16. Kennzeichnung der Spitze des Zuges, wenn ein Sonderzug aus entgegengesetzter Richtung kommt. 17. Die Telegraphenleitung ist zu untersuchen. Verschiedenartige Benutzung der Läutewerke. 281 strom betrieben. Da wo verschiedene Bahnlinien nebeneinander herlaufen, werden die benachbarten Läutewerke mit ein-, zwei- oder dreifachen Glocken ausgestattet, so daß ihre Glockenschläge (Ein- oder Mehrklang) deutlich zu unterscheiden sind (Abb. 290). In Deutschland werden jetzt mit dieser Vorrichtung folgende vier Signale gegeben: 1. der Zug fährt von X nach Y: einmal n Glockenschläge; 2. der Zug fährt von Y nach X: zweimal n Glockenschläge; 3. die Bahn ioird bis zum nächsten fahrplanmäßigen Zuge nicht mehr befahren: dreimal n Glockenschläge; 4. etwas Außergewöhnliches ist zu erwarten: sechsmal n Glockenschläge, n bedeutet eine bestimmte Zahl, gewöhnlich fünf bis sechs. 1. und 2. heißen Abmeldesignal, 3. und 4. Ruhe- bezw. Gefahr- oder Alarmsignal. Durch 3. wird auf Bahnen mit längeren Nachtpausen die Beendigung des Dienstes angezeigt, damit die Wärter ihre Posten verlassen können, desgleichen der Ausfall eines bereits signalisierten Zuges; 4. wird z. B. bei Zugtrennungen gegeben, wenn Wagen von einer Station fortgerollt sind oder ein Zug das falsche Gleis befahren soll. Die vier Signale können auch mit dem Horn gegeben werden. Die Läutewerkseiurichtung findet noch in anderer Richtung eine höchst nützliche Verwendung. Da die schwachen, zum Telegraphieren benutzten Ströme die Auslösung nicht beeinflussen, so kann man nach dem etwa Mitte der 60er Jahre gemachten Vorschlage von Frischen, dem verdienstvollen Oberingcnieur von Siemens & Halste in Berlin, die Drahtleitung der Läutewerke zum —■ Telegraphieren benutzen, sobald ein Läutesignal nicht gegeben wird. Um aber die Fernschreiber durch die starken Jnduktionsströme nicht beschädigen zu lassen, liegen sie in der Regel ausgeschaltet. Sie sind bei Gebrauch durch Treten auf ein Pedal leicht und schnell einzuschalten. Igpj Die Leitung kann natürlich wegen ihvks Areisschlusses zwischen zwei 291. Nliriverlr der Jikb. 290 nek|l Ailfsstgiilltscheikrii Nachbarbahnhöfen nur zum rum Signalisieren von der Strecke uns. Depeschenwechsel zwischen diesen beiden Orten benutzt werden. Das ist aber hier gerade von Vorteil, denn dadurch werden nicht nur die Hauptleitungen*) entlastet, sondern es sind auch die beiden Stationen jederzeit in der Lage, sich einander Meldungen zu machen, ohne auf andere etwa depeschierende Stationen Ivarteu zu müssen. Die Bahnverwaltungen endlich ersparen hierdurch namhafte Summen für eine besondere Leitung, die für größere Eisenbahngebiete sehr beträchtlich sind. Die Läutewerke können auch zum Signalisieren von der Strecke aus bei Unglücksfällen u. s. w. vorteilhaft benutzt werden. Zu dem Zwecke werden sie mit einer Anzahl verschieden gezahnter Scheiben ausgerüstet, die je nach Bedarf auf eine bestimmte Achse des Uhrwerks gesteckt iverden. Abb. 291 zeigt 6 solcher Scheibenfvrmen nebst ihren Anschriften, desgl. das Uhrwerk mit aufgesteckter Scheibe. Die Verzahnung des Scheibenumfanges stellt nach dem Morse-Alphabet die Nummer der betreffenden *) Auf gut eiugerichtetcu Hauptbahnen sind folgende Telegraphenleitungen vorhanden: 1. Läutewerkslcitungcn. 2. Blockleitungen zum Betriebe der Blockwerke (S. 310). 3. Lokallcitungen, an die jede Station des Bezirkes durch Fernschreiber angeschlossen ist. 4. Fernleitungen für Hauptbahnhüfe; nur letztere sind angeschlossen. 5. Nebenlcitungen für besondere Zwecke (Blocken der Stellwerke, Radtaster, Drchbrückcnsignale, Fernsprecher u. s. w.). Die Lokallcitungen dienen zugleich zur Weitergabe des Uhrensignales, nach welchem alle Stationsuhren eurer Verwaltung einheitlich gestellt werden. Aus den preußischen Staatsbahnen wird dieses Signal jeden wcorg Punkt 8 Uhr von Berlin (Schlesischer Bahnhof) mittels einer besonderen Vornchtung samluwen Stationen zugesandt. Letztere werden zu dem Zwecke kurz vor 8 Uhr mit Beilui Auch zahlreiche andere deutsche Bahnen empfangen dieses Berliner Signal. ^ ^ 282 Eisenbahnen: Signalwesen und Weichensicherung. Wärterbude sowie eins der Hilfssignale dar. Bei Abgabe eines Signals löst der Wärter das Läutewerk mehreremale von Hand aus, so daß die Signalscheibe ebenso oft sich dreht und durch Bethätigung eines Unterbrechungstasters die Wecker beider Nachbarstationen zum Tönen bringt. Hier werden sofort die Morseschreiber in die Läutewerksleitung eingeschaltet, die dann das betreffende Signal aufzeichnen. Die Stationen geben als Quittung das Alarmzeichen und treffen die weiteren Anordnungen. Durch die Leitung fließt ein elektrischer Strom, der so schwach ist, daß die Elektromagnete der Läutewerke unbeeinflußt bleiben, während die weit empfindlicheren Wecker der Nachbarstationeu durch ihn in Thätigkeit gesetzt werden. Diese nützliche Verwertung der Läutetverke wurde ebenfalls in den 60er Jahren zuerst auf der Hannoverschen Staatsbahn durch Frischen eingerichtet. Wo keine derartigen Hilfssigualscheiben verwendet werden, sind in gewissen, dem Zugpersonal kenntlich gemachten Wärterbnden Morseschreiber aufgestellt. Früher führte man solche Schreiber im Zuge mit, was sich aber nicht bewährt hat. Über die Verwendung der Läutewerke zu anderweitigen Sicherungszwecken vergl. den Schluß dieses Abschnittes. Handsignale. Vorbemerkt sei, daß die deutsche Signalordnung unterscheidet Signale „bei Tage" und solche „bei Dunkelheit". Die letzteren sind bereits beim Beginn der Dämmerung, auch beim Mondenscheine, sowie am Tage bei dichtem Nebel zur Anwendung zu bringen und zwar stets durch farbiges Laternenlicht. Das weiße Licht ist nur noch bei Weichen zugelassen, da es hier zugleich mit besonderen Formen der Laternen gegeben wird. Sonst werden durchweg erteilt: Fahrsignale mit grünem, Haltsignale mit rotem Licht. Früher bezeichnete weißes Licht „Bahn frei". Das hat aber in der Nähe von Ortschaften wiederholt zu folgenschweren Verwechselungen mit anderen Lichtern geführt. Auch zeigte sich der große Nachteil, daß aus einem Haltsignal durch Zertrümmern der roten Scheibe das Fahrsignal entstand. Die Handsignale drücken zwei Befehle aus: 1) der Zug soll langsam fahren; 2) der Zug soll halten. Das Langsamfahrsignal wird erteilt bei Tage: durch Ausstrecken eines Gegenstandes (gewöhnlich einer gerollten Flagge) gegen das Gleis; bei Nacht: durch dem Zuge entgegengehaltenes grünes Licht. Es wird z. B. gegeben, wenn ein Gleisabschnitt wegen Ausbesserungen oder schlechter Gleislage nicht mit der vollen Geschwindigkeit befahren werden darf oder wenn dem einem Haltsignal sich nähernden Lokomotivführer dieses schon durch den vorgelegenen Wärter angezeigt werden soll, worüber bei den einzelnen Verwaltungen bestimmte Dienstvorschriften bestehen. Zum Erteilen des Haltsignales schwingt der Wärter den Gegenstand im Kreise herum und zwar bei Tage: gewöhnlich die entrollte rote Flagge, seine Mütze oder dergl.; bei Nacht: die Handlaterne und zwar thunlichst rot geblendet. Das Haltsignal wird u. a. gegeben, wenn das Gleis unfahrbar ist (Schienenbruch, Unterwaschung u. s. w.), wenn der Wärter etwas am Zuge bemerkt, was diesen oder die Strecke gefährden könnte, oder wenn ein Zug oder ein Teil desselben auf der Strecke liegen geblieben ist. Droht Gefahr, so muß der Wärter dem nahenden Zuge möglichst weit entgegenlaufen. Müssen diese beiden Signale längere Zeit gegeben werden, so bedient sich der Wärter bei Tage der Stockscheiben, bei Dunkelheit der Stocklaternen. Als Langsamfahrsignal gilt bei Tage eine runde Scheibe mit dem Buchstaben A auf grünem Grunde, welche am Anfange der langsam zu durchfahrenden Strecke rechts neben dem Gleis aufgestellt wird, während das Ende derselben eine runde Scheibe mit einem E auf weißem Grunde kennzeichnet. Bei Dunkelheit dient in ersterem Falle grünes, in letzterem weißes Laternenlicht zur Zeichengabe (Signaltafel, Abb. 1). Ist ein Gleisabschnitt unfahrbar, so wird sein Anfang durch eine viereckige rote Scheibe mit weißem Rande, bei Dunkelheit durch rotes Licht (Tafel, Abb. 2) bezeichnet. Mastensignale. Jeder Bahnhof ist nach beiden Fahrrichtnngen durch je ein Mastensignal gesichert, das für gewöhnlich auf „Halt" steht und so das Bahnhofsgebiet gleichsam wie ein Sperrthor gegen fremde Fahrzeuge abschließt. Es wird deshalb auch Abschluß- oder Einfahrtsignal genannt. Das Einlaufen in den Bahnhof wird einem jeden Zuge und jeder einzelnen Lokomotive jedesmal besonders gestattet, indem auf Anordnung des dienstthuenden Stationsbeamten der Flügel auf „Fahrt" gelegt wird, falls Hand- und Mastensignale. Wegesignale. 283 keinerlei Hindernis der Einfahrt entgegensteht. Die Abschlußstgnale offnen und schließen die Bahnhöfe und sind daher die wichtigsten Mastensignale unserer Eisenbahn Mb. 3 u. 4 der Tafel zeigen den einflügeligen Mast für die verschiedenen SignM, dew Damit in der Dunkelheit von den Beamten erkannt wird, ob ein Signal richtig s h bezw. die Laterne brennt, ordnet man auch in der Rückwand^der ^,a erne ~ an. In der Haltstellung zeigt die Laterne nach vorn, d. h. dem Zuge cn g g , - Licht, nach rückwärts volles weißes Licht, bei Fahrtstellung dagegen nach vorn grüne, un nach hinten teilweise geblendetes weißes Licht (Sternlicht oder mattweiße. _tct))• Da die Bahnhöfe in der Regel mehrere gleichlaufende Gleise besitzen, m welche die Züge einfahren können, so ist es notwendig, dem Lokomotivführer das betreffende f 1 gleis von ferne erkennbar zu machen. In solchem Falle stattet man den Abschlußmast mit zwei, auch drei Flügeln und ebenso vielen Laternen aus, die, in verschiedener Zahl gezogen, das besondere Abzweig-~n ri '~A 4 292. Megestgirrrle ;u einem Gleisplan mit fünf Ginlanfglrifen. gleis andeuten. Hierbei ist zu beachten, daß das Haltsignal für alle Gleise nur durch den obersten, wagerecht liegenden Flügel und dessen Laterne gegeben wird. Die unteren Laternen sind dem Zuge entgegen abgeblendet, ihre Flügel stehen senkrecht, sind also durch den Signalmast verdeckt. Abb. 5 bis 8 der Signaltafel geben die verschiedenen ein- bis dreiflügeligen Mastensignale wieder. Mehr als drei Flügel an einem Maste wendet man nicht an, da sonst das Signalbild für die Ferne undeutlich, auch die Bauart der Stellvorrichtung zu verwickelt wird. Wo daher mehr als drei Abzweigungen vorkommen, werden zweckmäßig besondere Wegesignale aufgestellt. Abb. 292 zeigt einen solchen Gleisplan mit fünf Einlaufgleisen. Jedes hiervon ist durch einen einflügeligen Sondermast (Nr. 1 bis 5) gesichert, während das ganze gezeichnete Bahnhofsgebiet durch einen jenseit der letzten Weiche stehenden einflügeligen Abschlußmast A gedeckt wird. Bei zulässiger Einfahrt des Zuges muß stets der letztere „Fahrt" zeigen, gleichgültig welches der fünf Wegesignale hierbei gezogen ist. Häufig stellt 293. Deutsche Kignulbriichc für Megefignale. (Reichsktsenbahnen in Elsaß-Lothringen.) man die Flügelsignale der besseren Sichtbarkeit wegen auf einer die Gleise überkreuzenden Signalbrücke auf (Abb. 293). Eine sehr bemerkenswerte neuere Ausführung dieser Art stellt Abb. 294 dar. Damit Irrtümer des Signalwärters ausgeschlossen sind, werden die Wegesignale zu dem Abschlnßmaste in Abhängigkeit gebracht, derart, daß das Fahrstgnal an diesem nur nach zuvor erfolgter Fahrtstellung des betreffenden Wegesignales gegeben werden kann. Letzteres wiederum kann auf gut eingerichteten Bahnen erst dann gezogen werden, wenn alle Weichen richtig liegen. Vergl. hierüber weiter unten: „Weichen-und Slgnalstellwerre. Alle diese Signalbilder (Abb. 3 bis 8 der Tafel) finden nicht nur auf Einfahrtstgn Anwendung, sondern auch auf Ausfahrtsignale, Blocksignale, zur Deckung L gungen auf freier Strecke, Drehbrücken und sonstigen Gefahrpunkten, g . Fahrtrichtungen können die beiderseitigen Signale an ein und demse en ^ Bahnhofswerden. Ausfahrtsignale sind auf deutschen Bahnen erforderlich, s ^ gleise für die Ausfahrt von Zügen dienen. Neben redem Gleis - >n der Reget recy 284 Eisenbahnen: Signalwesen und Weichensicherung. ist dann nach Abb. 3 der Signaltafel ein besonderer Flügelinast errichtet. Blocksignale dienen zur Ermöglichung einer dichteren Zugfolge (siehe Abschnitt „Blockverfahren"). Vorsignale. Bei der Wichtigkeit der Einfahrtsignale muß deren Flügellage und Laternenbild dem Lokomotivführer schon aus genügender Entfernung deutlich erkennbar sein, damit er bei versagter Einfahrt unter allen Umständen noch vor dem Äbschlußmaste den Zug zum Halten bringen kann, wobei die Lokomotive bis an den Mast fahren darf, ohne ihn jedoch zu überschneiden. Nun trüben aber Nebel, Regen, Schneetreiben die Sichtbarkeit, Gleiskrümmungen lassen die Signale zuweilen erst aus geringer Entfernung deutlich sichtbar werden. Es sind deshalb jetzt für die Abschlußmasten Vorsignale vorgeschrieben, welche zu den Hauptsignalen in Abhängigkeit stehen. In der Regel werden beide Signale durch eine gemeinsame Drahtleitung gleichzeitig gestellt (Abb. 315). Das Vorsignal besteht nach Abb. 9 der Signaltafel aus einer an einem etwa 3 m hohen Pfosten angebrachten grünen Blechscheibe, die in der Mitte oder seitlich einen Ausschnitt für eine mit dem Signal verbundene Laterne trägt. Die Scheibe läßt sich entweder um eine senkrechte oder wagerechte Achse drehen bezw. um 90 Grad umklappen. Bei „Halt" am Einfahrtsmaste ist die grüne Scheibe dem Zuge voll zugekehrt, in der Dunkelheit leuchtet in ihr grünes Licht (weißes nach rückwärts). Bei gestatteter Einfahrt ist die Scheibe umgelegt, also nicht weiter sichtbar; in der Dunkelheit zeigt hierbei die Laterne dem Zuge entgegen Weißes Licht, nach hinten Sternlicht (Abb. 10 der Tafel). Das Vorsignal gibt somit eine Befehlsform nur im Gefahrfalle, wenn der Zug halten soll. Je nach den Steigungs- und Krümmungsverhältnissen der Bahn, sowie nach der Schnelligkeit und Stärke der Züge steht das Vorsignal mehr oder weniger weit von dem Einfahrtsmaste entfernt. Weitere Standsignale kommen an Wasserkränen vor, um die Stellung des wagerechten Auslegers (Ausgußröhre in Abb. 332) an diesen in der Dunkelheit kenntlich zu machen. Steht der Ausleger quer zum Gleis, hindert er also die Durchfahrt, so zeigt die auf ihm befindliche Laterne rotes Licht, sonst weißes. Weichensignale. Die Weichen — vergl.Abschnitt „Oberbau" — können mit ihren verstellbaren Zungen zweierlei Lage annehmen: entweder sind sie auf das gerade, durchgehende Gleis gerichtet oder auf den gekrümmten, abzweigenden Strang. Bei den symmetrischen Weichen liegen die Zungen links oder rechts an. Ihre jeweilige Stellung muß dem Lokomotiv- und Stationspersonal aus genügender Entfernung erkennbar sein. Dazu sind besondere Signale erforderlich. Sie werden durch eine Laterne gegeben, die auf einer neben den Zungen befindlichen senkrechten Stange sitzt. Letztere ist mit der Wcichenstellvorrichtung derart verbunden, daß sich die Laterne beim Umlegen der Weichen um 90 Grad dreht und so verschiedene Signalbilder zeigt, welche durch die Form der Laternenscheiben — quadratisch, rund oder Pfeilform (Tafel, Abb. 11) — hervorgerufen werden. Auf größeren Bahnhöfen ist es allerdings schwierig, bei der großen Schar von Weichenlaternen aus der Ferne den richtigen Stand aller für die Fahrt in Frage kommenden Weichen von der Lokomotive aus zu erkennen (vergl. weiter unten „Weichensicherung"). Signale am Zuge. Um den Zug- und Bahnbewachungsbeamten den Anfang und Schluß eines Zuges kenntlich zu machen, sowie gewisse Signale vom Zuge aus zu geben, werden Laternen und Scheiben benutzt. Fährt der Zug auf richtigem Gleise, so trägt die Lokomotive bei Tage zur Kennzeichnung der Zugspitze kein weiteres Merkmal, während der Schluß durch zwei viereckige, rot und weiß gefärbte Scheiben oben am Wagen und durch eine am Zughaken oder am Buffer hängende rote runde Scheibe (Schlußscheibe) für das Streckenpersonal bezeichnet wird (Tafel, Abb. 12). In der Dunkelheit wird die Spitze durch zwei weiße Lokomotivlaternen angezeigt (Tafel, Abb. 13), der Zugschluß durch eine große rote Laterne am Zughaken oder rechten Buffer (Schlußlaterne), sowie durch zwei oben am Wagen aufgesteckte kleine Laternen (Oberwagenlateruen), welche nach hinten rot, nach vorn grün leuchten (Tafel, Abb. 12). Vermittelst der Oberwagenlaternen bezw. -Scheiben kann sich auch das Lokomotivpersonal jederzeit überzeugen, ob keine Zugtrennung erfolgt ist. Vorsignale. Weichensignale. Signale am Zuge. 285 Muß ein Zug auf einer mehrgleisigen Bahn ausnahmsweise auf dem falschen Gleise fahren, so ist dieses den Streckenbeamten kenntlich zu machen: bei Tage durch eine rote Scheibe vorn an der Lokomotive, bei Dunkelheit durch zwei rotgeblendete Laternen der Lokomotive (Tafel, Abb. 14). Trägt die Lokomotive in solchem Falle kein derartiges Merkmal, so hat das Streckeupersonal dem Zuge das Haltsignal zu geben. Durch farbige Scheiben und Laternen wird dem Streckenpersonale auch das Eintreffen eines ihm nicht schriftlich angezeigten Sonderzuges zur Kenntnis gebracht, desgleichen Störungen in der Telegraphenleitung. Folgt der Sonderzug dem fahrplanmäßigen Zuge, so trägt letzterer oben am letzten Wagen eine grüne Scheibe oder eine auch nach hinten grün leuchtende Obcrwagenlaterne (Tafel, Abb. 15). Kommt dagegen der Sonderzug dem signalisierten Zuge entgegen, so trägt die Lokomotive vorn die grüne Scheibe bezw. in der Dunkelheit eine grüne Laterne über den beiden weißen Laternen (Tafel, 294. Englische Kignalbrückr mit 41 Fliigelfignaien. Abb. 16). Ist eine Telegraphenleitung in Unordnung, so tragen alle die betreffende Strecke befahrenden Lokomotiven während der Dauer dieser Störung am Tage vorn eine Weiße Scheibe (Tafel, Abb. 17), das Nachtsignal fällt hierfür aus. Jedes Ingangsetzen eines Zuges oder einer Lokomotive muß durch einen Pfiff mit der Dampfpfeife angezeigt werden. Dieses sogenannte Achtungssignal ist auch stets zu geben, wenn die Aufmerksamkeit der Zug- oder Bahnbewachungsbeamten erregt werden soll, wenn Menschen im Gleise bemerkt lverden, wenn ein Wärter die Wegschranken zu schließen vergessen hat u. s. w. Bei Zügen ohne durchgehende Bremse muß das Zugpersonal durch die Dampfpfeife zur Bedienung der Handbremsen aufgefordert werden. Drei kurze Pfiffe in schneller Folge bedeuten „Bremse anziehen". Zwei mäßig lange Töne der Dampfpfeife schreiben das Lösen der Bremsen vor. Bei Zügen mit durchgehender Bremse kann von jedem Wagenabteil ans in Gefahrfällen durch Ziehen am Notsignal ein Halten des Zuges veranlaßt werden (vergl. Abschnitt „Bremsen"). Wo die durchgehende Bremse fehlt, stellt die Not-, Signal- oder Zugleine eine, lvenn auch minderivertigere Verbindung zwischen Zugpersonal und Reisenden und dem Lokomotivführer her. 286 Eisenbahn-Signalwesen. Außerdem bestehen noch Signale mit der Mundpfeife, dem Signalhorn, sowie besondere Signale für den Berschiebedienst (Rangiersignale). Die Zuglokomotiven auf Nebenbahnen müssen mit einem Läutewerk versehen sein, das bei Annäherung des Zuges an unbewachte Wegübergänge in Thätigkeit zu setzen ist. Das Latowskische Dampfläutewerk ist bei uns hierfür weit verbreitet. Es wird gewöhnlich auf dem Kessel, seltener auf dem Führerhause angebracht. Ein einfacher Griff am Hahn der Dampfzuleitung bringt es zum Läuten. In Amerika dienen gleichem Zwecke, auch auf Hauptbahnen, große von Hand zu bewegende Glocken (vergl. auch S. 320). Als Ersatz für die sichtbaren Signale, falls diese durch Schäden plötzlich unbrauchbar oder durch Nebel, Schneetreiben u. s. w. unsichtbar werden, wurden 1845 auf der Birmingham-Bahu Knallsignale eingeführt, die dann bei allen Bahnen schnellen Eingang fanden. Sie bestehen aus einer flachen Blechkapsel mit Pulverfüllung und Zündvorrichtung und werden auf den Schienenkopf gelegt und mittels zweier Blechstreifen in ihrer Lage festgehalten. Damit das Lokomotivrad sie nicht von ihrem Platze verschiebt, werden sie an dem Schienenstöße aufgelegt, so daß der Haltestreifen sich gegen die der Fahrtrichtung zugewandten Laschenenden legt. Durch den Raddruck zur Explosion gebracht, erzeugen sie einen dem Büchsenschüsse ähnlichen Knall, der dem Lokomotivführer sofortiges Halten vorschreibt. In dem nebelreichen England haben diese Knallsignale, dort Nebelsignals genannt, wiederholt glänzende Proben ihrer Wirksamkeit abgelegt. Der englische Nebel ist bekanntlich oftmals sehr dick, so daß jegliches Erkennen irgend welcher sichtbaren Signale ganz ausgeschlossen ist. Der Zugverkehr kann dann nur durch Knallsignale geregelt und ausrecht erhalten werden. Zu deni Zwecke wird am Fuße eines jeden Distanzsignales ein Ncbelwärter aufgestellt, dessen Aufgabe es ist, bei „Halt" einige Knallkapseln auf die Schienen zu legen und sie sortzunehmen, sobald das Signal ans „Fahrt" gestellt wird. Schon zur Zeit der ersten Weltausstellung 185l im Krystallpalast zu Sydenham, als der Londoner Bahnverkehr ein besonders lebhafter war und beispielsweise täglich etwa 200 Züge auf der London und North Western-Bahn von und nach London liefen, mußte der äußere Signaldienst während einiger Nebeltage lediglich vermittelst der Knallsignale durchgeführt werden. Wohl gab es damals Zugverspätungen, aber keine Unfälle. Ein anderes durch anhaltenden Nebel ungewöhnlich heimgesuchtes Jahr war 1888. Während fünf Tage des Monats Januar war ganz England fast ständig in undurchdringlichen Nebel gehüllt. Der gesamte Signaldienst mit sichtbaren Zeichen versagte. Knallkapseln waren wiederum das einzige Berständigungsmittel zwischen Lokomotivpersonal und Signalwärtern. Nach Findlay, seiner Zeit Generalleiter der London und North Western-Bahn, waren in jener Nebelwochc nur auf dieser einen, derzeit etwa 3000 km langen englischen Bahn für 2462 Signalmaste besondere Ncbelwärter vorzusehen. Einschließlich der Ablösungen fanden 3752 Mann hierbei Verwendung, gewiß eine staunenswerte Ausdehnung dieses Notniittels, das sich aber vortrefflich bewährte. Nicht nur wurde der gesamte Zugverkehr in jenen fünf Tagen aufrecht erhalten, sondern es haben sogar nach Findlays Angabe die Schnellzüge höchstens Verspätung erlitten, einige sind sogar pünktlich gefahren worden. Mit Ausnahme zweier Unfälle bei Güterzügen hat sich der ganze übrige Zugverkehr ohne Unglücksfälle abgewickelt, ein glänzendes Zeugnis für die Tüchtigkeit der Bahnbeamten und auch für die Brauchbarkeit der Knallsignale. Die Nebelwärter werden aus den Streckenarbeitern genommen, da diese während des Nebels doch nicht thätig sein können. Die Verwaltung sorgt für das leibliche Wohl dieser Leute durch warme Kleidung und Erfrischungen (Brot und Fleisch nebst Kaffee), so daß sie ihren anstrengenden Dienst ohne zu starke Ermüdung versehen können. Auch können sie sich kleine Feuer anzünden. Von besonderer Wichtigkeit ist ihr schnelles Heranziehen bei plötzlich oder zur Nachtzeit sich einstellendem Nebel, zumal wenn die Signalstation gänzlich einsam, weit ab von bewohnten Ortschaften liegt. Die genannte Bahnverwaltung hat in der Nähe solcher abseits gelegenen Punkte Dienstwohnungen für ihr Streckenpersonal erbaut, die sie zu mäßigem Mietspreise abläßt. Die Signalstation ist elektrisch mit der Schlafstube eines der älteren Arbeiter verbunden, der nach Enipfang des Alarmzeichcns sofort die übrige Mannschaft benachrichtigen muß. Dank dieser Fürsorge sind selbst in der Nacht in kurzer Zeit die „lebenden Signalmaste" aufgestellt. Auf anderen Bahnen führt der Stationsvorsteher Listen über die Rebelwärter, nach denen diese zum Dienste herangezogen werden. Versuche, die Knallkapseln auf mechanischem Wege durch die Distanzsignale legen und fortnehmen zu lassen, sind mehrfach in verschiedener ILeise unternommen worden, jedoch stets fehlgeschlagen. 295. Hallrnsigrwle Lrs Dahnhofs Uork. '288 Eisenbahnen: Signalwcsen und Weichensichernng. Weichen- und Tignalstcherung. Stellwerke. Der Lauf der Züge ist nur dann ein gesicherter, d. h. gesichert gegen einen Zusammenstoß mit anderen Zügen oder einzelnen Fahrzeugen, wenn Signale und Weichen sämtlich richtig gestellt sind. Letzteres erfordert die Aufmerksamkeit und Thätigkeit verschiedener Menschen. Ein Fehler oder Mißverständnis ist da leicht möglich, zumal bei der großen Zahl von Weichen, die häufig an eine Fahrstraße anschließen. Auch böser Wille kann falsche Weichen- und Signalstellungen veranlassen. Thatsächlich sind eine große Zahl von Zugunfällen auf diese Umstände zurückzuführen. Dem Lokomotivführer wird es bei rascher fahrenden Zügen zudem selten möglich sein, seinen Zug vor einer falsch stehenden Weiche — falls er überhaupt diese erkannt hat — zum Halten zu bringen. Gleiskrümmungen sind da besonders ungünstig. Als Beispiel eines völlig in der Krümmung liegenden Bahnhofs diene Abb. 295. Etwa in der Mitte des Hauptbahnsteigs, vor dem sich eine größere Weichenanlage befindet, sind besondere Flügelsignale (links in der Abb. sichtbar) aufgestellt. Je weniger Köpfe mit der Sicherung der Fahrstraße zu thun haben, desto größer wird im allgemeinen die Betriebssicherheit sein. Es war deshalb als ein großer Fortschritt zu begrüßen, als 1843 die Stellhebel der Signale einer englischen Abzweigstation derartig in gegenseitige Abhängigkeit gebracht wurden, daß niemals beiden Bahnlinien gleichzeitig das Fahrsignal gegeben werden konnte. Stand das Signal einer Linie auf „Fahrt", so blieb das der anderen ans „Halt" verschlossen. Später erweiterte man diese Idee dahin, daß auch die Weichenhebel von den Signalhebeln abhängig wurden, was eine gemeinsame Lage aller dieser Hebel bedingte. Damit war die Weichenzentralisiernng gefunden, die in genial erdachter und sicher wirkender Art Saxby im Jahre 1856 auf der Bricklayers' Arms-Station bei London zum erstenmal praktisch zur Ausführung brachte. Die Neuerung, 1860 durch Chambers u. a. verbessert, zeigte so große Vorzüge, daß sie in England schnellen Eingang fand. Seit vielen Jahren ist sie für alle neuen Bahnen behördlicherseits vorgeschrieben und steht dort in allgemeinster Anwendung. Auf dem Festland und besonders in Amerika brach sich diese segensreiche Erfindung nur langsam Bahn. In Deutschland wurde 1868 das erste Stellwerk in Benutzung genommen. Die Braunschweigische Bahn-Verwaltung hatte es versuchsweise nach englischem Vorbilde in Deutschland bauen lassen. Der Versuch mißlang jedoch, und 1870 wurden zwei Stellwerke von Saxby und Farmer in London beschafft, die auf den Bahnhöfen Börssum und Jerxheim zur Anwendung kamen. Anfang der 70 er Jahre gelang es dann Büssing, Oberingenieur der Fabrik von Jüdel & Co. in Braunschweig, und unabhängig davon Rüppell in Köln, eine von der englischen abweichende Bauart zu ersinnen. Beide Männer vereinigten ihre Vorschläge und schufen damit im Jahre 1875 ein vortreffliches Stellwerk, das lange Jahre vielfach ausgeführt wurde, bis später Besseres an seine Stelle trat. Die Jüdelsche Fabrik, welche erst Ende 1879 ihr 100. Stellwerk hergestellt hatte, vollendete bereits 1892 das 1000. Daneben entwickelten sich noch andere Bauarten. Sie alle haben in den letzten Jahrzehnten unter dem Zwang des mächtig anschwellenden Verkehrs immer mehr Verbreitung gefunden. Gerade Deutschland hat Vortreffliches ans diesem Gebiete geleistet. Es seien hier nur noch die Namen Siemens & Halske, Schnabel & Henning, Zimmermann & Buchloh genannt. Die erforderliche gegenseitige Abhängigkeit der Signal- und Weichenhebel voneinander und die zwingende Notwendigkeit, einander gefährliche Signale auszuschließen, läßt sich am besten an einem Beispiele zeigen. Wir entnehmen ein solches den englischen Bahnen, da deren Abzweigungen aus Hauptgleisen reichlicher durch Flügelsignale gedeckt werden, als es in Deutschland und anderen Ländern üblich ist. Gegeben sei eine zweigleisige Bahn, aus der eine zweigleisige Linie abzweigt. Nach englischer Vorschrift muß jedes Hauptgleis nahe der Abzweigweiche durch ein Signal (Irorns 8ignal) gesichert werden. Diese Signale werden häufig aus dem Dache des Weichenturms angebracht. In England wird links gefahren, weshalb auch die Mastenflügel vom Zuge aus betrachtet, nach links Stellwerke. Sicherung einer Bahnabzweigung. 289 Weisen. Um den Fall möglichst einfach zu gestalten, werde von allen sonstigen Signalen (Distanz- und Ansfahrtsignale) sowie Weichen abgesehen, jener also auf die vier Signale und zwei Weichen beschränkt. Die vier Signalflügel gehören den vier Gleisen in der durch die Zahlen der Abb. 296 angedeuteten Art an. Betrachten wir zunächst die Sachlage ganz allgemein und lassen wir jegliche Abhängigkeit zwischen den Signal- und Stellwerkshebeln außer Acht. Es können alsdann die vier Flügel 16 verschiedene Gruppen bilden, wie durch Abb. 297 erläutert ist. Da ferner bei jeder der beiden Weichen zwei verschiedene Lagen zu berücksichtigen sind, für ihre zwei Hebel also vier Endstellungen in Frage 5. 6. 7. 8. 296. Sicherung einer englischen zli>;we!gstation. kommen, so sind für diese sechs Hebel im Weichenturm insgesamt 4 X 16 = 64 verschiedene Kombinationen möglich. Der Signalwärter könnte alle diese vielen Fälle durch seine sechs Hebel darstellen. Bei Betrachtung der Flügelgruppen und des Glciseplan» übe>-zeugt man sich aber bald, daß 53 dieser Kombinationen betriebsgefährlich und nur 13 betriebssicher sind. Es darf daher der Wärter auch nur diese letzteren 13 Hebelgruppierungen bilden, alle anderen muß er vermeiden. Welch eine Fülle von umeuj und Übereilungen ist da möglich, vollends nun gar auf größeren Bahnhöfen nno zumc in Stunden lebhafteren Bahnverkehrs. Y Um nun gegen derartige Irrtümer eines Weichen- oder Signa v ... zu sein, macht man alle die gefährlichen Hebelgruppierungen urch zunächst Vorrichtung unmöglich, so daß nur betriebssichere übrig bleiben. c ^ f ^ 290 Eisenbahnen: Signalwesen und Weichensichernng. die Aufstellung aller Hebel au einem Orte (Weichenzentralisierung) und sodann ihre gegenseitige Abhängigkeit voneinander derart, daß bei falscher Weichenlage kein Fahrsignal gezogen und bei gezogenem Fahrsignal keine Weiche umgelegt werden kann. Diese Vorrichtung heißt Stellwerk. Seine Bedienung erfordert in den meisten Fällen nur einen Mann, bei größeren Anlagen auch zwei, vereinzelt drei bis vier Leute. Man ist also nicht mehr abhängig von einer Schar von Weichenstellern, und das Stellwerk arbeitet wie eine Maschine: schnell und zuverlässig. In dem obigen Beispiel einer englischen Gleisabzweigung darf also das Stellwerk nur die 13 allein zulässigen Hebelgruppierungen ermöglichen. Die hierfür in Frage kommenden Signalhebel-Kombinationen sind durch die ersten 8 Figuren der Abb. 297 bezw. durch Abb. 296 dargestellt. Hiervon gestattet die 1. Figur (Haltsignal) alle vier Weichenhebelstellungen, die 2. bis 4. die drei durch Abb. 296 Nr. 2 bis 4 näher erläuterten Fälle, in denen gleichzeitig zwei Gleise jener Kreuzung von Zügen befahren werden können, während die 5. bis 8. sechs Hebelstellungen möglich machen, also insgesamt 13. fl 4 Hjti 2 / M 2.1 12 13 14 297. Signatflügrtgrnppen. 15 Zur weiteren Beleuchtung diene das Beispiel eines großen Bahnhofs. In der Abb. 298 ist das auf hoher Gleisbrücke angeordnete Stellwerkhaus des Londoner Kopfbahnhofes „Cannon Street-Station" mit seinem ungewöhnlich großen Signalgruppenbilde wiedergegeben. In der Bahnhofshalle liegen 9 Bahnsteiggleise. Das Stellwerk enthält hier rund 70 Signal- und Weichenhebel, die, willkürlich bewegt, Millionen verschiedener Hebelkombinationen zulassen würden. Aus dieser Riesenschar heben sich rund 800 als betriebssicher gegen Zusammenstöße ab. Das Stellwerk benutzt diese letzteren Gruppierungen und verhindert gleichzeitig durch seine Einrichtung alle die anderen gefährlichen Fälle. Der Verkehr dieser Station ist ein gewaltiger. Schon vor Jahren liefen in drei Vormittagsstunden über 130 Züge ein und aus und fast ebensoviele gegen Abend. Die gesamte Zugzahl beläuft sich an Werktagen auf etwa 700, an manchen Tagen sogar auf rund 800. Ein Aufenthalt ans der in Abb. 298 dargestellten Gleisbrücke gibt ein packendes nachhaltiges Bild von den riesenhaften Verhältnissen des Londoner Eisenbahnbetriebes. Der Beschauer blickt hier staunend auf ein scheinbar wirres Gedränge von Zügen, die alle dank dem sichereren Arbeiten des Stellwerks und der angeschlossenen Weichen- und Signaleinrichtungen bei Tage und bei Nacht, im Nebel oder Sonnenschein ungefährdet ihren Weg über die wenigen Gleise der an die Halle anstoßenden Themsebrücke nehmen. Ohne das Stellwerk wäre dieser Verkehr undenkbar. Die Wirkungsweise eines Stellwerkes kann man sich etwa wie diejenige einer Orgel denken. Bei dieser müssen verschiedene Teile wie Tasten, Register, Pedale u. s. w. in ganz bestimmter Weise mittels ihrer Verbindungsstangen, Wellen u. s. w. zusammenwirken, um gewisse Töne hervorzurufen. Nur wenn diese jeweilige Zusammenwirkuug gewahrt ist, kann durch das Niederdrücken einer bestimmten Taste, z. B. Ist in allen zugehörigen U-Pfeifen der Ton § erzeugt werden. Der geübte Orgelspieler wird nur harmonische Tongruppen erklingen lassen; ein des Orgelspiels Unkundiger wird lauter Disharmonien hervorrufen. Bei einem Stellwerk würden die Stellhebel der Signale und Weichen die Klaviatur bilden, die Querstücke, Verschlüsse u. s. >v. die Register und Pedale. Ein gewünschtes Signal kann wie ein gewisser Ton der Orgel auch nur dann gezogen werden, Wirkungsweise eines Stellwerks. 291 wenn alle Vorbedingungen im Stellwerk erfüllt sind, also alle Querstücke der Weichenhebel richtig liegen, die Verriegelungen entsprechend eingeschaltet sind u. s. w. In einem wichtigen Punkte ist aber das Stellwerk grundverschieden: Alle nicht harmonierenden Hebelgruppierungen sind ausgeschlossen. Ein mit dem Bahnbetrieb nicht Vertrauter kann zwar die Hebel umstellen, er ivtrd aber niemals solche Gruppierungen zustandebringen, die in dem Stellwerksbezirk den Zusammenstoß zweier ein- oder ausfahrenden Züge im Gefolge haben. Wohl wird er arge Zugverspätungen und sonstige Betriebsstörungen veranlassen, aber keine eigentliche Gefahr für die Züge, da er deren Fahrsignal eben nur dann zu ziehen vermag, wenn alle betreffenden Weichenhebel richtig liegen. Ans die Einzelheiten der etwas verwickelten Banart dieser in verschiedener Weise angeordneten Stellwerke kann hier nicht eingegangen werden, da sie nur an der Hand von nicht gerade einfachen technischen Zeichnungen klar zu legen sind und sie außerdem auch wohl nur den Fachmann interessieren dürften. Dagegen sei die allgemeine Anordnung und Wirkungsweise eines Stellwerks hier kurz geschildert. 1 -r . . BOD | 298. Kteüwcrlchnus des KopfbatznhofkS Camion Ktrrrt in London. Sämtliche Standsignale und Weichen eines Bezirks werden von einem gemeinsamen Raume aus gestellt, der, um dem Wärter eine gute Übersicht über die Gleisanlage zu ermöglichen, reich verglast und über den Schienen erhöht angeordnet ist, weshalb er auch Weichen- oder Signalturin genannt wird. Die Weichen und Signale sind entweder durch ein eisernes Gestänge (Gasrohr oder \_\ - Stielt), oder auch durch einen doppelten Drahtzug mit je einem Handhebel im Weichenturm verbunden. In Amerika und England zieht man Gestänge vor, in Deutschland neuerdings Doppeldrahtzüge. Das Verstellen dieser Hebel erfordert ziemliche Kraftanstrengnng (15—40 kg). Bei den Weichen sind nicht nur die mehrere Zentner schweren Weichenzungen auf ihren (gefetteten') Unterlagen zu verschieben, sondern auch das oft bis 200 m lange und mehrfach in Winkel abgelenkte (durch Rollen oder Kugeln abgestützte) Gestänge von der Weiche bis zum Stellwerke oder statt dessen die lange straff gespannte doppelte Drahtleitung. Bei den Signalen ist ein Flügel, oft mit einer Vorsignalscheibe, Riegelrolle und eine manchmal bis 1200 m lange Drahtleitung zu bewegen. r In England nimmt man die Stellhebel nach Art der Abb. 299 etwa 2 / 2 m ang, in Deutschland zieht man jetzt die in Abb. 300 u. 301 gezeichnete Hebelform vor. L»e 37 * 292 Eisenbahn-Signalwesen: Stellwerke. zeigt die Einrichtung für Doppeldrahtzug. Da bei jeder Hebelbewegung (von oben nach unten und umgekehrt) ein Zug auf die Weichenzungen oder den Signalflügel ausgeübt werden muß — die Stellung mit einer Drahtleitung ist ihrer geringen Zuverlässigkeit wegen seit Jahren verlassen — so sind zwei Leitungen aus 5 mm dickem, verzinktem Stahldraht vorhanden. Sie sind der größeren Biegsamkeit wegen an den Rollen durch Drahtseile ersetzt, deren freies Ende am Umfang der Stellrollen befestigt ist. Der Hebel nach Abb. 300 ist mit letzteren durch eine Federkuppelung verbunden. Diese überträgt beim Umlegen des Hebels die Stellkraft auf die Drahtleitungen und damit auf die Weichenoder Signal-Stellvorrichtung. Wird die Weiche „aufgeschnitten" (S. 305), so löst sich die Kuppelung und die Seilrollen verdrehen sich gegen den seststebenden Hebel. Dem Stellwerkswärter wird dieser Vorgang durch Verdrehen einer farbigen Scheibe oder dergleichen sichtbar gemacht. Eine Zerstörung des Hebels kann durch das Ausschneiden nicht erfolgen, es zerreißt nur ein Bleisiegel (p in Abb. 300), an welchem der Aufsicht führende Beamte etwaige Aufschncidungen nachträglich noch erkennt, falls der Stellwärter solche nicht gemeldet hat. Der Hebel der aufgeschnittenen Weiche läßt sich mittels eines Stellschlüssels leicht wieder in Ordnung bringen. Jeder Stellwerkhebel kann zweierlei Stellungen einnehmen, entsprechend der zweifachen Lage der Weichenzungen und der Signalflügel (vergl. Lage A u. B in Abb. 300). Die Hebel sind nebeneinander in einer Reihe angeordnet, bei ganz großen Stellwerken auch wohl in zwei Reihen, und sind auf beiden Seiten durch Nummern und Buchstaben derart bezeichnet, daß die Anschriften in beiden Endstellungen der Hebel deutlich lesbar sind. Signal- und Weichenhebel sind je für sich gruppenweise zusammengefaßt. Sie sind klar voneinander unterschieden, sei es durch Anschriften, Form oder grellen Farbenanstrich. Jeder Signalhebel trägt gewöhnlich auch die Nummern aller derjenigen Weichenhebel, die von ihm in ihrer Bewegung abhängig sind, die, wie weiter unten er örtert, alle zuvor gezogen werden müssen, ehe durch ihn der Flügel auf „Fahrt" gestellt werden kann. Dieselben Zeichen gibt auch ein im Weichentnrm aufgehängter Gleisplau der Station wieder, in welchem die Weichen und Signale in gleicher Weise fortlaufend numeriert sind. Nach der für jede Station bestehenden Fahrordnung sind den ankommenden und abgehenden Zügen die zu benutzenden Gleise genau vorgeschrieben; es sind dieses die sogenannten Hauptgleise. Für das Zusammensetzen und Ausstellen der Züge, für die Rangierbewegungeu, die Überführungen der Wagen nach und von dem Güterschuppen u. s. w. dienen besondere Nebengleise, deren Benutzung ebenfalls in der Fahrordnung festgesetzt ist. Haupt- und Nebengleise stehen durch Weichen miteinander in Verbindung (vergl. Abb. 307). Um nun einen Zug sicher durch seine ihm vorgeschriebene Gleisstraße zu leiten, kommt es nicht nur darauf au, daß für ihn die Ein- und Durchfahrtsweichen richtig stehen, sondern daß auch alle „feindlichen" Weichen, d. h. solche, die aus einem Nachbargleise Fahrzeuge nach der genannten Fahrstraße durchlassen können, von dieser letzteren abweisend gestellt sind. Auch etwaige Sicherheitsweichen (Abb. 149) müssen ablveisende Stellung zeigen. Keinerlei Fahrzeuge können alsdann dem Zuggleis Gefahr bringen. Wie oben erwähnt, werden Ein- und Ausfahrtsgleise durch Mastensignale gesichert. Damit nun Irrtümer ausgeschlossen werden, muß das Stellwerk folgende fünf Be-299. Englischer SteUwrrkhelirl mit Ncrschlutzvorrichtnng. 294 Eisenbahnen: Signalwcsen und Weichensicherung. dingungen erfüllen: 1) Mehrere Signale, die sich gegenseitig gefährden können, dürfen niemals gleichzeitig sich auf „Fahrt" stellen lassen. 2) Alle Weichen- und Signalhebel müssen derartig voneinander abhängig sein, daß das Fahrsignal für ein Hauptgleis nur dann gezogen werden kann, wenn zuvor alle vom Zuge berührten Weichen in die richtige, alle feindlichen und Sicherheitsweichen in die abweisende Stellung gelegt sind. 3) Solange das Fahrsignal gezogen ist, dürfen diese Weichen sich nicht umstellen lassen; ihre Hebel müssen zu dem Zweck durch den gezogenen Signalhebel verriegelt sein. 4) Steht das Signal dagegen ans „Halt", so müssen die Weichenhebel und damit ihre Weichen verstellbar sein. 5) Nicht vollständig umgelegte Weichenhebel müssen das Ziehen des Signalhebels verhindern; denn in solchem Falle liegen die Weichenzungen nicht dicht an den Fahrschienen an und ist Entgleisung zu befürchten. Damit nun diese Bedingungen auch stets erfüllt werden, sind die Hebel mit eigenartigen Quer- und Verschlußstücken verbunden, welche bei einer Bauart z. B. mit verschiedenartig angebrachten Lücken, Einschnitten und Ansätzen versehen sind. Bei bestimmten, den vorerwähnten Fahrstraßen entsprechenden Hebelgrnppierungen decken sich die Einschnitte u. s. w. aller Hebel einer Gruppe, und es läßt sich dann eine von dem Signalhebel abhängige Schub- oder Riegelstange hindurchschieben, so daß die ganze Gruppe verriegelt und gleichzeitig der Signalhebel umlegbar wird. Solange einer der Weichenhebel in der Gruppe nicht die richtige Lage hat, ist die Schubstange des Signalhebels nicht verschiebbar, also das Fahrsignal nicht zu stellen. Der Wärter wird dadurch auf die falsche Hebel- und Weichenlage aufmerksam gemacht und muß zunächst den oder die betreffenden Hebel richtig einstellen, um denjenigen für das gewünschte Signal auf „Fahrt" legen zu können. Hat er das Fahrsignal gezogen, so ist niemand im stände, einen Hebel dieser Gruppe umzustellen. Erst nach Umwandlung des Fahrsignals in „Halt" werden sie wieder frei. Neuerdings hat man die Verriegelung der Weichenhebel dahin verbessert, daß man sie durch einen besonderen Hebel — Fahrstraßenhebel genannt — bewirkt. Dieser erfordert zu seiner Bewegung nur geringen Kraftaufwand, da er nur eine Schubstange im Stellwerk zu verschieben hat, wohingegen die Signalhebel, wie oben erwähnt, eine wesentlich größere Verstellungskraft bedingen. Diese stärkere Kraftanstrengung kann unter Umständen den Wärter dahin irre führen, daß er den Signalhebel mit aller Wucht umlegen will, trotzdem vielleicht ein Weichenhebel falsch steht; ein Bruch von Stellwerksteilen ist da nicht ausgeschlossen, wie die Erfahrung verschiedentlich gezeigt hat. Der sehr leicht zu bewegende kleine Fahrstraßenhebel kann nicht eher umgestellt werden, als bis alle Weichen richtig gelegt sind. Bis dahin hält er den Signalhebel verschlossen, und erst wenn er selbst umgelegt ist und die Weichenhebel nunmehr verriegelt hat, wird der letztere frei. Wird das Signal gezogen, so verschließt dessen Hebel wiederum den Fahrstraßenhebel und sichert die ganze Gruppe. Damit ferner jede Gewaltanstrengung für den Wärter beim Verriegeln ausgeschlossen ist, baut man die Stellwerke so, daß die Handfallen der Hebel, nicht letztere selbst verschlossen werden. Die Hand des Wärters empfindet also schon durch leichten Druck, ob die Hebel frei oder verschlossen sind. In Abb. 300 ist b die Handsalle, ans welche die Verriegelung durch den Fahrstraßenhebel wirkt. Sie klinkt entsvrechend den beiden Hebelstcllnngen der Richtung A u. B bei o und o' in den Rahmen des Stellwerks ein und hält so durch ihre Federkraft den Hebel in seinen Endlagen fest. Beim Ausschneiden eines Weichenhebels werden die von dieser Weiche abhängigen Fahrstraßenhebcl selbstthätig gesperrt. Durch die neuere Verriegelungsart wird die Bauart der Stellwerke einfacher und der Bahnhofsbetrieb sicherer. Der Stellwerkswärter kann jetzt das Fahrsignal gleich nach Einfahrt des Zuges zwar einziehen, aber die Weichen bleiben dennoch durch den Fahrstraßenhebel verriegelt. Solange daher letzterer in seiner Riegelstellung verharrt, ist die Fahrstraße des einfahrenden Zuges gesichert und ohne Gefahr für diesen. Zur weiteren Erhöhung der Sicherheit hat man, namentlich ans deutschen Hauptbahnen, die Einrichinng noch dahin getroffen, daß das Umlegen der Fahrstraßenhebel dem Belieben des Signalwärters entrückt und von der zuvorigen Genehmigung derjenigen Dienststelle abhängig 295 Allgemeine Anordnung der Stellwerke. gemacht wird, die genau beurteilen kann, ob die Freigabe gefahrlos oder unzulässig ist. Da nun der Zugmeldedienst in Deutschland durch das Stationsbüreau ausgeübt wird, jener aber mit der Bedienung der meistens räumlich von letzterem getrennten Stellwerke im Einklang stehen muß, so ist dieses Büreau bei uns die gegebene Überwachungsstelle für den Stellwerksdienst, und zu dem Zweck hält es sowohl die Fahrstraßenhebel als auch die Signalhebel unter Verschluß und zwar entweder mechanisch oder häufiger noch elektrisch. Für beide Verschlußanordnungen bestehen zahlreiche, oft höchst sinnreich erdachte Ausführungsformen; eine der elektrischen ist S. 309 kurz beschrieben. Größere Bahnhöfe erfordern oft mehrere Stellwerksanlagen, die dann für gewisse Signale und Weichen in gegenseitiger Abhängigkeit stehen müssen. Letzteres wird durch besondere Hebel — Zustimmungshebel — erreicht. Durch Ziehen eines solchen Zu-801. Stellwerk in Düsseldorf. Erbaut von Jüdel & Co. in Braunlchwcig. stimmungshebels werden die für eine Fahrstraße in Betracht kommenden Weichenhebel des eigenen Stellwerks verschlossen und gleichzeitig der für jene Fahrstraße gültige Signalhebel des Nachbarstellwerks freigegeben. Man ersieht ans dieser Darlegung, daß ein richtig gebautes Stellwerk Irrtümer in der gegenseitigen Weichen- und Signalstellung ausschließt. Die wichtigeren Bahnhöfe in Deutschland sind mit Stellwerken ausgerüstet. Auf manchen Stationen besteht auch die einfachere Einrichtung, nur die Signale vom Stellwerk aus zu stellen, die Weichen dagegen von Hand zu bewegen und diese vom Stellwerk aus zu verriegeln fvergl. Abb. 315). Auch reine Weichenstellwerke für Rangiergleise kommen vor. Ein deutsches Signal- und Weichen-Stellwerk neuester Art ist in Abb. 301 wiedergegeben. Es enthält 83 Hebel. Die größte Hebelzahl, die in einem deutschen Weichenturm sich findet, beträgt 137. Sie wurde 1899 von der Firma Jüdel öl o. für ein Stellwerk des Hauptbahnhofs Essen zur Ausführung gebracht. In Amerika 296 Eisenbahnen: .Signalwesen und Weichensichernng. enthält das größte Stellwerk 143 Hebel. Diese Zahlen werden noch erheblich übertroffen durch einige englische Ausführungen. So besitzt der Kopfbahnhof Brighton in drei einander nahegelegenen Stellwerken 456 Hebel, die sich mit 96, 120 und 240 Hebeln auf die einzelnen Anlagen verteilen. Die 240 Hebel sind in einer einzigen langen Reihe aufgestellt, und dieses Stellwerk ist wohl das längste, das im Eisenbahnwesen vorkommt. Da zwei Nachbarhebel etwa 12 cm Abstand haben, so ergibt sich hier eine Stellwerkslänge von rund 30 in. Auf Bahnhof Waterloo Bridge (London) und Eastbourne befindet sich je ein Stellwerk mit 108 Hebeln in einer Reihe, auf Bahnhof Rugby ein solches mit 180 Hebeln. Das größte Stellwerk Englands steht auf dem Kopfbahnhof London Bridge am Südufer der Themse. Es weist in zwei Reihen 280 Hebel auf und wird in täglich drei Schichten von je 4 Signalwärtern bedient. Die Gesamtzahl der wocheutäglich hier verkehrenden Züge und Lokomotiven beträgt etwa 600. In den beiden verkehrsreichsten Morgenstunden, in denen die Londoner Geschäftsleute in dichten Scharen aus den Vorstädten Londons und den weiter entlegenen Orten zur City eilen, beläuft sich die Zugzahl auf 90! Zieht man hierbei noch die mancherlei Rangierbewegungen, das Umsetzen von Lokomotiven u. s. w. in Rücksicht, so kann man die Thätigkeit der Wärter dieses Stellwerkes ermessen, zumal ihnen auch zum Teil die gesamte elektrische Zeichengabe für den Zugsignaldienst obliegt. Bemerkenswert ist noch der Umstand, daß sich diese Riesenanlage auf derselben Bahn (Brighton Railway) seit etwa 3 Jahrzehnten befindet, auf der 1856 die Weichenzentralisierung ihren ersten Triumph gefeiert hat. Die große Hebelzahl englischer Stellwerke rührt einmal davon her, daß für alle Spitzweichen, das sind gegen die Spitze des Herzstückes befahrene Weichen, eine besondere Sicherung mittels der Druckschiene (vergl. weiter unten Abschnitt „Einzelheiten zur Weichensichernng") vorgesehen ist. Zu jeder solchen Weiche gehören demnach 2 Hebel, einer zum Verlegen der Weiche, der andere zu ihrem Verriegeln. Sodann aber wird jene große Zahl vornehmlich durch die den festländischen Bahnen gegenüber erheblich stärkere Anzahl von hohen Standsignalen bedingt, durch die dem englischen Lokomotivführer seine Fahrstraße kenntlich gemacht werden soll. Es fehlen dafür teilweise die in Deutschland üblichen Weichensignale, die sich gleichzeitig mit dem Umlegen der Weichenznngen verstellen, also keines besonderen Stellhebels bedürfen. Beispielsweise entfallen von den erwähnten 240 Hebeln des mittleren Signaltnrmes in Brighton nur 76 auf Weichen und deren Verriegelung, dagegen 161 auf Signale; 3 Hebel dienen anderen Zwecken. In den Bahnhof münden 3 doppelgleisige Bahnen und eine eingleisige Linie, also 7 Gleise. Sie gabeln sich in 11 Bahnsteig- und 3 Nebengleise. Zu ihrer Sicherung dienen 95 Flügelsignale und zahlreiche Signalscheiben; 5 dieser letzteren befinden sich über den 5 Hauptgleisen zweier Bahnlinien; durch sie allein können wieder 44 verschiedene Zeichen (Nummern oder Buchstaben) gegeben werden, die dem Lokomotivführer eines einlaufenden Zuges das Bahnsteiggleis anzeigen, auf welchem er halten soll. Ein Teil der Signale wird von zwei Signaltürmen aus gemeinsam gestellt. Die erwähnte reiche Ausstattung der englischen Bahnen mit Mastensignalen wird durch die in Abb. 3O2 dargestellte Krenznngsstatiou zweier zweigleisiger Bahnen veranschaulicht. Jedes Gleis und jede Fahrrichtung ist durch drei Signale: Distanz-, Stations- und Ausfahrsignal gedeckt, insgesamt sind für die vierMchtungen .20 Mastensignalc aufgestellt, deren Be-, deutung ans der der Abbildung beigesetzten Übersicht hervorgeht. Das Stellwerk dieser Kreuzung, in der zwei halbe Krcuzungsweichen (14 und 22) liegen, enthält 36 Hebel, wovon 20 für Signale, acht znm Weichenstellen und vier für Druckschienen (S. 303) dienen, während vier Stück Reservehebel für etwaige spätere Gleisanlagen sind. Für die Signale gilt der Grundsatz, daß das am weitesten links stehende Signal zu der auch am weitesten links gelegenen Fahrstraße gehört; dem benachbarten Fahrgleise entspricht das nächste links stehende Signal (vergl. die vier Distanzsignalc 1, 6, 3, 8 u. s. w.) Das englische Distanzsignal findet man bis 1000 m vom Stationssignale entfernt. Zeigt es „Halt", so muß der Lokoinotivführer die Fahrgeschwindigkeit so weit ermäßigen, daß er vor dem Stationssignale sicher anhalten kann, falls dieses bis dahin noch „Halt" zeigt. Damit ein einfahrender Zug die Strecke freigibt, schiebt man in England die Ausfahrtsignale mitunter bis 350 m über den Weichenturm hinaus, wie die Signale 5, 10, 27 und 32 in Abb. 302 zeigen. Der haltende Zug wird dann durch das Dcckungssignal (hörne signal), z. B. 4, hinten gesichert. Bedenkt man, daß manche englische Station täglich von rund 1000 Zügen verschiedener Richtung durchfahren wird, wie z. B. Clapham Junction in Südlondon (vergl. auch Fußnote der S. 318), so erscheint der oben gezogene Vergleich zwischen Stellwerk und Orgel um so zutreffender. Die Hebelreihen gleichen auf solchem Bahnhöfe einer 297 Signal- und Weichenverstellnng mittels Wasser- und Luftdruckes. Riesenklaviatur, auf der die Signalwärter ununterbrochen thätig sind, um Harmonien zu schaffen, die das eilende Dampfroß sicher durch das Labyrinth der Gleise und Weichen geleiten. Als Beispiel einer deutschen Anlage sei im Gegensatz zu der Brighton-Station der Durchgangsbahnhof in Hannover gewählt. Er enthält 9 Bahnsteiggleise, in die auf einer Seite die Linien von Lehrte (Knotenpunkt für Berlin, Hamburg, Magdeburg), Kassel und Altenbccken, sowie die Bahn nach dem städtischen Viehhof einmünden, auf der anderen die Linien von Wunstorf (Knotenpunkt für Bremen und Köln), Visselhövede und Hainholz (Güterbahnhof) nebst einem Gleise nach der Lokomotivstation. Auf dem Bahnhof verkehren täglich rund 275 Züge und zweimal 275 Einzellokomotiven, dazu kommt noch der Verschiebedienst. Sämtliche Gleise werden gesichert durch 40 Flügelsignale und einige 302. Kichrrnng einer enzlischrn Glriskrrn;u»g. Scheiben. Das auf jeder Seite der Bahnhofshalle befindliche Stellwerk enthält 53 bezw. 65 Hebel. Hiervon sind 77 Weichen- und 41 Signalhebel. Den Stand der Weichen erkennt hier der Führer durch die Weichensiguale. Der Dienst wickelt sich glatt und sicher ab. Da das Stellen dieser Hebel von Hand auf verkehrsreichen Bahnhöfen anstrengend ist, so hat man sie auf mechanischem Wege leichter und schneller zu bewegen versucht. Der Wärter braucht dann nur kleine Hebel und Griffe zu handhaben. Wasserdruck ist verschiedentlich zu dem Zwecke (namentlich durch die Fabrik von Haniel & Lueg in Düsseldorf) in Frankreich, Spanien und Italien gewählt worden. In Deutschland selbst Pt nur eine Station probeweise damit ausgerüstet worden. Um das Wasser am Gefrieren zu hindern, war ihm Glycerin beigemengt worden. Auch Luftdruck ist wiederholt in Borschlag gebracht worden und mehrfach auf italienischen Bahnen zur Anwendung gebracht. Seit 1891 benutzt die Westinghouse-Bremsgesellschaft in eigenartiger Weise dieses Kraftübertragnngsmittel für Stellwerke. An den verschiedenen Signalmasten und Weichen ist je ein Druckluftcylinder mit Kolben angebracht, dessen Stange nach Abb. 303 mit den Signalflügeln bezw. den Weichenzungen in Verbindung steht. Von der Erzeugungsstelle der Preßluft durchzieht ein Hauptrohr das Bahnhofsgelände und schließt durch Zweigröhren unter Einschaltung eines Hilfsluftbehälters an jede Stellvorrichtung an. Der Eintritt der mit etwa fünf Atmosphären gepreßten Arbeitslust in die Cylinder wird durch Ventile geregelt, die vom Stellwerk aus durch elektrische Ströme von 15 Volt Spannung ausgelöst werden. Bi'-» IX 38 298 Eisenbahnen: Signalwesen. Sigrud-UnißteUvorriditung [ Signal-Vmsteävorrichtiuig | Ilaujptrokr % Hakn, Jfülfs-Luftbekäüer Anfang 1900 sind 54 solcher „elektro-pneumatischen" Stellwerke mit insgesamt 2000 Stellhebeln für nordamerikanische Bahnen ausgeführt, darunter der Union-Bahnhof in St. Louis mit 13 t Hebeln, der im Jahre 1899 eröffnete Südbahnhof in Boston mit 143 Hebeln u. s. w. Auch in London und München besteht eine derartige Anlage kleineren Umfanges. Zu diesen Hebelzahlen ist zu bemerken, daß der mechanische Stellbetrieb das Kuppeln von Weichen in größerem Umfange gestattet, als der Handbetrieb, was die Anzahl der Hebel vermindert. Ein sprechendes Beispiel hierfür ist die genannte Anlage aus neuester Zeit in Boston: Die 174 m breite, dreischiffige Stationshalle enthält 28 parallele Gleise, die von vier dem Vorortverkehr dienenden Gleisen — rechts in Abb. 304 erkennbar — in 5,2 m Tiefe schleifenförmig unterfahren werden. Links der Halle wickelt sich der Post-, Gepäck- nnd Eilgntverkehr ab. Rechts der Halle liegt das mit großen Dampf- und Arbeitsmaschinen ausgestattete Kraftwerk für die Heizung, sowie zur Erzeugung von elektrischem Strom für Lichtund Arbeitszwecke, von Preßluft für die Signal- und Weichenstellung, von Kunsteis für das Trinkwasser der Perfonenzügc u. s. w. Der Bahnhof ist für eine größte tägliche Zugzahl lFernzüge) von 750 berechnet, während die Zahl der auf den Tiefgleisen ein- und ansfahrenden Vorortzüge etwa doppelt so hoch veranschlagt ist. Hätte man das Gleisuetz mit seinen etwa 160 Weichen und 156 Flugelsignalcn durch ein von Hand betriebenes Stellwerk sichern wollen, so wären dazu ungefähr 360 Hebel notwendig gewesen. Durch die Wahl des mechanischen Betriebes hat sich diese Zahl auf 154 einschränken lassen, was zugleich eine vorteilhaftere Ausnutzung des Bahnhossgeländes ergab. In dem Hauptweichcnturm — inmitten der Abb. 304 sichtbar — sind 143 Hebel für 148 Signale und 140 Weichen (einschl. 31 doppelter Kreuzungsweichen) vereinigt, während ein zweiter kleiner Turm (rechts in der Abb.) 11 Hebel für einige Signale und Weichen zur Bedienung der vier Tiefglcise besitzt. Außer den erwähnten Mastensignalen dienen noch zahlreiche Scheiben zur Zugsicherung. Nicht weniger als 128 Uügelsignale sind auf 9 eisernen Gleisbrücken, wovon 7 in Abb. 304 sichtbar, außerhalb der Halle aufgestellt. Der Bahnhof dürfte wohl in der Eisenbahnwelt der an solchen Signalen reichste sein. Das große Stellwerk erfordert zu seiner Bedienung ständig je drei Wärter, die in drei Schichten täglich abgelöst werden, außerdem einen Telegraphisten für die Stationsmeldungen, einen Telephouwärtcr für den Hallenbetrieb sowie für den gesamten Zugverkehr einen Oberleiter mit einem Assistenten. Die beiden letzteren Beamten haben ihren Platz in einem der Halle zugekehrten Glascrker oben am Weichenturm. Die Stellwerkseinrichtung gestattet das gleichzeitige Ausfahren oder Einlaufen von 11 Zügen, wozu ferner noch 4 Züge der Ticfgleise kommen, also insgesamt 15! Vor wenigen Jahren haben sodann Siemens & Halste in Berlin, die auf dem Gebiete der Zugsicherung Hervorragendes geleistet haben, den elektrischen Antrieb für Signale und Weichen ausgebildet. Die Umstellung der Weichen und Signale erfolgt hier durch kleine Elektromotoren, welche neben jeder Weiche bezw. an jedem Signalmast sich befinden. Dünne Kabel leiten den Strom von etwa 110 V Spannung von den Umschaltern des Stellwerks nach den einzelnen Motoren. Als Stromquelle dient eine Speicherbatterie, welche ans der Lichtleitung des Bahnhofs geladen wird. Die Antriebsweise für Weichen und Signale ist verschieden; die für Mastensignale zeigt Abb. 305. Der Motor treibt mittels „Schnecke" ein sich erheblich langsamer drehendes Schneckenrad an, das auf jeder Seite mit einer sog. Hubrinne versehen ist, von der aus die Belvegung durch Zwischenteile schließlich auf die Flügel-Stellstange übertragen wird. Jfeichen-Umsfellvornchtung Jfül/s-Luftbekälter 303. Weichen- und Signal-Stellvorrichtung mit Luftdruck und etektrischer Auslösung. 38* 300 Eisenbahn-Signalwesen: Verschlußtafel und Gleisplan. Derartige Anlagen finden sich mit insgesamt 926 Weichen- und Signalantrieben in Berlin, Karthans, Dresden, Untertürkheim bei Stuttgart (großer Verschubbahnhof mit 146 Weichen- und 28 Signal-Antrieben), in Österreich u. s. w. Wie ordnet man nun aber das Stellwerk an, damit es in der geschilderten vielseitigen und sinnreichen Weise auch wirken kann, den heranbrausenden Zug zu jeder Zeit sicher durch die zahlreichen Gleisverästelnngen leitet, alle Gefahrenthore des Bahnhofs gegen seine Fahrstraße sperrt und den Menschen sogar zur richtigen Thätigkeit hierbei zwingt? Nun, der Eisenbahn-Ingenieur stellt zunächst auf Grund der früher genannten, für die Station festgesetzten Fahrordnung und des Gleisplans eine sogenannte Verschlußtafel auf. Ans dieser ist ersichtlich, welche Weichen und Signale für die einzelnen Fahrstraßen in Frage kommen, und welche Verschlüsse u. s. >v. zur Sicherung der Zuggleise erforderlich sind. Dieser Übersicht entsprechend arbeitet dann die betreffende Maschinenfabrik die Bauzeichnung aus, entwirft vor allem die Querstücke der Stellwerkshebel mit ihren Einschnitten oder Vorsprüngen u. s. w., ihren Schubriegeln u. s. w. und führt endlich danach den Bau aus. Abb. 306 zeigt eine solche Verschlußtafel, Abb. 307 den zugehörigen Gleisplan für eine Station, deren Gleise und Signale durch zwei Stellwerke bedient werden. Die zu ihrem Verständnis notwendigen Erläuterungen sind im nachstehenden gegeben, und daraus wird sich auch der Laie ein Bild von den Vorgängen im Betriebe eines Bahnhofs machen können-Die Darstellungsweise beider Abb. ist die, wie sie für die preußischen Staatsbahnen vorgeschriebe» ist. Hiernach sind die Weichen eines Stellwerksbezirks durchlaufend zu numerieren, die Kreuzungsweichen außerdem noch mit den Buchstaben a bis d zu versehen. Gleisplan und Verschlußtafel müssen hierin genau übereinstimmen Gleisplau. 1. Die Grundstellung einer Weiche, das ist diejenige, in welcher die letztere am wenigsten oft umgestellt zu werden braucht, wird durch ein + aus der Seite desjenigen Gleises angedeutet, welches bei der Grundstellung für die Durchfahrt geöffnet ist. Abb. 308 bis 310 zeigen drei Beispiele hierfür. In Abb. 310 kann der gerade Strang rn n befahren werden, während gleichzeitig die beiden Zweige des anderen geraden Gleises von m u abweisen; Gleis o zeigt auf den unteren krummen Strang, Gleis j> auf den oberen. Die Weichenzungen sind hier an jedem Ende der Kreuzung paarweise gekuppelt. Wird z. B. der Hebel auf Seite » gezogen, so kann ein Zug von n nach o fahren. Durch diese Kuppelung ergibt sich eine bessere Ausnutzung des Gleisplancs der Abb. 307. Man kuppelt in anderen Fällen auch so, daß entweder beide geraden Gleise befahrbar sind, oder beide gekrümmten. 2. Die Signalmasten werden in einfachen Linien in der Haltstellung der Flügel, das ist hier die Grundstellung, dargestellt. Die bei der Haltstellung senkrecht stehenden Signalarme 2 oder 3 flügeliger Masten werden ans derjenigen Seite neben dem Maste eingezeichnet, nach welcher hin sie sich beim Geben des Fahrsiguals bewegen (Abb. 311). Jeder Signalmast wird mit einem großen lateinischen Buchstaben bezeichnet. Bei mehrflügeligcu Masten wird den einzelnen Flügeln (von oben nach unten gezählt» die Ziffer 1, 2 oder 3 beigefügt. 3. Die durch die Fahrordnung festgesetzten Wege der ein- und ausfahrenden Züge werden an den Gleislinien kenntlich gemacht und zwar durch Pfeilspitzen sowie Buchstaben, welche den Zeichen der zugehörigen Signale entsprechen. Die Signale mehrflügeligcr Masten werden durch die Kennziffern 1, 2 bezw. 1, 2, 3 neben den großen Buchstaben unterschieden. 305. Elektrischer Signalantrieb. Skrllwrrk I. Sk-llw-rk II. Skskiorrs-VlockwerK ff •ff N Richtung der Züge Einfahrts-Signalhebel Weichenhebel Zustimmungs Zustimmungs- Weichenhebel AusfahrtsSignalhebel Richtung der Züge 8 £§> f® s Einfahrt » ■ S S ■ ■ ■ « » Ai A2 frei 1 j 2 a /b 2<7d 3/ 4 b C d a 1 a2 stet 3/9 "Vit 12 13 B c D a l a 2 Ai Personenzug nach Gleis I t 1 1 + Qa 3 •+ -b + T Personenzug nach Gleis 1 Al i O • A2 Perszg. u. Güterzug noch Gleisll 2Z '// / y%&. 5' f. + W m •+ 02 4 + _3_ T Perszg. u. Güterzug nach Gleis II A2 « 1 O B Personenzug aus Gleis '1 1 i + 4-+ \ ü + -b + + 3. + "1 ? T 8 Personenzug aus Gleis I B C Personenzug aus Gleis III + + + 1 ± + + + T 3® Ü1 Personenzug aus Gleis III C — - D Güterzug aus Gleis IV 4-J. -b + z. + + 222 W F Güterzug aus Gleis IV D 306. UrrschlnMafct zur Kichermizsanlaze auf flahnhof fl. 307. Gleisptan des flichichofs fl. 302 Eisenbahnen: Sigimlwesen und Weichciisicherinig. Verschlußtafel. 1, Die Weichen- und Sigualhebcl erhalten die gleiche Bezeichnung wie die zugehörigen Weichen und Signale im Gleisplan. 2. Die Spalten für die Weichenhebel werden nur für diejenigen Zugfahrten ausgefüllt, bei denen ein Verschluß des betreffenden Weichenhebels stattfindet. Dieser Verschluß wird in der Grundstellung durch „+", in der gezogenen Stellung durch " bezeichnet. 3. Die Spalten für die Signalhebel werden nur für diejenigen Zugfahrten ausgefüllt, bei denen der Hebel entweder gezogen oder unter Verschluß gehalten wird. Der Verschluß eines Signalhebels in der Grundstellung wird durch das Haltsignal angedeutet, die gezogene Stellung des Signalhebels durch das eingezeichnete Fahrsignal. Erfolgt der Verschluß eines Hebels ausschließlich durch das Ziehen eines anderen Signalhebels, so wird das betreffende Feld schraffiert. 4. Fahrstraßenhebel werden durch kleine lateinische Buchstaben bezeichnet, welche den großen Buchstaben der Signale entsprechen. 5. Zustimmnngshebel werden durch kleine Buchstaben bezeichnet, welche den großen der verschlossen gehaltenen Signalhcbcl im Nachbarstellwerk entsprechen, gegebenenfalls wie bei 4. unter Beifügung der Kennziffern des Signalhcbels. 6. Die Spalten für die Zustimmnngshebel werden nur für diejenigen Zugfahrten ausgefüllt, bei denen ein Verschluß des betreffenden Zustimmungshebcls stattfindet. Der Verschluß wird in der Grundstellung durch „+", in der gezogenen Stellung durch bezeichnet. Erfolgt der Verschluß eines Znstimmungshebels ausschließlich durch das Ziehen eines Signalhebels oder eines anderen Zustinimungshebels, so wird das Feld schraffiert. 7. Blockverschlüsse der Hebel werden im Kopf der Verschlußtafel angedeutet. Der elektrische Verschluß ist durch O, der mechanische durch H, die Freigabe auf erstercnr Wege durch O, auf letzterem durch □ dargestellt. 308. Einfache Meichr. Die Durchsähet ist bei der Grundstellung für das gerade Gleis geöffnet. 8. Stehen mehrere Stell- oder Blockwerke in Abhängigkeit voneinander, so sind die Vcrschlnßtafcln in gleicher Hohe nebeneinander anzuordnen. Für die verschiedenen Zugfahrten wird dann die Reihenfolge, nach welcher die Veränderungen in 309. Ciusachc Meichr. Die Turchsahrt ist bet der Grundstellung für das gekrümmte Gleis geöffnet. A 71/ O 811. Zweiflügeliger Kignatmast. Grundstellung. sio. Doppelte Kreuzmigsweichc. Die Durchfahrt ist bei der Grundstellung an jedem Ende für «in gerades und ein gekrstmiuieS Gleis geöffnet. den einzelnen Feldern herbeigeführt werden sollen, innerhalb der letzteren durch Ziffern angegeben. Der Leser versuche hiernach einmal die Verschlußtafel für den sehr einfachen Glcisplan der Abb. 307 selbständig aufzustellen. Er wird daun die Summe von Arbeit und sorgfältigster Überlegung ermessen, welche für die Anfertigung der Verschlußtafel eines großen Bahnhofs aufzuwenden ist. Beispielsweise enthält diese Tafel für den durch zwei Stellwerke gesicherten Bahnhof Hannover bereits 153 senkrechte und 29 wagcrechte Spalten. Wie viel umfangreicher und mühseliger gestaltet sich nun gar der Fall für die Riescnstcllwerkc von Boston, Brighton und London! Einzelheiten zur Weichenücherung. Die oben erwähnte Sicherung der Spitzweichen englischer Bahnen durch Druckschienen wurde veranlaßt durch einen im Sommer 1873 stattgehabten, besonders schweren Eisenbahnunfall. Der schottische Schnellzug der London und North Western-Bahn wurde bei voller Fahrt in einer Spitzweiche zerrissen. Mährend sein vorderer Teil auf dem Hauptgleise verblieb, rannten die sieben letzten Wagen in das Abzweiggleis. Sie wurden nahezu gänzlich zertrümmert, wobei es zahlreiche Tote und Verletzte gab. Die Weiche war vom Stellwerkswärter nach Einziehung des Fahrsignals umgelegt worden, während der Zug sie gerade noch durchfuhr. Ein „Falschspuren" der hinteren Wagen, d. h. Einlaufen in ein falsches Gleis, während die vorderen Wagen auf dem richtigen verharrten, und eine Zugtrennung waren die unvermeidliche Folge. Dieser Unglücksfall gab damals Weichcnsicheruug durch Druckschicnen. 303 312. Druck schiene mit Riegel. in England Anlaß zu mannigfachen Sicherungsvorschlägen, da schon früher wiederholt Unglücksfälle durch das zu frühe Umlegen von Spitzweichen vorgekommen waren. Die Vorschläge gipfelten alle darin, die Zungen der Spitzweichen während der Durchfahrt eines Zuges unverrückbar in ihrer richtigen Lage zu erhalten. Zur allgemeinen Einführung gelangte damals die Druckschiene. Ein vorzeitiges Umstellen von Weichen, die nicht durch Druckschiene gesichert sind, ist auch heutigestags nichts allzu seltenes. So sind z. B. von den im Jahre 1898/99 auf Bahnhöfen der preußischen Staatsbahn erfolgten 160 Entgleisungen 37 Fälle auf jene Ursache zurückzuführen. Seit 1898 besteht für diese Bahnen die Vorschrift, alle spitz befahrenen Weichen gegen das Umlegen unter einem fahrenden Zuge selbst bei zurückgenommenem Fahrsignal zu sichern. Druck schiene. Sie besteht aus einem langen I Eisen, das an der Innenseite einer Fahrschiene durch Gelenke beweglich gelagert und bis dicht vor die eine Weichcnzunge geführt ist. Anfänglich wurde die Druckschiene gleichzeitig mit den Weichenzungen durch denselben Stellhebel bewegt. Später gab man ihr eine besondere, mit einer Weichenverriegelung verbundene Stellvorrichtung. Abb. 312 zeigt diese auf den englischen Bahnen allgemein übliche Bauart. Die vordere Verbindungsstange der Zungen (in England sind stets zwei solcher Verbindungen für jede Weiche vorgeschrieben) besitzt zwei Schlitze. Je nach ihrer Lage greift ein auf einer Qucrschwelle geradlinig geführter und mit der Druckschiene ck sowie deren Stellvorrichtung verbundener Riegel U in einen dieser Schlitze und sichert die Weiche. Liegt letztere nickst richtig, so kann der Riegel nicht in den Schlitz treten, und der Stellwerkswärtcr vermag nicht den Hebel ganz umzulegen. Er wird genötigt, zuvor die Weiche genau einzustellen. Bei verriegelter Weiche liegt die Druckschiene so viel tiefer als der Schieucnkopf, das; die Spurkränze der Eisenbahnrädcr sie nicht berühren. Beim Umstellen der Weiche wird sie dagegen bis zur Lauffläche der Schienen gehoben. Befindet sich daher ein Rad mit seinem Spurkranz über ihr, so kann der Signalwärter sie nicht völlig anheben, also auch nicht den Riegel ganz aus der Querstange herausziehen und nicht die Weiche umlegen. Die Druckschiene vermag daher einen Zug oder ein Fahrzeug gegen Falschspuren zu sicher», wenn ihre Länge (5—8 m in England) mindestens gleich dem größten vorkommenden Abstande zweier benachbarter Radachsen eines Fahrzeuges oder Zuges der betreffenden Bahn gewählt wird. Es ist dies eine große Sicherheit für den Betrieb, da der Wärter bei weit hinausgeschobenen . Weichen, zumal wenn diese in gekrümmten Gleisen liegen, und bei unsichtigem Wetter nicht immer erkennen kann, ob die letzten Räder des Zuges die Weiche durchfahren haben. Die Druckschienc übt auf ihn stets einen Zwang aus. Die vorgenannte Verriegelung hat später eine wesentliche Verbesserung erfahren, zu der, wie so oft, ebenfalls ein böser Unfall Anlaß wurde. Auf einem Bahnhof war das Gestänge nach einer Spitzweiche gebrochen. Dem Wärter blieb dieses unbekannt, er legte den Weichenhebel richtig um und gab das Fahrsignal. Die Weiche selbst war aber nicht verstellt worden, der Zug rannte in eine Abzweigung und wurde stark beschädigt. Um derartige Gestängefehler zur Kenntnis des Signalwärters zu bringen, hat man den Riege; (R in Abb. 313) doppelt gestaltet. Bei der einen Weichenlage wird der eine Riegel in die Riegelstange gedrückt, bei der anderen wird der zweite Riegel in sie gezogen. Eine Verriegelung u •um StetCwaz.'li 313. Drrrckschirne mit Aopprlrieget. , S’te.'C-C'ivez'ft 804 Eisenbahnen: Weichensichcrung. also in jedem Falle nur bei richtig stehender Weiche möglich. Wird im Falle des Gestängebruchs der Weichenhebel umgelegt, so ist dieses sür den Riegelhebcl der Druckschicne nicht möglich, die Freigabe des Signals also wirksam gehindert. Neuerdings hat man die Druckschiene auch an die Außenseite der Fahrschiene gelegt (bessere Reinigung bei Schneefnll). Sie liegt dann bei verriegelter Weiche fast in Schienenhöhe und erhebt sich beim Losriegeln über diese. Auch hat man keilartige Riegel eingeführt, die sich in entsprechend geformte Zungenstühle schieben und die Zungen sicher festhalten. In Deutschland wird die Außenlage vorgezogen. Um die Abnutzung der Druckschiene durch ausgelaufene Radreifen zu vermeiden, hat Büssing (Braunschweig) die (aus einem Flacheisen gebildete) Schiene in wagerechter Ebene beweglich angeordnet, derart, daß sie bei verriegelter Weiche so weit von der Fahrschiene abliegt, daß die Räder sie nicht berühren. Bei der Entriegelung wird sic dann gegen die Fahrschiene bewegt und stößt, falls sich noch ein Rad in ihren: Bereiche befindet, gegen dasselbe, so daß sie nicht umgelegt werden kann. Diese Bauart ist zweckmäßig. Alle diese Druckschienen bedingen aber Fahrzeuge mit nicht zu großem Radstande (—Abstand der äußeren Radachseu voneinander!, da sie sonst zu lang und zu schwer beweglich ausfallen. Auf den deutschen Bahnen kommen Wagen mit sehr verschiedenen und sehr großen Radständcn vor (bei Langholzwagen bis 20 in). Hier werden deshalb die Schutzschienen nicht so allgemein benutzt wie in England. In letzterem Lande haben sie sich gut bewährt und finden deshalb auch häufige Anwendung sür andere Sicherungszwecke. Bei kurzen Stationsabständen, wie sie in Industriegegenden mit dichtem Gleisnctz l Clevelandbezirk n. s. w.!, sowie auf Stadtbahnen vorkommen, z. B. auf den Londoner Untergrundbahnen, hat mau solche Drnckschienen mit Vcni Ansfahrsignal in Verbindung gebracht. Die Schutzschieneu liegen dann neben dem Bahnsteig, und solange ein Zug hier hält, können sie natürlich nicht angehoben und umgelegt werden. Das Ansfahrsignal der rückwärts gelegenen Station, das an diese Druckschienen angeschlossen ist, kann daher auch nicht versehent lieh gegeben werden, da sein Hebel versagt. Das Aufeinanderrennen zweier Züge ist dadurch unmöglich gemacht. Ferner werden sie mit Vorteil bei Bahnkreuzungen verwendet, um das Einfahren eines Zuges in das Ende eines anderen zu hindern, der zwar die Kreuzung schon durchfahren hat, aber noch nicht mit seinem letzten Wagen über den Merk Pfahl*) hinausgerückt ist. In der Abb. 302 liegen bei 13 u. 24 Druckschienen neben dem Merkpfahl, während die bei 18 n. 20 gezeichneten zur vorerörtcrtcn Sicherung der Spitzweichen dienen. Da die Bewegung langer Druckschienen für den Stellwerkswärter anstrengend ist, so hat man jene auch selbstthätig gemacht. Federn oder Gegengewichte erhalten sie "in der höchsten Stellung — bei Außenlage etwa 20 mm über dem Schienenkopf, bei Jnnenlage in Schienenkopfhöhe. Die überrollenden Räder drücken sie nieder und bewirken dadurch das Verriegeln, während die Federkrast u. s. w. sie nach Vorbeifahrt des Zuges wieder hochdrückt und die Weiche entriegelt. Seit 1898 ist auf den preußischen Staatsbahnen vielfach ein sogenannter Zeitverschluß für die Druckschiene eingeführt worden. Hierbei kommt ein doppelarmiger Radtaster in Anwendung, dessen längeres Ende beim Niederdrücken des kürzeren hochgeht, die Weiche verriegelt und gleichzeitig in einem eisernen, durch Ledermembrane abgeschlossenen Doppelbehälter mit Ventilverschluß eure Lustverdünnung erzeugt. Da die Anßenluft nur langsam wieder eindringen kann, so dauert die Verriegelung eine gewisse Zeit lang. Diese Anordnung ist von gedrängter Bauart und rm Gleise bequemer einzubauen, als die Druckschiene. Bis" jetzt hat sie sich gut bewährt. Riegeltopf für Spitzwcichen. Nach deutscher Vorschrift muß jede Weiche einer Hauptbahn, gegen deren Spitze fahrplanmäßige Züge fahren, während des Durchganges des "Zuges *) Nach den Vorschriften für deutsche Eisenbahnen muß zwischen zusammenlaufenden Schienensträngen ein Merkzeichen angebracht sein, welches die Stelle angibt, über die hinaus auf dem einen Gleise Fahrzeuge mit keinen! ihrer Teile vorgeschoben werden dürfen, ohne daß der Durchgang von Fahrzeugen auf dem anderen Gleise gehindert wird. ,. X. I ' 314. Meichenvrrriegrlnng durch das Signal. 305 Verriegelung der Spitzweichen und Spitzenverschlüsse. entweder verriegelt gehalten werden oder von einem Weichensteller bewacht sein. Ferner müssen diese Weichen, falls sie von Personenzügen befahren werden, durch ein Signal derart gesichert sein, daß dessen Fahrstellung nur nach Richtiglegung der Weichen für den vorgeschriebenen Weg gegeben werden kann. Solange das Fahrsignal steht, muß es auch die zugehörige Weiche verriegelt halten. Steht das Signal auf „Halt", so muß die Weiche nach beiden Richtungen frei umstellbar sein. Diese Verriegelung wird vielfach durch die Riegel- oder Verschlußrolle bewirkt, das ist eine nach Abb. 314 in den Signaldrahtzug neben der Weiche eingeschaltete Rolle mit einem kreisförmigen Ansätze, der sich bei richtiger Weichenlage in einen der beiden Schlitze der mit den Zungen verbundenen Riegelstange einschickt. Bei unvollkommener Zungenanlage ist eine Drehung der Riegelrolle nicht möglich, und die Ziehung des Fahrsiguals wird verhindert. Nr. 1 und 3 in Abb. 314 zeigen die Lage des Riegelansatzes beim Haltsignal, Nr. 2 und 4 beim Fahrsignal. Diese Anordnung bildet das Gegenstück zu der Drnckschienen-Verriegclung. Dort wird der Riegel durch ein Gestänge bedient, hier durch einen Drahtzug; daher ist er hier bogenförmig gestaltet. Diese an sich treffliche Einrichtung verhindert nun aber nicht, daß der Signalwärter zu früh das Fahrsignal einzieht, dadurch die Spitzweiche entriegelt und diese unter einem Zuge umlegen kann. Um solches unmöglich zu machen, muß die früher beschriebene Druckschiene oder ein Zeitvcrschluß angebracht werden. Die Anwendung eines Riegeltopfes in Verbindung mit dem Signalmast zeigt Abb. 315. W ist die von Hand bediente Weiche, deren Riegelstange R durch den Stellhebel 8 von der Station oder dem Weichentnrm ans verriegelt wird, sobald das Flügelsignal M mit seinem Vorsignal V auf Fahrt gestellt wird. A bezeichnet den Drahtspanner (S. 308), 1 die Riegelstange zum Verriegeln der Hebel der übrigen Bahnhofswcichen. Auch auf elektrischem Wege hat man Spitzweichen gegen vorzeitiges Umstellen gesichert. 315. Stellvorrichtung eines Mastcnsignnls mit Vorsignal und gleichzeitiger Verriegelung der von Hand gestellten Spitzweiche. Spitzenverschlüssc. Die Weichen müssen mit dichtem Zungenanschluß in ihrer Lage unverrückbar gehalten werden. Abnutzung in den Gelenken des Gestänges u. s. w., sowie Änderungen durch die Wärme müssen ohne Einstuß auf das gute Anliegen der Weichenznngcn bleiben. Dieses wird erreicht durch besondere, neben den Weichen in das Gestänge oder in die Drahtzüge eingeschaltete Stellvorrichtungen, Spitzenverschlüsse genannt. Ihre Bauart ist verschieden. Bei den durch Stellwerke bedienten (zentralisierten) Weichen kann nun eine Beschädigung der Stellvorrichtung eintreten, wenn ein Fahrzeug vom Herzstück aus eine für eine andere Richtung gestellte Weiche durchführt. Es muß dann mittels seiner Spurkränze deren Zungen gewaltsam zur Seite schieben, sie aufschneiden. Das „Ausschneiden" ist zwar strengstens verboten, kommt jedoch nicht selten vor. Zur Verhütung der hierbei sonst unvermeidlichen Zerstörungen im Gestänge oder im Stellwerk dienen die „aufschneidbaren" Spitzenverschlüsse. Auch deren Bauart ist sehr mannigfach. Bei mancher ist ein schwacher Stahlbolzen eingelegt, dessen Festigkeit für das Umlegen der Weiche zwar genügt, nicht aber für das gewaltsame Ausschneiden. Er wird daher in letzterem Falle abgeschert (durchgeschnitten). Derartige Bolzen, in die absichtlich die Zerstörung geleitet wird, sind schnell und ohne nennenswerte Kosten zu ersetzen. Abb. 316 zeigt einen der zahlreich ersonnenen Spitzenverschlüsse mit Scherbolzen. Neben der Weiche ist das vom Stellwerk kommende Gestänge an den Spitzenverschluß angeschlossen. Ersteres liegt mittels eines Doppelhebels » b R in einem um den Bolzen f drehbaren Winkelhebel cde. Soll die Weiche umgestellt werden, so legt sich das mit einer Rolle versehene Hebelende R, das in der in Nr. 2 der Abb. 316 gezeichneten Lage die Weiche verriegelt hält, gegen ä, dreht den Winkelhebel und verstellt damit die Weiche, um diese sodann auch in der neuen Stellung wieder unverrückbar zu erhalten. Der Winkelhebel besteht aus zwei Teilen, die durch den Abscherbolzen: A zusammengehalten werden. Wird die Weiche aufgeschnitten, so wird A durch den Druck der Weichenstange dnrchgeschert und der obere Teil des Wiukclhcbels verdreht sich gegen den unteren; dadurch tritt das obere Bogenstück über die Aussparung i des unteren Wntkelhebetslückes (vergl. Abb. 316* mit 316*). Dem Doppelhebel a d R des Weichengestänges ist dadurch IX 39 1 306 Eisenbahnen: Signalwesen nnd Weichcnsichernng. iHi, 1 * l, 1 ) LUJÄj Üf 1 ■ 1 rf \ fast die ganze Beweglichkeit geraubt, der Wärter vermag den Weichenhebcl nicht umzulegen, erhält also Kenntnis von dem Aufschneiden. Das Fahrsignal kann nicht gezogen werden. Dieser Spitzenverschluß ist gleichzeitig so angeordnet, daß kleine, durch die Wärmeschwankungen hervorgerufene Längenänderungen des Gestänges ohne Einfluß auf die gute Zungenanlage bleiben. Man ist in Deutschland noch weiter gegangen und hat die Weichenstcllvorrichiuug verschiedentlich so angeordnet, daß ein Aufschneiden ohne Anwendung von Scherbolzen und dergleichen möglich wird und doch auch der Wärter im Weichenturmc in sicherer Weise Kenntnis von der» Borgange erhält. Bei diesen etwas verwickeltercn Einrichtungen werden die beiden Weichenzungen durch den Handhebel nicht gleichzeitig, sondern einzeln nacheinander verlegt, was zugleich den Vorteil geringerer Kraftanstrengung ergibt. Bei Weichenstellung mit Doppeldrahtzug benutzen Siemens & Halste den in Abb. 317 und 318 dargestellten Spitzenverschluß, der eine wirksame Vereinigung. der Weichenstellrolle mit einer Riegelrolle bildet. Um die wagerecht liegende Stellrolle ist eine Kette geschlungen, an deren freien Enden die Leiden nach dem Stellhebel laufenden Drahtzüge angeschlossen 77r/ft77?77/7777//// sind. Die Rolle besitzt aus beiden Seiten einen 7/m//////////////, bogenförmigen Ansatz, ähnlich dem in Abb. 314; der obere hiervon ist in Abb. 317 schraffiert und gegen den unteren etwa zur Hälfte versetzt. Oberhalb und unterhalb der Rolle sind durch ihr Gehäuse zwei mit den Weichenzungen verbundene und mit je zwei Ausschnitten versehene Riegelstangen hindurchgeführt. Der bogenförmige Ausschnitt dient zuni Verriegeln der Weiche, der gerade zu ihrem -Verstellen mittels eines kleinen aus der Mitte jener Rolle versetzten Treibzapfens a bezw. a'. Sobald die Stellrolle durch den Drahtzug gedreht wird, erfolgt zunächst die Entriegelung der Weiche, dann die Umstellung und schließlich die Wiederverriegelung. In Abb. 317 hält der obere Riegel die Weiche fest, der untere stößt gegen seine Riegelstange; in Abb. 318 ist es, entsprechend der anderen Weichenlage, umgekehrt. Wird die Weiche aufgeschnitten, so wird zunächst die an der abliegenden Weichenzunge befestigte Riegelstange, welche nicht verriegelt ist, durch die Räder des aufschneidenden Fahrzeugs bewegt. Hierbei wird durch den Druck auf den Trcibzapfen a bezw. a' die Stellrolle gedreht nnd dadurch die Verriegelung der mit der anliegenden Zunge verbundenen Riegelstange aufgehoben, worauf beide Zungen gemeinschaftlich fortbewegt werden. Durch den gleichzeitig mitbewegten Drahtzng wird eine Änderung am Stcllwcrkhebel bewirkt, wodurch der Wärter Kenntnis von dem Aufschneiden erhält (vergl. S. 292). Endlich ist auch noch für den Fall eines Drahtbruches eine Sicherung für das feste Anliegen der Weichenzungen getroffen, indem in jede Drahtleitung neben der Riegelrolle eine sogenannte Drahtrißsperre eingeschaltet ist. Reißt in Abb. 317 z. B. der untere Draht, so zieht die gezeichnete Spiralfeder einen kleinen Winkelhebel an, dessen freies Ende in die Nut einer Führungsstange schlägt und sich gegen die Stirnfläche der Nut stemnit, dadurch eine Drehung der Riegelrolle nnd ein Abklappen der Zunge wirksam verhindernd. Auch für diesen Zweck sind sehr verschiedene Anordnungen erdacht worden. Zwischen einem deutschen und einem englischen oder amerikanischen Stellwerk besteht hiernach ein wesentlicher Gegensatz, der namentlich durch die in Deutschland gestellten hohen Anforderungen an die Aufschneidbarkeit der Weichen, durch die Drahtzugbewegung n. s. w. hervorgerufen ist. Ausgleichvorrichtungen. Die Weichen- und Signalleitungen werden durch die Wärmeuntcrschiede länger und kürzer, was das Umlegen der Weichen und Signale unter :b-T 316. Misfmgs Kpitzermerschlutz mit Nlilchrrbostrn. Ausgleichvorrichtungen der Signalzüge und Weichengestänge. 307 Umständen unmöglich macht, mindestens aber das feste Anliegen der Zungen und das genaue Einstellen der Signale gefährden wurde. Die größte Entfernung, auf welche eine Weiche durch doppelten Drahtzug vom Stellwerk aus zu stellen ist, ist für die preußischen Staatsbahnen auf 350 m festgesetzt. Bei Signalen kann man weiter gehen und scheut hier nicht Entfernungen selbst bis zu 1200 m. Ein Gestänge oder ein gespannter Draht von 100 m Länge ändert sich bei 1" Wärmeunterschied um rund l 1 /* mm. Wird der größte Wärmeunterschied zwischen einer Winternacht und einem Hochsommertage für die Leitung zu 60° 6. angenommen, so ergibt sich für einen 350 m langen Weichenzug eine gesamte Längenveränderung von X 3,5 X 60 = 262 mm. Das ist schon recht beträchtlich. 317. Wrichenstrlloorrichtrinz mit mifschncidtxrrrm Spitzeniierlchtutz und Prahtrißsprrrr. 3iö. Kchnitt durch den Kpiticnorrschlntz der Add. 317 (in vergrößertem Maßstabe). JVachclen Bei den ersten englischen Stellwerken waren Schraubenvcrbindungeu in die Leitungen eingeschaltet, durch die Kürzungen oder Längungen vorgenommen werden konnten. Diese Anordnung bedingt aber bei jedem Witterungswechsel die Heranziehung zahlreicher Arbeiter, um die Leitungen schnell auf richtige Länge wieder zu bringen. Diese Ausgleichung von Hand war höchst mangelhaft. Es war nicht ausgeschlossen, daß der Signalwärler einen Hebel umlegte und des Glaubens war, die Weiche richtig gestellt zu haben, während sie in Wirklichkeit kaum oder doch nur teilweise umgelegt war, da ein Teil der Hebelbcwegnng, wenn nicht die ganze, durch die noch nicht ausgeglichene Verlängerung des Gestänges aufgebraucht wurde. Diese Notlage leitete zur Erfindung der selbstthätigen Ausgleicher. Die Längcnänderungen eines Gestänges werden durch Doppelhebel, durch storchschnabelartige Gelenkanordnnngen und dergl. selbstthätig ausgeglichen, wobei aber die Richtung des Gestänges nicht wesentlich abgelenkt werden darf (vergl. auch Spitzenverschlüsse). Abb. 319 zeigt einen Ausgleicher mit Doppelhobel, bei dem das Gestänge geradlinig geführt bleibt. 39* 308 Eisenbahnen: Signalwesen und Weichensicherung. Die Ausdehnung der einen Leitungshälfte hebt diejenige der anderen auf. In Abb. 320 greift das geteilte Gestänge an zwei Winkclhebeln an, deren freie Enden durch eine Gelenkstange s verbunden sind. Unter den verschiedenen Ausgleichern für Drahtzüge hat sich die in Abb. 300 gezeichnete gut bewährt. Sie ist von Büssing erfunden und wirkt einfach und sicher. Jede der beiden Leitungen wird unterhalb des Stellwerks durch eine mittels Gewichtshebels 6- beweglich gelagerte Rolle abgelenkt. Je nach der Luftwärme zur Zeit des Einbaues wird der Abstand an dem gebogenen Führungseisen jenes Hebels größer oder kleiner gewählt. Dehnt sich der Draht, so sinkt die Rolle mit dem Gewichtshebel, während sie umgekehrt bei seinem Zusammenziehen sich hebt. Die beiden zu jedem Stellwerkshebel gehörenden Rollenhebel liegen dicht nebeneinander, das Gewicht 6 ist nur wenige Zentimeter dick. Beim Umlegen des Stellhebels muß nun die Drahtrolle in ihrer Lage verbleiben, was durch 2 Klemmen erreicht wird, die an jedem der Gewichtshebel sitzen und beim Ziehen der Leitung sich fest gegen das bogenförmige Flacheisen legen und dadurch den Hebel festhalten. Nach Umlegung der Weiche hört die Klemmung von selbst auf, die beiden Gewichtshebel können wieder frei spielen und die Wärmeeinflüsse unschädlich machen, so daß die zwei Drähte »in der Ruhelage stets gleich straff gespannt sind. Für die Signalleitungen nimmt man häufig ein gleiches Spannwerk. Wo ein Borsignal mit dem Abschlußmast verbunden ist, steht ersteres mitunter bis 1200 m vom Stellwerk entfernt. Eine solche Drahtlänge erleidet eine recht erhebliche Längenänderung. Für diesen Fall eignet sich die ebenfalls von Büssing zuerst angegebene einfache Ausgleichvorrichtung HwrAbb.315. Die lose Rolle mit Belastungsgewicht wird in jede der beiden Drahtleitungen eingehängt. Beide Rollen sind miteinander verbunden, um wieder ein Anheben oder Senken der Gewichte beim Stellen des Signals zu vermeiden. Ausgleicher für Drahtzüge heißen auch Drahtspanner. 319- Ausgleichvorrichtung durch Asppelhedrl. Blockverfahren. Die Handhabung der vorstehend geschilderten Sicherheitseinrichtungen, insbesondere der Signalhebel, bedarf aber noch eines gewichtigen Schutzmittels, damit die Thätigkeit der Stellwerkswärter in vollem Einklang mit dem Zugmeldedienst steht und nicht etwa mehrere Züge in zu schneller Folge hintereinander ab- oder gleichzeitig in dieselbe Fahrstraße eingelassen werden und aufeinander rennen. Dieses Mittel ist gegeben in dem Blockverfahren, dessen Name von dem englischen Io block = sperren herrührt (line blocked ----- Linie gesperrt oder geblockt). Die hierbei benutzten Blockeinrichtungen legen aus deutschen und vielen anderen Bahnen das Signal am Ein- oder Ausfahrtmaste elektrischmechanisch fest. Sie ermöglichen dadurch, bestimmte Gleisstrecken für die Fahrt eines Zuges zu sperren (zu „blocken") und sie nur von einer solchen Stelle aus für die Fahrt frei zu geben (zu „entblocken"), die mit Sicherheit beurteilen kann, ob diese Fahrt erfolgen darf oder nicht. Heutigestags werden sowohl die Zugfahrten innerhalb der Bahnhöfe als auch die Zugfolge auf der Strecke durch dieses Mittel gesichert. Man unterscheidet demgemäß die Stations- und die Streckenblockung. Hierzu treten noch weitere Blocksicherungen für Bahnkreuzungen in Schienenhöhe, für Drehbrücken, Tunnels u. s. w. In jedem Falle wird die Sicherung durch ein elektrisches Blockwerk ausgeübt, das einen mechanischen Verschluß herstellt, der nur von einem entfernten Orte aus durch dessen Blockwerk elektrisch aufgehoben werden kann. Bringt man also ein Blockwerk mit den Stellhebeln der Signale und Weichen, den Verriegelungshebeln der Drehbrücken u. s. w. in Verbindung, so bewirkt seine Einrichtung, daß der Wärter, wenn er es in Thätigkeit setzt (bedient), seine Stellvorrichtung unverrückbar festlegt. Er kann sie nicht eher wieder bewegen, als bis sie durch das Blockwerk der entfernt liegenden Überwachungsstelle (Stationsbüreau u. s. w.) frei gegeben, also entriegelt ist. Zwei derartige zusammen- 309 Verriegelung der Mastensignale durch das Blockwerk. arbeitende Blockwerke sind nun durch Drahtleitung in einen Stromkreis geschaltet, so daß der von einer Stelle entsandte elektrische Strom gleichzeitig auf beide Werke einwirkt. Auf deutschen Bahnen, auch in Österreich, Holland und anderen Ländern loird ziemlich allgemein das von Siemens & Halske 1871 erfundene Blockwerk verwendet, von dem zur Zeit über 50000 Blockfelder in Benutzung stehen. Ein solches Werk besteht im wesentlichen aus einem gußeisernen Kasten mit einem, zwei oder mehreren Elektromagneten und einem Magnetinduktor oder Stromgeber, der durch eine seitlich sitzende Kurbel bethätigt wird. Vorn zeigt das Gehäuse so viele Glasfensterchen oder Felder, als Elektrvmagnete im Inneren lagern. Hinter jedem Fenster ist eine rote oder weiße Scheibe sichtbar. Eine weiße Scheibe bedeutet: Die Fahrt ist erlaubt. Rot besagt: Die Fahrt ist verboten. Jedes Feld gilt für diejenige Fahrrichtung, welche durch die darunter befindliche Anschrift und beim Streckenblockwerk durch den angebrachten Pfeil kenntlich gemacht ist. Jede Fahrstrecke wird an ihrem Anfange und Ende durch je ein Feld gesichert. Beide Felder bilden mit ihrer Leitung die „Blockverbindung". Sie sind so angeordnet, daß bei der Streckenblockung beide Felder in der Grund- oder Ruhestellung (der Zugverkehr ruht) frei sind, also weiß zeigen. Bei der Stationsblockung dagegen ist auch in der Ruhestellung stets das eine Feld gesperrt, das zugehörige andere frei. Nur ein freies Feld ist am Blockwerk „bedienbar", weil infolge der Bauart seine Blocktaste allein niedergedrückt werden kann. Da die Haltstellung der Signale die Regel, ihre Fahrtstellung die Ausnahme bildet, so zeigen die Felder des Stationsblockwerks in der Ruhestellung „rot" (Abb. 323), in der Sperre „weiß". Die beiden Felder einer solchen Blockverbindung zeigen also gleiche Farbe; aber das freie Feld des Stationsblockwerks ist rot, während das freie am Signalblockwerk weiß ist. Soll ein Blockwerk bedient werden, so muß man die Jnduktorkurbel k in Abb. 321 einigemal drehen und gleichzeitig die Blocktaste niederdrücken. Dadurch werden von dem Stromgeber 1*) elektrische Wechselströme in die Leitung gesandt, so daß beide Elektromagnete E der die Fahrt sichernden Blockfelder I und II beeinflußt werden. Die Anker IST dieser Magnete werden daher gleichzeitig abwechselnd angezogen und abgestoßen. Hierbei läßt an dem stromgebenden (bedienten) Blockwerk (I in Abb. 321) ein kleines, an dem Anker N sitzendes Gesperre M einen die weiße und rote Scheibe tragenden Zahnbogen R infolge seines Eigengewichtes nach abwärts fallen und verwandelt dadurch das weiße Feld in ein rotes, während an dem stromempfangenden Blvckwerk (II in Abb.) R durch Federdruck sich aufwärts bewegt und rot in weiß umstellt. Gleichzeitig verriegelt der ein Blockwerk bedienende Beamte stets seine Vorrichtnug und gibt das Nachbarwerk frei. Wie wird nun ein Signalhebel durch das Blockwerk verriegelt? Die Blockwerke, die diesem Zwecke dienen, besitzen nach Abb. 321 unten in ihrem Gehäuse eine senkrechte Sperrstange r, die eine abgefederte Klinke 8 in den Ausschnitt einer auf der Drehachse des Stellhebels L sitzenden Eisenscheibe v drücken kann. Beim Niederpressen der Blocktaste zwecks Blockung der vorgelegenen Strecke schiebt der Wärter zugleich auch die Sperrstange r nieder. Durch die vorsichgehende Verdrehung der Welle a des die rote und weiße Scheibe tragenden Zahnbogens wird diese Stange in ihrer Tieflage bei in gesperrt und der Signalhebel ourch sie. Erfolgt daun später die Freigabe seitens der vorgelegenen Strecke, so wird durch die gegenteilige Drehbewegung jenes Zahnbogens die Sperrstange ausgelöst. Eine Feder drückt sie nach oben und hält sie hoch. Der Signalhebel ist wieder frei beweglich, und das Fahrsignal kann gegeben werden. Solange dieses gezogen ist, kann aber *) Dieser Stromgeber^l.856 erfunden, besteht aus einer Anzahl von Hufeisenmagneten (Abb. 321), zwischen deren Polen ein ^-förmiger Anker durch die Kurbel K vermittelst eines kleinen Rädervorgeleges in schnelle Umdrehung versetzt wird. In den Kupferdrahtwindungen des Ankers werden hierdurch Wechselströme erzeugt, welche für den Feldcrwechsel der Blockwerke benutzt werden, während sie für deren Wecker zuvor durch einen Stromwender gleich gerichtet, also in Gleichstrom verwandelt werden. (Letzteres ist auch der Fall bei den Stromgebcrn der S. 280 genannten Läutewerke.) Durch Niederdrücken der betreffenden Taste wird der Strom in die mit dieser verbundene Leitung geschickt. Man erspart durch diese Einrichtung die unbequeme Batterie und erzielt jederzeit eine gute Wirkung. Sie hat deshalb auch bei den Block- und Läutewerken allgemeine Anwendung gefunden. Eisenbahn-Signalwesen: Stationsblockung. 311 die Sperrstange und damit die Blocktaste nicht niedergedrückt Iverden. Eine Freigabe der rückgelegenen Strecke für einen neuen Zug ist folglich auch solange unmöglich. Die Blvckwerke der Weichentürme sind an dem Stellwerk angebracht und verriegeln dessen Signal- bezw. Fahrstraßenhebel. Das Blockwerk besitzt demnach für den Zugbetrieb hervorragend wertvolle Eigenschaften: Es zwingt zum richtigen Handeln, zumal es so eingerichtet ist, daß ein Eingriff des bedienenden Beamten nicht stattfinden kann. Über den Blocktasten sitzen sodann noch die Weckertasten, um mittels der zu oberst angebrachten Weckerglocken auch ein hörbares Signal der Empfangsstation senden zu können. Zur Kennzeichnung der angeschlagenen Glocke trägt jeder Wecker eine Fallscheibe, welche beim Tönen der Glocke sichtbar wird. Blitzableiter*) zum Schutze der Blockwerke und Beamten vervollständigen die Einrichtung. Stationsblockung. Alle Signalhebel im Stellwerk (desgleichen die der Signale an Drehbrücken u. s.w.) stehen unter elektrischem Verschluß des Stationsblockwerks. Soll der Stellwärter ein Fahrsignal ziehen, so muß er dazu Auftrag von dem Stationsbeamten erhalten, zu welchem Zweck dieser sein und des Wärters rotes Signalfeld in ein tveißes verwandelt, was dem Wärter zugleich hörbar gemacht wird. Solange das Fahrsignal steht, ist eine Änderung der Felderfarbe unmöglich. Erst nachdem der Wärter nach Vorbeifahrt des Zuges das Signal auf „halt" zurückgelegt hat, kann er beide Felder auf rot zurückstellen, womit er zugleich das Haltsignal verriegelt. Nunmehr wird aber der Stationsbeamte tvieder alleiniger Herr über diese Blockverbindung. Den Zugfahrten im Bahnhofsbetrieb u. s. w. wird dadurch eine außerordentlich hohe Sicherheit gegen Zusammenstöße verliehen und zwar auf dreifache Weise: 1. die Signalgebung für die Züge wird völlig abhängig von der für die Ein- und Ausfahrt verantwortlichen Dienststelle (Stationsbüreau), 2. die Weicheulage wird nochmals gesichert, 3. feindliche Signale können niemals frei gegeben werden. Die Blockfelder werden unterschieden in: Signal-, Fahrstraßen- und Zustimmungsfelder. Signalfelder halten die Signale in der Haltstellung verschlossen und geben sie für die einzelnen Zugfahrten frei. Fahrstraßenfelder machen die Fahrftellung eines frei gegebenen Signals abhängig von der zuvorigen elektrischen Verriegelung der Fahrstraße im eigenen Stellwerkbezirke, um eine vorzeitige Weichenumstellung nach Einziehung des Fahrsignals zu verhindern. Erst wenn der Fahrstraßenhebel durch Bedienung seines Blockfeldes verriegelt ist, kann ein freigegebenes Signal gezogen werden. Zustimmungsfelder machen die Fahrstellung der Signale abhängig von der Festlegung der Weichen in anderen Stellbezirken. Auf größeren Bahnhöfen, in die verschiedene Linien einmünden, sind meistens mehrere Stellwerke vorhanden. Ihre Handhabung wird hiernach so vom Stationsbüreau aus durch die Blockwerke gesteuert, daß die Einzelwerke sich nicht gegenseitig gefährden können. Hier erhalten die Stationsblockwerke oft recht viele Felder. So zeigt Abb. 322 eine solche Anlage mit 17 Feldern und eben so vielen Magneten, Drucktasten und Weckern. Auf solchem Bahnhöfe werden die Bahnsteiggleise oft von Zügen verschiedener Richtung befahren und dieselben Gleiskreuzungen von aus- wie einfahrenden Zügen benutzt. Hier muß zur Erfüllung der obigen Forderung 3) eine besondere Einrichtung am Stationsblockwerk getroffen werden, damit eine solche Gleisausnutzung auch vollständig sicher gestellt wird und der Stationsbeamte nicht etwa zwei Signalhebel nacheinander entsichert, deren Fahrstraßen die Züge in Gefahr bringen, wie beispielsweise auch die gleichzeitige Einfahrt zweier Züge entgegengesetzter Richtung in dasselbe Gleis einer Bahnhofshalle. *) Blitzableiter müssen in die Telegraphenleitungen eingeschaltet werden, da letztere Blitzschlägen leicht ausgesetzt sind und der Blitz sie oft viele Kilometer weit durchläuft. Wiederholt sind früher Fälle vorgekommen, wo die Leitungen samt ihren Tragstangen auf längere Strecken hin durch Blitz zerstört wurden, ebenso die angeschlossenen Apparate der Stationen und Wärterbuden, wobei dann häufig Mensche» verletzt worden sind (vergl. auch S. 280). 312 Eisenbahnen: Signalwesen und Weichensichernng. Der Stellwärter würde sonst auch zu Irrtümern betreffs der Wahl der geöffneten Fahrstraße veranlaßt werden. Selbst wo das Stellwerk schon feindliche Signale ausschließt, ordnet man doch in der Neuzeit das Stationsblockwerk so an, daß es feindliche Signale nicht frei geben kann. Um diese Sicherheit zu schaffen, wird die Freigabe der Blockfelder zwangläufig Fenster od. Feldes 322. Staiionsblürirrvrrk, geschlossen. F/ecker Blitzableiter B/osktes/cn lüe/sseu.rote Schellen 324. KjationsMockivrrK, geöffnet. gestaltet. Das Stationsblocklverk erhält zu dem Zweck in seinem unteren Teile besondere Verschlußschieber oder Sperrlineale mit senkrechten Ausschnitten und schrägen Schlitzen, in welche die nach unten verlängerten Stangen der Blocktasten eingreifen. In der Abb. 323 sind diese Sperrungen ganz unten erkennbar. Betrachten wir zur Klarlegung der Wirkungsweise das rechtsseitige Lineal mit seinen vier Blockstangen, hinter denen der Induktor mit seiner Kurbel sichtbar ist. Die vier darüber befindlichen Fensterchen zeigen rot, und in diesem Zustande verhindert Ausschließung feindlicher Signale durch das Stationsblockwerk. die zweite und dritte Blockstange jede seitliche Verschiebung des Lineals, vierte Blockseld kann daher nicht bedient werden. Wird aber z. B. das zweite Feld (von rechts nach links gezählt) freigegeben, so hebt sich damit selbstthätig die zugehörige Stange aus dem Ausschnitt und das Sperrlineal läßt sich jetzt wegen des Spielraumes an der dritten Stange nach rechts verschieben. Das bedeutet, daß die erste Blockstange durch die Blocktaste niedergedrückt werden kann; sie sinkt in den schrägen Schlitz hinein und verschiebt dadurch das Lineal und zwar so weit, bis die dritte Stange hemmt. Die zweite und vierte Stange ruhen jetzt auf dem Lineal und sind nicht abwärts zu bewegen. Solange also Feld eins weiß zeigt, bleibt Feld vier gesperrt. Diesen Zustand veranschaulicht Abb. 324 noch besonders. Es sind sonach die einzelnen Blockfelder äußerst sinnreich und dabei doch einfach auf rein mechanischem Wege voneinander abhängig gemacht. Von zwei feindlichen Fahrstraßen kann immer nur eine freigegeben und ihr Signalhebel gezogen werden und zwar auch nur dann, wenn die andere Gleisstraße gesperrt ist. Durch Zurücklegung des Fahrsignals auf „Halt" und Bedienung des Signalfeldes im Weichenturm wird der Sigualhebel wieder verriegelt und gleichzeitig die Sperre der feindlichen Blockfelder am Stationsblockwerk aufgehoben. Ein Irrtum in der Signalgabe auf einem ist damit völlig die mannigfachen größeren Bahnhöfe ausgeschlossen. Auf u 324 - ilerfdjiibüiiciü drs KtativnsblockwerKs. 325. Mechanisch verschlossenes Dopprlsignal der Land an er Untergrundbahnen. Die Sonderanordnungen in der Stationsblockung kann hier nicht eingegangen werden, zur Zeit bestehende vollkommenere Einrichtung ist hier angedeutet worden. Auf Bahnen mit sehr lebhaftem Verkehr oder dichter Stationsfolge hat man auch die Stellwerke der Nachbarstationen in gegenseitige Abhängigkeit voneinander gebracht. Beim Geben eines Fahrsignals muß dann sowohl das Stellwerk der Ausfahr- als auch das der Einfahrstation in Thätigkeit treten. Auf den Londoner Untergrundbahnen (Stationsabstand bis 300 in und Zugfolge bis 2 Minuten herab) wird dieses sehr erfolgreich auf mechanischem Wege erreicht. Nach Abb. 325 liegt in der Stellstange der Signalflügel ein zweiteiliges Schloß, das durch Drahtzug von den beiden benachbarten Stationen — jede eine Hälfte — gestellt wird. Nur ivenn beide Schloßteile richtig bethätigt sind, kann das Fahrsignal gegeben werden. IX 40 314 Eisenbahnen: Signalwesen und Weichensichernng. Auf manchen neueren Stadtbahnen wird das Blocken und Freigeben der Stationssignale selbstthätig durch die abfahrenden Züge bewirkt (oergi. Unterpflasterbahn in Budapest). Das in England allgemein übliche Verfahren, Zugmeldedienst und Weichenstellung im Signalturm zu vereinen, hat seine Vorzüge gegenüber getrennten Dienststellen, jedoch ist das deutsche Zugsicherungsverfahren dem englischen darin überlegen, daß es die Mastensignale stets in die Blockung einbezieht, um sie durch die letztere zu verriegeln bezw. freizugeben. Auf manchen deutschen Bahnhöfen ist übrigens der Zugmeldedienst auch in den Weichenturm verlegt. Streckenblockung. Soll auch auf der Strecke der Zugdienst ein völlig gesicherter sein, so dürfen zwischen zwei Nachbarstationen nicht mehrere Züge gleichzeitig sich auf einem Gleise befinden. Für die deutschen Bahnen ist ausdrücklich vorgeschrieben, daß kein Zug von einer Strecke abfahren darf, „solange nicht festgestellt ist, daß der letzte in derselben Richtung voraufgefahrene Zug die nächste Zugfolgestation erreicht hat. Einzeln fahrende Lokomotiven sind hierbei den Zügen gleich zu behandeln". Auf Linien mit großem Stationsabstande könnten sonach nur wenige Züge täglich fahren, wenn man sich für den Streckendienst mit den durch die Ortschaften bedingten Bahnhofsentfernungen begnügen wollte. Ein lebhafter Verkehr wäre da ausgeschlossen. Aus dieser Erwägung I I L_ a Sb e <s> & 326. StrrckcnIUockung <kwrifeN>rig>. ging man in England schon frühzeitig dazu über, längere Strecken durch Masteusignale in Abschnitte — Blocks — zu zerlegen. Jedem Mastensignale Ivar eine Wärterbude für den bedienenden Wärter beigegeben. Nach Vorbeifahrt eines Zuges wurde das Signal auf „Halt" gestellt. Es mußte eine bestimmte Anzahl von Minuten in dieser Stellung belassen werden, ehe einem nachfolgenden Zuge das Fahrsignal gegeben werden konnte. Dieses Verfahren heißt das Zeitblocksystem oder „Blockung nach Zeitabstand". Es hat sich später noch in anderen Eisenbahnländern lange Zeit erhalten. Um das Jahr 1853 führte E. Clark, veranlaßt durch die Mängel dieses Verfahrens, das „absolute" Blocksystem oder „Blockung nach Raumabstand", kurz Raum-Blockung genannt, ein. Es gestattete einen erheblich stärkeren Zugverkehr mit erhöhter Sicherheit und ist jetzt das fast allein herrschende. Hier kann man die einzelnen Blockstrecken nach Bedarf sehr klein wählen, so daß die Linie äußerst leistungsfähig wird. Beispielsweise sind sie auf den Londoner Untergrund- und New Jorker Hochbahnen teilweise so nahe aneinander gerückt, daß die Züge alle zwei Minuten mit voller Betriebssicherheit sich auf diesen Strecken folgen können. — Auch hier ist jede Blockstation der Strecke mit einem Signalmast ausgestattet, der für die beiden Fahrtrichtungen zwei Flügel in gleicher Höhe trägt, die für gewöhnlich beide in der Haltstellung sich befinden. Eine Blockstation schließt den einen Gleisabschnitt gegen den anderen gänzlich ab. Sie bildet gleichsam ein Absperrthor für den vorgelegenen Bahnabschnitt, das für jeden ankommenden Zug (durch Geben des Fahrsignals) besonders geöffnet werden muß. In der zu jedem Maste gehörigen Wärterbude sind die nötigen elektrischen Einrichtungen — Glockensignale und Blockwerke — untergebracht. 315 Sicherung der Züge auf der Strecke durch das Blockverfahren. Die englischen Bahnen verwenden seit Clark Zeiger- oder Nadelapparate für das Blocken. Die Zeiger deuten durch verschiedene Stellungen an, ob die Strecke frei oder besetzt ist. Die Vorrichtungen erfordern ein gut geschultes Personal. Teilweise sind die Nadelwerke auch mit roten und Weißen Blockfeldern ausgestattet. Um ihre weitere Ausbildung haben sich namentlich Preece, Spaguoletti und neuerdings Sykes verdient gemacht. Deutsches Blockverfahren. Es sei nach Abb. 326 eine zweigleisige Bahnstrecke mit den beiden Endstationen A und B gegeben, zwischen die drei Blockstationen B, C und D eingeschaltet sein mögen. Für die Fahrtrichtung von A nach E dient das in dieser Richtung rechts liegende Gleis, für die entgegengesetzte das andere. Beide Stationen, welche je ein Äusfahrtsignal besitzen mögen, sowie die drei Blockstationen sind mit doppelfenstrigen Blockwerken ausgerüstet. Das Fenster oder Feld Nr. 2 dient für die Richtung A—E, das Feld Nr. 1 für diejenige von E nach A. Jedes Feld bezeichnet mit dem zugehörigen Signalflügel für die betreffende Fahrtrichtung den Anfang einer neuen Gleisstrecke. Bei den Streckenblock- oder Zugfolgestationeu liegt dieser Anfang am Signalmast (B, C und D), bei den Blockend- oder Zngmeldestationen, das sind solche, ans denen Züge beginnen, endigen, kehren oder überholt werden, liegt er am Ausfahrtsignale (A). Steht eine rote Scheibe vor dem Fenster, so besagt das, daß die vorgelegene Blockstrecke von einem Zuge besetzt, also blockiert oder geblockt ist, während weiß ihr Freisein ankündigt. Wären die Blockstationen B, C, D nicht vorhanden, so dürfte von A aus ein zweiter Zug dem voraufgefahrenen erst folgen, wenn letzterer in E angelangt wäre. Infolge der eingeschobenen Blockstationen kann ein neuer Zug bereits aus A abgelassen werden, wenn der vorhergehende das Blocksignal B passiert hat. Es können also unter Umständen nunmehr gleichzeitig vier Züge auf der Strecke von A nach E sich befinden. Wie wird der Zuglauf nun geregelt und gesichert? Gesetzt in A stehe ein Zug zur Abfahrt nach E bereit. Sehen wir von den Glockensignalen zunächst ab, so ist der Vorgang folgender: Nachdem den Bahnwärtern zwischen A und E mittels des Läutewerkes die bevorstehende Abfahrt des Zuges durch Station A ""gezeigt ist, zieht der Beamte in A das Ausfahrtsignal. Hat der mit Schlußsignal versehene Zug die vorgeschriebene Stelle hinter dem Signalmast erreicht, so legt der Wärter das Signal sogleich wieder auf Halt zurück und sichert (deckt) den Zug von hinten, indem er die Blocktaste des Feldes 2 niederdrückt und die Jnduktorkurbel einigemal dreht. Das bisher weiße Fenster 2 wird dadurch rot gemacht, und gleichzeitig wird das Haltsignal dadurch verriegelt; das letztere ist von besonderer Wichtigkeit; denn die Znrückverwandlung des roten Feldes 2 in Weiß und damit die Entriegelung des Mastensignals in A kann nur durch den Blockwärter B vorgenommen werden find zwar nach Vorschrift erst dann, wenn der Zug an dem Signal in B vorbeigefahren ist. Wärter B deckt dann den Zug wie vorher A, stellt also zunächst sein Signal auf Halt und dann sein Feld 2 auf rot. Indem er aber sein weißes Feld in rot verwandelt, macht er das bis dahin rote Feld in A weiß, was zur Folge hat, daß das auf „Halt" festgelegte Ausfahrtsignal in A wieder frei wird und gezogen werden kann. B sperrt oder blockt also die vorgelegene Strecke B—C und gibt gleichzeitig den zurückgelegenen Abschnitt B—A frei, „deblockiert" ihn. Von A aus kann also nun ein neuer Zug in A—B einfahren. B kann selbstverständlich nur dann einem Zuge das Fahrsignal geben, wenn fein Feld 2 weiß ist, er also vorher durch 0 cntblockt war. Ist dieses nicht der Fall, ist Feld 2 in B vielmehr noch rot, so vermag B das Haltsignal an seinem Maste nicht in „Fahrt" umzustellen. Der Zug muß dann vor dem Signal halten und so lange warten, bis die Blockstrecke B— C durch C freigegeben ist. In genau gleicher Weise wiederholt sich der Vorgang bei jeder folgenden Blockstation und schließlich auch bei dem Bahnhöfe E, auf welchem der Abschlußmast die Stelle des Blocksignalmastes vertritt; desgleichen für die Zugfahrt auf dem anderen Gleise von E nach A. Sind übrigens auf einer Station mehrere Ansfahrtsignale für dasselbe Streckengleis, also denselben Blockabschnitt, vorhanden, so wird die Anordnung so getroffen, daß beim Einziehen eines Fahrsignals auch sämtliche anderen Flügel selbstthätig festgelegt 40* 316 Eisenbahnen: Sigiialwesen und Weichensichernng. werden und so lange verschlossen bleiben, bis Freigabe von der vorgelegenen Blockstation erfolgt. Die Einfahrts-Blockfelder (1 in A und 2 in 35) sind vom Stationsbüreau abhängig, zeigen somit, solange die Einfahrt gesperrt ist, rot. Mit dem Farbenwechsel der Fenster hat der Wärter auch hörbare Signale, sogenannte Vorwecksignale, den Nachbarwärtern zu geben. So drückt z. B. der Wärter in A bei Ausfahrt des Zuges nach B die Weckertaste über Feld 2 nieder und dreht gleichzeitig die Jnduktorkurbel. Sofort nach dem Vvrwecken stellt A das Fenster 2 rot ein. Wärter B gibt als Empfangsbescheinigung das hörbare Signal zurück nach A, zieht das Fahrsignal und beobachtet die Strecke. Nach Vorbeifahrt des Zuges weckt er nach 0 vor, stellt sein Feld 2 auf rot, das in A damit auf weiß. Von 0 erhält er das Empfangsbescheinigungssignal, desgleichen von A ein solches für die Freigabe der Strecke B—A. _ Wird in der Art von jedem Blockbeamten nach Vorschrift verfahren, so ist eine zu schnelle Zugfolge und ein Aufeiuanderrennen von zwei Zügen in einem Blockabschnitt unmöglich. Leider ist aber mit der Unachtsamkeit und Vergeßlichkeit mancher Menschen auch hier zu rechnen, und so sind trotz der so trefflich erdachten Blockwerke und des so sinnreich angeordneten Blockverfahrens Unglücksfälle vereinzelt aufgetreten. Es ist z. B. vorgekommen, daß ein Wärter, sagen wir in 0 der Abb. 326, eingeschlafen war, so daß der Zug infolge des Haltsignals zum Halten vor 0 gezwungen wurde. Der Wärter, durch die Lokomotivpfeife geweckt, blockierte, um einen Entschuldigungsgrund für sein Haltsignal zu haben, schleunigst die vorgelegene Strecke 6—D, machte also sein Feld 2 rot, was mit einer Freigabe der rückwärtigen Strecke 6—B verbunden war. Dadurch wurde der Wärter B veranlaßt, einem zweiten Zuge das Fahrsignal zu geben, der auf den vor 0 haltenden Zug aufrannte. Im Jahre 1881 haben Siemens & Halske das Blockwerk und das Blockierverfahren mit Erfolg dahin verbessert, daß derartige, durch Unaufmerksamkeit der Wärter veranlaßte Unglücksfälle nicht mehr möglich sind. Der Blockwärter kann bei dieser neueren Einrichtung nicht ohne weiteres über das weiße Feld 2 verfügen, wenn dieses durch die vorgelegene Station bei ihm eingestellt wird, sondern er ist gezwungen, zuvor das Haltsignal auf „Fahrt" zu stellen, und dann den gezogenen Flügel wieder auf „Halt" zurückzulegen. Erst dann kann er an seinem Blockwerk die weiße Scheibe in rot verwandeln, also vorwärts die Strecke sperren, rückwärts die andere freigeben. Wollte hier ein Wärter sich blockieren, lvenn sein Signal bei weißem Felde auf „Halt" steht, so müßte er dieses zuvor auf „Fahrt" und dann wieder auf „Halt" legen. Eine derartige Flügelbewegung Ivürde aber von dem Zug- und Lokomotivpersonal bemerkt werden, das dann von dem Wärter die nötige Aufklärung verlangen würde. Nur durch böswillige oder völlig überflüssige Bewegungen des Signalhebels kann sonach ein Blockwärter einen Zusammenstoß ans der Strecke herbeiführen. Um auch hiergegen gesichert zu sein, finden (schon an zahlreichen Stellen) sogenannte elektrische Druckknopfsperren Verwendung. Sie hindern so lange ein Niederdrücken der Blocktaste und damit ein Bewegen des Signalhebels, bis der Zug selbst durch Befahren eines Schienenkontaktes die Sperre elektrisch auslöst. Die Betriebssicherheit ist demnach eine sehr große und nur getrübt, wenn auch das Lokomotivpersonal es an der erforderlichen Aufmerksamkeit fehlen läßt oder die Blockvorrichtung versagt. Für Linien mit besonders schneller Zugfolge haben neuerdings Siemens & Halske ein noch weiter verbessertes Blockverfahren erdacht, das auf einigen Bahnen sich bereits gut bewährt hat. Hierbei werden ans den Blockstationen statt der vorerörterten zweifenstrigen Blockwerke solche mit vier Feldern verwendet. Zu jeder Fahrtrichtung gehören zwei Felder des Blockwerks, eins für die vorgelegene, das andere für die rückgelegene Strecke. Beide Endfelder einer Blockstrecke aber werden hier durch den Wärter übereinstimmend in der Farbe gehalten, so daß ein von einem Zuge besetzter Blockabschnitt an seinen beiden Enden rote Felder zeigt; ein freier weiße. Hier kann also der Wärter sofort sehen, ob seine rückgelegene Strecke besetzt ist oder nicht. Die Blocktasten sind bei dieser Einrichtung paarweise gekuppelt, infolgedessen stellt der Wärter z. B. 0 in Abb. 327, falls ein Zug in den Abschnitt 0—v eingefahren ist, die beiden zu 6—D gehörigen Felder Sicherung der Züge auf der Strecke durch das Blockverfahren. 317 29°° ooq* 00*0 i. ^ 1. ^ T. in C und D auf rot (in der Abbildung durch Schwarz angedeutet), dagegen die beiden zu 0 und B gehörigen auf weiß. Die vierteiligen Blockwerke stellen sich natürlich teurer in der Beschaffung als die älteren zweifenstrigen. Allerdings ist zu beachten, daß bei Strecken mit regem Verkehr die reinen Streckenblockstationen, welche vier anstatt zwei Felder gebrauchen, nicht so zahlreich sind, und für Endstationen, sowie Stationen mit Überholnngsgleisen, Abzweigungen und dergleichen sich die Zahl der Blockfelder nicht erhöht. Auf den preußischen Staatsbahnen z. B. werden sie vorläufig nur auf besonders stark belasteten Linien eingeführt. Die Berliner Stadtbahn und die Wannseebahn (Berlin-Potsdam) sind mit ihr ausgerüstet. Diese beiden Bahnen erfreuen sich in Deutschland des stärksten Zugverkehrs. Hier ist gleichzeitig noch eine weitere Verbesserung getroffen, die das ganze Verfahren zwangsläufig gestaltet, so daß etwaige Vergeßlichkeiten oder Unachtsamkeiten der Wärter ohne nachteilige Folgen bleiben. Wie oben erklärt, wird der Eintritt eines Zuges in einen Blockabschnitt erst dann möglich, wenn der vorhergehende Zug diese Strecke verlassen hat und durch das elektrisch verriegelte Haltsignal am vorderen Ende dieser Strecke bereits gedeckt worden ist. Für die Ausgangsstation eines Zuges ist aber der Fall denkbar, daß bei der Abfahrt der Züge von demselben Bahnsteig aus ein Umlegen von Weichen, welche mit dem Ausfahrtsignal in Abhängigkeit gebracht sind, nicht notwendig ist. Folgen sich nun zwei Züge schnell hintereinander, so ist es nicht ausgeschlossen, daß, weil der Wärter nicht sofort die Strecke blockt, das Ausfahrtsignal hinter dem ersten Zuge in der Fahrstellung kurze Zeit belassen wird. Dann kann aber der zweite Zug schon abfahren, ehe der erste die nächstgelegenc Blockstation passiert hat. Ein Aufrennen des zweiten Zuges auf den ersten ist also möglich. Diese Gefahr läßt sich vermeiden, wenn das Ausfahrtsignal durch den Zug selbst auf „Halt" zurückgelegt wird. Siemens & Halste haben vor kurzem in trefflicher, dabei einfacher Weise diesen Gedanken verwirklicht. An einer geeigneten Stelle im Gleis wird ein Schienenkontakt eingebaut und mit dem Mastensignal in Verbindung gebracht. Durch das Überfahren der Lokomotivräder wird der Kontakt in Thätigkeit gesetzt, der Flügel am Mast ausgelöst und auf „Halt" gestellt. Soll ein zweiter Zug abgelassen werden, so muß das Fahrsignal gegeben werden. Der Signalhebel liegt aber trotz des Haltsignals noch in der Fahrtstellung. Der Wärter muß ihn also zunächst ans „Halt" zurücklegen. Sobald er aber das thut, verriegelt er infolge der vorhandenen Abhängigkeiten diesen Hebel und kann ihn nicht eher auf „Fahrt" legen, als bis die nächste vorgeleqene Blockstation ihn freigegeben hat. Die Auslösevorrichtung des Signalflügels wird durch den Schienenkontakt elektrisch bewirkt. Zu dem Zwecke ist in die Stellvorrichtung des Flügels ein Mitnehmerhebel (ll in Abb. 329) eingeschaltet. Solange dieser Hebel durch elektrischen Strom in einem Punkte festgehalten wird, kann der Flügel ans Fahrt gelegt werden. Wird der elektrische Strom unterbrochen/ so ist der Wärter nicht im stände, das Signal auf „Fahrt" zu stellen, und ein etwa auf „Fahrt" zeigender Flügel geht sofort aus „Halt" zurück. Der elektrische Strom wird durch eine besondere Drahtleitung nach der Anslösevorrichtung des Mastes (Abb. 328) geleitet. Mit Hilfe eines Elektromagneten wird hier das eine Ende des Hebels ll festgehalten, solange der Magnet seinen Anker festhält. Wird der Strom durch den Schienenkontakt oder sonstwie unterbrochen, so hört der Magnetismus auf und ein Gegengewicht zieht den Flügel ans „Halt". Man kann in K> 6 327. Strcrkenblorkung ivierfeldrig). 318 Eisenbahnen: Signalwesen nnd Weichensichernng. diese Leitung an beliebiger Stelle Ausschalter legen, so daß der Stationsbeamte erforderlichenfalls ohne Zeitverlust ein Fahrsignal lvieder einziehen kann. Auch die Anslösevorrichtung kann abseits vom Signalmast aufgestellt werden; so ist sie auf der Berliner Stadtbahn mehrfach an der Wand des Stationsgebäudes angebracht, ivährend das Ausfahrtsignal weiter vorgeschoben ist. Abb. 329a zeigt den gewöhnlichen Zustand eines solchen Mastensiguals bei Haltstellnng des Hebels, Abb. 329b den bei Fahrtstcllung, während Abb. 329c die Haltstellung zeigt, nachdem durch den Zug oder Stationsbeamten der Strom unterbrochen, der Signalhebel jedoch noch nicht wieder auf „Halt" gelegt ist. Die erwähnten Schienenkontakte werden am zweckmäßigsten in der gleichfalls von Siemens & Halste vorgeschlagenen Form mit Quecksilberfüllung verwendet. Erwähnt sei noch, daß auf der Berliner Stadtbahn auch die Stationen als Blockstrecken behandelt werden, indem die Ein- und Ausfahrtsignale als Blocksignale angeordnet sind. Der Abschnitt zwischen zwei Stationen, vom Ausfahrtsignal der einen bis zum Einfahrtsignal der vorgelegenen Station ist durch Zwischenblocks in mehrere Blockstrecken zerlegt. Die schnellste Zugfolge kann auf die Weise bis zu drei Minuten herabgezogen werden, es können also auch hier die Züge sich fast fo dicht aufeinander folgen, wie es auf den vielbewunderten Londoner Untergrundbahnen der Fall ist. Thatsächlich betrug der Verkehr auf der viergleisigen Berliner Stadtbahn im Ausstellungsjahre 1896 im Stadtverkehr 498 Züge täglich, nnd im Vorort- und Fernverkehr 108, zusammen also 606Znge*). Es wurden damals auf jedem der beiden Gleise in den Stunden des lebhaftesten Verkehrs 18 Züge stündlich in jeder Fahrtrichtung befördert. Es zeigte sich allerdings, daß ein solcher Verkehr auf die Dauer schwer durchführbar ist. Das Publikum ist dort nicht allgemein gewöhnt, in wenigen Sekunden ein- und auszusteigen. Ein kurzer Stationsaufenthalt der Züge ist aber Vorbedingung für eine so schnelle Zugfolge. Auch auf den verkehrsreichen New Jorker Hochbahnen steht ein solches Signalverfahren (Anordnung von Hall) in Anwendung. 328. Elektrische Anslöseuorrichiung von Kiemens & ijnlslu. *) Die doppelte Zahl von Zügen wird tut gewöhnlichen Verkehr ans dem viergleisigen Ostabschnitt der Londoner Untergrundbahnen bewältigt. So wird die unterirdische, räumlich sehr eng bemessene Station King's Croß in 24 Stunden aus den zwei Jnnengleisen von 552 und auf den zwei Gleisen der „Widened Lines" von 654 Zügen befahren, das sind zusammen 1206 Züge. 319 Zugstab. Sicherung der SchieneuübergLnge. Im Gegensatze zu dem eben erörterten Sicherungsverfahren, das znr Zeit wohl das Beste darstellt, was auf diesem Gebiete sich hat erreichen lassen, sei hier noch kurz einer Einrichtung gedacht, wie sie auf schwach befahrenen eingleisigen Strecken englischer Bahnen in Benutzung steht. Sie zeichnet sich ebenfalls durch große Sicherheit für den Zuglauf aus. Statt der kostspieligen Blockwerke wird hier ein einfacher Metallstab von 30—40 cm Länge benutzt. Für jede durch zwei Stationen begrenzte Strecke ist nur ein solcher, deutlich bezeichneter „Zugstab" (train statt) vorhanden. Wird die Strecke nicht befahren, so liegt der Stab in einer der beiden Signalbuden jener Strecke. Ohne ihn darf kein Lokomotivführer abfahren und der Signalwärter wiederum darf einem Zuge nur dann das Ausfahrtsignal geben, wenn er sich zuvor überzeugt hat, daß der Führer im Besitze des Stabes ist. Da nur ein Stab vorhanden ist, so können niemals zwei Züge gleichzeitig auf dieser Bahnstrecke sein; Zusammenstöße sind also nicht möglich. Natürlich ist ein solches Verfahren nur auf Bahnen mit wenigen Zügen möglich. Es bildet somit einen Gegensatz zu dem vorhin beschriebenen der Berliner Stadtbahnen. Sicherung der Schirnenübrrg äuge. Zum Schlüsse sei noch der Sicherung der in Schienenhöhe liegenden Wegübergänge gedacht. In England sind solche selten und bedürfen besonderer behördlicher Erlaubnis zu ihrer Anlage. Die meisten Wege sind deshalb mittels Brücke über die Bahn geführt, in den Auftragsstellen unter ihr her. Die dadurch mit bedingten höheren Anlagekosten jener Bahnen werden durch die größere Sicherheit und geringere Zahl von Unglücksfällen reichlich ausgewogen. Wo Schieneuübergänge vorkommen, müssen sie besonders durch Schranken „ „ und Mastensignale gesichert sein, und zwar derart, daß das Fahrsignal nur der geschloffener Schranke gezogen werden kann. Offene Schranken halten das Signal aus „Ha verriegelt. Die geschlossenen Schranken (Abb. 330) werden nach Barry, Raüway Appliances, in ihrer Lage durch Daumen gesichert, welche aus einem m die Erde gelassenen eisernen Kasten hervortreten (Abb. 331). Vielfach sind die Thorschrankeu so gebaut, daß sie bei „Fahrt" die Zugangswege, bei „Halt" die Gleise absperren Um den Fußgängerverkehr nicht zu sehr zu hindern, sind an belebteren Wegen Drehkreuze neben die Schranken gesetzt, welche vom Wärter ent- und verriegelt werden. In Deutschland bilden Wegübergänge in Schienenhöhe die Regel. UngluckSsaue durch Überfahren von Fuhrwerken (bei offenen Schranken) sind leider keine zu Seltenheit. Nach deutscher Vorschrift sollen die Schranken drei Mrnuten vor Ankuns eines Zuges geschlossen werden. Das auf S. 280 genannte Läutewerk ö"g z Streckenpersonale das bevorstehende Nahen des Zuges an, "der bei langen Strecken ff das Läutesignal bei dem weiter vorgelegenen Wärter zu früh sur das © h 329. Nusfahrtsignai mit rilktrischer Nnsiöseimrrichtniig. Z20 Eisenbahneni Signalwesen und Weichensichcrung. Schranken ein. Um nun stark begangene und befahrene Übergänge nicht zu früh und damit zu lange durch den dazu stets geneigten Wärter schließen zu lassen, stellt man an solchen Stellen besondere Läutewerke auf, die etwa drei Minuten vor Ankunft des Zuges selbstthätig durch diesen mittels Schienenkontaktes ausgelöst und zum Schlagen gebracht iverden. Auch für Tunnelstrecken wird diese Einrichtung wohl getroffen, um die hier beschäftigten Arbeiter rechtzeitig zu warnen. Ebenfalls an unbewachten Wegübergängen der Nebenbahnen finden die Läutewerke als selbstthätige Warnungssignale zweckmäßige Verwendung. Beiderseits des Überganges liegt in angemessenem Abstande davon je ein Schieneukontakt (für jede Fahrrichtung einer) zum Ingangsetzen des Signals durch den Zug, während neben dem Übergang ein dritter Kontakt das Signal tvieder außer Thätigkeit setzt. In Verbindung mit diesen Kontakten steht ein auf einer Nachbarstation aufgestelltes Schaltwerk mit Gewichtsaufzng. Es wird von jedem durch den Zug bethätigten Schienenkontakt mittels Batteriestroms ausgelöst und ist so gebaut, das; eö sich nach einer gewissen Drehung seiner Kontakträder selbstthätig wieder still setzt. Durch diese Drehung erfolgt das Ein- und Ausschalten des Läutewerks, dessen Glocke im ersteren Falle so lange ertönt, bis der Zug den Übergang, also die Gefahrstelle, erreicht hat, gleichgültig, wie lange Zeit bis dahin vergangen ist. Letzteres ist ein wesentlicher Vorzug dieser Einrichtung. Der Leser wird aus vorstehenden Andeutungen erkennen, wie vielseitig die in den letzten Jahrzehnten ersonnenen Mittel zur Erhöhung der Betriebssicherheit auf den Eisenbahnen sind. Eine Ünsumme von Denkarbeit und Scharfsinn ist geleistet worden, um die menschlichen Schwächen aus dem Signal- und Wcichendicnste möglichst auszuschalten und die Strecke sowie vor allem die Bahnhöfe, die Hauptquelle aller Eisenbahnunfälle , zu sicheren Fahrstraßen für die Züge zu gestalten. Werden die rechten Mittel am rechten Orte verwendet und werden sie durch richtig geschulte und genügend zahlreiche Beamte scharf auf ihre ständige Brauchbarkeit überwacht und geprüft, so lassen sich die Gefahren des Eisenbahnbetriebes ganz erheblich einschränken. Leider ist der Kostenpunkt oftmals ein zu schwerer Hemmschuh. Aber 331. Englische» Sperrwerk für Wegschrankcn. auch Vater Usus und Mutter Schema, um mit Max Maria von Weber zu reden, bilden mitunter ein Hindernis für zweckmäßige Neuerungen und Verbesserungen, sind die Eltern manches Rückschrittes. Auf diesem Gebiete ist aber schon Stillstand besonders arger Rückschritt. Unglücksfälle, wie sie noch vor kurzem infolge falscher Weichcnstellung beim Einlaufen eines Schnellzuges in eine Überholungsstatiou, in der ein Güterzug auf einem Nebengleise die Durchfahrt des ersteren abwartete, vorgekommen sind, müßten durch ausgiebigste Anwendung der Stellwerke und aller sonstigen bewährten Sicherheitseinrichtungen im 20. Jahrhundert zu den Unmöglichkeiten gehören. Die Technik hat die Mittel dazu bereits geliefert. Reisegeschwindigkeit. Postzüge. 321 ZugLienst und Fahrgeschwindigkeit. In allen Eisenbahnländern bestehen verschiedene Wagenklassen. In Norddeutschland gibt es deren vier, in Süddeutschland und den meisten anderen Ländern drei, während wiederum einige englische Bahnen nur zwei Klassen (erste und dritte) aufweisen. Das demokratische Amerika hat ebenfalls drei Klassen, die zwar nicht ausgesprochen als solche bestehen, aber doch thatsächlich in Benutzung sind. Die erste Klasse wird hier durch die Luxuswagen gebildet, daun folgt die zweite Klasse (äußerlich wohl als erste bezeichnet), während die dritte Klasse durch die sogenannten Emigrantenwagen gebildet wird. Überall hat man Raucher- und Nichtraucherwagen, bezw. Abteile. Die englischen, noch mehr die amerikanischen Raucherwagen fallen häufig durch ihre Unsauberkeit auf. Man unterscheidet Schnellzüge und gewöhnliche Personenzüge. In England werden als erstere Züge mit wenigstens 64 bin durchschnittlicher Stundengeschwindigkeit angesehen. In anderen Ländern liegt die Grenze vielfach tiefer. Neben dieser Geschwindigkeit kommt noch die höchste Fahrgeschwindikeit in Frage, die ein Zug zwischen zwei Stationen erreicht. In Amerika und England ist die höchste Fahrgeschwindigkeit nicht gesetzlich begrenzt. In Deutschland besteht die Vorschrift, daß die Züge eine Geschwindigkeit von höchstens 90 km in der Stunde erreichen dürfen. In Frankreich liegt der Höchstwert nach gesetzlicher Vorschrift bei 120 krn/St. Von der Fahrgeschwindigkeit zu unterscheiden ist die Reisegeschwindigkeit, d. i. die auf die Stunde bezogene durchschnittliche Reisedauer eines Zuges einschließlich aller Aufenthalte auf den Zwischenstationen. Auf sie sind mannigfache Umstände von Einfluß. Die Geländebildung — bergig, hügelig oder eben — die größere oder geringere Zahl von Ortschaften, namentlich die großen Städte, die von der Bahn berührt werden, die Stärke des Handels, Verkehrs und der Industrie in dem betreffenden Gebiete, die Mitführung von Bahnpostwagen, sowie die Lebensgewohnheiten eines Volkes überhaupt — bedingen größere oder geringere Zuggeschwindigkeiten und Zugfolge. England und der dichtbevölkerte Osten der Vereinigten Staaten zeigen darin die höchst entwickelten Verhältnisse, desgleichen der Westen und einige andere Bezirke Deutschlands (Sachsen). England ist dazu von der Natur ungemein bevorzugt. Die reich gegliederten Küsten seiner verhältnismäßig wenig ausgedehnten Bodenfläche, seine zahlreichen, oft nahe gelegenen volkreichen Städte, sein blühender Handel, ein vielseitig gestaltetes überaus reges Gewerbsleben und sein großer wertvoller, den Warenaustausch so stark beeinflussender Kolonialbesitz mußten bei einem so unternehmungslustigen, nach materiellem Gewinn besonders lebhaft strebenden, dabei kapitalkräftigen Volke die Eisenbahnen zu großer Blüte bringen. Darum sehen wir dort auch einen so ungemein regen, hoch entwickelten Bahnverkehr, der in der Welt seinesgleichen sucht und wohl nur im rheinischwestfälischen Kohlenrevier bezüglich des Güterzugdienstes erreicht, im Personenverkehr nur von den New Aorker Hochbahnen (S. 369) übertroffen wird. „Zeit ist Geld", dieses Sprichwort beherrscht das ganze englische Leben und vor allem auch das dortige Eisenbahnwesen. Um die durchgehenden Schnellzüge von unnötigem Aufenthalte auf Stationen frei zu halten, hat man drüben verschiedene, bei uns nicht gebräuchliche Einrichtungen. Dahin gehören zunächst die besonderen Postzüge, die von London ausgehen und den Postdienst vermitteln. An Zwischenstationen wird von ihnen nicht gehalten. Besondere Fangvorrichtungen auf ihnen ermöglichen das Abgeben und Aufnehmen der Postsäcke während der Fahrt. Dieses ist auch der Fall bei denjenigen Postwagen, die in einem Teile der englischen Schnellzüge laufen. Dadurch sind letztere wesentlich günstiger gestellt als bei uns, wo jeder Schnellzug zur Mitnahme eines Postwagens gesetzlich verpflichtet ist und durch die Ladegeschäfte desselben auf den Haltestationen oft einen längeren Aufenthalt erleidet, als ohne diese erforderlich wäre. Auch in Amerika bestehen auf einzelnen Linien IX 41 322 Eisenbahnen. ähnliche Fangeinrichtungen, desgleichen besondere Postzüge. Aus letzteren sind die seit dem Jahre 1899 mit beschleunigter Fahrt zwischen New Jork und San Francisco verkehrenden Überlandzüge hervorzuheben. Sie durcheilen die rund 5500 km lange Riesenstrecke in nur 98 bis 100 Stunden, wobei sie aus der 2800 km langen Gebirgsstrecke Omaha-Sacramento vier Wasserscheiden zu ersteigen haben und zwar die Felseugebirge in 2518 in Höhe, die Wahsatchberge in 2388 m, die Humboldtberge in 1875 m und die Sierra Nevada in 2140 m. Besonders lange, steile Rampen, die nach S. 106 bis 22 °/ 00 vorkommen, werden mit zwei, selbst drei Lokomotiven genommen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt stellenweise 125 km in der Stunde, soll aber auf kürzeren Strecken wiederholt noch erheblich größer gewesen sein. Die heutigen Bahnpostwagen kamen in Amerika 1862 auf; bis dahin waren die Postsachen in einem Abteil der Gepäckwagen befördert worden. Mit dem Anschwellen des Briefverkehrs wuchsen die Schwierigkeiten des Sortierens der Postsachen während der Fahrt. Eigene Wagen wurden nötig. In Deutschland wurde die Bahnpost bereits vor 50 Jahren eingeführt und zwar am 1. Mai 1849 in Preußen. Sie war allerdings noch etwas eigentümlicher Art; denn die Beförderung der Postsachen erfolgte in den gewöhnlichen Postkarren, die zu dem Zweck auf dazu besonders hergerichtete Eisenbahnwagen verladen und auf ihnen versandt wurden. Nach wenigen Jahren zwangen auch hier die Verhältnisse die dem Eisenbahnwesen anfangs sehr kühl und ablehnend gegenüberstehende Postverwaltung zu einer durchgreifenden Änderung. Besondere Bahnpostwagen wurden in die Züge gestellt, um die auf den einzelnen Stationen die Postsendungen aufnehmen und abgeben sowie während der Zugfahrt sie für die einzelnen Bestimmungsorte sichten zu können. Auch diese Bahnpostwagen haben im Laufe der Jahre eine Wandlung zum Besseren durchgemacht, sowohl was Raum und Gangart, als auch innere Einrichtung und Beleuchtung (S. 253) betrifft. Jetzt laufen in Deutschland über 2000 besondere Postwagen in den d- Zügen, von denen auf Preußen 1600 entfallen. Außerdem sind zahlreiche Gepäckwagen PP auch für Postzwecke eingerichtet. Nicht weniger als 5800 Beamte sind allein im norddeutschen Bahnpostdienst thätig. Eine andere für die Reisegeschwindigkeit wichtige Einrichtung ist das Wassernehmen während der Fahrt. Das Durchfahren langer Strecken ist durch den Wasservorrat begrenzt, den die Lokomotiven in dem Tender mitführen. Anfangs baute man diese klein, steigerte dann ihren Wasserinhalt auf 8 cbm, später auch 10—12 cbm, um seit den 90er Jahren auf 15, selbst 18 cbm und vereinzelt in Amerika noch höher hinaufzugehen. Eine Schnellzuglokomotive gebraucht vor dem Zuge, je nach dessen Gewicht, Geschwindigkeit und den Witterungsverhältnissen stündlich etwa 7—14 cbm Wasser. Ein Kilogramm Kohle verdampft 6—8 kg- Wasser. Die Tender fassen gewöhnlich 4000—6000 kg Kohlen (Tenderlokomotiven führen wesentlich kleinere Wasser- und Kohlenmengen mit sich). Man erkennt, daß die Größe des mitgeführten Wasservorrates in erster Linie die Fahrtlänge begrenzt. Geht er auf die Neige, so muß er ergänzt werden. Meistens sind die betreffenden Haltestationen zu dem Zwecke mit Hochbehältern ausgerüstet, in die ein Pumpwerk oder ein natürliches Gefälle jiMHiamm 132. Mafferkran der preußischen Staatsbahnen. Zugdienst und Fahrgeschwindigkeit. 323 das Wasser schafft und auf Vorrat hätt (Wasserstation). Von ihm läuft eine Druckleitung nach einem oder mehreren Wasserkranen. Abb. 332 zeigt den bei uns, Abb. 333 den auf den Londoner Untergrundbahnen gebräuchlichen Kran. Durch Drehen des Auslegearmes um etwa 90° gelangt sein Ausguß über die Tenveröffnung, und nach Öffnung des Absperrschiebers gießt der Kran in dickem Strahle aus. Damit letzterer geschlossen austritt und nicht spritzt, ist die Kranmündung bei den preußischen Staatsbahnen mit einem etwa 20 cm hohen Bündel enger Röhren ausgefüllt. Durch dieses Wassernehmen geht aber unnütze Zeit verloren, wenn auch im Gebiete des V. D. E. V. die Wasserkräne in der Minute mindestens 1 cbm Wasser liefern müssen. Ramsbottom, der frühere Leiter der schon genannten Eisenbahnwerkstätten in Crewe, hat deshalb ein Wassernehmen während der Fahrt ermöglicht, das er zuerst 1857 zur Ausführung brachte. An geeigneten Stellen liegen 400 m lange hölzerne, neuerdings meist eiserne Tröge in der Mitte des Gleises; sie werden durch ein Pumpwerk gefüllt gehalten und sind durch Signale kenntlich gemacht. Die Tender der Schnellzuglokomotivcn dieser Strecken tragen nach Abb. 334 ein Füllrohr mit beweglichem unteren Schnabel. Beim Eintritt in die Trogstrecke senkt der Heizer denselben in den Trog hinein, und das Wasser steigt aus diesem infolge der ihm erteilten Geschwindigkeit in das Schöpfrohr und gelangt durch dessen Krümmer in den Tender. Nach angestellten Versuchen können bei 40 ürn/Std. Fahrgeschwindigkeit V/ 2 cbm Wasser auf 100 m Fahrlänge durch einen 30 cm breiten Schnabel gehoben werden, wobei dessen Eintauchtiefe nur 5 cm zu betragen braucht. Eine Troglänge liefert sonach etwa 6 cbm Wasser in den darüber fahrenden Tender. Auch in Nordamerika (Pennsylvaniabahn, New Jork Centralbahn) sind diese Tröge in Anwendung. Hier hat man auch besondere Kohlenladevorrichtungen in Benutzung, die ein sehr schnelles Auffüllen des erschöpften Tenderkohlenvorrates ermöglichen, so daß die Lokomotiven weite Strecken durchfahren können. Die vorgenannten Wassertröge eignen sich für Länder mit gelindem Winter. In Deutschland würden sie zur Winterszeit zufrieren, daher, wie in Nordamerika, durch Dampf geheizte Wärmevorrichtungen nötig machen, die aber umständlich und nicht genügend zuverlässig sind. Außerdem bedingen hier die Postwagen, wie schon angedeutet, durch Ausladen der Postsachen meistens so viel (fahrplanmäßigen) Aufenthalt, daß währenddessen die Tender mit dem nötigen Wasser aufgefüllt werden können. Eine große Annehmlichkeit für die Reisenden sind die durchlaufenden Wagen*) (Kurswagen), welche ein Umsteigen auf den Abzweigstationen unnötig machen. In Deutschland laufen solche Wagen z. B. von Berlin nach Vlissingen, Basel, Nizza, Rom, von Wien nach Hamburg u. s. w. Sie bedingen an denjenigen Stationen, auf denen sie in eine neue Richtung übergehen, ein Anhalten der Züge, um abgehängt und an den neuen Zug herangeführt zu werden. Züge mit verschiedenen Kurswagen müssen entsprechend oft anhalten. In England besteht nun auf vielen Linien die Einrichtung, daß ein Teil der Schnellzüge gewisse Stationen ohne Aufenthalt durchfährt, während der andere Teil an diesen hält, dagegen die Haltestationen des ersteren durchfährt. Die betreffenden Kurs-*) Auch Güterwagen mit gewissen Ladungen durchlaufen jetzt lange Strecken verschiedener Snnber. So verkehren zahlreiche Fruchtwagen (Südfrüchte, Gemüse) zwischen Süditalien und Norddeutschland. Durch die im nächsten Abschnitt erörterten Eisenbahnfähren ist es sogar ermöglicht, daß Wagen der dänischen Jnselbahnen nach Deutschland und Skandinavien übertreten und umgekehrt deutsche Wagen nach Kopenhagen und Stockholm gelangen; ja, es verkehren seivp schwedische Wagen zwischen Drontheim und dem fern im Süden gelegenen Brindisi. 41 * s.o < . 333. Wagrrkra» der OClä v£tll= UNV Londoner Untergrundbahnen. 324 Eisenbahnen: Zugdienst und Fahrgeschwindigkeit. wagen werden hier einfach während der Fahrt von dem Wagenbegleiter kurz vor der Übergangsstation losgekuppelt (was eine besondere Form der Kuppelung ermöglicht) und in der Station durch Bremsen zum Halten gebracht, während der Schnellzug dieselbe, ohne anzuhalten, durchfährt. Ein weiteres Mittel zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit besteht in der Abkürzung der Stationsaufenthalte. Das Äußerste hierin ist auf den Stadtbahnen in London (Untergrundbahn), Berlin und New Jork (Hochbahn) erreicht, denn hier währt das Anhalten nur 1 / i bis % Minute. Durch Einstellung besonderer Speisewagen, was in der Neuzeit immer mehr in Aufnahme kommt, fallen die sonst notwendigen längeren Fahrtunterbrechungen bei den lange Strecken durchfahrenden Schnellzügen zwecks Einnahme des Mittagessens fort, was einen Zeitgewinn von etwa */, Stunde ergibt. Englische Bahnen führen jetzt Speisewagen sogar für die dritte Wagenklasse. Einzelne englische und amerikanische Züge haben es zu einer sehr großen Durchschnittsgeschwindigkeit gebracht. Sie sind deshalb auch vom Volke mit besonderen Namen belegt worden. So heißt z. B. der Schnellzug von London nach Carlisle „The flying scotchman“ („Der fliegende Schotte"), ein Zug der Great Western Bahn „Der fliegende Holländer" u. s. w. Anderseits ist in den im Jngenieurwesen zurückgebliebenen Ländern die Zuggeschwindigkeit eine verhältnismäßig geringe. In Spanien z. B. werden schon Personenzüge mit 40 hm/Std. Durchschnittsgeschwindigkeit „Schnellzüge" genannt. Auch in Rußland ist es nicht viel besser. Hier beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit der Schnellzüge sogar nur 37 hm. Der S. 240 genannte Luxuszug der sibirischen Überlandbahn durchfährt die 3254 hm lange Strecke Tscheljabinsk-Irkutsk in 1341/4 Stunden, das gibt eine mittlere Reisegeschwindigzg«. Vorrichtung zmn Wassernehmcn während der Fahrt <1880). Eeit VvN 24,2 hm M der Stunde. Die Personenzüge dieser Bahn bringen es nur auf 16,4 und 21,6 hm/Std. Reisegeschwindigkeit. Damit verglichen, zeigen die Luxuszüge der nordamerikanischen Überlandbahnen auf der 5483 hm langen Strecke New Aork-San Francisco eine mehr als doppelt so große Reisegeschwindigkeit, obschon die Steigungs- und Krümmungsverhältnisse ungünstiger sind. — Vergleicht man nach den Fahrplanbüchern die Zuggeschwindigkeiten, so findet sich der schnellste Zug der Welt in Nordamerika auf der Strecke Philadelphia—Atlantic City. Er fährt im Sommer und legt nach S. 233 die 89 hm lange Linie in 47 bis 48 Minuten zurück. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit beträgt hiernach 111 hm in der Stunde, während die Fahrgeschwindigkeit den Höchstwert von 130 hm/Std. erreicht. Auch auf einigen anderen Linien im Osten der Vereinigten Staaten von Amerika kommen erhebliche, wenn auch nicht so hohe Geschwindigkeiten bei Schnellzügen vor. Im Westen jenes Landes dagegen fahren dieselben weit langsamer, da hier der anspornende Wettbewerb mehr oder weniger fehlt. Es kommt jedoch nicht so sehr auf einen einzelnen, besonderen Zwecken angepaßten Zug an, als vielmehr auf die Durchschnittsleistung aller Personenzüge eines Landes. In dieser Hinsicht steht England noch immer obenan; auf dem europäischen Festlande sind es die preußischen Staatsbahnen, wie die nachstehende, dem Archiv für Eisenbahnwesen 1897 entnommene Übersicht klar erkennen läßt. Es sind hierin alle Schnellzüge des Jahres 1896 aufgenommen, die eine stündliche Durchschnittsgeschwindigkeit einmal von 46 hm und sodann von 60 hm überschreiten. Namentlich der letztere Wert führt zu höchst bemerkenswerten Ergebnissen. Die Zahlen geben Prozente der gefahrenen Schnellzugkilometer an: Die schnellsten Züge Europas. 325 Durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit Land 46 à in der 60 km in der Stunde u. mehr Stunde u. mehr England 68,1 61,5 Preußen 91,2 21,8 Deutschland 84,1 14,8 Frankreich 79,3 13,0 Holland 94,4 12,3 Belgien 67,3 10,1 Österreich-Ungarn .... 43,7 6,5 Süddeutschland 69,8 6,0 Einen Überblick über die im Durchschnitt wirklich erreichten Reise- und Fahrgeschwindigkeiten gibt die folgende, nach dem Reichskursbuch vom Mai 1900 neu bearbeitete Zusammenstellung einiger der schnellsten europäischen Züge. Land und Linie Lange der Strecke Fahrzeit etnschl. Zwischcnausenih. Minuten Zahl der Anhaltestattonen Durchsch Reisegeschwindigkeit km i. d. St. nittliche Fahrgeschwindigkeit km i. d. St. Frankreich: St. Pierre-Orléans 110,0 67 — 98,5 101,5 Paris-Amiens 131,0 81 — 97,0 99,5 Paris-Calais 298,0 195 1 91,7 96,1 Paris-Bordeaux 585,0 402 4 87,3 91,4 Paris-D. Avriconrt lOrientexpreßzugl 411,0 847 6 71,0 78,0 England: Perth-Aberdeen 144,2 97 — 89,2 91,0 London-Uork 302,5 215 — 84,4 85,2 London-Edinbnrg 636,0 465 — 82,0 — London-Dover 122,3 101 — 72,6 74,1 Deutschland: Berlin-Hamburg 286,0 218 1 78,7 82,1 Basel-Mannheim 269,5 224 4 72,2 82,0 Berlin-Halle 161,8 126 — 76,9 78,2 Magdeburg-Berlin 142,0 117 2 72,8 78,1 Köln-Hamburg 448,0 408 9 65,9 73,2 Köln-Berlin-iFrie.) (Rordexpreb) . 585,3 522 6 67.2 66.3 72,1 Uim-Salzburg lOrientexpreßzugl . . 299,8 271 2 69,1 Basel-Straßburq-Berlin . . . 908,4 949 34 57,4 69,0 Berlin-Ehdtkuhnen lNordexpreß) 742,0 696 7 63,9 68,5 Berlin-München (Nord-Südexpreß) . Österreich-Ungarn: 654,8 625 4 62,8 66,0 Wien-Budapest 278 261 5 63,9 71,5 Wicn-Marienbad 425,0 387 5 65,9 70,2 Bodenbach-Wien 528,0 555 12 57,1 63,7 Holland: Blissingen-Boxtel 137,3 110 74,7 76,2 Oldenzaal-Amsterdam .... 167,3 171 5 58,7 68,7 Nymwegen-Rotterdam .... 122,3 112 1 65,5 66,7 Belgien: Brüssel-Ostende 126 99 76,3 77,9 Brüssel-Herbesthal 138,7 147 2 56,6 60,3 Brüssel-Luxemburg 226,1 247 4 55,0 59,3 Hiernach steht Frankreich bezüglich der Zuggeschwindigkeit an der Spitze. England solgt an zweiter Stelle, Deutschland an dritter. In den übrigen Ländern Europas erreicht kein Zug bei Fahrten über 100 km Länge eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 km/Std. Beständen für die deutschen Bahnen nicht so mannigfache Beschränkungen hinsichtlich der zulässigen höchsten Fahrgeschwindigkeit, namentlich auch in Krümmungen und auf Gefällen (vergl. „Oberbau"), so könnten die Fahrzeiten erniedrigt tverden. Thatsächlich wird ja auch bei uns auf günstigen Strecken mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km gefahren. In England und Amerika bestehen keine solchen gesetzlichen Grenzen, ÑWWWWWW 326 Eisenbahnen: Zugdienst. es lassen sich daher, wie auch in Frankreich, die Gefällstrecken besser ausnutzen, und deshalb werden dort Höchstwerte von 120 bezw. 130 Lin/Std. bei einzelnen Zügen erreicht. Die Gepäckbeförderung ist in den einzelnen Ländern sehr verschieden, sowohl an Gewicht des Freigepäcks, wie in der Beförderungsart. Während in Deutschland das Gepäck gewogen und beklebt wird und der Reisende einen sogenannten Gepäckschein erhält, der ihm die Aushändigung des Gutes an der Bestimmungsstation sichert, muß sich in England der Reisende an letzterer selbst darum bemühen. Wohl wird es beklebt, aber an der Endstation muß es vom Besitzer auf dem Bahnsteig am Gepäckwagen in Empfang genommen werden, was gerade nicht zur Annehmlichkeit der Reise beiträgt. In Amerika wird das Gepäck vielfach nicht gewogen, es auch mit der Freigewichtsgrenze nicht genau genommen. Der Reisende erhält bei Abgabe desselben eine Blechmarke, eine zweite gleicher Art wird mittels Riemens an dem Frachtstücke befestigt. Vor der Endstation nehmen besondere Agenten der Gepäckbeförderungsgesellschaften die Wünsche der Reisenden im Zuge entgegen und besorgen ihm die Sachen schnell nach dem Hotel u. s. w., so daß man beim Verlassen des Bahnhofs der Gepäcksorge enthoben ist. Die amerikanische Gepäckbehandlung ist versuchsweise auch in einem Bezirke der preußischen Staatsbahnen eingeführt. Die Benutzung der einzelnen Wagenklassen weicht sehr von einander ab. Nachstehende dem „Bulletin de Statistique 1899“ entnommene Übersicht gibt für sechs europäische Länder bemerkenswerten Aufschluß hierüber. Zahl der beförderten Personen Einnahmen in Prozenten der Gesamt-Länder in Prozenten des Gesamtverkehrs einnähme des Personenverkehrs. I. Kl. II. Kl. III. Kl. I. Kl. II. Kl. III. Kl. Deutschland 0,6 10,2 89,2 4,9 26,9 68,2 Österreich 1,2 12,7 86,1 7,5 27,6 64,9 Rußland 1,4 7,1 91,5 6,2 15,1 64,1 England 3,6 8,1 88,3 12,4 10,6 77,0 Holland 7,0 23,0 70,0 16,5 36,2 47,2 Frankreich 8,0 36,0 56,0 21,0 . 27,0 52,0' Hiernach wird in allen diesen Ländern die III. Wagenklasse am meisten benutzt Die I. Wagenklasse ist in Deutschland nur schwach besetzt, in Frankreich und Holland dagegen erheblich stärker. Der Anteil der in Norddeutschland bestehenden IV. Klasse ist in obiger Übersicht der III. Klasse zugerechnet worden. Die dort bezüglich der Einnahmen angegebene Verhältniszahl (68,2°/ 0 ) verteilt sich mit 20,7% auf die IV. und mit 47,5% auf die III. Klasse. Um die vorstehenden Zahlen richtig vergleichen zu können, ist die Kenntnis der Fahrpreise erforderlich. Wir beschränken uns auf Deutschland und stellen mit der heutigen Preislage die Werte aus dem Jahre 1840 zusammen. Für die damals bestehende Leipzig-Dresdener Eisenbahn bestanden für die einfacheFahrt folgende auf Mark umgerechnete Preise: Jahr 1840. Von Leipzig nach Entfernung von Leipzig Fahrpreis in der Wagenklasse I 1 II ( III Riesa . . . Dresden . . 66 km 115 „ Jahr 5,40 Mk. 9,00 „ 1900. 4,10 Mk. 6,80 „ 2,70 Mk. 4,50 „ Fahrpreis für 1 km: Einfache Fahrt. Preußische StaatSbahncn. Wagenilasse i ! ii i in I iv Bayrische Staatsbahnen. Wagenklasse I 1 II 1 III Bemerkungen: Personcnzng . Schnellzug. . Fahrpi Personenzug . Schnellzug. . 8 Pfg. 9 „ -eis für }12 6 Pfg. 6,67 „ L km: H 9 4 Pfg. 1 2 Pfg. 4,67 „ 1 - in- und Rückfahrt o! - 8 Pfg. 9,1 „ (Rückfal 13,3 Pfg. 15,5 „ 5.3 Pfg. 6.4 „ rkarte). 8 Pfg-10,2 „ 3.4 Pfg. 4.5 „ 5,3 Pfg. 1.5 „ Die IV. Wagenklasse fehlt auf den süddeutschen Bahnen, desgl. in Schnellzügen. Eine Änderung der Einheitspreise wird angestrebt. Fahrpreise. Störungen durch Schnee. 327 Vergleicht man die Preise von 1840 mit denen der heutigen Personenzüge Preußens, so zeigt sich merkwürdigerweise eine fast genaue Übereinstimmung. Allerdings ist zu beachten, daß damals das Geld höher im Werte stand und den Reisenden viel weniger Bequemlichkeiten geboten wurden. Auch die Fahrgelegenheit und die Reisedauer ließ derzeit recht zu wünschen. So fuhren damals auf der Leipzig-Dresdener Bahn täglich nur 2 Personenzüge nach jeder Richtung, deren Fahrtdauer 3 1 / 2 bis 4 Stunden betrug, was einer Reisegeschwindigkeit von 28% bis 30 lcva/Std. entspricht. Heute wird dieselbe Strecke von 13 Zügen in jeder Richtung täglich befahren, mit einer Fahrtdauer von 1% bis 3 Stunden. Ein anderes Beispiel dieser Art bietet die Bahn von Berlin über Magdeburg nach Hannover. Im Jahre 1846 verkehrten auf ihr 2 Züge in jeder Richtung, deren schnellster über 12 Stunden für diese Strecke bedurfte. Im Jahre 1850 liefen bereits 3 Züge in jeder Richtung, ihre kleinste Reisedauer betrug rund 10 Stunden. Heute laufen ans dieser Bahn 10 Züge in jeder Richtung, und man kann die Strecke bereits in 4% Stunden zurücklegen, wobei zu beachten ist, daß seit den 70er Jahren noch eine zweite Bahn zwischen Berlin und Hannover (über Stendal) in Benutzung genommen wurde, die täglich von 12 Zügen in jeder Richtung befahren wird mit einer kleinsten Reisezeit von 3% Stunoen. Gewiß ein großer Fortschritt. Schneepflugs und Schneeschlcudermaschinen. In schneereichen Wintern haben die Eisenbahnen der gemäßigten Zone häufige Störungen durch Schneeverwehungen, im Hochgebirge auch durch Lawinenstürze zu erleiden. Ganz gewaltige Schneemassen lagern sich dann auf den Gleisen ab, namentlich in Einschnitten. Ihre Beseitigung kostet viel Zeit, Arbeit und Geld, dabei wird der Verkehr empfindlich gestört und geschädigt. Nicht nur auf den besonders schneereichen Abschnitten der Gebirgsbahnen (Schottland, Norwegen, Schweiz, Amerika) ist ein Festfahren und stundenlanges Steckenbleiben der Züge im Schnee wiederholt vorgekommen, sondern auch recht oft im Hügellande, selbst im Flachlande. In dem besonders schneereichen Winter 1886/87 gab es in Deutschland und Österreich viele unliebsame Störungen im Zugverkehr und dadurch Schädigungen im Handel und Gewerbsleben. Allein im Monat Dezember 1886 sind auf deutschen Bahnen (ausschließlich der bayerischen) infolge Schneeverwehungen 2716 Züge ausgefallen, während 711 Züge nur einen Teil ihres Weges gefahren werden konnten und 2315 Züge Verspätungen erlitten. Für die sächsischen Staatsbahnen sind die in jenem Winter eingetretenen Mindereinnahmen nur im Personenverkehr auf rund 100 000 Mark geschätzt worden, während dort anderseits die Kosten für Schneebeseitigung in zwei Monaten die beträchtliche Summe von rund 442*000 Mark ausmachten. Seitdem sind die Eisenbahnverwaltungen noch mehr bemüht gewesen, ihre den Schneeablagerungen in verstärktem Maße ausgesetzten Gleisstrecken durch feste Schneewehren, wie Hecken, Waldschutzstreifen, Mauern, Erdwälle, feste und versetzbare Schneezäune ans Flechtwerk, Schwellen oder Bohlen zu schützen und bessere Vorkehrungen zur Beseitigung von Gleisverwehungen zu treffen. Da wo Lawinenstürze zu befürchten sind, baut man Schneegalerien und Schneedächer, über die die Lawinen uiedersausen, oder errichtet auch kräftige Leitwerke (versteifte Holzwände, Steinmauern), um sie aus ihrer gewohnten, die Bahnlinie bedrohenden Rutschungsrichtung abzulenken. Die Gotthardbahn ist besonders reich au solchen Galerien. Noch ausgedehnter sind die oft mehrere Kilometer langen Schneedächer (Abb. 84) der amerikanischen Überlandbahnen, namentlich in dem Felsengebirge und in den westlich davon gelegenen Selkirks. Hochgelegene Waldstreifen sind, wenn genügend dicht und breit, ein allbekanntes, sehr gutes Schutzmittel gegen Schneerutschungen. Heißt es doch schon im „Wilhelm Teil": ., . . . Die Lawinen hätten längst den Flecken Altdorf unter ihrer Last Verschüttet, wenn der Wald dort oben nicht Als eine Landwehr sich dagegen stellte." 328 Eisenbahnbetrieb. 335. Kchnrrschleudrrniaschinr nach Lestir. Erbaut von der Lokomotivfabrtk von Henschel L Sohn in Kassel. Die Verwaltung der Arlbergbahn hat an deren Berglehnen bis 2000 m Höhe ü. M. viele Tausend Arven, Bergkiefern und Föhren in zuvor gegen Rutschung und Steinschlag gesicherten Boden pflanzen lassen, um durch den im Laufe der Zeit heranwachsenden Bannwald ein wirksames Schutzmittel für ihre Bahnlinie zu schaffen. Sie unterhält in 1200 na ü. M. eigene Pflanzgärten, denen die Pflänzlinge für die weitere Aufforstung entnommen werden. Das einfachste Mittel zur Schneebeseitigung bietet der Schneepflug. Er stellt eine nach Art des Ackerpfluges geformte große Pflugschar dar, wird aus Holz mit Eisenbeschlag, besser ganz aus Eisen, gebildet und an der Vorderseite der Lokomotive befestigt, auch bei größerer Ausführung wohl auf eigene Räder gestellt und durch eine Lokomotive vorgeschoben. Bei eingleisiger Bahn ist die Pflugschar mitunter symmetrisch zur Mittelachse angeordnet, so daß der von ihr aufgehobene Scbnee nach den beiden Außenseiten des Gleises geworfen wird. Bei zweigleisiger Bahn kann die Schar nur einseitig gestaltet sein, da der Schnee nur nach der einen nächstgelegenen Außenseite abgedrängt werden darf. 336. Kchlrudrrrad drr Lrslirmaschine. 337. ©editier DaniPf-Kreifelftiineefchmifel für die Itimtgl. ungarischen Ktaatoeifenbahnen. Vorderen Stirnwand drehbaren, etwa 3 in großen Schaufelrade. Dieses ist nach Abb. 336 mit zehn eisernen Trichtern oder Tüten besetzt, die in ganzer Länge einen breiten Schlitz besitzen, um hier eine Messerschneide zur Wirkung zu bringen, wenn das Rad gedreht wird. Diese Schneiden, die sich je nach der Drehrichtung selbstthätig verstellen, trennen beim Borrücken in die Schneemasse je eine Schicht von dieser ab, die sich in das Trichterinnere schiebt und durch die Schleuderkraft des Rades kräftig an einem Leitblech entlang nach außen geworfen wird. Die Schleudermaschine wird von einer oder zwei Lokomotiven vorgedrückt. In einem mit Fenstern versehenen Vorderraum sitzt der Maschinist, der je nach der Lage benachbarter Bauwerke u. s. w. das Leitblech umzulegen und den Drehsinn des Rades zn *) An der Arlbergbahn sind Kolonnen bis 1200 Mann zum Schneeschaufeln beschäftigt worden. Nach dem „Centralblatt für Bauverwaltung" 1889 haben auf einer nur 34 km langen Gleisstreckc im Thüringer Walde die durchschnittlichen Jahreskosten für das Hinwegräumen de. Schnees von Hand auf freier Strecke 12 403 Mark betragen, also auf 1 km rund wcarr. Dieser Betrag hat sich nach Einführung des Schneepflugs auf 7503 Mark — -20 Mart sur bas km gemindert. IX 42 Schnceschleudermaschinen. 329 Schneepflüge vermögen aber nur weiche Schneemassen von nicht zu großer Dicke zu beseitigen. -Bei starker Schneelage, auch bei sehr dichtem oder gefrorenem Schnee werden sie vom Gleise abgehoben, fahren fest, geben auch Anlaß zur Entgleisung des Fahrzeugs hinter ihnen. Dann muß man oftmals durch große Arbeiterkolonnen, die in den Nächstliegenden Ortschaften angeworben werden, die Gleise freilegen lassen. Aber das ist kostspielig*) und bedingt viel Zeit, so daß der Verkehr sehr darunter leidet. Von verschiedenen Seiten sind deshalb Versuche gemacht worden, den Schnee durch Maschinen fortzuräumen. Im Jahre 1884 baute der Amerikaner Jull die erste derartige Maschine, die dann durch Leslie wesentliche Abänderungen und Verbesserungen erfahren hat und als Leslies rotierende Dampfschneeschaufel oder Schneeschleudermaschine bekannt geworden ist (Abb. 335). Sie besteht im wesentlichen aus einer in einem fahrbaren Wagenkasten gelagerten Zwillingsdampfmaschine mit Kessel und einem vor der 330 Eisenbahnen: Schneepflüge. ändern hat, auch je nach der Schneebeschaffenheit dessen Umdrehungszahl verringern oder bis auf 125 in der Minute verstärken, sowie den Lokomotivführern die nötigen Signale für das stärkere oder schwächere Vorrücken geben muß. Die Maschine schleudert den Schnee 20 na hoch und bis 100 in weit. Es ist ein höchst anziehendes Bild, das sich beim Arbeiten dieser Schaufler dem Auge zeigt. Dicke Rauchwolken, vermischt mit dem Abdampf, entströmen den verschiedenen Schornsteinen unter lautem Getöse, die Sicherheitsventile blasen zischend ab, dazwischen tönen die Signalpfiffe, und hoch im Bogen sieht man die Schneemassen fortgeschleudert. Die Schleuder vermag bis 3 m hohe frisch gefallene Schneemaffen mit einer Geschwindigkeit von etwa 10 km i. d. Stunde zu beseitigen; hartgefrorener Schnee erfordert erheblich mehr Zeit. Auch in Europa ist die Lesliemaschine mehrfach beschafft, so von den preußischen Staatsbahnen, die damit ihre schneereichen Linien im Thüringer Walde säubern lassen, und von der Gotthardbahn. Von der Leslieschleuder sind bis jetzt etwa 100 Stück er-338. Kchnrcschanfel brr der Arbeit. baut worden, die Mehrzahl wird auf den besonders schneereichen nordamerikanischen Bahnen benutzt. Die in der Schweiz und Deutschland benutzten Maschinen sind von Henschel & Sohn in Kassel erbaut (Preis 50 000 Mark). Da die verstellbaren langen Messer durch hart gefrorenen Schnee, vor allem durch Steine leicht beschädigt werden können, auch das Umsteuern der Dampfmaschine beim Wechsel der Schleuderrichtung lästig ist, so hat die Görlitzer Waggonfabrik 1889 eine andere, widerstandsfähigere Schleuder konstruiert, die in der Abb. 337 wiedergegeben ist. Statt der Trichter sind hier 12 flache, breite Schaufeln gewählt, die radial zur Drehachse des mit einem „Vorschneider" versehenen Schleuderrades sitzen. Der Dampf für die 700pferdige Betriebsmaschine wird der Schiebelokomotive entnommen, mit welcher die Schleuder durch eine große Kupferrohrspirale verbunden ist, um die kleinen gegenseitigen Bewegungen der Fahrzeuge (namentlich auch in Gleisbögen) für die Dampfzufuhr unschädlich zu machen. Das Rad dreht sich nur nach einer Richtung (140mal in der Minute), besitzt aber eine untere und eine obere verschließbare Auswurföffnung, wovon die eine links, die andere nach rechts den Schnee fortschleudert, wenn sie geöffnet wird. Diese Bauart ist von den ungarischen Staatsbahnen angeschafft. Auf der Eisenbahnfähren. 331 Militärbahn bei Zossen im Winter 1895/96 angestellte Versuche ergaben eine sehr befriedigende Wirkung. Das Kreiselrad räumte einen hochgeschichteten harten Schneewall sicher und stetig fort. Die bis zu 30 m Höhe geschleuderten Schneemassen nahmen sich aus wie die Sprenggarben von Riesengeschossen. Abb. 338 zeigt die Schleuder bei der Arbeit. In Amerika hat sodann der schon genannte Ingenieur Jull noch eine andere, bereits mehrfach benutzte Schleuderart erdacht. Bei dieser wird nach Abb. 339 eine etwa 4 m lange, kegelförmige, gegen das Gleis geneigt liegende Riesenschraube oder Schnecke verwendet, deren aus Blech hergestellte Gewindegänge den Schnee losbrechen und nach hinten in die Höhe schieben, um hier fortgeschleudert zu werden. Die Schraube macht 300 Umdrehungen in der Minute. Nach amerikanischen Angaben soll sie sich bewähren. Außer den vorgenannten drei Anordnungen sind auch noch andere Schneebeseitigungsmaschinen gebaut worden, wie der Schneebagger von Paulitschky (1890) u.s. w. Sie haben aber keine Verbreitung gefunden. 339. Iulls KchiiecsthallfrU Eifenbahn-Fährbooke (Trajrkkanflatten). Soll eine auf einen Strom, See oder Meeresarm mündende Eisenbahnlinie am jenseitigen User fortgesetzt und dort von denselben Betriebsmitteln befahren werden, ohne daß das Wasser auf einer Brücke überschient wird, so muß ein Fährboot (Trajekt) die Überleitung der Eisenbahnfahrzeuge übernehmen. Das Deck des Bootes wird zu dem Zweck mit 2—4 Gleisen, seltener mit nur einem Schienenstrang (Rhein, Rügen) versehen und in der Regel durch eigene Dampfkraft vermittelst Ruderrades oder Schraube bewegt. In Europa und Amerika sind derartige Fährboote am zahlreichsten vorhanden. Besondere Einrichtungen sind an den beiden Landestellen zu treffen, um trotz wechselnder Wasserstände das Überleiten der Lokomotive und Wagen vom Lande auf das Schiff und umgekehrt gut und sicher bewirken zu können. Hierfür sind im Laufe der Jahre verschiedene Mittel in Anwendung gebracht worden. Das erste ist Änderung der Eintauchtiefe des Fährbootes durch Vergrößern oder Verringern des Wasserballastes im Schiffskörper. Dies ist angewandt worden an der Ostsee bei der Fähre Stralsund-Rügen, am Bodensee zwischen Lindau und Romans-42* 332 Eisenbahnen. Horn*). Bei anderen Anlagen verwendet man Klappbrücken an den Landestellen. Dies geschieht bei den Fährbooten der dänischen Bahnen über den Sund, den Kleinen und Großen Belt, desgleichen bei der Fähre über die Meerenge bei San Francisco. Ein drittes Mittel besteht in geneigten Ebenen mit Übergangswagen, wie sie die Rheinfähren bei Bonn, Griethausen u. s. w., früher auch bei den jetzt durch feste Brücken ersetzten Fähren über die Elbe bei Hohnstorf, über den Firth of Forth bei Granton, den Tay bei Dundee zeigen. Ein viertes ist: Senkrechte Hebung der Eisenbahnfahrzeuge und zwar entweder durch Wasserdruckaufzüge wie bei der früheren Rheinfähre Ruhrort-Homberg, oder durch Dampfkräne, wie bei der Fähre auf dem St. Lorenzstrom (Quebec) (Abb. 340), früher auch bei der Rheinfähre zwischen Mainz und Kastei. Die Fahrgeschwindigkeit der Fährboote ist sehr verschieden und beträgt auf Flüssen 6—10 Km/Std., auf Landseen und Meerengen bis 25 Km/Std. (Stralsund-Rügen = 15 Km/Std., Beltfähren = 24 Km/Std.). Die längsten Fährstrecken finden sich in Nordamerika ans dem Michigansee mit 150 Inn ans der Linie Frankfort-Menomonee und 135 km. auf der Linie Milwaukee-Grand Haven. Die im Zuge der transsibirischen Eisenbahn über den Baikalsee führende Fähre legt 64 kin bei einer Fahrt zurück. Wegen des oft herrschenden starken Wellenschlages und der Vereisung sind diese Seefähren be-340. Trajrlrtirvnng von Eisenbahnwagen ans dem Kt. Lorrnzstronr. (Der Kran wird durch Zahnstange und Zahnrad 2 auf seiner Fahrbahn verschoben). sonders kräftig und zugleich als Eisbrecher gebaut (S. 334). Letzteres ist auch der Fall bei der neuen Fähre über die Wolga (bei Saratow), über den Detroit-Flnß u. s. w. Entweder werden durch die Fährboote einzelne Eisenbahnwagen oder ganze Züge übergesetzt. Letzteres greift Platz, wenn ein Umladen und Umsteigen zwecks Zeitgewinns vermieden werden soll, namentlich wenn die Fährstrecke am Anfang der Fahrt oder nahe an ihrem Ende liegt. Die ältesten Fähranlagen waren an der englischen Ostküste im Zuge der Eisenbahn von Edinburg nach Dundee. Nahe der ersteren Stadt war zwischen Granton und Burntisland der 8,8 ton breite Firth os Forth zu übersetzen, bei der letzteren die l,4 km breite Taymündung. Die Grantonfähre wurde schon 1851, die bei Dundee 1852 eingerichtet. Beide setzten aber nur Güterwagen über, den Personenverkehr vermittelten gewöhnliche Dampfer. Das erste Fährschiff der Forthfähre war der „Leviathan", von Rapier in Glasgow erbaut. Es konnte auf seinen drei Deckgleisen 30 Wagen unterbringen und *) Das Übersetzen von Güterwagen über den nach Abb. 81 rings von Bahnen umzogenen Bodensee erfolgt der Wegkürzung halber und um bei der Fahrt nach der Schweiz österreichisches Gebiet und damit die zweimalige Zollabfertigung der Güter zu vermeiden. Das Fährschiff nimmt 16 Güterwagen auf und schleppt gewöhnlich am Tau noch zwei Fährlöhne mit je acht Wagen. In einer Fahrt können sonach bis 32 Wagen über den See befördert werden. Der Personenverkehr wird durch sechs Raddampfer erledigt. Eisenbahnfähren. 333 kreuzte die Meerenge in 26 Minuten und 8—10 mal an einem Tage. Beide Fähren sind nach dem Bau der Tay- und Firth of Forth-Brücke (vergl. Abb. 75) 1892 beseitigt. In Deutschland wurde die erste Fähre 1856 erbaut und zwar am Rhein zwischen Ruhrort und Homberg. Sie galt bis zu ihrem 1885 erfolgten Ersatz durch die feste Eisenbahnbrücke bei Rheinhausen als eine in ihrer Art mustergültige Anlage. In den 50er Jahren wurde auch das erste amerikanische Fährschiff „Maryland" über den Susquehannafluß bei Havre de Gräce in Betrieb gesetzt. Es vermag auf seinen zwei Gleisen 14 Güterwagen überzusetzen und ist jetzt noch auf dem East River in Benutzung. In Amerika wurde es seiner Zeit als ein hervorragendes Werk der Technik angesehen, wie es denn auch an seiner Kommandobrücke die bezeichnende Aufschrift trug: „Das Werk von 1000 Menschen während 3 Jahre." Die größte zur Zeit bestehende Eisenbahnfähre ist die 1887 in Betrieb gesetzte, im Zuge der Central-Pacific-Bahn bei San Francisco liegende Solanofähre. Sie übersetzt hier einen 1600 m Breiten Meeresarm und vermag aus ihren vier Gleisen einen ganzen Eisenbahnzug, bestehend aus Lokomotive nebst Tender und 24 Personen- oder 48 Güterwagen — alles lange Drehgestellwagen — aufzunehmen. Die Zuglokomotive fährt mit einem Teil der Wagen auf das Schiff, während der übrige Teil durch eine Rangierlokomotive aufgebracht wird. Letztere wird mit übergesetzt und hilft am anderen Ufer den Zug wieder ordnen. Die Fahrdauer einschließlich des naturgemäß nur langsam vor sich gehenden Abfahrens und Anlegens beträgt 10 Minuten, was eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 3stz nr in der Sekunde ergibt. Der Schiffskörper ist 129 in lang und über Radkasten 35,2 in breit. Jedes der beiden gegeneinander versetzten, 9stg in großen und 5,2 in breiten Schaufelräder wird für sich durch eine stehende Balanciermaschine von 750 Pferdestärken (D in Abb. 341) angetrieben, wie solche bei den amerikanischen Flußdampfern allgemein üblich sind. Zur Dampferzeugung dienen acht große Kessel von je 228' qm Heizfläche. Die starke Triebkraft ist erforderlich, da in der Meerenge (von Carquinez) zeitweilig eine Strömung von 3 Vs m Seknndengeschwindigkeit herrscht. Als Vergleich sei hier das die Rheinschiffahrt bekanntlich ungemein erschwerende Bingerloch angeführt, in welchem noch jetzt nach der Regulierung eine Stromgeschwiudigkeit von 3 m in der Sekunde herrscht. Das Steuern dieser großen, „Solano" genannten Fähre erfolgt durch je vier an jedem Ende angebrachte, von Hand oder durch Wasserdruck bewegte Ruder, sowie durch den Einzelantrieb der Schaufelräder. Der Tiefgang wechselt von 1 J / 2 m (leer) bis 2 m (beladen). Die Besatzung besteht aus 32 Personen. Das Schiff macht einen recht stattlichen Eindruck. Abb. 341 bis 343 geben stark verjüngt seine Bauart wieder. Der Rhein war in früheren Jahren reich an Fähren. Es bestanden solche in Rheinhausen, bei Ruhrort, in Griethausen, bei Bonn und Bingerbrück. Die ersteren 2 sind, wie so manche andere Fähre, nach dem Bau einer festen Gleisbrücke beseitigt worden. Diese Rheinfähren sind in besonderer Art ausgebildet. Sie übersetzen den Rhein, dessen Geschwindigkeit im Mittel l l / a m in der Sekunde, aber zuweilen auch mehr als 2 in beträgt, senkrecht zur Strömung. Es sind mehrere Fahrstraßen nebeneinander angeordnet. Jedes Boot ist 50 in lang und trägt ein Gleis, auf dem bis fünf Wagen Platz finden. Es führt eine 25pferdige Maschine auf Deck, die eine Seilrolle antreibt, durch welche es sich unter Zuhilfenahme einer zweiten Rolle nach Art der Schiffstauerei und Kettendampfer an einem gespannten Drahtseil über den Strom zieht. Geführt wird jedes Boot noch an einem verankerten 6>/ 2 cm dicken Drahtseil, das an beiden Ufern durch ein Gewicht von 15 000 kg gespannt gehalten wird. Da der Wasserstand bis fast zu 8 m wechselt, so sind in die Ufer lange schiefe Ebenen eingeschnitten, auf deren normalspurigem Gleise ein keilförmig gestalteter Übergangswagen mit Gleis sich bewegt. Das Übersetzen der Bahnwagen vom Lande auf das Schiff und umgekehrt über den ersteren hinweg vermitteln Lokomotiven. (Bei anderen Fähren hat man statt dessen auch eine feststehende Dampfmaschine mit Drahtseiltrommel gewählt.) Die Zahl der Fährstraßen richtet sich nach der Verkehrsstärke. Bei der Rheinhausener Fähre waren ihrer z. B. fünf angelegt, deren jede etwas über 200000 Mark gekostet hat; sie kreuzte den hier rund 600 ui breiten 334 Eisenbahnen: Fährboote. Strom in 6 Minuten. Auf der Fähre zwischen Bonn und Oberkassel werden auch Personenwagen übergesetzt. Eine bemerkenswerte Fähre neuester Art ist die über den Baikalsee. Wie oben schon erwähnt, ist sie als Eisbrecher gebaut, daher sehr kräftig gehalten und stark steuerlastig. Ihre 3 Dampfmaschinen entwickeln insgesamt nicht weniger als 4000 Pferdestärken, stellen sonach die größte Betriebskraft dar, die bis jetzt einer Fähre gegeben ivurde. Zwei der Maschinen treiben die beiden Schrauben hinten am Heck an, die dritte setzt eine Schraube vorn am Bug in Drehung. Diese Bugschraube erleichtert das Aufbrechen starken Eises. Der Zufall führte Mitte der 80 er Jahre auf diese Anordnung. Ein amerikanischer Eisbrecher sollte eines Tages aus dem gefrorenen Hafen fahren. Er mußte rückwärts arbeiten und zerschnitt hierbei die Eisdecke leichter als sonst bei der Borwärtsfahrt. Seitdem rüstet man größere Eisbrecher ^ gewöhnlich auch mit einer Bugschranbe T aus. Die Baikalfähre ist 88 n> lang, 2 17 m breit, besitzt 4200 t Wasserverdrängung und trägt auf Deck drei Gleise. Damit die Eisenbahnwagen während der oft sehr stürmischen Überfahrt nicht kippen, ist das Gleisdeck mit einem Überbau versehen, unter welchem auch die Unterkunftsräume für die Reisenden sich befinden. Das Schiff wurde in Newcastle von Armstrong erbaut, in zerlegtem Zustande nach Petersburg gebracht und von da über 6000 km weit teils auf der Bahn, teils auf Schlitten versandt. Es war dieses eine etwas mühselige Verfrachtung, da die Eisenteile, darunter 15 große Dampfkessel, umfangreich und schwer waren. Am 27. Januar 1900 machte die Fähre ihre erste Probefahrt auf dem See. Trotz einer 80 cm starken Eisdecke soll sie die 2 X 64 = 128 km lange Fahrstrecke in 12 Stunden zurückgelegt haben. 348. Querschnitt der Fähre, not. Gr. 841 bis 843. Nie Soianofährc bei Kau Francisco. Noch „Zeitschrift d. V-r. d. Ing." im. Besondere Eisenbahnen. 335 Sie wurde mit Eröffnung der Schiffahrt auf dem Amur in regelmäßigen Dienst genommen. Die sibirische Eisenbahn ist bereits (April 1900) bis Strjetemsk fertiggestellt. Von hier vermitteln vorläuftg Dampfer auf der Schilka und dem Amur den Verkehr bis nach Chabarowsk, von wo die 764 lern lange Ussuribahn nach Wladiwostock weiterführt. Damit ist diese, ohne ihre Zweiglinien 6629 km lange Bahn — die längste aller bestehenden Linien — deren Kosten etwa 870 Millionen Mark betragen, nahezu fertiggestellt. Sie wird nach ihrer in kurzem zu erwartenden gänzlichen Vollendung für Rußland eine wichtige Militärstraße bilden, für Asien ein hochbedeutsamcs Kulturmittel sein und dem Weltverkehr eine Erleichterung im Personen- und Güteraustausch der zwischen den Küsten des japanischen und atlantischen Meeres gelegenen Länder schaffen. Statt der Fähren hat man in Deutschland an zwei Stellen auch Schiffbrücken gewählt; es sind dies die beiden badischen Brücken bei Maxau und Speyer. Die Fahrbahn ruht hier aus Pontons, deren mit dem Wasserstande sich ändernde Höhenlage durch bewegliche, je 85 m lange Anschlußbrücken, welche sich höher oder tiefer einstellen lassen, auf beiden Ufern ausgeglichen wird. Der mittlere Brückenteil wird zwecks Durchlassung der Schiffe ausgefahren, wie dies auch bei den gewöhnlichen Schiffbrücken (Köln) der Fall ist. Beim Übergang eines Zuges schwankt eine solche Brücke sehr stark, weshalb sie auch nur langsam befahren werden darf. Bei Eisgang und starkem Hochwasser kann sie nicht benutzt werden. Schiffbrücken stehen daher kräftig gebauten Fährbooten an Leistungsfähigkeit nach, sind allerdings billig in der Anlage. Besondere Eisenbahnen. Seilbahnen. *) Schon vor Einführung des Lokomotivbetriebes wurden vielerorts Seilbahnen verlvendet. Sie dienten zur Überwindung starker Steigungen (schiefer Ebenen). Tie älteren Anlagen waren wie die heute im Berg- und Tunnelbau, in Steinbrüchen u. s. w. noch üblichen Bremsberge eingerichtet: Das Übergewicht der beladenen, am Seil abwärts gehenden Wagen zieht die am anderen Seilende angehängten leeren Wagen auf einem Parallelgleise hinauf. Die am oberen Ende der schiefen Ebene befindliche Seilrolle, um die das Seil sich bewegt, ist mit einer Bremse versehen, so daß die überschüssige Triebkraft abgebremst werden kann. Mit der Verbreitung der Wattschcn Dampfmaschine ging man dazu über, die Seilrolle durch eine solche antreiben zu lassen, war man nunmehr doch unabhängig von dem Übergewicht des abwärts fahrenden Zuges und konnte man jetzt auch beladene Wagen bequem aufwärts befördern, selbst wenn nur leere Fahrzeuge bergab fuhren. Diese Seiltriebe verbreiteten sich namentlich in England, wo es zur Zeit der Eröffnung der Liverpool-Manchester Bahn gegen 100 von ihnen gegeben haben soll (vgl. auch S. 199). Sie sind die Vorläufer der seit den 60 er Jahren vielfach verbreiteten Berg- und Stadtseilbahnen. Anfangs nur für den lokalen Gütertransport benutzt, fanden jene Seilebenen auch für den durchgehenden Güter- und Personenverkehr Verwendung. Sie bildeten mehrfach ein Glied im Zuge einer als gewöhnliche Reibungsbahn gebauten Linie, durch das eben eine größere Steigung auf einmal überwunden wurde. Unter den deutschen Seilebenen dieser Art sind die bei Erkrath und Aachen die bemerkenswerteren. Auch hier stand die Betriebsdampfmaschine am oberen Rampenende. Das Seil war anfangs aus Hanf, später aus Draht gefertigt. Die schiefe Ebene bei Aachen war 2,i km lang und hatte die Neigung von 26 0 / 00 (1: 38). Die Dampfmaschine ftstttb hier bis Ende der 40 er Jahre in Thätigkeit. Nach Einführung kräftigerer Lokomotiven ging man allgemein wieder zu dem billigeren Gegenbetrieb über. Die Dampfmaschinen wurden beseitigt und an jedes der beiden freien *) Die Lustseilbahnen, welche in der Industrie und im Erdbau vielfach benutzt werden, namentlich für den Transport von Massengütern (Kohle, Erze, Steine, Erde u.,. w.l, schelven aus dem Rahmen dieser Betrachtungen aus. 336 Eisenbahnen: Seilbahnen. Seilenden die Lokomotive mit ihrem Wagenzuge gehängt. Während ein Zug mit Lokomotive am Seil abwärts fuhr, wurde ein anderer hinaufbefördert. Aber auch diese Seilbahnen sind später meistens als freie Reibungsbahnen umgebaut. — Unter den wenigen zur Zeit noch erhaltenen ist die vorgenannte auf der Strecke Düsseldorf-Elberfeld zwischen den Stationen Erkrath und Hochdahl gelegene die einzige in Deutschland. Hier sind auf der mit 33% °/ 00 abfallenden, 2,4 km langen Rampe drei Gleise angeordnet. Eines davon dient ohne Zuhilfenahme des Seiles für die thalabwärts fahrenden Züge, deren Bremskraft durch besonders eingestellte schwere Bremswagen entsprechend erhöht wird. Die beiden anderen Gleise sind für die Bergfahrt der Züge bestimmt. Der Betrieb geht jetzt in der Weise vor sich, daß der an das Seil geschlossene Zug von einer Lokomotive gezogen, von einer zweiten geschoben wird, während gleichzeitig an dem anderen um eine Umkehrrolle geführten Seilende eine Lokomotive zu Thal fährt. Die vorgenannte Schiebelokomotive bleibt an dem oberen Rampenende halten und fährt später am Seile abwärts, um einem anderen zu Berg gehenden Zuge die Fahrt zu erleichtern. Auch die ersten in London einmündenden Bahnen zeigten im Stadtgebiete Teilbetrieb. Ihre Gefällverhältnisse hatten allerdings hierzu nicht Anlaß gegeben, sondern die Vorschrift, die Züge ohne Rauchentwickelung in das Stadtinnere zu leiten. In dieser Weise wurde z. B. die im Jahre 1840 unter Leitung Stephensons auf 6 km langem Steinviadukt errichtete, von Greenwich nach London führende Blackwall-Bahn betrieben. Hier wurde zum erstenmal für das Anhängen der Wagenzüge an das endlose Seil und für ihr Loskuppeln eine zweckmäßig gestaltete Greiservorrichtung angewendet. Mit dem schnell anwachsenden Verkehre jener Riesenstadt verschwanden aber diese Seiltriebe wieder und die Lokomotive trat in ihre Rechte. Immerhin sind jene die Vorläufer der heutigen „Kabelbahnen", wie die mit endlosem Seil arbeitenden Linien zum Unterschied von den vorerwähnten Seilbahnen mit offenem Seil, kurz als „Seilbahnen" bezeichnet, genannt werden. Der erste Vorschlag zur Verwendung eines endlosen Seiles für Eisenbahnzwecke rührt von dem Wiener Professor Purkinje her. Dieser wollte (nach Prechtls Jahrbüchern des polytechnischen Instituts Wien, 1825) Eisenbahnen mit Pferden betreiben. Die größeren Steigungen sollten auch durch schiefe Seilebenen überwunden werden, aber deren Seil in sich geschlossen, also endlos sein und an beiden Rampenenden um eine Rolle laufen. Die untere Rolle sollte durch einen Göpel, die heute noch viel benutzte Maschine für Muskelkräfte, angetrieben werden und zwar „von denselben Pferden, welche die Last in der Ebene gezogen haben. Auf diese Art ziehen die Pferde die Lastwagen hinauf, gehen selber ganz ledig hinauf und setzen ihren Zug auf der Ebene wieder fort." Die erste praktische Verwendung des endlosen Seiles für Eiseubahnzwecke wurde in England gemacht. In erneuerter Form sind die Kabelbahnen seit den 70 er Jahren besonders in amerikanischen und einigen englischen Städten in Aufnahme gekommen. Auch im Hügellande sind sie zuweilen angelegt (Pyrmonter Bergbahn 1897). Sie sind aber in den letzten Jahren durch die elektrischen Bahnen sehr zurückgedrängt worden. In stark hügeligen Städten behaupten sie allerdings auch jetzt noch siegreich das Feld, wie in San Francisco mit Steigungen bis 230°/ 00 und Portland mit solchen bis 3OO°/ 00 . In San Francisco läuft das endlose von Rollen gestützte und geführte Seil in zwei parallelen, in die Straßenfahrbahn gebetteten eiförmigen Kanälen, die aus Beton und in etwa 1 '/z m Abstand verlegten eisernen Rohrstücken befielen Oben besitzen diese Kanäle einen etwa 2 am breiten Schlitz, durch den die am Wagengestell sitzende Greifervorrichtung hindurchragt, deren Backen durch Hebel oder Schranbendruck an das Seil gepreßt werden. In dem Kraftwerk ist letzteres mehrmals um 2 hintereinander liegende Trommeln geschlungen, die von einer Dampfmaschine während der Betriebszeit ununterbrochen gedreht werden. Eine selbstthätige Spannvorrichtung hält das Kabel stets straff, so daß seine durch Wärme und mechanische Dehnung bewirkten Längenändcruugen ohne Einfluß auf die Seilspanuuug bleiben. Die erste Seilbahn San Franciscos wurde 1873 von Hallidie gebaut. Seitdem bestehen dort 6 verschiedene Kabelgesellschaften, die über ein Netz von 70 km Doppelbahn mit einer gesamten Seillänge von etwa 160 km (einschl. der Leitungen nach den zusammen 3000 Pferdestärken entwickelnden Kraftwerken und nach den Wagenschuppeu) verfügen. Die größte Seillänge beträgt 8'/2 km, das Gewicht dieses Riesenseils 31 500 kg. Längere Straßen werden durch mehrere hinter einander geschaltete Kabel von verschiedenen Kraftwerken aus betrieben. Die 338 Besondere Eisenbahnen. Wagen werden am Ende des 1. Seiles von diesem losgekuppelt, laufen vermöge ihres Beharrungsvermögens auf das 2. Seil über und werden dann mit diesem verbunden. Das An- und Loskuppeln vollzieht sich schnell und mit Leichtigkeit. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 12 kw/St. und mehr. Die Seile halten etwa 9 bis 12 Monate. Die Anlagekosten sind erheblich und belaufen sich durchschnittlich auf rund 130 000 für das km. Die elektrischen Straßenbahnen mit oberirdischer Zuleitung stellen sich wesentlich billiger im Bau, dabei einfacher in der Unterhaltung, weshalb sie auch die Kabelbahnen aus den meisten übrigen Städten, wie erwähnt, verdrängt haben. In den 60er und folgenden Jahren bemühte sich der Ingenieur Agudio lebhaft um die Einführung der nach ihm benannten Seilebene. Hier dient ein endloses, über Rollen geführtes und durch eine feststehende Kraftmaschine bewegtes Seil dazu, 2 Zahnräder eines besonderen, mit großen Rollenscheiben ausgestatteten Treibwagens — Loko-335. Wiadukt der Erütschalpbnhil tat Lauterbrunnrn. Nach einer Ausnahme der Gesellschaft „Photoglob" in Zürich. motor genannt — anzutreiben. Dieser schiebt dann seinerseits den Wagenzug die Steilrampe hinauf, wobei er mittels der Zahnräder an einer inmitten des Gleises verlegten Zahnstange emporklettert. Durch eine Reibungskuppelung läßt sich der Treibwagen nach Bedarf mit dem Zugseile kuppeln, so daß der Zug unabhängig vom Gange der Betriebsmaschine durch den Führer beliebig angefahren und angehalten werden kann. Die Seilgeschwindigkeit ist wesentlich größer als die Fahrgeschwindigkeit des Wagens, weshalb das Seil hier leichter im Gewicht und biegsamer ausfällt, als bei den vorerörterten beiden Seilbahnarten. Seine Bewegungswiderstände sind daher geringer, und es lassen sich auch schärfere Gleisbögen anlegen als bei den letzteren. Die erste Seilebene dieser Art wurde versuchsweise 1864 auf der mit ungünstigen Steigungen erbauten Bahnlinie Turin-Genua in 2,4 km Länge eingerichtet. Hier war noch statt der Zahnstange ein am oberen Rampenende verankertes und unten gespanntes „Leitseil" benutzt, das sich um die Rollen des Lokomotors schlang und an welchem sich dieser mittels der durch das endlose Treibseil zugeführten Betriebskraft hinaufarbeiten mußte. Diese Anordnung hatte große Ähnlich- Seilbahnen. 339 336. Obere Station der Gießbachbahn. (Längsschnitt durch die Rollengrube und den Wasserbehälter.) keil mit der Ketten- und Seilschiffahrt (Elbe, Rhein u. s. w.), nur daß bei dieser dis Treibkraft auf dem Schleppschiff selbst erzeugt wird. Bei der zweiten, am Mont Cenis erbauten Seilebene (größte Steigung 38 5 0 / 00 ) wandte Agudio statt des Schleppseils zum erstenmal die inmitten des Gleises verlegte doppelte Zahnstange an, in die beiderseits wagerecht liegende Stirnräder des Lokomotors eingriffen. Diese Antriebsweise finden wir später bei den Lokomotiven der Pilatusbahn (S. 140 u. 231) in abgeänderter Form wieder, wie denn diese neuere Bauart eigentlich eine Zahnbahn darstellt, deren Treibwagen die Betriebskraft ständig von außen zugeführt erhält. Derartige Seilebenen von 6 bezw. 3 und 2,7 km Länge wurden seiner Zeit für die Gotthardbahn in Vorschlag gebracht, um die großen kostspieligen Tunnelschlingen bei Wasen, Dazio Grande und Giornico (vergl. S. 123 bis 126) zu vermeiden. Die Treibkraft zur Seilbewegung sollte aus der Reuß und dem Tessin mittels Turbinen gewonnen werden. Glücklicherweise verblieb es bei dem Vorschlage; denn die Gotthardbahn wäre dann nimmer eine Weltbahn geworden. Im Jahre 1884 endlich wurde der Agudiosche Teilbetrieb für die 3,1 km lange Bahn nach der Superga bei Turin verwendet. Die größte Steigung dieser Linie beträgt 200°/„o, der kleinste Krümmungshalbmesser 300 m. Das Seil wiegt 9750 kg und läuft mit etwa 121/2 m Geschwindigkeit in der Sekunde. Der Treibwagen bewegt sich mit etwa 2 1 / 2 m Geschwindigkeit = 9 km in der Stunde und vermag eine Bruttolast von 36000 kg die Bahn hinauszuschieben. Die Bahn wird viel befahren, da die Superga durch die den Gipfel schmückende Grabkirche des italienischen Königshauses einen besonderen Anziehungspunkt bildet. Agudios Seilebene ist auch jetzt wieder bei dem in Aussicht genommenen östlichen Ausbau der S. 101 genannten Peruanischen Südbahn in Vorschlag gebracht. Hiernach soll durch sie der 2,b km lange Abstieg von dem 3820 m ü. M. gelegenen Puno (am Titicacasee) nach La Paz hinab mit 172°/ 00 Gefälle genommen werden. Erhöhte Bedeutung haben in den letzten Jahren die mit offenem Seil arbeitenden Seilbahnen durch Erschließung der Gebirgswelt erhalten. Sie sollen daher im folgenden etwas näher geschildert werden, zumal sie beredte Beispiele für den menschlichen Wagemut und Erfindungssinn bilden. Wie schon im Abschnitt „Linienführung", S. 106 erörtert wurde, wählt man bei Steigungen größer als 300 °/ 00 zweckmäßig den Teilbetrieb. Hierdurch wird die Arbeit erspart, welche beim Zahnbahnbetrieb durch die Eigenbewegung der schweren Lokomotive verzehrt wird, also nutzlos verloren geht, und die gerade hier bei den bedeutenden Steigungen beträchtlich sein würde. Anderseits hat auch der Teilbetrieb seine Nachteile. Einmal ist seine Leistungsfähigkeit eine beschränkte, und sodann hängt die Sicherheit des Betriebes in erster Linie von dem Zustande des Treibseiles ab. Die Gefahr eines Seilbruches bedingt besondere Sicherheitseinrichtungen und scharfes Überwachen des Seiles. Es kommen übrigens auch Seilbahnen mit geringerer Steigung vor. So hat die älteste dieser Seilbahnen, die 1862 auf dem Croix Rouffe bei Lyon erbaute 16O°/ 0 o Steigung, Mährend die älteste Schweizer Seilbahn Ouchy-Lausanne (1877 eröffnet) sogar nur f 16 °/oo größte Steigung aufweist. Die stärkste Steigung für diese Bahnen findet sich bis jetzt bei größeren Anlagen mit 634°/ 00 (1:1,5?) auf der Vesuvbahn. Steilere Bahnen 43* 337. Untere Station der EirHbachbahn. <Leitschtene sllr das Entleerungsventtl des Wagens.) 340 Besondere Eisenbahnen. größerer Länge sind zwar angestrebt worden, aber bis Ende der 90 er Jahre nicht zur Ausführung gebracht. So wurde z. B. in der Schweiz, die zur Zeit 17 Seilbahnen mit Personenbeförderung besitzt, vor einigen Jahren der Entwurf zu einer Bahn mit 740 %o größter Steigung von der Aufsichtsbehörde abgelehnt, weil nach deren Ansicht der Betrieb so steiler Gleisrampen sich mit den bisher üblichen Einrichtungen nicht genügend sicher gestaltet. Steigungen von 600 bis 620°/ 00 kommen dagegen mehrfach vor, so bei der San Salvatore-Bahn am Luganer See, der weltbekannten Lauterbruunen-Grütschalpbahn, von der Abb. 334 eine Gesamtansicht, Abb. 335 einen Teil eines ihrer Viadukte mit dem Wagen wiedergibt, und bei der Stanserhornbahn (Abb. 69, S. 107). Für kleinere Bahnen dagegen hat man in der Neuzeit eine Steigung selbst von 780 °/ 00 (1:1,3) zugelassen (Seilbahn Pilar-Bahia, erbaut 1897). Gewöhnlich läuft auf solcher Bahn ein Wagen abwärts, wenn ein anderer aufwärts gezogen wird. Hierdurch tritt ein je nach der Steigung der beiden Gleisabschnitte größerer oder kleinerer Ausgleich der zu hebenden Last ein, der den Kraftbedarf für den Bahnbetrieb vorteilhaft mindert. Bei den bisherigen Ausführungen wird das Seil entweder unmittelbar durch eine Dampf-, Gas- oder Wasserkraftmaschine (Turbine) bewegt oder mittelbar durch eine solche, indem deren Arbeit zunächst in elektrische Energie umgeformt und diese dann an der Verbrauchsstelle in mechanische Arbeit zurückverwandelt wird, oder aber endlich, indem man den abwärtsfahrenden Wagen durch Auffüllen eines an ihm befindlichen Behälters mit Wasser ein Wasser- r Übergewicht gibt, dessen -¡s^ bend wirkt. Ist das Schwerkraft dann tret- Wasser ohne besondere Kosten zu beschaffen, so stellt sich eine solche Betriebsart am wirtschaftlichsten. Am teuersten ist Dampf- oder Gaskraftbetrieb, da hier bekanntlich nur ein geringer Teil der Wärmemenge, die im Brennstoff enthalten ist, in nutzbare Arbeit umgewandelt werden kann. Die beste Dampfmaschine vermag ja höchstens bis 15 °/ 0 dieser Wärmemenge auszunutzen, eine gute Gaskraftmaschine bis etwa 30°/g. Einige Beispiele für die verschiedene Betriebsart gibt nachstehende Übersicht: 388. Eiserner Uiadnkt der Eirßdachtiahn. (Länge 190 m.) Bahnanlage Länge der Bahn im Gleise Höhenunterschied der Endstationen Größte Steigung °loo Betriebsart Vesuvbahn*! 820 390 634 Dampfmaschine Budapest (Ofener Schloßberg) . 800 50 620 „ Hävre-La Cète .... 330 75 446 „ Onchy-Lausanne**) . . . 1480 102 116 Turbine San Salvatore (Lugano). . 1650 602 600 Elektromotor Stanserhorn"*) .... 3920 1400 620 „ Bürgenstock t) 936 440 577 „ Gießbach 345 93 320 Wasserballast Lauterbrunnen-Grütschalp . 1372 674 620 „ Heidelberg ßß) 489 172 430 ,, *) Die Bahn ist einschienig und besitzt 2 Gleise. **) Das Zugseil ist um eine Wiudetrommel geschlungen und zwar fünfmal, so daß die beiden Wagenzüge beim Stillstand der Turbine (Doppelrad mit 180 m Wasserdruckhöhe) sicher gehalten werden. ***) Die Bahn bildet drei getrennte Abschnitte von 1610, 1070 und 1240 m Länge, t) Die Bahn ist auf ihrem mittleren Abschnitt sowohl in senkrechter wie in wagerechtep Ebene gekrümmt, verläuft hier sonach in einer Schraubenlinie. Dieser Fall kommt auch auf der elektrischen Untergrundbahn City and South London Railway S. 360 vor. ff) Das Wasser wird nach der oberen Station Molkenkur hinaufgepumpt. Seilbahnen. 341 In dem Falle, wo das Übergewicht des zu Thal fahrenden Wagens die Betriebskraft liefert, steht dieselbe ohne weiteres nicht an allen Punkten der Bahnlinie im Gleichgewicht mit den Widerständen der bewegten Wagen. Die mitzugebende Wassermenge muß für die ungünstigste Stelle der Bahn berechnet werden, damit der Wagen (mit offenen Bremsen) anfahren kann, selbst wenn auf dieser Stelle die Wagen durch Anziehen der Bremsen zum Halten gekommen waren. Je nach der Besetzung der beiden Wagenzüge durch Personen und Gepäck wird eine größere oder kleinere Wassermenge aufgefüllt. Durch Fernsprecher wird von der unteren Station der oberen die jeweilige Belastung mitgeteilt. Mittels eines auf dem Führerstande angebrachten Schauglases, dessen Einteilung sowohl nach Kubikmeter als auch nach der Personenzahl getroffen ist, bemißt der Wagenwärter die jedesmal aufzufüllende Wassermenge. Die Wagen tragen zu dem Zweck am oberen Ende einen trichterförmigen Rohrstutzen, der sich in der höchsten Wagenstellung über das freie Ende des Füllrohres schiebt. Der Wärter hat dann nur das Absperrventil zu öffnen und den unten am Wagengestell bestndlichen eisernen Behälter bis zu der betreffenden Marke an der Wasserstandsröhre zu füllen. Ein solches Füllrohr ist links in Abb. 336 sichtbar. Letztere ist gleich wie Abb. 337 u. 341 Walloths Drahtseilbahnen ent-Nommen. Durch vor- 3B g. Drcischienige Krilbahri rmf den Aeatenbrrg mit jltusgicichseit. sichtiges Bremsen kann Nach einer Aufnahme der Gesellschaft „Photoglob" in Zürich. die Fahrgeschwindigkeit etwas geregelt werden. Nähert sich der zu Thal gehende Wagen seiner Endstation, so streift ein senkrechter Stift des am Boden des Wasserbehälters befindlichen Ablaßventils eine neben dem treppenförmigen Bahnsteig angebrachte geneigte Eisenschiene (Abb. 337), wodurch das genannte Ventil gehoben und das Wasser selbstthätig zum Abfließen gebracht wird. Der Betrieb einer Seilbahn durch Wasserballast ist sonach höchst einfach und, wenn das Füllwasser einem natürlichen Wasserlauf ohne Pumparbeit entnommen werden kann, auch sehr billig. Ein sprechendes Beispiel hierfür ist die im Jahre 1879 von Roman Abt am Gießbach erbaute Seilbahn, deren Eisenkonstruktion Abb. 338 wiedergibt. Diese 345 m lange i-tme 342 Besondere Eisenbahnen. hat 117 600 Mark in der Anlage und Ausrüstung gekostet. Die jährlichen Betriebsausgaben belaufen sich auf rund 2000 Mark. Da die Bahn im Jahre von etwa 16000 Personen befahren wird und der Fahrpreis 1 Frank (80 Pfennig) beträgt, so ist eine Verzinsung einschließlich Abschreibung der Bausumme von mindestens 9°/ 0 gesichert. Allerdings weist diese Bahn das beste Ertragsergebnis in der Schweiz auf, während manche andere Seilbahn sich kaum bezahlt macht. Das seiner Zeit dort herrschende Eisenbahnfieber hat eine Anzahl Bahnen ins Leben gerufen, die bei der kurzen jährlichen Betriebszeit einen enormen Fremdenverkehr zur Voraussetzung haben müssen, wenn die Anlage sich einigermaßen verzinsen soll. Ungünstig auf die Fahrgeschwindigkeit wirkt das Seilgewicht. Es ist zu Beginn der Fahrt beim abwärtsfahrenden Zuge — Null, bei dem zu Berg gehenden dagegen ein Maximum, da hier das Gewicht des ganzen Seiles zur Wirkung kommt. Dieses ist oft erheblich und beträgt beispielsweise auf der Lauterbrunnen-Grütschalpbahn 4800 kg. Mit 340. ttmsteisestatioii dir Ktanlrrtzoriibahn. Nach einer Ausnahme der Gesellschast „Photoglod" in Zürich. fortschreitender Fahrt nimmt das Seilgewicht für den Bergzug ab, dessen Widerstand sinkt also, während es bei dem Thalwagen anwächst und damit dessen treibende Kraft vergrößert. Dadurch würde aber bei gleichmäßigem Gefälle der Bahn eine Beschleunigung der Fahrt hervorgerufen werden. Der Betriebssicherheit wegen darf aber die Fahrgeschwindigkeit eine bestimmte Grenze nicht überschreiten. Eine schnelle Verminderung zu großer Fahrgeschwindigkeit durch kräftiges Bremsen ist nicht ohne Gefahr; einmal kann das Zugseil beim Thalzuge außer Spannung kommen, was den zu Berg gehenden Zug zurückschnellen lassen würde, und sodann auch sucht sich der schnell gebremste Wagen um seine untere Kante zu drehen, was ein Entgleisen herbeiführen kann. Eine auf Beschleunigung wirkende Triebkraft ist daher unzulässig; das Seilgewicht muß somit ausgeglichen werden. Hierzu dienen verschiedene Mittel. Der einfachste Weg, den Seileinfluß gänzlich aufzuheben, ist der, daß man an das untere Ende beider Wagenzüge ein sogenanntes Ausgleich- oder Ballastseil hängt. Dasselbe läuft unten um eine große Rolle und wird zwecks Verhinderung des Schleifens, Seilbahnen. 343 wie das Zugseil, durch Rollen im Gleis gestützt. Es ist auf diese Weise gleichsam ein endloses Seil geschaffen, das auf eine etwaige Änderung der Triebkraft ohne Emfluß rst und das den Wasserverbrauch ganz erheblich mindert. Ein solches Ausgleichs erhöht freilich die Kosten, auch belastet es das Zugseil etwas durch seinen Rerbungswiderstand und seine Schwerkraft, weshalb die neuesten Seilbahnen keinen Gebrauch von chm machen. Bei den 17 Schweizer Seilbahnen findet es sich nur zweimal angewendet: Bet der Biel-Magglingen- und bei der Beatenbergbahn. In Abb. 339, welche eine Stelle dieser letzteren, vom Thuner See bis zu dem 556 in höher gelegenen malerischen Luftkurort Beatenberg führenden, 1695 m langen Seilbahn wiedergibt, ist das Ausgleichseil unterhalb des Wagens deutlich erkennbar. Sonst besitzt noch die 1880 eröffnete Bahn auf den Vesuv ein solches Ballastseil. Zwei andere Wege zur Herbeiführung des Seilausgleichs sind folgende: Entweder macht man das Wassergewicht veränderlich, indem mit zunehmender Fahrt ein Teil des im Wagenbehälter befindlichen Wassers von Zeit zu Zeit vom Wagenführer abgelassen wird, wie solches auf der Lauterbrunnen-Grütschalpbahn geschieht, oder man gibt der Bahn nicht ein geradliniges, sondern gekrümmtes Gefälle. Dieses Mittel ist technisch das bemerkenswertere. Nach der vom Ingenieur Vautier in Lausanne zuerst aufgestellten Theorie muß diese Krümmung (in senkrechter Ebene) nach einer Parabel verlaufen, deren Scheitel unten liegt. Es ist dann auch die obere Strecke steiler geneigt als die untere. Infolgedessen wird nicht nur die Triebkraft des zu Thal gehenden Zuges an jeder Selle der Bahn gleich dem Gesamtwiderstande des zu Berg steigenden Wagens, sondern es wird auch gleichzeitig das Anfahren der Wagen ohne weiteres (nach Einfüllung des Ballastwassers und Lösen der Bremsen) ermöglicht. Es ist dieses wieder eine der vielen hochinteressanten, wissenschaftlich gehaltenen Lösungen technischer Probleme. Ist nun aber die Bahnlänge beträchtlich, so fällt das gesamte Seilgewicht recht groß aus. Man teilt dann die ganze Bahn zweckmäßig in Unterabteilungen und betreibt jeden Abschnitt für sich. Die bei klarem Wetter eine zauberhaft schöne Aussicht auf die Vierwaldstätter- und Berner-Oberland-Alpen u.s.w. gewährende Stanserhornbahn wit ihrem herrlichen Rundblick von der oberen Bahnstation und dem 50 in höher gelegenen schmalen Berggipfel (1900 m über dem Meeresspiegel) aus auf die hehre Gebirgswelt ist in dieser Weise in drei Abschnitte zerlegt. Jeder derselben wird für sich elektrisch betrieben ), *) Die Energie wird mehrere Kilometer vom Stanserhorn entfernt im Thäte bei Buochs aus der Engelbergcr Au gewonnen. Zwei Turbinen entnehmen dem FlusseZ50 Pferdeftar , die durch Dynamos zunächst in elektrische Energie umgesormt und dann mit 1350 Volt Spa 0 teils zum Bürgenstock (Seilbahn und .Hotelbeleuchtung), teils »ach Stans' (Stt-v »bahn nach Stansstad), teils nach den drei Stationen der Stanserhornbahn geleitet und hier durch 1 . Elektromotor in mechanische Arbeit (Zahnradübersetzung auf die Seilrolle) zuruckverwandel 341. ttmkehrroltr nebst Fültrohr am Gießbach. (Grundriß zu Abd. 336.1 344 Besondere Eisenbahnen. was hier um so notwendiger war, als die Gesamtlänge rund 4000 m beträgt und das 35 mm starke, aus bestem Stahldraht gefertigte Zugseil 3 % kg auf das laufende Meter wiegt. An jedem Teilpunkte ist eine überdachte Umsteigstation angelegt, wo der Fahrgast den Wagen zu wechseln hat (Abb. 340). Ihre terrassenartig gebaute Umsteighalle Paßt genau zu den treppenförmig gestalteten Wagen, so daß das Umsteigen bequem und mühelos erfolgt. Lautlos und sanft wird der Wagen bewegt und bei dem Anstieg aus der bis 62O°/ 00 geneigten Strecke erweitert sich der Blick auf die seenreiche Gebirgsnatur sehr schnell. Fast glaubt man stellenweise in einem langsam steigenden Ballon sich zu befinden, statt in einem Eisenbahnwagen. Abb. 69 S. 107 zeigt uns das Schlußstück dieser für den Ingenieur wie für den Laien gleich interessanten Bahn. Der prächtige Berg wird von einem alle Bequemlichkeiten bietenden Hotel gekrönt, so daß auch hier der Anblick der erhabensten Naturwelt in aller Bequemlichkeit gewonnen werden kann. Das Drahtseildarf nicht aus den Schwellen der Bettung schleifen. Sein Widerstand gegen die Bewegung würde sonst viel zu groß und seine Lebensdauer durch Abschleifen der Drähte unnötig verringert werden. Man baut deshalb in 10 bis 16 rn Abstand leicht drehbare Rollen, zweckmäßig von etwa 30 cm Durchmesser, in das Gleis ein, deren gerillter Umfang das Seil genügend hoch über der Bettung stützt und damit die sonst vorhan-342. Seilbahn auf den Monte San Saluatorr mit pari Schiene» gleitende Reinnb Abtscher Zahnstange. bung des Seils in die wesentlich geringere rollende Reibung verwandelt. Durch gute Schmierung des ganzen Seiles und der Rollen wird der Reibungswiderstand noch weiter gemindert und die Dauer der Anlage erhöht, woraus auch das Ansfüttern der Tragrollen mit Holz (Nußbaum- oder Eschenholz u. s. w.), das vielfach beliebt wird, von günstigem Einfluß ist. In den Gleiskrümmungen muß Außerdem werden noch zwei Pumpen elektrisch betrieben zwecks Wasserversorgung der Hotels auf dem Stanserhorn (Abb. 69) und dem Bürgcnstock. Bei dieser vielfachen Energieabgabe ist der Arbeitsverbrauch ein sehr schwankender und stellt an die Regulierung des Gleichgangs der Turbinen sehr hohe Anforderungen. Dieselbe wird durch Hand bewirkt, indem ein Arbeiter ständig je nach der Zeigerangabe des Voltmessers den Wasserzufluß auf die Turbinen hemmt oder verstärkt. Ausweichstellen eingleisiger Seilbahnen. 345 natürlich das Seil durch entsprechend schrägbezw.senkrechtgestellte Führungsrollen nn Boaen aefübrt werden. Die obere Tnebrolle erhalt zur Schonung des Seiles emen großen Durchmesser und zwar je nach dessen Dicke 3 bis 6 na. Bei Wasscrballastbetrwb genügt Ane einfache Rolle , die nach Abb. 336 meist in die Ebene der oberen Bahnneignng 9 IC9 to! 341 zeigt diese Einrichtung, wie sie am Gießbach (Brienzer Sees besteht. Lo unmittelbarer Antrieb des Seiles durch eine Kraftmaschine erfolgt, wird dasselbe entweder mel,rmals um eine Trommel geschlungen oder um mehrere Rollen (darunter um em Paar kreuWech) gelegt. Durch diese mehrfache Umschlingung wird eine so große Reibung zwischen Seil und Trommel bezw. Treibrolle erzeugt, daß diese genügt, die Wagen bei Stillstand der Kraftmaschine ans der ungünstigsten Stelle der Bahn festzuhalten. _ Die Seilbahnen sind entweder ein- oder zweigleisig. Eingleisig sind die Bahnen auf das Stanserhorn (Abb. 69), den Monte San Salvatore (Abb. 342), den Bürgenstock u. s. w. Doppelgleisige Anlagen haben gewöhnlich eine gemeinsame Mittelschiene, so daß sie 3schienig erscheinen, wie die Seilbahn bei Heidelberg, Lauterbrnnnen (Abb. 334), auf den Beatenberg (Abb. 339) u. s. w. In wenigen Fällen hat man jedem Gleis zwei besondere Fahrschienen gegeben, hat dann aber die beiden Jnnenschienen dicht neben einander gelegt. Die Bahn nach Glion bei Montreux (Abb. 343), sowie der untere Teil der Linie von Ouchy nach Lausanne bieten Beispiele hierfür. Dieser gedrängte Gleisbau ermäßigt die Anlagekosten, bedingt aber in der Mitte der Bahn eine Ausweichstelle, damit die beiden in entgegengesetzter Richtung sich bewegenden Wagen ungehindert einander ausweichen können. Bei Doppelgleisen ist die Ausweichung (eicht zu machen, auch bei drei Schienen, denn die Mittelschiene braucht nur in zwei Stränge gegabelt zu werden. Bei eingleisiger Strecke war es umständlicher ), bis Übt die sehr einfache Anordnung der Abb. 344 hierfür angab. Die Außenschienen ausen hierbei ohne Unterbrechung durch und die Ablenkung der Wagen aus der Geraden ttt m *) Am Monte Salvatore ist die Ausweichstelle durch °in° Umsteigestation ersetzt. Beide Wagen kommen hier gleichzeitig an, und die Reisenden wechseln weselben. I 9 besitzt ihr besonderes Gleis, ant welchem je 1 Wagen läuft. Das Seil ist Umkebrrolle, meinsam und wird aus der Mittclstation angetrieben. Die obere Station h . . tier [ a ff e n. so daß beide Wagen auch gleichzeitig auf den Endstationen ankommen und s 343. Kciibah» Tcrritrt-Gtion mit vier Schienen und Niggenbnchschrr Zahnstange. 346 Eisenbahnen: Seilbahnen. die Ausweichkurve wird lediglich durch die Räder bewirkt. Zu diesem Zwecke sind diese an der einen Wagenseite mit doppeltem Spurkranz versehen, wohingegen die der anderen Seite glatt-cylindrisch gehalten sind. Die eine Außenschiene der Ausweichstelle führt also den Wagen, die zugehörige 344. Kilts selbstthätige Ausweichstelle (ohne bewegliche Aimgrni. Jnnenfchiene stützt ihn nur. Da das Zugseil in gleichem Sinne abgelenkt werden muß, so werden die inneren Schienen hierfür durchschnitten. Doch auch die Zahnstange, die bis 1894 alle stark geneigten Seilbahnen aufweisen, vermehrt die Schwierigkeiten der Weiche. Sie hat hier allein den Zweck, ein wirksames Mittel zum Bremsen abzugeben und die Wagen durch sogenannte am Wagengestell befestigte Fanghaken mit dem Gleise zu verankern, so daß sie, namentlich bei der Thal-345. Magen der Seilbahn ans den Kiirgrnstoril. fahrt, sicher auf den Schienen hinabführen. Die Zahnradbremse ist sehr wirksam. Eine der Radachsen des Wagens trägt ein Zahnrad, das sich bei der Fahrt in der Zahnstange abwickelt. Neben ihm sitzen Bremsscheiben, aus die nach Bedarf Bremsklötze (aus Rotguß) wirken. Durch Anziehen dieser Bremse läßt sich der Wagen schnell anhalten. Außerdem ist gewöhnlich noch eine selbstthätige Bremse vorhanden, die in Thätigkeit tritt, sobald die Fahrgeschwindigkeit eine gewisse Grenze überschreitet. In diesem Falle löst ein Fliehkraftregulator eine Fallbremse aus, deren Klötze gegen Bremsscheiben drücken, die neben den Wagen- oder Zahnrädern angebracht sind. Die Zahnstange ist hier wie bei den Zahnbahnen ausgebildet, ist also entweder Riggenbachsche Leiterzahnstange oder Abtsche Lamellenstange (Abb. 155). Die erstere ist für zweischienigen Oberbau wegen der Ausweichung unbequem und bedingt daher dreischienige Gleise. Die Abb. 163 auf S. 167 zeigt eine derartige Oberbau-Anordnung (Grütschalpbahn; vgl. auch Abb. 339). Die Abtsche Zahnstange kann bei zweischienigem Oberbau bequem angewendet werden, wie die Seilbahn Bürgenstock beweist. Durch die Zahnstangen wird aber der Oberbau wesentlich schwerer, wiegt dieser doch z. B. auf der Grütschalpbahn 285 kg auf 1 m, und die Anlagekosten wachsen beträchtlich. Da 347 Sicherung gegen Seilbruch. — Stadtbahnen. auf den Schweizer Seilbahnen überhaupt noch kein Seilbruch zu verzeichnen gewesen ist, so suchten die Ingenieure Bücher und Dürrer beim Bau der Stanserhornbahn die kostspielige Zahnstange zu vermeiden. Sie verwendeten dafür nach S. 167 Abb. 162 hohe Fahrschienen, gegen deren Kopf sich die zangenartige Fangvorrichtung (Zangenbremse) des Wagens legt. Nach mehr als 200 eingehenden Versuchen an einer mit 700 0/00 geneigten Probestrecke, die das gute Wirken dieser eigenartigen, aber billigen Einrichtung mit Sicherheit klar legten, genehmigte die Schweizer Aufsichtsbehörde den Fortfall der Zahnstange, und so sehen wir hier zum erstenmal trotz starker Steigung einen wesentlich vereinfachten Oberbau. Reißt das Seil, so legen sich die Zangenenden selbstthätig fest an den Schienenkopf und bringen den Wagen zum Halten. Die Wagen der Seilbahnen sind, wie bei allen stark ansteigenden Bahnlinien, staffelförmig nach dem Abteilsystem angeordnet (Abb. 345). Sie sind, weil Aussichtswagen, im oberen Teil meistens offen und können bei Regen, Schneetreiben u. s. w. durch Vorhänge geschlossen werden. An den beiden Enden befindet sich der Stand für den Wagenführer. Das Wagengestell ist dauernd mit dem Zugseil in sehr sicherer Weise verbunden. Ein Wagen vermag in der Regel 40 Reisende zu fassen. Abweichungen nach oben wie nach unten kommen vor. Die Seilbahnen haben viel zur bequemen Ausschließung der Hochgebirgswelt beigetragen und bilden in der verschiedenartigen Kette der Eisenbahnen ein nützliches, dabei technisch höchst bemerkenswertes Bild. Stadtbalznrn. Das schnelle Anwachsen der großen Städte*) und das dadurch hervorgerufene Bedürfnis verbesserter und vermehrter Verkehrseinrichtuugen — sowohl im Inneren. als auch vom Inneren nach den Außenbezirken und umgekehrt — hat in den letzten Jahrzehnten wiederholt, in der Neuzeit des öfteren Anlaß zum Ban von Stadtbahnen gegeben und da, wo solche bereits bestanden, Erweiterungen und Neuanlagen notwendig gemacht. Daneben sind zahlreiche Straßenbahnen entstanden, da Massenverkehr Gleisbahnen bedingt, wie auf Seite 102 zahlenmäßig nachgewiesen wurde. Für Städte mittlerer Größe genügen Straßenbahnen, Großstädte bedingen außerdem noch Stadtbahnen. Erstere dürfen im eigentlichen Stadtgebiet nur mit 10 bis 12 km, im Außengebiet mit 20 bis 25 km Stundengeschwindigkeit befahren werden, wohingegen die Züge der Stadtbahnen mit 40 bis 50 km Geschwindigkeit, also zwei- bis viermal so schnell laufen. Dabei kann die Zugfolge eine äußerst dichte sein, denn sie ist unabhängig vom Straßenverkehr. In London. New York. Budapest u. s. w. ist man mit ihr bis auf zwei Minuten herabgegangen und hat dadurch die Leistung dieser Bahnen ganz erheblich gesteigert. So werden beispielsweise jährlich auf den 82 km langen Londoner Untergrundbahnen 140 Millionen und auf den 51,5 km langen New Yorker Hochbahnen gegen 200 Millionen Reisende befördert, während auf der 56,b km' langen Berliner Stadt- und Ringbahn, auf der die Zugfolge iveniger dicht ist. rund 100 Millionen Personen im Jahre fahren, eine Zahl, die noch wesentlich steigen wird. Die Verkehrsstärke einer Stadtbahn verteilt sich auf die einzelnen Tage und Stunden sehr ungleich; auch Witterungseinflüsse machen sich hier geltend. Bei besonderen Gelegenheiten schwillt der Verkehr ganz gewaltig an. So wurden die New Yorker Hochbahnen am 12. Oktober 1892, dem Tage der Kolumbusfeier, *) Das Wachstum einiger Städte läßt nachstehende Übersicht für das 19. Jahrhundert erkennen. Stadt Jetzige Einwohnerzahl rund in Millionen Vermehrung der Einwohnerzahl in 100 Jahren Paris 2st-4 fach London bst-5 fach Berlin ....... 1,7 9 fach Chicago Ist. 300fach 348 Eisenbahnen: Stadtbahnen. Von 1075 000 Menschen befahren. Wollte man diese Menge in den bei uns vorkommenden größten Personenzügen befördern, d. s. die Militärzüge, die bis 56 zweiachsige Wagen führen, so würden sich 400 vollbesetzte Züge dieser Art ergeben, die, unmittelbar hintereinander aufgestellt, zusammen eine Gleislänge von etwa 230 km, also fast die Entfernung Hamburgs von Osnabrück, bedingen würden. Stadtbahnen müssen die Straßen freilassen; sie sind daher über oder unter diese zu legen, somit als Hoch- oder Tiefbahn auszuführen. Sie erfordern zur Bewältigung des starken Verkehrs mindestens zwei Gleise. Die dichte Bebauung städtischen Geländes, die oft erstaunlich hohen Bodenpreise im Herzen der Städte, erschweren und verteuern aber die Anlage solcher Bahnen sehr, nicht minder auch die Inanspruchnahme des Untergrundes durch Wasser-, Gas-, elektrische und Rohrpostleitungen, sowie namentlich durch die oft recht umfangreichen Kanäle für die Abwässer. Die Tiefbahnen werden entweder so tief in das Erdreich gelegt, daß sie unter den Fundamenten der Gebäude sich hinziehen, wobei sie in ihrer Richtung nicht eng an die Straßenzüge gebunden sind — sie heißen dann Untergrundbahnen — oder sie liegen mit ihrem Tunnelscheitel dicht unter dem Straßenpflaster und folgen dann naturgemäß dem Lauf der öffentlichen Straßen; sie werden Unterpflasterbahnen genannt. Hochbahnen werden durch Eisengerüste oder durch Steinbögen, seltener durch Erddämme oder Holzbauten gestützt. Die älteste Stadtbahn (Untergrundbahn) besitzt London; sie wurde bereits 1853 vom Parlament genehmigt, aber erst 1860 in Angriff genommen. Dann begann Anfang der 70 er Jahre der Bau der New Iorker Hochbahnen (Eisengerüste inmitten der Straßen), wiederum fast 10 Jahre später folgte die Berliner Stadtbahn (Steinbögen am Spreeufer, durch die Häuserblocks u. s. w.), bis 1890 in London abermals durch die elektrische Untergrundbahn (gußeisernes Tunnelrohr) ein neues Tiefbahnsystem eingeführt wurde, dem nach einem weiteren Jahrzehnt durch die im Jahre 1900 eröffnete Schwebebahn Elberfeld-Barmen eine ganz neuartige Hochbahn sich zugesellte. So sind nach und nach — seltsamerweise in fast genau 10 jährigen Zeiträumen — 5 Stadtbahnsysteme entstanden. In ihrer Bauart grundverschieden voneinander, haben sie doch alle in gleicher oder abgeänderter Anordnung Nachahmung gefunden. Die Anfang der 90er Jahre eröffnete Zentralbahn in Glasgow ist z. B. mehr oder weniger nach dem Vorbilde der älteren Londoner Untergrundbahnen angelegt, ebenso die Liverpooler, Bostoner und Chicagoer Hochbahn (Abb. 56) nach dem der New Dorker. Der 1898 eröffneten Wiener Stadtbahn hat die Berliner Hochbahn als Vorbild gedient, während die Röhren-Tiefbahn mehrfache Nachahmung in London, Amerika und in Berlin (Spreetunnel) gefunden hat. Auch die Schwebebahn ist nicht auf Elberfeld—Barmen beschränkt geblieben. Die zur Zeit im Bau befindliche elektrische Hochbahn von Siemens & Halske in Berlin, welche streckenweise als Unterpflasterbahn zur Ausführung gelangt, hat für ihre Hochbahnlinien Vorläufer in New Dork, Chicago und Liverpool, für die Unterpflasterbahn solche in London, Glasgow und Budapest. Boston hat sich als erste amerikanische Stadt den Städten mit Untergrundbahnen angereiht, Paris und New Dork werden darin in kurzem folgen, während für Berlin ein vollständiges Netz von Untergrundbahnen (schmiedeisernes Tnnnelrohr) geplant war, aber behördlicherseits abgelehnt ist. Vorläufig ist nur der Spreetunnel bei Treptow nach dieser Bauweise zur Ausführung gebracht worden. Jede dieser Anlagen bot eine Fülle großer Schwierigkeiten, die in sehr verschiedener Weise überwunden wurden. Ihre eigenartige Ausführung, zugleich verschieden von den oben erörterten Haupt- und Nebenbahnen, bietet eine wahre Musterkarte von hervorragenden Leistungen der Technik. Nicht minder bemerkenswert ist der Betrieb dieser Bahnen, nirgends finden wir eine so dichte und schnelle Zugfolge wieder. — Welcher Anordnung nun auch die Stadtbahn sein mag, stets muß ihr Linienzug sich den gegebenen Verkehrsadern der Stadt thunlichst anschmiegen und mittels zahlreicher Stationen anpassen, wenn sie die Straßen entlasten und eine wirkliche Verkehrserleichterung bilden, sowie genügende Einnahmen zur Verzinsung ihres hohen Anlagekapitals erzielen soll. Den Vorzug unter den bestehenden Stadtbahnen verdient in Bezug auf äußere Anlage Vergleich der Hoch- und Tiefbahnen. 349 und Annehmlichkeit des Fahrens zweifellos die Berliner Bahn. Ihre 4 Gleise — zwei für den eigentlichen Stadt- und Vorortverkehr, zwei für den Fernverkehr der Außenlinien — liegen zumeist auf Steinbögen und etwa 5 bis 7 na über dem Straßenpflaster. Der Reisende leidet nicht unter Rauchplage, wie sie anderen Bahnanlagen eigen ist, ihn umgibt nicht Dunkelheit, sondern er erhält in stetem Wechsel einen Ausblick auf das Häusermeer mit seinen belebten Straßen, den Parkanlagen u. s. w. Das ist ein großer Vorzug dieser Stadtbahn, die auch in ihrer Gesamtwirkung keineswegs das Städtebild stört. In vollstem Gegensatz zu ihr steht natürlich die Untergrundbahn, besonders, wenn diese durch Dampflokomotiven betrieben wird. Hier werden dunkle Tunnel durchfahren oder günstigenfalls tiefe Einschnitte, deren Mauern ebenfalls den Ausblick hindern. Die Tunnellust ist häufig sehr schlecht, weil stark mit Rauchgasen durchsetzt, kurzum, eine Fahrt auf solcher Bahn ist wenig angenehm. Besser sind in Bezug ans die Lnftverhältnisse die elektrisch betriebenen Tiesbahnen, wie überhaupt dieser Betrieb ob seiner Reinlichkeit und sonstigen Vorzüge für Stadtbahnen vorzuziehen ist. Die amerikanischen Hochbahnen wiederum fallen durch ihre derbe und unschöne Anordnung auf, die die Straßen verunstaltet und die Häuser entwertet. Auch leiden die Anwohner durch den Lärm der Züge und in New Jork durch den Lokomotivrauch. Ebenso ist die Liverpooler Hochbahn kein Muster gefälliger Bauart. Alle diese Bahnen würden schwerlich in einer Großstadt des europäischen Festlandes in dieser Ausführung Nachahmung finden. Vorteilhaft gegen sie stößt die zur Zeit im Bau begriffene Berliner elektrische Hochbahn ab. Hier ist nicht lediglich die Rücksicht auf den Zweck der Anlage ausschlaggebend gewesen, sondern es ist auch auf eine möglichst gefällige Form des Eisengerüstes gehalten worden, soweit sich solche bei einem derartigen Nutzbau und Baustoff erreichen läßt. Gewinnen können allerdings die Straßen wohl niemals durch Hochbahnen. Man darf aber anderseits auch nicht die ästhetischen Rücksichten allzusehr in den Vordergrund schieben, ist doch der Nutzen einer Stadtbahn für die großstädtische Bevölkerung ein erheblicher und ist die Entlastung der Straßen eben nur durch eine solche Anlage zu erreichen, wenn man nicht zur Tiefbahn greifen will. Um den Straßen möglichst wenig Lust und Licht zu nehmen und ihr Außeres weniger zu beeinträchtigen, sind in den letzten zwei Jahrzehnten zahlreiche Vorschläge zu eigenartigen, jene Übelstände wesentlich mildernden Hochbahnen gemacht worden. In erster Sinie ist man darauf bedacht gewesen, den Gleisunterbau möglichst schmal zu gestalten und die Wagen über seine Längsträger, neben sie oder unter sie zu hängen. Gleichzeitig hat man nur eine Fahrschiene oder zwei nahe aneinander gerückte Schienen benutzt und die seitlichen Schwankungen der Wagen in Gleisbögen, bei Wind u. s. w. gewöhnlich durch Stützschienen verhindert, ans oder gegen die sich die Wagen mittels Rollen stützen. Solche Bahnen mit nur einer Fahrschiene hat man wohl Einschienenbahnen genannt, obgleich diese Bezeichnung nur für die weiter unten erörterte Langensche Hänge- oder Schwebebahn zutreffend ist. Der Ausdruck „Hänge- bezw. Schwebebahnen" ist übrigens auch üblich für alle diese Bahnen, gleichgültig, ob die Wagen durch mehrere Schienen abgestützt werden oder frei an einer einzigen Schiene hängen. Über ihre Entwickelung und Einzelheiten ist am Schluffe dieses Abschnittes näheres gebracht. Einige der bemerkenswerteren Stadtbahnen seien hier kurz erörtert. Die Londoner Untergrundbahnen. Aus der S. 86 beigefügten Tafel des Londoner Eisenbahnnetzes sind die Untergrundbahnen in rot dargestellt. Die Hauptlinie unterfährt in einer unregelmäßigen Ellipse den mittleren Teil des Londoner Hänsermeeres. Sie heißt „Jnnenring", ist 21 km lang und berührt 27 Stationen, deren Entfernung voneinander bis auf 300 irr herabgeht, ^znr Westen schließt sich ein zumeist oberirdisch geführter halbkreisartiger Gleiszug mit acht Stationen an, der sogenannte Mittelring, von dem wieder eine den ganzen Norden Londons burchziehende oberirdische Linie, Außenring genannt, ausläuft. Alle drei Junge wer en don Untergrundzügen befahren; die letzteren beiden auch von zahlreichen Borortzugen verschiedener Hauptbahnen, so daß durch die Untergrundlinien eine vortreffliche -ver e)r,- 350 Stadtbahnen: Londoner Untergrundbahnen. erleichterung geschaffen ist, zumal sie selbst durch die unter den Docks und der Themse sich hinziehende East Londonbahn sowie durch verschiedene zu Tage liegende Außenlinien unmittelbare Verbindung mit Londoner Vororten erhalten haben. Hierzu trägt namentlich auch ein später ausgeführtes und unter dem Namen „The 'Widened Lines“ bekanntes Gleispaar bei, das sich zwischen den Stationen King's Croß und Moorgate Street eng an den Jnnenring anschmiegt, dessen Tunnel bei Farringdon Street unterfährt und daher jenem anfangs außen, sodann innen benachbart ist. Diese Widened Lines vermitteln einen lebhaften Verkehr zwischen den im Osten Londons gelegenen Hauptbahnhöfen nördlich und südlich der Themse. Sie werden nach S. 318 täglich von 654 Zügen befahren und zwar von Personen-, Güter- und Viehzügen in buntem Durcheinander. Ein unmittelbarer Anschluß des Jnnenrings an die Personengleise der Londoner Hauptbahnen besteht allerdings nicht, die meisten großen Kopfbahnhöfe sind jedoch durch Fußgängertunnel mit den Untergrnndlinien verbunden; auch mehrere unterirdische Güterbahnhöfe sind angeschlossen (vergl. Abb. 53). Zwei Gesellschaften betreiben diese Bahnen und zwar in scharfem Wettbewerb. Der erste Entwurf zu der unterirdischen Anlage rührt von John Fowler, dem späteren Erbauer der Firth of Forthbrücke (Abb. 112) her. Es ist dieses der nördliche, 1860 begonnene Linienzug, welcher der Metropolitan Eisenbahngesellschaft gehört. Der südliche Abschnitt, der Metropolitan Distriktbahngesellschaft gehörig, wurde 1870 erbaut, als der jetzt eine der schönsten Straßen Londons bildende Themsekai in dem alten Flußbett angelegt wurde. Lange Jahre blieb der Jnnenring ungeschlossen, das nur 2800 nr lange Schlußstück Mansionhouse-Aldgate wollte anfangs keine Gesellschaft seiner hohen Kosten wegen ausbauen, bis es schließlich von den beiden Bahnverwaltnngen gemeinsam ausgeführt wurde; damit war endlich 1884 der Jnnenring vollendet. Die Baugeschichte dieser Bahnen ist eine Geschichte voller Mühen und Schwierigkeiten aller Art. Schon die Steigungsverhältnisse weisen darauf hin. Das Londoner Gelände ist stark hügelig, die Bahnen schmiegen sich ihm eng an. Infolgedessen wechselt die Höhenlage der Gleise außerordentlich. Auf dem südlichen Abschnitt liegen sie 6,4 in unter Themsehochwasser, auf dem nördlichen dagegen 27 3 / 4 m darüber. Ihre größte Tiefe unter der Erdoberfläche beträgt 20 ra, ihre geringste 5 m. Starke Steigungen waren daher nicht zu vermeiden; solche von 10°/,,,, (1:100) kommen des öfteren vor, selbst auf 800 und 1600 in Länge; auch 14°/ 00 = 1 : 70 ist mehrfach vorhanden, während auf Anschlußrampen sogar 25 und 26°/ 00 sich findet. Ungünstig sind auch die Neigungs-Verhältnisse der East London-Bahn, wie aus Abb. 348 ersichtlich ist. Der ganze Jnnenring liegt nahezu in Krümmungen, welche zumeist nur 200 m Halbmesser besitzen. Wo man der Lüftung wegen u. s. w. offene Einschnitte statt der Tunnel gewählt hat, findet man solche häufig bis zu 10, selbst 13m Tiefe. Die Untergrundbahnen zeigen also fast das Gepräge einer Gebirgsbahn, wie auch Abb. 346 u. 347*) erkennen lassen. Selbst Stationen liegen mehrfach in starker Steigung und scharfer Krümmung. Ihre Anlage war in den meisten Fällen mit besonderen Schwierigkeiten verknüpft. Bei Beurteilung der Bauarbeiten dieser Bahnen ist besonders in Betracht zu ziehen, daß vor 40 Jahren noch keinerlei Erfahrungen über städtische Untergrundlinien vorlagen. Den banleitenden Ingenieuren wurde dadurch ihre verwickelte Aufgabe ungemein erschwert. Sir Benjamin Baker, der Mitarbeiter Fowlers an diesen Bahnen und nachher auch an der Firth of Forthbrücke, äußerte selbst später in einem Vortrage, daß er aus persönlicher Erfahrung bezeugen könne, ein wie großer Teil derjenigen technischen Fragen, deren Lösung jetzt klar gegeben und sicher vorgezeichnet sei, derzeit eingehende Besprechungen und Erörterungen verursacht hätte, ehe die Bauleitung sich znr Ausführung entschließen konnte. Damals habe man noch nicht gewußt, in welcher Weise Ausschachtungen in der Nähe großer Gebäude auszuzimmern und wasserfrei zu halten wären, ohne letztere zu gefährden und den Sand unter ihren Fundamenten fortzuziehen, wie letztere zu unterfangen und abzustützen wären, wie die Abzugskanäle über oder unter der Bahnlinie fortgeleitet, wie *) Die Abb. 351—365 sind den in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1891/92 über die Londoner Untergrundbahnen veröffentlichten Aussätzen des Verfassers entnommen; vgl. auch L. Troske, „Die Londoner Untergrundbahnen 1892". 352 Eisenbahnen: Stadtbahnen. Stadttunnel getrieben und die Gleise unter Häusern fortgeführt würden, ohne letztere niederreißen zu müssen, wie Einschnitte ausgemauert und namentlich Ziegelgewölbe angeordnet würden, um hohe, schwere Gebäude mit Sicherheit, selbst einseitig tragen zu können, wie Eisenträger das umliegende Mauerwerk durch ihre Ausdehnung und Zusammenziehung beeinflussen würden, wie der Straßenverkehr oberhalb der Bahnarbeiten aufrecht zu erhalten wäre, und eine Menge Fragen ähnlicher Art. Wie schnell die Größe der Bauten bei diesen Bahnen mit zunehmender Erfahrung ^ wuchs, mögen folgende Bei-A spiele bezeugen. Als der älteste Teil der Bahn 1861 unter einer Häusergruppe am Crescent-Park hergeführt werden mußte, wurden deren über der zukünftigen Bahnlinie stehenden Teile niedergerissen und nach Ausführung des Tunnelmauerwerks auf schmiedeisernen Kastenträgern neu wieder 348. Stcigrrngsverstältniste der East Landon-Vahn. aufgebaut. Vier Jahre später wurden bereits in ähnlichem Falle am Pembridge Square die Häuser erhalten. Unterhalb derselben wurden die Seitenwände des Tunnels nach und nach in kurzen Längen ausgebaut und dann nach Abb. 349 über sie eiserne Tragbalken gelegt, auf die sich wiederum Querträger stützen. Letztere wurden durch die Gebäudefundamente gezogen und bilden seitdem eine sichere Unterlage für die Wohnhäuser, unter denen sich der gewaltige Zugverkehr Tag und Nacht abspielt. — Am Crescent-Park wurde die Küche der Häuser nur durch eine Balkenlage aus altem Schiffsholz von der Bahn getrennt, am Pembridge Square sind bereits Gewölbekappen aus Ziegeln hierfür angewandt. Im Jahre 1861 hegten die englischen Ingenieure Zweifel, ob Bauten aus Stein und Eisen haltbar sein würden. Man führte deshalb die Front der ersten Station aus Holz auf und stützte sie durch 15 in lange Eisenträger. Im Jahre 1865 zögerte man beim Bau der Moorgatestation nicht mehr, eine Ziegel- und Sandsteinfront im Gewicht von 26 000 Zentner auf 41 in langen Eisenbalken zu errichten. Wie sind seitdem die Leistungen der Jngenieurkunst gewaltig gewachsen! (Vergl. hierüber auch S. 112 u. 130.) Die Bauarbeiten wurden noch dadurch erschwert, daß in der Genehmigungsurkunde der Bahnanlage vorgeschrieben war, den Straßenverkehr nur in der Zeit von 6 Uhr abends Die Londoner Untergrundbahnen. 353 bis 6 Uhr morgens durch sie unterbrechen zu dürfen. Infolgedessen konnten alle Arbeiten in den Straßen nur während jener Nachtzeit bewirkt werden. Die Tunnel wurden in der Weise erstellt, daß in den Straßen nach Beseitigung des Pflasters eine starke Balkendecke verlegt wurde, über die der oft riesenhafte Verkehr tagsüber flutete und unter der ständig die Bauarbeiten vor sich gingen. Auf dem älteren Abschnitt wurde das Erdreich in 10 in Breite ausgehoben, die Seitenmauern errichtet, dann eiserne Lehrbögen aufgestellt und das elliptische Tunnelgewölbe (Abb. 350 u. 354) geschlagen. Schließlich wurde auf diesem die Erde nachgefüllt und das Pflaster zunächst in halber Straßenbreite verlegt, während die andere Hälfte dem Verkehr offen gehalten wurde, worauf dann ein Wechsel der Straßenhälfte eintrat. Die breiten und oft tiefen Ausschachtungen erforderten eine sehr kräftige Auszimmerung, deren Kosten einschließlich derjenigen für die Holzdecke öfter höher waren, als die für das Tunnelmauerwerk. Trotzdem diese Zimmerung mit größter Sorgfalt und Schnelligkeit hergestellt wurde, haben dennoch die benachbarten Häuser verschiedentlich durch Rissebildungen Schaden erlitten. Er mußte seitens der Bahngesellschaften voll ersetzt werden. Straßenoierfläche. 860. ikunnrtquerschnitt, 1861. 351. Dnnilelquerschnitt, 1881. Auf den später erbauten Strecken hat man zwecks Verminderung der Kosten das Erdreich zunächst nur für die Seitenwände des Tunnels ausgeschachtet, wozu eine Breite von je 1.8 m genügte. Waren dann die Wände ausgemauert, so wurde zwischen ihnen die Erde nur so weit in voller Breite ausgehoben, daß die Lehrbögen aufgestellt und das hier nach einem Kreisbogen geformte Deckengewölbe geschlagen werden konnte. Danach «st wurde auch der untere Teil der Erdmasse entfernt und beide Seitenwände durch ein Sohlengewölbe nach Abb. 351 u. 360 abgesteift. Wo die Gleise dem Straßenpflaster so nahe kamen, daß für das Deckengewölbe nicht genügende Höhe verblieb, da streckte man über hie Tunnelwände gußeiserne Träger und spannte zwischen diese Gewölbkappen (Abb. 352). Überlagerten schwere Gebäude die Tunneldecke, so wurden schmiedeiserne Träger verlegt. Wir haben hier bereits das Vorbild für die 35 Jahre später erbaute Budapester Unterpflasterbahn. Aus der überreichen Zahl der bemerkenswerteren Bauausführungen seien hier nur einige hervorgehoben. Da galt es zunächst das Kanalisationsnetz, das alle Straßen durchzog, abzuändern. Mit einer Ausnahme sind sämtliche gemauerten Abzugskanäle, svelche nicht ohne weiteres in eiserne» Röhren über die Bahn geleitet iverden konnten, in oftmals beträchtlicher Länge so viel tiefer gelegt, daß sie unter den Gleisen sich hinziehen. Da diese Kanäle bis über 12 qm Querschnitt answeisen und die Absallwässer auch während der Bauarbeiten abzuleiten waren, so verursachte ihre Neuanlage viel Arbeit und hohe Kosten. In einer Straße liegt der Bahntunnel in ziemlicher Länge dicht über einem ^großen Abzugskanale. Zur Unterbringung der verschiedenen Gas- und Wasserleitungsröhren ivurden hier zwei besondere Tunnel beiderseits des Bahntunnels angelegt. Sämtliche IX 45 354 Eisenbahnen: Stadtbahnen. Häuser dieser Straße mußten unterfangen und mehrere Meter tief durch Betonmauern neu abgestützt werden. Dieses Unterfangen der Gebäudefundamente hat viele Mühe bereitet, namentlich in den engeren Straßen, wobei die Bauart der englischen Wohnhäuser eine weitere Erschwernis bildete, da unter dem Bürgersteig gewöhnlich der Keller liegt. Von einem unter dem Fahrwege angelegten Längsstollen aus wurde nach jedem Hause ein Querstollen bis zur Kellerwand getrieben, diese durchbrochen und von der Kellersohle aus die Gruben unterhalb des Fundamentes der Gebäudefront ausgehoben. Sie wurden mit Beton gefüllt und schließlich die alten Mauern vorsichtig darauf abgestützt. 352. Tunnel mit Ktrin-Eisen-Nerkr. Wasserspiegel im Dock 353. Tunnetqnrrschnitt unterhalt! der Londoner Docks. Alsdann ging man zum Bau des eigentlichen Tunnels über. In dieser Weise sind z. B. die beiden Häuserreihen der Cannon Street bis zu 6 ui Tiefe unterfangen worden (vergl. Abb. 360). Besondere Vorsichtsmaßregeln erforderte auch das Unterfahren des Denkmals König Wilhelms IV. Der Bahntunnel mußte gerade unter diesem 3250 Zentner schweren Bildwerke hindurchgeführt werden. Das Tunnelgewölbe erhielt eine Stärke von 1 1 / 2 in, während die Seitenwände fast 2 in stark sind. An anderen Stellen waren Straßen-354. Ktation Gowrr Ktrrrt. OD Lieteschacht brücken, Eisenbahnviadukte, Kirchen, Krankenhäuser, sechs- bis siebenstöckige Warenspeicher, elfstöckige Gebäude u. s. w. zu untertunneln bezw. abzufangen. Auf der die Themse bei Mapping in dem altberühmten Brunelschen Tunnel unterfahrenden East-Londonbahn (vergl. Abb. 348 u. die Tafel zu S. 86) lagen an einer Stelle die Gleise 18 irr unter Erdfläche und nur 4 ui von einem der Londoner Riesenlagerhäuser entfernt. Dessen Vorderwand mußte bis zu 14 m unter Hochwasser abgefangen werden, was infolge des ständigen starken Wasserandranges nicht leicht war. Die fast 7 m tiefen und 190 ni breiten Londoner Docks werden nach Abb. 353 mittels Doppeltunnels unterfahren, um das bei voller 355 Die Londoner Untergrundbahnen. Tunnelbreite hier ungewöhnlich stark ausfallende Manerwerk zu vermeiden. Trotzdem sind die schmalen Gewölbe immer noch 140 «irr dick ausgefallen und die Außenwände 160 cm. Eine 91 cm starke Lehmschicht hindert das Durchsickern des Wassers. In diesen Docks herrscht ein äußerst lebhafter Schiffsverkehr. Täglich fahren im Durchschnitt etwa sechs große Westindienfahrer ein und ebensoviele aus. Die Schiffahrt durfte durch den Tunnelbau nicht unterbrochen werden. Man teilte deshalb das eine Dock durch einen kräftigen Damm in zwei Teile, pumpte eine Hälfte leer, hob den Boden aus und mauerte den Doppeltunnel auf. Die Herstellung des 95 m langen Tunnels beanspruchte wegen des sehr schlechten Baugrundes und verschiedener Wassereinbrüche 23 Monate, das ergibt auf das laufende Meter Tunnel nicht weniger als sechs Bautage! Dank der hierbei gewonnenen Erfahrungen wurde die andere Tunnelhälfte in drei Monaten durchgeführt, was eineu Bautag für das laufende Meter Tunnel ergibt. Es ließe sich noch eine ganze Anzahl von bemerkenswerten Baueinzelheiten anführen, die alle gleich den genannten das ungemein Schwierige in der Anlage dieser Untergrundbahnen darthun würden. Namentlich machte die Unterbringung vieler Stationen Mühe. Auf dem südlichen Teile des Jnnenringes wurde ein sehr schlechter Baugrund angetroffen. Hier mußte sogar die Fundamentsohle der Tunnel bis 7,6 m tief unter die Schienen gelegt werden (vergl. auch Abb. 352). Ursprünglich war beabsichtigt getvesen, sämtliche 27 Stationen desJnnenringes nebst letzterem vollständig unterirdisch anzulegen. Der älteste Abschnitt wurde mit den Stationen Baker Street, Portland Road und Gower Street (Abb. 354) auch demgemäß ausgeführt. Das Tageslicht fällt hier durch zwei Reihen schmaler Lichtschächte ein. die neben den Bürgersteigen durch Gitter überdeckt sind. Diese Schächte dienen nebst einigen Öffnungen im Fahrdamm gleichzeitig auch zur Lüftung. Beide Zwecke werden aber nur kümmerlich erfüllt. Auf Grund dieser schlechten Erfahrung legte man, wo die Örtlichkeit es gestattete, die Stationen in offene Einschnitte und spannte in Höhe des Straßenpflasters nach Abb. 355 ein Eisendach darüber. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt von der Straße aus mittels Treppen u. s. w. Die Ein- und Ausgänge sind stets gesondert gehalten, so daß ein Begegnen und Stauen von Reisenden ausgeschlossen ist. Mehrfach führen Fußgängerbrücken über die Gleise nach den einzelnen Bahnsteigen hin. Äußerlich fallen die Stationsgebäude kaum auf. Eine Inschrift und zwei Kngellaternen deuten sie an. Die neben einem Hauptbahnhofe belegene Blackfriars-Station z. B. liegt unten in einem fünfstöckigen Gebäude, dessen Front in vergoldeten Riesenbuchstaben weithin leuchtend verkündet, daß hier die Heilsarmee ihr-Hauptquartier aufgeschlagen hat. Der schmale Stationseingang mit seiner geschwärzten Anschrift verschwindet dagegen fast völlig. Der Zugang zu der gegenüber dem Parlamentsgebäude bestndlichen Untergrundstation Westminster Bridge liegt unscheinbar in einem der hohen Privathäuser. Der Weg zu den Fahrkartenschaltern führt durch den engen Gang an einem Bäckerladen vorbei, so daß der zum erstenmal die Station Aufsuchende in Zweifel gerät, ob er auf dem rechten Wege sich befindet. 45* 356 Eisenbahnen: Stadtbahnen. Auch unter den später ausgeführten Stationen fällt manche durch ihren Mangel an Tageslicht auf. Dahin gehört auch die sonst meisterhaft angelegte Cannon Street-Station. Hier galt es, inmitten eines besonders verkehrsreichen Gebietes — die nur 15 m breite Cannon Street wird täglich von etwa 10 000 Wagen und 60 000 Fußgängern passiert — eine unterirdische Anlage zu schaffen, für die zudem noch die zur Verfügung stehende Höhe äußerst knapp bemessen war. Die Station liegt zum Teil unter zwei sich kreuzenden 356. Schnitt durch die Cannon Strret-Station. Straßen, zum Teil unter der Anfahrt des großen Hauptbahnhofes Cannon Street der South Eastern-Bahn. Bauten über der Straße waren hier unzulässig, und so mußten auch die Fahrkartenschalter unter die Erde verlegt werden. Die Abb. 356 u. 357 geben zwei Querschnitte dieser fast vollständig in Beton ausgeführten Station wieder. Die Deckengewölbe, sowie die Fahrkartenschalter werden durch Konsolträger K gestützt. Die Oberfläche des Straßenpflasters liegt zum Teil nur 30 cm über diesen Trägern und nur 5,i in über den Schienen. Die Bauarbeiten wurden auch hier durch die vorhandenen und abzuändernden großen Abzugskanäle sehr erschwert. Noch unfreundlicher und dürftiger als der vorgenannten Jnnenringstation erscheinen die der East 357. Schnitt durch dir Cannon Strret-Station. Londonbahn. Die beiden nördlich der Themse gelegenen, Wapping und Shadwell, gleichen geradezu einem düsteren Kellergewölbe, bei dessen Anlage nur dem eben notwendigsten Bedürfnis Rechnung getragen ist. Abb. 358 stellt einen Querschnitt der Wappingstation dar. Hier fehlt jedes Ober- und Seitenlicht und herrscht nur spärliches Gaslicht. An beiden Enden des 91 in langen Stationstunnels ist für Lüftungszwecke je ein kurzer offener Einschnitt mit 18 in hohen, nach Art der Abb. 359 durch zwei Reihen Eisenstäbe abgesteiften Futtermauern angelegt. Die Londoner Untergrundbahnen. 357 Trotzdem ist die Luft im Tunnel sehr schlecht. Die Bahnsteige sind nur ca. 2 m breit, zum Vorteil der Reisenden ist aber hier der Verkehr weniger lebhaft als auf anderen Stationen, was bei den Riesentreppen (Aufzüge fehlen) auch kein Wunder ist. Die Shadwellstation ist ganz ähnlich angelegt und dadurch noch bemerkenswert, daß über ihrem einen Ende sich der Viadukt der Blackwallbahn (S. 336) hinzieht. Zwei Pfeiler derselben ruhen auf dem Tunnel der East Londonbahn und mußten nebst fünf anderen bei deren Bau abgefangen und untermauert werden, ohne daß der Betrieb der Hochbahn gestört werden durste; dabei haben die Gleise beider Bahnen hier 20 in Höhenabstand. Die Anlagekosten der Untergrundbahnen find sehr hohe. Ungewöhnlich hoch sind sie auf dem 1884 vollendeten Schlußstück des Jnnenrings gewesen. Dieser nur 2,8 km lange Bahnabschnitt hat insgesamt die ungeheure Summe von rund 65 Millionen Mark gekostet, das macht rund 23*/* Millionen Mark für das Kilometer. Die Einzelkosten stellen sich wie folgt: Baukosten 5788000 Mark Grunderwerbskosten 10821000 „ Nebenkosten für Kanalisation und Straßenerweiterung 6638000 „ SbS. tMrerlchuitt der Station Mapping. Ziehen wir des Vergleichs wegen die Berliner Stadtbahn heran, so ergeben sich zugleich für die älteren Abschnitte der Londoner Untergrundbahn folgende Zahlen: a) Baukosten für 1 km Älterer Abschnitt der Untergrundbahnen 2500000 Mark East Londonbahn (nördlich der Themse) 4324000 „ Jnnnenring-Schlußstück 5788000 „ Berliner Stadtbahn 2745000 „ b) Gesamtkosten für 1 km Ältere Abschnitte der Untergrundbahnen 7800000 Mark Jnnenring-Schlußstück (1883) .... 23247000 „ Berliner Stadtbahn (1883) 5643000 „ In den beiden letzten Beträgen sind die Kosten für wiederverkäufliche Grundstücke einbegriffen. Die reinen Baukosten sind auf dem Schlußstück des Jnnenrings ungefähr doppelt so hoch gewesen wie die der Berliner Stadtbahn. Die Grnnderwerbskosten haben sich in London trotz der unterirdischen Anlage fast viermal höher gestellt als in Berlin. Infolge des hohen Anlagekapitals ist trotz des starken Verkehrs dieser Bahnen die jährlich zur Verteilung gelangende Durchschnittsdividende nur sehr gering. Auch d>e Berliner Stadtbahn, welche seiner Zeit durch den Staat ausgebaut wurde, verzinst ihr Kapital nur schwach. . , Bewundernswert ist der Betrieb der Untergrundbahnen. Wer je auf ihnen gefahren ist und auf ihreu Stationen verweilt hat, war mit Recht erstaunt über die große Zah er Züge, die dort in so sicherer Weise im dunklen Schoß der Erde gefahren werden. Zug 358 Eisenbahnen: Stadtbahnen. auf Zug rollt in scheinbar endloser Folge an dem Beobachter vorüber. Folgen sich ja auf den Hauptstrecken in den lebhafteren Verkehrsstunden in jeder Fahrtrichtung 19 Personenzüge stündlich, also in durchschnittlich je drei Minuten ein Zug. Ein Teil der Züge wird sogar mit nur zweiminutlicher Zwischenzeit gefahren, und zwar auf dem Linienzuge neben der Themse, auf dem die Stationen bis zu 300 in einander benachbart liegen. Für den Fremden ist der Verkehr auf den unterirdischen Linien anfangs gerade nicht sonderlich behaglich. Es gehört auch hier eine gewisse Übung und Gewöhnung dazu, um sich leicht und schnell zurecht zu finden, was durch das sich hier besonders breit machende Reklame-Unwesen ganz erheblich erschwert wird. Dazu kommt die schlechte Lüftung der Bahn, die streckenweise, trotz aller eingebauten Entlüstungsöffnungen und mehrerer Saugräder (Abb. 360), so mangelhaft ist, daß die Reisenden zum Teil Hustenreiz bekommen und die Wagenfenster allseitig schließen müssen, um sich gegen die übelriechenden Lokomotivgase etwas zu schützen. Es gehört die ganze Geduld des Engländers dazu, diesen Mißstand ruhig zu ertragen. Die Züge laufen verhältnismäßig schnell in die Stationen ein und fahren rasch, dabei sanft und stoßfrei, ab. Ersteres wird durch die durchgehenden Bremsen (S. 257), letzteres durch eine straffe Kuppelung aller Fahrzeuge ermöglicht. Die Züge führen Wagen I., II. und III. Klasse und sind in solche für Raucher und Nichtraucher gesondert. In den Wagen für letztere ist das Rauchen bei Strafe bis zu 40 Mark untersagt, ebenso innerhalb der Stationen und auf allen Bahnsteigen. Die Fahrpreise sind nichts weniger als einheitlich. Kommt der Zug an dem Bahnsteig zum Halten, so öffnen sich die Reisenden selbst die Thüren, was ja auch auf der Berliner Stadtbahn Gebrauch ist. Fährt ein Reisender über das durch seine Fahrkarte bezeichnete Reiseziel hinaus, so kann er auf seinen Wunsch kostenfrei nach der richtigen Station zurückfahren, will er jedoch auf der falschen Station den Zug verlassen, so hat er den Fehlbetrag zu entrichten. Wird dagegen ein Reisender ohne gültige Karte angetroffen, so wird für die durchfahrene Strecke der einfache Fahrpreis erhoben. Nur wenn er sich weigert, diesen zu zahlen, erfolgt eine Geldstrafe bis zu 40 Mark, auch wird sein Name mit entsprechendem Vermerk ans der Station angeschlagen — ein jedenfalls wirksames Abschreckungsmittel! Anderseits werden auch die Bahngesellschaften scharf geahndet, wenn sie sich Übergriffe gegen Reisende zu Schulden kommen lassen und diese gerichtlich gegen sie vorgehen, denn nur der mit Absicht ausgeführte Betrug gibt der Verwaltung ein Recht auf Strafverfolgung. Die Betriebszeit beginnt an Wochentagen morgens um 5 Uhr und endigt kurz nach Mitternacht. An Sonntagen ist der Zugdienst erheblich eingeschränkt. Die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit der Züge ohne Einrechnung des Aufenthalts auf den Stationen beträgt 40 Ion in der Stunde. Die auf dem Jnnenringe verkehrenden Züge durchfahren diese 21 km lange Strecke — die 26 Statiousaufenthalte eingerechnet — in 70 Minuten. Die mittlere Reisegeschwindigkeit beträgt demnach 18 km in der Stunde. Die Zahl der täglichen Züge ist erstaunlich. An Werktagen stärksten Verkehrs werden rund 1700 Personenzüge, 420 Güterzüge und 110 Leerlokomotiven fahrplanmäßig gefahren, also insgesamt 2120 Züge. An Sonntagen wird der Betrieb um mehr 360. Entlüftnngsanlagr in der Cannon Street. Die Londoner Untergrundbahnen: Die elektrischen Tunnelröhrenbahnen. 359 als die Hälfte eingeschränkt. Die strenge englische Sonntagsheiligung beeinflußt stark das Verkehrsleben. — Wie sehr einzelne Stationen durch diese Zugzahlen belastet werden, wurde schon in der Fußnote auf S. 318 angeführt. Danach wird die 4gleisige King's Croß Station täglich von mehr als 1200 Zügen durchfahren, ein Verkehr, der für den um so staunenswerter ist, der diese stnstere, räumlich über alle Maßen beschränkte unterirdische Station kennen gelernt hat. Kurz sei auch noch des Güterverkehrs gedacht, der einen höchst bemerkenswerten Punkt in dem Gesamtbilde ausmacht. Es sind, wie schon Seite 97 erwähnt, drei unterirdische Güterstationen angeschlossen. Alle drei liegen im Herzen der City (Abb. 53), also in vorteilhaftester Lage und erfreuen sich eines ganz gewaltigen Verkehrs. Sie gehöre» drei verschiedenen Hauptbahnen an. Die eine dieser Stationen — Smithfield Market — ist unterhalb der fast 200 in langen und 75 na breiten Zentralfleischhalle gelegen, mit dieser durch zwei Aufzüge, mit der Straße durch eine spiralförmig gewundene Rampe für Straßenfnhrwerk in Verbindung gebracht. Durch sie ziehen sich an einer Längsseite die beiden Gleise der S. 350 genannten Widened Lines der Untergrundbahnen hindurch, die auch mittels Abzweigung die An-und Abfuhr der Bahnwagen besorgen. Besondere Fleischzüge treffen hier fast allnächtlich von Birkenhead und Bristol ein. In ersterem Orte, dem bekannten, Liverpool gegenüberliegenden Hafenplatze, befinden sich große Schlachthäuser, in denen das überseeische, lebend eingeführte Vieh geschlachtet und dann von dort nach dem Londoner Markt gebracht wird, während in Bristol geschlachtetes Vieh, namentlich von Australien, durch besondere, mit Gesriereinrichtung versehene Dampfer eingeführt wird. Auch in den beiden anderen unterirdischen Güterstationen wickelt sich ein sehr reger Verkehr ab. Er wirkt überraschend durch die dem festländischen Besucher ungewohnte Schnelligkeit, mit der, allerdings unter Zuhilfenahme zahlreicher mechanischer Hilfsmittel, wie Drehscheiben, Schiebebühnen, Spills, Auszüge, Kräne (von Hand- oder durch Wasserdruck u. s. w. bewegt), die Wagen herangeholt, ent- bezw. beladen, umgesetzt und zu Zügen zusammengestellt werden, wobei nur wenige Arbeiter thätig sind. Der das gesamte englische Leben beherrschende Grundsatz: „Zeit ist Geld" kommt auch im Betriebe dieser (wie aller anderen) Güterstationen zur vollen Geltung und Nutzanwendung. Die elektrische Tnnnelröhrenbahn in London. Völlig verschieden von den bis jetzt erörterten Ticsbahnen sind die elektrischen Tunnelröhrenbahnen. Die älteste dieser Linien wurde 1886 in London in Angriff genommen. Sie hat das Interesse der technischen Welt in hohem Maße erregt, da sie nach allen Richtungen hin Neues bietet, ist sie doch billiger in der Herstellung, vorteilhafter in der Lüftung, einfacher im Betriebe und ermöglicht auch den Bau einer Tiefenbah» selbst da noch, wo die anderen Bauweisen versagen. Anlaß zu ihrer Anlage gab die mangelhafte Verbindung der im Osten Londons beiderseits der Themse belegenen Stadtbezirke. Den Verkehr der City mit dem Südufer des Flusses vermittelte hier besonders die weltbekannte Londonbrücke, über welche im Jahre etwa 35 Millionen Fußgänger und 7 Millionen Wagen mit zusammen 21 Millionen Fahrgästen, also alles in allem 56 Millionen Personen sich bewegen. Seit einigen Jahren hat allerdings die nenerbaute Towerbrücke sie etwas entlastet. Der Gedanke des Ingenieurs Greathead, hier eine unterirdische Bahn anzulegen, wurde in London um so freudiger aufgenommen, als der von ihm ausgestellte Bauplan die Anlagekosten in verhältnismäßig engen Grenzen hielt. Der Baugesellschaft war die freie Benutzung des Bodens unterhalb der öffentlichen Straßenzüge zugesprochen. Sie hatte daher wenig Grnnderwerbskosten zu zahlen. Die Tiefenlage der Bahn wurde zu 12 bis 18 in gewählt, so daß alle Abzngskanäle, Gas- und Wasserleitungen umgangen, vor allem auch das kostspielige und zeitraubende Unterfangen der Gebäudefundamente u. s. w. erspart werden konnte. Die Seite 86 beigefügte Tafel zeigt die Linienführung dieser neuen Bahn. Letztere ist zweigleisig mit der Normalspur ausgebaut. Für jedes Gleis bezw. jede Fahrtrichtung besteht ein besonderer Tunnel; nur in den beiden Endstationen sind beide Gleise in einem 360 Eisenbahnen: Stadtbahnen. gemeinsamen Raum vereinigt und durch Weichen verbunden, um die Umleitung der Züge bequem bewirken zu können. Die beiden Gleistunnel sind übrigens mehrfach gegen einander verschoben. Am Ausgang der Citystation liegen sie nebeneinander; sie ziehen sich dann in scharfer Krümmung und gleichzeitig mit starkem Gefälle (1:15 und 1:30), hier gleichsam eine Schraubenlinie bildend, nach der Themse hin, um kurz vor dieser unter einer nur 4 m breiten Gasse übereinander herzulaufen, da sonst ein Unterfangen der beiderseitigen Häuserfronten, sowie Ent-■KcdkniM schädigen der Hausbesitzer*) nicht zu vermeiden gewesen wäre. Im weiteren Verlauf der Bahn liegen die Tunnel nach Abb. 3 63 wieder nebeneinander, um in den Zwischenstationen aufs neue in senkrechter Richtung gegeneinander verschoben zu werden, damit hier ein bequemerer Zugang beider Bahnsteige sich schaffen ließ. Die Tunnel sind kreisrund und mit einem nach Abb. 361 aus einzelnen Stücken zusammengeschranbten Gußeisenrohre von 3,2 na Weite ausgekleidet. Ein solche Auskleidung hatte Greathead bereits 1868/69 beim Bau des nahe dem Tower unter der Themse angelegten und 2 in weiten Fußgängertunnels gewählt. Seit dem Erfolge der ersten elektrischen Röhrenbahu ist dieses Verfahren wiederholt angewendet worden. Es bildet jetzt einen wichtigen Zweig des Tunnelbaues und hat bereits mehrfach die Anlage von Tunneln in schlammigem Boden ermöglicht, die mit den sonst bekannten Mitteln nicht hätte erstellt werden können. gewachsener Thonboden 861. Guerschnitt des Tunnels der elektrischen Tunnelrötzrenbahn in London. Eigenartig ist das Vortreiben der Tunnel nach Greatheads Vorgang vermittelst eines „Schildes", d. i. ein mehrere Meter langes, vorn mit einer Schneide versehenes Stahl-*) Nach englischem Recht gehört dem Grundbesitzer der Boden bis zum Mittelpunkt der Erde. Jeder noch so tief unter einem Grundstück arbeitende Unternehmer muß daher das Benutzungsrecht des Erdinneren vom Eigentümer erwerben. Elektrische Röhrenbahnen. 361 rohr, welches nach Abb. 362 durch eine Anzahl Wasserdruckpressen in das zu durchfahrende Erdreich hineingedrückt wird. Zur Erleichterung dieser Arbeit wurde vor der jedesmaligen Ingangsetzung der Pressen ein Hilfsstollen nach Abb. 362 vor dem Schilde gegraben. Auf der jetzt vollendeten Zentral-Londonbahn benutzte man hierbei einen elektrisch angetriebenen Trockenbagger. Die in das Schildinnere gelangende Bodenmasse wird auf Wagen verladen und durch Kräne an die Erdoberfläche geschafft. In stark wasserhaltigem Boden wird der Schild mit Zwischenwänden versehen und mit Preßluft gefüllt, die ein Eindringen des Wassers in das Schildinnere hindert. Bei der City- und Südlondonbahn, wie die erste Röhreubahn genannt wird, wurden Wasserdruckpresseu von je 48 ein Hub benutzt; ihr Betrieb erfolgte von Hand. War durch sie der Schild um das Hubmaß vorwärts bewegt, so wurde sofort das Tnnnelrohr um ein gleich langes Ringstück verlängert und der 6,5 cm breite Hohlraum zwischen diesem Rohr und dem umgebenden Erdreich mit Kalkbrei ansgefüllt, um ein Nachsinken des Erdbodens zu verhüten. Den Kalkbrei blies man mittels Luftdrucks aus einer Mischtrommel durch ein Loch in den einzelnen Rohrstücken ein, wobei unten angefangen wurde. Die Löcher wurden nachher durch'Holzpfropfen geschlossen svergl. Abb. 361). Dank dem geschilderten Arbeitsvorgänge ist bei diesem Bahnbau nirgends eine Beschädigung der Nachbarhäuser eingetreten. Wohl haben einige Hausbesitzer versucht, alte Risse ihrer Häuserfronten zu verwerten; allein Greathead hatte vor Beginn der Tunnelarbeiten sämtliche Häuser in den zu unterfahrenden Straßen photographieren lassen. Auf Grund dieser untrüglichen Beweisstücke konnten alle zu Unrecht erhobenen Ansprüche abgewiesen werden. — Im Thonboden, der zum großen Teile das Londoner Gelände unterlagert, wurde der Tunnel in 24 Stunden um 4 m an einer Arbeitsstelle vorgetrieben. Nean benutzte den Schild an verschiedenen Stellen gleichzeitig und hatte zu dem Zwecke nach Abb. 363 einen senkrechten Schacht in der Themse niedergesenkt und ebenso später an einigen Stationen. Von solchem Schachte aus trieb man den Tunnel nach beiden Seiten hin vor. Die Stationen wurden nachträglich in ausgezimmerten Ausschachtungen erbaut und durch Ziegelmauerwerk ausgekleidet. Abb. 364 zeigt den Querschnitt einer Zwischenstatlon. Infolge der gewählten verschiedenen Höhenlage der Gleise ist der Zugang beider Bahn; eige IX 46 362 Eisenbahnen: Stadtbahnen. durch dieselben Aufzüge und Treppen ermöglicht. Jede Station ist mit einer Treppenanlage und zwei Wasserdruckaufzügen für je 50 Personen ausgestattet, so daß eine Zugladung Reisender schnell nach oben befördert werde» kann. Aufzngvorrichtungen sind für eine solche Tiefbahn unentbehrlich. Ohne sie entwickelt sich kein lebhafter Verkehr, wie sich zur Genüge an der East-Loudonbahn gezeigt hat, deren vielstufige Treppenanlagen ungern vom Publikum benutzt werden. Auf der unter dem Mersey hergeführten und 1886 eröffneten Tiefbahu zwischen Liverpool und Birkeuhead hat man jede Endstation mit drei solchen Aufzügen, je für 100 Personen bemessen, ausgerüstet. Ihr Hub beträgt hier nicht weniger als 23 bezw. 27 in. Während die Merseybahn ebenfalls noch mit Dampflokomotiven befahren wird, wählte man für die City- und Südlondonbahn den elektrischen Betrieb*). Die Verwendung der Dampfkraft war durch die Genehmigungsurkunde untersagt. Die Züge bestehen ans einer elektrischen Lokomotive (Abb. 365) und 3 Drehgestellwagen. Die Zuführung des Stromes erfolgt durch eine \ | förmige, innerhalb des Gleises isoliert verlegte Stahlschiene, auf der 3 Gleitschnhe der Lokomotive schleifen, eine Anordnung, für welche die 1885 eröffnete irische Bahn Beßbrook-Newry vorbildlich gewesen ist (vergl. auch Abb. 97). Die Rückleitung des Stromes bewirken die Fahrschieuen. Jede der beiden Radachsen bildet die Ankerwelle für einen 50pferdigen Motor, welcher die Lokomotivräder unmittelbar antreibt und ihnen eine Fahrgeschwindigkeit bis 40 lein in der Stunde verleiht. Die Räder werden durch die selbstthätige Westinghousebremse (S. 259) gebremst. Die erforderliche Druckluft wird in dem zu Stockwell befindlichen Krafthause der Bahnanlage erzeugt und jeder Lokomotive in einem Behälter mitgegeben. Auf dieser Bahn finden sonach Elektrizität, Druckwasser und Druckluft für Arbeitszwecke Verwendung. Die Züge befahren ans der Hinfahrt den einen und auf der Rückfahrt den anderen Tunnel. In den mit Kreuzungsweichen ausgestatteten Endstationen erfolgt ein Wechsel der Lokomotiven. Die Reisegeschwindigkeit ans der 5 km langen Strecke Stockwell-Londonbrücke beträgt einschließlich der Aufenthalte auf den vier Zwischeustatiouen 22 bis 24 km in der Stunde. Um die Züge beim Abfahren schneller in ihre Fahrgeschwindigkeit über-*) England ist auffallend spät zu elektrischen Bahnen übergegangen. Diese ursprünglich deutsche Erfindung (Werner von Siemens) hatte in schnellem Laufe ihren Trinmphzng durch Amerika gehalten und in diesem Lande in mannigfach abgeänderter Gestalt ihre Lebensfähigkeit dargethan. Nach diesen Erfolgen verbreiteten sich auch i» Deutschland die elektrischen Bahnen sehr schnell, während ihre Zahl in England auch heute noch sehr gering ist. Elektrische Tunnelröhrenbahnen: Die Zentral-Londonbahn. 363 führen und beim Einlaufen in die Stationen schneller anhalten zu können, sind die Stationsgleise um 11/4 m höher als die Anschlußstrecken gelegt und mit diesen durch Rampen verbunden. Für einen flotten Betrieb mit dichter Zugfolge hat sich dieses Mittel sehr gut bewahrt und ist auch auf anderen Röhrcnbahuen in Anwendung gekommen. Mit Eröffnung des Betriebes zeigten sich alsbald einige bemerkenswerte Störungen an allen in der Nähe der Bahn befindlichen magnetischen Meßinstrumenten. So wurden ans der 3 Kni entfernten Sternwarte zu Greenwich die Nadeln solcher Instrumente durch vagabondierende Ströme dieser Bahn abgelenkt. Die Baukosten haben einschließlich des Krafthauses und der gesamten Ausrüstung 3 330 000 Mark für das km betragen. Auch sie verzinsen sich nur recht mäßig. Der Verkehr beläuft sich im Jahre auf 5 bis 6 Millionen Reisende, an besonderen Tagen steigt er bis auf 25 OOO Personen. Durch Erweiterung der Linie nach Süden und Norden hofft man eine wesentlich größere Zahl von Personen der Bahn zuzuführen. Die Fahrt auf dieser Linie ist nicht sehr behaglich, sie ist hart und etwas geräuschvoll, was die Reisenden aber gern in den Kauf nehmen, da ja die Fahrtdauer nur kurz und von keiner Rauchplage begleitet ist und die Linie eine vortreffliche Verbindung des südlichen Londons mit der City, dem Herzen der Londoner Geschäftswelt, herstellt. Der Bau dieser Bahn bildet in der Geschichte der Stadtbahnen einen Merkstein. Er lehrte, wie man auch in schwierigen Bodenarten und inmitten der Städte Bahntunnel ohne Störung des Straßenverkehrs herstellen kann, während ihr Betrieb erkennen ließ, wie sehr die Elektrizität dem Dampf gegenüber bei Tunnelbahnen den Vorzug verdient. Die Bahn wurde vorbildlich für verschiedene Tnnnellinien in Paris (Entwurf), New Dork, Berlin u. s. w. Die großartigste Anwendung für Eisenbahnen hat ihre Bauweise bei dem Tunnel unter dem St. Clairflnsse (Nordamerika) gesunden. Hier wurde ein Schild von 6,4 m Durchmesser und m Länge benutzt, der durch 24 Wasserdruckpressen von >e 125 OOO kx Druck vorgetrieben werden konnte. Sodann sind in den letzten Jahren wiederholt in London mehrere Tiefbahnen dieser Art zur Ausführung gebracht, weitere sind dort noch im Bau. Zwei der ersteren sind auf der Tafel zu S. 86 verzeichnet. Die eine läuft von dem großen Waterloobahnhofe aus unter der Themse her, unterfährt die Distriktuntergrundbahu und mündet bei Mansion House, der Dienstwohnung des Lord Mayor. Die andere, für den Londoner Verkehr noch bedeutsamere Anlage ist die Zentral-Londonbahn, welche vom Mansion House in fast gerader Richtung nach der 9.3 km entfernten Shepherds Buschstation im Westen von London läuft und lauter verkehrsreiche Straßenzüge in etwa 2O m Tiefe unterzieht. Unter zwölf Straßenkreuzungen sind 100 m lange Stationen errichtet, so daß der Bahn zweifellos ein namhafter Verkehr gesichert sein wird. Bei ihrem Bau wurden nicht nur die 3,5 m weiten Streckentunuel mittels des Schildes (4 m Durchmesser) vorgetrieben, sondern auch die Stationen und zwar diese mit einem Schild von 7 m Durchmesser. Für jede Fahrrichtung ist ein besonderer Stationstunnel angelegt. Beide Tunnel habe» aber gemeinsame Treppen- und Aufzugsanlagen. Vèit Ausnahme der beiden Endstationen sind sie deshalb nach Abb. 366 in verschiedener Höhenlage erstellt. Von jedem Tunnel führen kurze Treppen nach der gemeinsamen Plattform, auf der die Aufzüge münden. Von besonderem Interesse ist die Stationsanlage bei Mausion House (Abb. 367). Der enge Platz vor diesem, auf den mehrere wichtige Straßen münden, wird eingerahmt von der Börse, der englischen Bank u. s. w. Auf ihm spielt sich vom Morgen bis zum Abend ein Wagen- und Fußgängerverkehr ab, wie er kaum zum zweitenmal in der Welt zu finden ist. Unter ihm zogen sich mehrere Abzugskanäle, sowie ein Netz von großen Gas- und Wasser-46* gemeinsamer Zugang 366. Schnitt durch eine Awischrnftation der Aentrat Lsndon-Sahn. 364 Eisenbahnen: Stadtbahnen. leitungsröhren her, die alle abgelenkt werden mußten, ohne daß dabei nennenswerte Störungen im Betriebe erfolgen durften. Der Bau wurde von einem Schachte aus eingeleitet, der innerhalb einer kleinen Umzäunung (vergl. Abb. 367) niedergesenkt war. Da bei Mansion Honse ein wichtiger Bahnhof der älteren Untergrundbahn liegt, auch die Waterloo- und Citybahn hier ausläuft, so konnte diese neue Station um so mehr auf einen großen Verkehr rechnen. Um sie daher der ans verschiedenen Richtungen her zusammenströmenden Schar von Reisenden bequem zugänglich zu machen und ein Stauen auf dem von zahllosen Fuhrwerken befahrenen Platze zu vermeiden, wurde unmittelbar unter dem Pflaster eine fast 4 in hohe Zwischenstation angelegt (Abb. 368), um deren mittleren Teil sich ein 1% m höher liegender ringförmiger öffentlicher Weg zieht, auf den von sechs Straßen Zugaugswege (durch Treppen erreichbar) münden. Innerhalb dieser, in Abb. 367 punktiert angedeuteten Ringstraße sind sechs große Schächte nach der 14 in tiefer gelegenen Bahnstation niedergesenkt, von denen einer die Treppe enthält, während die anderen fünf für Aufzüge dienen. Unter der 4,6 in breiten Ringstraße liegt wieder ein eben so breiter Ringtunnel für die umgeleiteten Gas- und Wasserröhren u. s. w., welche sämtlich als Ringleitungen hier verlegt sind, aus denen sich dann die Leitungen nach den einzelnen Straßen leicht abzweigen ließen. In drei Höhenstufen, davon zwei unterirdisch, wickelt sich der Straßen- und Bahnverkehr unabhängig voneinander ab. Mansion House-Station ist Kopfbahnhof. Die Züge müssen daher aus dem Einfahrtstunnel in den Abfahrtstuunel übergeleitet werden. Zu dem Zwecke sind die beiden Stationsgleise an dem Kopfende in ein gemeinsamesTunnelstück geführt und hier durchWeichenverbunden, wie in der Abb. 367 rechts erkennbar ist. Mit großem Geschick haben die englischen Ingenieure hier ihre Aufgabe gelöst. Ritiffstm/se Sdmäl nacAA-A Schnitt durch die Mansion Kousr-Station. Elektrische Unterpflasterbahn in Budapest. Eine mustergültige Anlage neuerer Art ist die im Mai 1896 eröffnete Unierpflasterbahn in Budapest. Entwurf und Bau stammen von Siemens <L Halske in Berlin. Die Bahn ist zweigleisig mit 1435 mm Spurweite ausgeführt, besitzt 3,7 llm Länge, liegt (bis auf ein kurzes, offenes Stück im Stadtwäldchen) unter dem Pflaster einiger Hauptstraßen, worunter die prächtige Andrassy-Straße. Krümmungen kommen nur an ihren beiden Enden vor. Die Tunnelstrecke wurde nach Abb. 373 in offener Ausschachtung hergestellt. Seiteuwände und Sohlengewölbe bestehen aus Beton (Mischung aus Zement und Flußkies), während die nach Abb. 369 u. 370 in der Mitte durch schmiedeiserne Säulen und zwei I-förmige Längsträger gestützte Decke aus eisernen, mit 1 m Abstand verlegten I-Querträgern nnd dazwischen gespannten Gewölbkappen aus Beton erstellt wurde. Auf sie legt sich die Straßenfahrbahu. Zum Schutz gegen etwa eindringendes Wasser ist die ganze Die elektrische Unterpflasterbahn in Budapest. 365 Tunneldecke mit Asphaltfilzplatten belegt worden. Auf der im Grundwasser liegenden Strecke der Andrassystraße wurde nach Abb. 370 das gleiche Mittel bei dem Fundamentbeton der Tnnnclsohle angewandt. Es hat sich gut bewährt, und bis jetzt ist nirgends im Tunnel ein Durchsickern von Wasser zu bemerken gewesen. Die Breite des Tunnels beträgt 6 na, die Höhe über den Schienen 2 3 / 4 m. Letzteres Maß ist etwas gering, war aber bedingt durch den zu kreuzenden Haupt-Abzugskanal der Budapester Ringstraße. Da die Straße gleichzeitig von einer elektrischen Bahn mit unterirdischer Stromznführung durchzogen wird, so war an dieser Stelle die Höhe für den Tunnel festgelegt. Die Pflasterung 369. Tunnel mit Unterführung einer Wasserteitung. liegt auf der Tunneldecke und erhebt sich nirgends mehr als 1 m darüber. Die Treppen besitzen daher auch nur 19 bis 24 Stufen von je 15 cm Höhe, so das; die an der Außenseite der Gleise liegenden Bahnsteige — für jede Fahrtrichtung einer — leicht zu erreichen und Auszüge entbehrlich sind. Die Zugänge zu den Stationen liegen m kleinen seitlich der Fahrstraße errichteten, reichverzierten Häuschen (Abb. 373). Es sind 11 Stationen mit durchschnittlich nur 370 m Abstand angeschlossen, was für die Heranziehung des Verkehrs besonders wichtig ist: die Unterpflasterbahn wird dadurch für das Publikum bequem benutzbar. Im Eröffnungsjahre, in das allerdings die Milleniums-Ausstellnng siel, wurden täglich über 15 000 Reisende befördert, ausnahmsweise auch schon 34 500 an einem Tage. — Der Oberbau zeigt Stegschieuen auf eisernen Querschwelle». Erstere sind nach Abb. 126 mit Blatistoß verlegt und mittels der Haarmaiinschen Hakenplatte (Abb. 137) auf den Schwellen befestigt. Der zum Betriebe der Wagen sowie zur Beleuchtung der Stationen und der Lichisignale dienende elektrische Strom wird von dem Krafthaus (Dampfmaschinen und Siemcnssche Dynamos) durch Kabel, , . welche in die Straßen eingebettet sind, der etwa in Bahnmitte gelegenen Oktogonstation zugeleitet und zwar getrennt für Kraft- und Lichtzwecke. Sämtliche Leitungen srn an der Tuuueldecke aufgehängt; diejenigen für den Wagcubetrieb — je 2 über jedem Gleise— bestehen aus leichten Grnbenschienen. Sie sind in de» Abb. 369 u. 3/0 erkennbar En am Wagendach angebrachter zweiteiliger Bügel (Abb. 375) entnimmt der einen Schrenz leitung den Strom für die Drchgestellmotoren und führt ihn von diesen wieder nacy oem anderen Grubenschienenstrang und damit nach den Dynamos zurück. ,Dw.»ahrscyt werden hier also nicht für die Rückleituug des Stromes benutzt, wie dies sonst oei elektrische» Bahne» meistens der Fall ist. Die Beleuchtung der mit weißen fliesen au,-gekleideten Stationen (Abb. 374) erfolgt durch Glühlampen. Grumftmsser 370. ®iiIntel in der Grnndwassrrstreckr der zindrossystratzc. 373. Elektrische Untergrundbahn;u Budapest: Kau der Haltestelle Msrlaplatz. 369 Die elektrische Unterpflasterbahn in Budapest. Auf der Linie verkehren nur Motorwagen und zwar einzeln, d. h. Einzelwagen, deren Räder durch den elektrischen Strom angetrieben werden. An Tagen starken Andrangs folgen sich die Wagen in zweiminutlichen Zeiträumen. Bei den vorliegenden geringen Stationsabständen mußte auf die Sicherung des Wagenlaufs ganz besonders Bedacht genommen werden. Behördlicherseits war vorgeschrieben, daß die Wagen sich höchstens in Stationsabständen folgen dürfen. Es wurde deshalb von den Erbauern der Bahn eine selbstthätige Lichtblockanlage eingerichtet. An dem Ausfahrtsende eines jeden Bahnsteigs ist eine elektrische Signallampe und daneben am Gleis ein dazu gehöriger Umschalter angebracht. Verläßt ein Wagen die Station, so stößt ein an ihm befindliches Anschlageisen den Schalthebel um. Die Signallampe der Absahrstation wird dadurch rot geblendet (Haltsignal), gleichzeitig aber die in der rückwärts gelegenen Station weiß (Fahrsignal), während in der vorgelegenen Station neben dem weißen Signallicht ein kleines rotes Glühlicht sichtbar wird. Jeder Wagen deckt sich also selbstthätig und gibt gleichzeitig die durchfahrene Blockstrecke frei, er versieht also gleichsam das S. 315 geschilderte Amt eines Blockwärters, während er ferner durch das kleine rote Glühlicht dem vorgelegenen Bahnsteigbeamten die Einfahrt eines Wagen in die rückwärtige Strecke anzeigt. Um das Drehen der langen, 15 000 KZ schweren Drehgestellwagen an den Endpunkten zu vermeiden, ist jedes Wagenende über dem Drehgestell nnt einem die Anfahrvorrichtungen u. s. w. enthaltenden Führerabteil ausgestattet. Damit nun trotz der geringen Tunnelhöhe der Wagenkasten eine lichte Höhe von 2,2 m erhalten konnte, sind seine Längsträger zwischen den Drehgestellen nach unten durchgebogen. Je eine Radachse der Drehgestelle wird durch einen Elektromotor angetrieben und zwar entweder mittels Gliederketten oder unmittelbar. Die Baukosten einschließlich Ausrüstung der Linie haben rund 7 Millionen Mark betragen, das macht fast 2 Millionen Mark für das Kilometer. Der großartige Erfolg dieser Bahnanlage ist von bestimmendem Einfluß auf die jetzt im Ban begriffene Pariser Untergrundbahn gewesen. Auch die Berliner Unterpflasterbahn wird wie sie zur Ausführung gebracht werden. Die New Yorker Hochbahnen. Die New Yorker Hochbahnen durchziehen die aus der langgestreckten Manhattan-Halbinsel erbaute Stadt in vier gleichlaufenden Hauptstraßen, Avenues genannt. Abb. 376 zeigt ihren Lageplan, in welchem der geradlinige Verlauf dieser Bahnen auffällt. Jede Linie ist — von einer kurzen dreigleisigen Strecke abgesehen — zweigleisig und wird für sich betrieben. An sechs Querstraßen sind Abzweigstationen errichtet. . Die insgesamt öl^km langen Bahnen berühren 96 an Straßenkreuzungen errichtete Stationen, deren durchschnittliche Entfernung 540 in beträgt. Die Linie der zweiten Hauptstraße findet jenseit des Harlemflusses für den Vorortverkehr Fortsetzung, während im benachbarten Brooklyn eine besondere Hochbahn besteht. Die Höhenlage der Gleise über Pflaster steigt bis 20 m. Entweder liegen die Gleise in der Mitte der Straßen auf gemeinsamer Fahrbahn, welche von paarweise angeordneten Eisenpfcilern getragen wird, oder es ruht jedes Gleis auf schmalem Gerüst mit Einzelstützen an jeder Seite der Straße. Die Spurweite beträgt 1,435 in. Die Gleisbögen sind oft recht scharf; ihr kleinster Krümmungshalbmesser geht bis auf 27 m herab. Abb. 377 zeigt einen solchen Kurvenabschnitt. Auch ans diesen Bahnen sind die Stationen für jede der beiden Fahrrichtnngen getrennt ausgebildet, allerdings in sehr bescheidenen Verhältnissen (Abb. 378). Treppen führen von der Straße hinauf zum Fahrkartenschalter. Vor dem Betreten des Bahnsteigs wirst der Reisende seine Fahrkarte in einen Glaskasten, in welchem sie durch einen Beamten n>ittels Hebelwerks zerschnitten wird. Der Zu- und Ansgang ist wie auf den Londoner Untergrundbahnen gesondert, so daß jegliches Gedränge der abfahrenden und ankommenden Reisenden vermieden wird. Beim Einlaufen eines Zuges schließt der vorgenannte Beamte den Zugang zum Bahnsteig. Die Züge bestehen aus Lokomotive und 2—5, je 80 Personen fassenden Durchgangswagen. Die Plattformen je zweier zusammenstoßender Wagen werden bei Abfahrt IX 47 NIDLAIIP HQfiTHEPH RAILROAD _ Of~ MUOSOV ELEVENTH MT.MOHBIC • BROADWAY JRoaoway v 'j> juCKwci [LL'S ISLANQ iFlatt'Bsh Ave ¡Bedford "Bowery \_J3ay S 0 UN J) Kagrplan der Urw Norkrr Dochvatznrn. 376 Voaiiover >VL>^ 47 Die New Yorker Hochbahnen. 371 S77. Gleisbogen der Klein Yorker KochbaKnen. Nach »Deutsche Bauzeitung'. des Zuges durch einen Schaffner mittels Drehthüren abgeschlossen und erst geöffnet, wenn ber 3ucj stellt. Der Aufenthalt der Züge auf den Stationen währt meistens nicht länger als 15 Sekunden. Die größte erlaubte Fahrgeschwindigkeit beträgt 40 km in der Stunde. Die 13,5 km lange Hauptlinie (3. Avenue), an welcher 27 Stationen liegen, wird einschließlich aller Stationsaufenthalte in 43 Minuten durchfahren. Es ergibt dieses eine mittlere Reisegeschwindigkeit von 19 km in der Stunde, also 1 km mehr als aus den älteren Londoner Untergrundlinien. Der Verkehr dieser nur 5lU/z km langen Bahnen ist ein erstaunlicher. Im Jahre werden jetzt über 200 Millionen Reisende befördert, also täglich etwa 550 000! Während der dreitägigen Kolumbusfeier im Oktober 1892 sind auf diesen vier Linien insgesamt 10 578 Züge gefahren, eine im Eisenbahnwesen einzig dastehende Zugzahl. Ohne die Hochbahnen wäre eine Bewältigung des New Porker Riesenverkehrs nicht denkbar. Auch die dort zahlreich vorhandenen Straßenbahnen, welche namentlich für kurze Entfernungen sowie für die Querstraßen benutzt werden, erfreuen sich eines großen Zuspruchs. Wiederholt sind schon Untergrundbahnen für die weitere Entlastung der New Porker Straßen geplant, darunter sogar solche in zwei Höhenlagen: Eine Röhreuticsbahn nach Londoner Art unterhalb einer Unterpflasterbahn nach Budapester Anordnung. Die Lokomotiven der Hochbahnen werden zwecks Rauchverminderung mit Anthracit gefeuert. Die Drehgestellwagen besitzen Petroleumbeleuchtung , Dampfheizung und die Eames-Luftsaugebremse (S. 261). , Die Einführung des elektrischen Betriebes, der sich mittlerweile auf den Hochbahnen in Liverpool, Chicago, Boston u. s. w. gut bewährt hat, steht in kurzem bevor. Aus den letztgenannten Linien hat man von elektrischen Lokomotiven, wie ste rn den Londoner Röhrentiefbahneu und aus der Pariser Stadtbahn benutzt werden, abgesehen und lrerol die Drehgestelle der Wagen unmittelbar an (vergl. auch Abb. 56). Diese Antrieb.art i| auch für die elektrische Hochbahn in Berlin gewählt. 378. Muerschnitt einer Station der Kiew Yorker Aochkatznen. Nach „Zeitschrift d. Ver. deutscher Ingenieure". 372 Eisenbahnen: Stadtbahnen. nach Zool.Garten Die elektrische Hochbahn in Berlin. Diese seit Herbst 1896 im Ban befindliche und zur Zeit ihrer Vollendung entgegengehende Anlage weicht von den bestehenden Hochbahnen namentlich dadurch ab, daß an mehreren Stellen ihres Linienzuges Unterpflasterstrecken eingeschaltet sind, in die sich die Hochbahn mittels steiler Rampen hinabsenkt, und daß ihre Erbauer (Siemens & Halske) bemüht gewesen sind, der Bahn, wie erwähnt, ein möglichst gefälliges Gepräge zu verleihen. Die zweigleisige Linie beginnt am Wilhelmplatz in Charloitenburg und zieht sich in 12,6 Km Länge an der Station „Zoologischer Garten" der Berliner Stadtbahn vorbei durch den Süden der Reichshauptstadt, überschreitet östlich vom Görlitzer Bahnhof die Spree mittels der in Abb. 380 wiedergegebenen Oberbaumbrücke und endigt nahe der Ringbahnstation „Warschauer Straße". Zwischen der Anhalter und Potsdamer Bahn läuft ein Zweig mittels zweier Krümmungen, dadurch nach Abb. 379 ein „Gleisdreieck" bildend, nach dem Potsdamer Bahnhöfe aus und zwar in seiner 330 iw laugen Endstrecke als Unterpstasterbahn. Eine Weiterführung der letzteren von hier nach dem Mittelpunkte Berlins ist geplant. Auch das etwa 4 km lange Anfangsstück zwischen dem Wilhelm- und Nollendorfplatz gelangt jetzt als Unterpflasterbahn zur Ausführung. Abb. 379 zeigt das eigenartige Gleisdreieck in einfachen Linien. Seine Anordnung war nicht leicht; die einzelnen sich kreuzenden Gleise nach mußten in verschiedener Potsdamer „ „p ... . 1 / . . Platz Hohe übereinander fortgeführt werden, um bei der schnellen Zugfolge einen möglichst gesicherten Zugbetrieb zu erhalten. In der Hochbahnstrecke ruhen die beiden normalspurigeu Gleise auf einer gemeinsamen , 7 m breiten, wasserdichten Fahrbahn, welche von einem schmiedeisernen Unterbau auf Pseilerstützen getragen wird. Die Schienen liegen in den Stationen 5,3 m über Pflaster, die Bahnsteige 0,85 m höher, so daß etwa 38 Treppenstufen von den Reisenden zu ersteigen sind, also ungefähr doppelt so viel wie bei der Budapester und der demnächstigen Berliner Unterpflasterbahn. Übrigens liegen bei einigen Stationen der Berliner Stadtbahn die Bahnsteige bis 7,2 m über der Straße. Die Bahnlinie berührt in Abständen von 340 bis 1940 m 6 Tief- und 10 Hochbahnstationen. Die allgemeine Anordnung letzterer ist ähnlich derjenigen in New Jork, aber in der äußeren Erscheinung grundverschieden von dem amerikanischen Bilde (Abb. 378). Zeigt dieses durchweg die nüchternste Auffassung und größte Sparsamkeit, so bekunden die Berliner Anlagen, unter denen namentlich die Stationen „Nollendorfplatz" und „Potsdamer Straße" hervorragen, das Gegenteil. Ihre Erbauer sind mit allen Mitteln bestrebt gewesen, in ihnen nicht nur Stationen zu schaffen, welche den Anforderungen des Verkehrs genügen, sondern gleichzeitig auch Bauwerke, die einer Stadt wie Berlin nicht zur Unzierde gereichen. Die künstlerische Behandlung dieser Nutzbanten lag in den Händen bewährter Architekten. Ein Viertel der Bahnlinien liegt in Krümmungen, deren schärfste 80 m Halbmesser besitzt. Etwa 8 / 5 der Bahn liegen in der Wagerechten. Die größte Steigung beträgt 1:100, nur auf den Übergangsrampen von der Hoch- zur Unterpflasterbahn findet sich die Steigung von 25 °/ 00 (1 : 40). Die Züge werden aus 1 bis 2 Motorwagen und 1 bis 2 Anhängewagen gebildet. Die Drehgestelle der ersteren werden je durch 1 Elektromotor angetrieben. Die gesamten Anlagekosten dieser Bahn sind einschließlich des Grunderwerbs, des Krafthauses und der Ausrüstung auf rund 25 Millionen Mark veranschlagt, was für nach Warschauer Brücke 379. Mas Gleisdreieck. Eisenbahnen: Stadtbahnen. das Kilometer etwas über 2 Millionen Mark ergibt, also fast dasselbe wie bei der Unterpflasterbahn in Budapest. Die im Anschluß an die Hochbahn entworfene Unterpflasterbahn nach dem Schloßplatz sowie nach dem Spittelmarkt lehnt sich ganz an das Bndapester Vorbild an, nur ist ihr Tunnelquerschnitt geräumiger bemessen und zwar ist seine Breite auf 6,25 in, seine lichte Höhe auf 3,3 in festgesetzt. Die Ausführung selbst wird sich in Berlin schwieriger gestalten, da hier die Boden- und Grnndwasserverhültnisse weit ungünstiger sind. Die Tnnnelsohle liegt fast durchweg im Grnndwasser. Die Tunnelwände nebst Sohlengewölbe müssen deshalb durch Asphaltfilz wasserdicht gemacht werden (vgl. Abb. 370). Durch ihren Bau wird der Reichshauptstadt nicht nur eine hochbedeutsame Verkehrserleichterung geschaffen, sondern auch eine technische Sehenswürdigkeit ersten Ranges. Hänge- oder Schwebebahnen. Die schon oben kurz berührten Schwebebahnen stammen mit ihrem ersten Entwurf aus dem Jahre 1821. Ihr Erfinder, der Engländer Robinson Palmer erbaute 5 Jahre später eine Modellbahn mit tierischer Zugkraft in dem Museumsgarteu zu Elberfeld. Sie bewährte sich, und nach ihrer Anordnung sollte eine Kohlenbahn zwischen Barmen und Elberfeld angelegt werden. Die Sache zerschlug sich aber und geriet ziemlich in Vergessenheit, um erst 1870 in wesentlich verbesserter Form durch Fell (S. 140) in England neu zu erstehen. Er führte in jenen Jahren in Lancashire eine 160 na lange Schwebebahn auf Eiuzelstützen aus, die er „Hängebahn" nannte. Die Wagen griffen sattelförmig über die beiden mit l 1 /^ engt. = 475 mm Spur verlegten Fahrschienen und stützten sich mittels Rollen unten gegen die Längsträger. Der Betrieb erfolgte durch eine feststehende Dampfmaschine und endloses Seil, an das die Wagen gekuppelt wurden. Die Geschwindigkeit betrug bis 24 Kilometer in der Stunde. Eine ähnliche Bahn baute Fell zwei Jahre später in dem bekannten Militärlager von Aldershot. Seitdem sind zahlreiche Entwürfe zu ähnlichen Bahnen aufgetaucht, teils auch verwirklicht. Haddan baute im Jahre 1875 nach einer abgeänderten Anordnung eine längere Bahn in Syrien. Ein Jahr später war von Le Roy-Stone auf der Weltausstellung in Philadelphia eine Probebahn mit einer Fahr- und zwei Stützschienen ausgestellt, wobei die Zugkraft durch eine eigenartig angeordnete Lokomotive ausgeübt wurde. Die Fahrzeuge griffen auch hier sattelförmig über das dreieckförmig gestaltete Fahrbahngerüst. Eine ganz ähnliche Anordnung finden wir darauf um das Jahr 1880 bei Lartigue, durch den die sogenannte Einschienenbahn allgemein bekannt geworden ist. Abb. 382 zeigt seine Bauweise in einfachen Linien. Die dreieckigen Bockgerüste für die Schienen sind hier auf eisernen Querschwellen befestigt. Die 3 Schienen bilden zugleich den Längsverband für die Böcke, deren Entfernung voneinander 1 na beträgt. Bahnen dieser Art sind mehrfach ausgeführt in Spanien, Tunis, Algier (105 km), Irland u. s. w. Die 1888 eröffnete irische Anlage ist 15 km laug uud durch die gute Durchbildung ihrer Betriebsmittel bemerkenswert. Die größte Steigung betrügt 20 0 / 00 (--- 1:50), der kleinste Krümmungshalbmesser 20 m. Im Betriebe stehen drei Verbnndlokomotiven, von je 4500 kg Leer- und 6500 kg Dienstgewicht,sieben Personenwagen und eine Anzahl Viehund Güterwagen. Abb. 383 zeigt die Vorderansicht der Lokomotive. Auf jeder Seite des Schienengerüstes liegt ein Dampfkessel, während die beiden Dampfcyliuder (D D) oberhalb der Fahrschiene sich befinden und ihre Arbeit an drei miteinander gekuppelte und mit doppelten Spurkränzen versehene Treibräder (L) abgeben. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 21km in der Stunde. Die Sicherheit gegen Entgleisung ist groß. Wegen ihrer hohen Schienenlage über Erdfläche (= 1 m) eignet sich eine solche Bahn für Gegenden, welche der Sandverwehung ausgesetzt sind. Nachteilig ist aber das Hindernis, das jedem anderen Verkehr durch die fortlaufende Gerüstanlage erwächst. In dieser Form kann die Lartiguesche Bauart nicht für städtische Hochbahnen Verwendung finden, wohl aber, wenn statt der Gleisböcke Gitterträger auf hohen Eisenpseilern gewählt werden, wie es für Paris in größerer Ausdehnung 375 Hochbahnen. Hänge- und Schwebebahnen. geplant war. Die Gitterträger tragen oben die Fahrschiene und geben in ihrer unteren Gurtung die Führung für die seitlichen Rollen ab. Später haben Decauville, Meigs, Behr, Beyer, Enos, Cook, Dietrich u. a. Entwürfe aufgestellt, wonach die Wagen ans einer bis zwei Fahrschienen laufen und durch eine bis vier Stützschienen gegen Seitenschwanknngeu gesichert werden. Beyer stützt die Wagen oberhalb ihres Daches ab, die meisten anderen jedoch unten. Abb. 384 zeigt die aus dem Jahre 1889 stammende Anordnung von Enos, wie sie für eine 43 km lange Hochbahn zwischen den nordamerikanischen Städten St. Paul und Minneapolis zur Ausführung gelangt ist. Für eine zweigleisige Bahn ist nur eine Stützenreihe erforderlich, die mittels seitlicher Konsolen die beiden aus Gitterwerk gefertigten Längsträger mit ihrer Fahrschiene hält. Der Gerüstbau nimmt den Straßen nur wenig Licht und Luft. Jeder Wagen wird gegen den Untergurt seines Längsträgers durch vier schräggestellte Rollen abgestützt. Der Antrieb jedes Wagens erfolgt durch Elektromotoren. Je mehr Fahr- und Stützschienen Verwendung finden, desto schwieriger wird übrigens die genaue Herstellung und desto mehr leidet bei unterlaufenen Fehlern in der gegenseitigen Schienen- und Rollenlage die ruhige Gangart. Am weitesten mit der Schienenzahl ist Behr gegangen. Seine auf der Brüsseler Ausstellung 1897 vorgeführte Versuchsbahn zeigte fünf Schienen, wovon vier zur seitlichen Stützung dienten, während der Wagen 40 Räder besaß (8 Treibräder mit doppeltem Spurkranz und 32 Führnngsräder). Diese Anordnung wird schwerlich Nachahmung finden?) Daß man mit weit einfacheren Mitteln den Zweck »och besser erreichen kann, zeigt kie Langensche Schwebebahn. Hier sind nach Abb. 385 die Wagen frei schwebend an einer Fahrschiene aufgehängt und entbehren jegliche Seitenunterstützung. Es ist dieses eine Anordnung, wie sie seit langem bei den bekannten Luftseilbahnen für Jndnstriezwecke üblich ist. E. Langen, der bekannte, 1895 verstorbene Kölner Großindustrielle, hatte aus seiner ersten. 1893 erbauten Probestrecke in Dentz noch 2 Fahrschienen angewandt. Sehr bald ging er jedoch zu der einschienigen Bauweise über, wie ^ *) Sie wurde allerdings 1899 als „Schnellbahn" für die 48 km lange Strecke Liverpool-Manchester (vgl. S. 77) in Vorschlag gebracht. Nach dem dem englischen Parlament zur Geuehmigung vorgelegten Entwurf soll zwecks Vermeidung der bei einer Fünfschienenbahn sich sehr verwickelt gestaltenden Ausweichestellen stets nur ein Zug (1 Wagen mit 100 Sitzplätzen) unterwegs sein, dessen Fahrgeschwindigkeit aus 90 engl. Meilen = 144 krn/Std. festgesetzt ist. Man würde sonach in 20 Minuten von der einen zu der anderen Stadt gelangen können- 376 Stadtbahnen: Die Elberfelder Schwebebahn. sie jetzt auch bei der 13,3 km langen zweigleisigen Schwebebahn Elberfeld-Vohwinkel zur Ausführung gekommen ist. Das Eigentümliche der Langenschen Schwebebahn besteht darin, daß die Wagen frei nach der Seite ausschwingen und sich schräg stellen können, sobald entsprechend starke Seitenkräfte auf sie einwirken. Solche sind: die Fliehkraft in den Gleisbögen, der Winddruck unb einseitige Belastung durch die Reisenden. Eingehende Versuche haben dargethan, daß die beiden letzten Kräfte keinerlei bedenklichen Einfluß ans die schweren Wagen einer Stadtbahnlinie ausüben. Sonach kommt allein die Fliehkraft in Frage. Das durch sie bewirkte Schiesstellen der Fahrzeuge fällt um so stärker aus, je größer die Fahrgeschwindigkeit und je kleiner der Krümmungshalbmesser ist. Durch geeignete Wahl beider Größen kann man das Schrägstelleu genau begrenzen. Beispielsweise stellen sich die Wagen in einem 90irr-Bogen bei 40 Irrn Fahrgeschwindigkeit etwa 7°schief, was von den Reisenden wohl kaum empfunden wird. Wichtig ist der Anschluß eines Gleisbogens an die gerade Strecke. Ginge er unvermittelt in die letztere über, so würde an dieser Stelle der Einfluß der Fliehkraft plötzlich aufhören, der Wagen müßte daher infolge seiner Schwerkraft nach der entgegengesetzten Seite ansschlagen und würde dadurch ins Schaukeln geraten. Das muß vermieden werden, und deshalb wird jede Krümmung vermittelst einer Übergangskrümmnng allmählich in die Gerade übergeführt und ebenso allmählich kehrt jetzt der Wagen beim Austritt aus dem Gleisbogen ohne Pendelbewegungen in seine senkrechte Lage zurück. Krümmung und Gegenkriimmnng werden nach der kubischen und gewöhnlichen Parabel geformt. Die Gangart der Wagen ist eine sehr sanfte und ruhige. Die Aufhängung ist so getroffen, daß ein Kippen oder Abstürzen, selbst bei einem Radoder Schienenbrnch ausgeschlossen erscheint. Bei der Elberfelder Schwebebahn zieht sich die Fahrbahn innerhalb der industriereichen Städte Barmen und Elberfeld ständig über der vielfach gekrümmten Wupper hin, deren Lauf sie kurz vor dem Elberfelder Vorort Sonnborn verläßt, um von hier der Hauptstraße dieses Ortes und der sich anschließenden Stadt Vohwinkel zu folgen. Beide Endpunkte der Bahn liegen dicht liefen einem Bahnhöfe der Staatsbahn. Die größte Steigung beträgt 45<>/oo (l : 22), die schärfsten Krümmungen in der Hauptstrecke besitzen 90 m Halbmesser; nur ein Bogen vor der Endstation Vohwinkel zeigt 30 m, ist aber immer noch flacher als die kleinsten Krümmungen der New Yorker Hochbahnen. Dagegen kommen in den Umkehrschleifen und Betriebsgleisen Gleisbögen von nur 8 m vor. Der eigentliche Fahrbahnträger hat nach Abb. 385 I-Form; zwischen den 4 m voneinander entfernten einschwingen Gleisen liegt wie bei Enos ein Laufsteg für die Aufsichtsbeamten. Statt der 386. Seitenansicht der Etkcrfcldrr Schwebebahn. 387. Anteranstcht der Etberfrtder Schwebebahn. IX 48 378 Eisenbahnen: Stadtbahnen. in der Abb. 385 gezeichneten Einzelstütze wird die Fahrbahn über der Wupper von je 2 schräg gestellten Gitterstreben (Abb. 386 u. 387) getragen, dagegen über der Fahrstraße von portalartigen, in den Bürgersteigen lagernden Stützen. Alle 200 bis 300 in sind unverrückbare Eisenjoche aufgestellt, welche den Längsschnb der Bahn aufzunehmen haben, während die vorgenannten in etwa 30 in Abstand errichteten Zwischenstützen den durch die Wärmeänderungen veranlaßten Längenverschiebnngen nachgeben müssen und deshalb als Pendelstützen ausgebildet sind. Dem entsprechend besitzt die Gleisbahn in der Mitte zwischen je zwei festen Jochen eine Ansgleichstelle. Die Bahnlinie berührt 20 Stationen, was einen durchschnittlichen Stationsabstand von 700 irr ergibt. Die Treppen sind wegen der tiefen Lage des Wagenfußbodens meist nur 4 1 / 2 m hoch. Die Züge bestehen ans 2 Wagen mit 50 Plätzen. Jeder Wagen hängt an 2 Drehgestellen, in deren hakenförmigen Tragarmen die Drehzapfen sitzen, so daß die Räder sich leicht in den Gleisbögen nach deren Mittelpunkt einstellen können. Sämtliche 4 Räder jedes Drehgestells werden durch einen Elektromotor angetrieben. Der Strom von 500 Volt Spannung wird mittels Schleifkontakte der Arbeitsleitung entnommen. Die größte Fahrgeschwindigkeit ist vorläufig auf 40 km in der Stunde festgesetzt und wird nach Angabe der Bahngesellschast in etwa 15 Sekunden nach Abfahrt erreicht. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit (Aufenthalte eingerechnet) wird hiernach etwa 30 km in der Stunde betragen. Die Gesellschaft hofft, beide Geschwindigkeitswerte später um je 10 km erhöhen zu können, um den Vorteil des rascheren Anfahrens, den der elektrische Betrieb gegenüber dem Dampfbetrieb besitzt, voll ausnutzen zu können. Die Stationssignale werden in ganz ähnlicher Weise wie auf der Budapester Untergrundbahn (S. 369) selbstthätig durch die Wagen gestellt. Die Gleise laufen an den Endpunkten mittels einer Rückkehrschleife von nur 8 m Halbmesser ineinander über, so daß die Wagen nicht gedreht zu werden brauchen. Die gesamten Aulagekosteu einschließlich Ausrüstung stellen sich etwa auf 700 000 Mark für 1 Km, sind also wesentlich geringer als die der früher besprochenen Stadtbahnen. Die Langensche Schwebebahn ist ohne Frage eine der eigenartigsten Ausführungen. Auf anmutige Wirkung in ihrer äußeren Erscheinung kann sie allerdings ebensowenig Anspruch erheben wie alle anderen Hochbahnen, wenngleich sie noch eins der verhältnismäßig schmälsten und durchsichtigsten Trägergerüste ausweist. Außer der Elberfelder Schwebebahn ist zur Zeit noch eine kleine zweigleisige Bergbahn mit Seilbetrieb in Loschwitz bei Dresden im Bau. Ihre Länge beträgt 250 m, die Höheuersteiguug rund 80 m. Auch für Zahnschwebebahnen, Feldbahnen sowie namentlich für Schnellbahnen zwischen großen Städten plant die Schwebebahn-Gesellschaft (Nürnberg) ihre Bauart, die zweifellos ein sehr beachtenswertes Glied in der Entwickelung des Eisenbahnwesens bildet. * * -l-Hiermit seien die Betrachtungen über das Eisenbahnwesen geschlossen. Der Leser wird aus ihnen erkennen, wie ungemein vielseitig sich die Ausbildung dieses einflußreichen Kulturmittels im Laufe noch nicht eines Jahrhunderts gestaltet hat. Lokomotive und Schiene haben durch alle Erdteile ihren glänzenden Siegeszug gehalten, haben der Menschheit gewaltige Dienste geleistet und ihr segensreichen Nutzen nach den verschiedensten Richtungen gebracht. In ungeschwächter Bedeutung gilt daher auch heute noch das Wort Buckles: „Die Lokomotive hat mehr gethan, die Menschen zu vereinen, als alle Philosophen, Dichter und Propheten vor ihr, seit Beginn der Welt." — Brücken und Viadukte. sas Bedürfnis zur Herstellung der Verbindung zwischen zwei durch einen Flußlauf oder eine Thalschlucht unterbrochenen Wegestrecken machte sich naturgemäß schon in den frühesten Zeiten nach Herstellung der ersten Verbindungswege geltend. Man suchte zu diesem Zwecke seichte Stellen des Wasserlaufes auf, sogenannte Furten, und führte die Wege auf beiden Ufern an diese Stellen heran. An solchen Plätzen entstanden sehr bald Ansiedelungen, aus welchen sich im Laufe der Jahre Städte entwickelten, wie z. B. in Deutschland Frankfurt a. M. Mit der Zeit wurden Fähren erfunden, mit deren Hilfe der Verkehr zwischen den beiden Ufern vermittelt wurde. In den Gebirgen vermochte man nur durch die Schaffung von Brücken, welche allerdings häufig genug von der primitivsten Beschaffenheit gewesen sind, das Hindernis zu überwinden. Auch heute noch finden wir in einer Reihe südlicher Länder diese Verbindungen in einer Weise hergestellt, daß ihre Benutzung für den Fremden nur mit Aufwand eines gewissen Heroismus möglich ist. Als solche Verbindungen sind die Shula und der Sangho zu nennen. Mit dem Worte Shula bezeichnen die Gebirgsbewohner des Himalaja ein starkes über den Strom oder die Schlucht gespanntes Seil. Ein an diesem Seile hängender Block oder Bügel (Pwu) dient zur Aufnahme des Passagiers, welcher, auf diesem Blocke sitzend, von dem einen nach dem anderen Ufer gezogen wird resp. sich selber an dem Seile entlang zieht (Abb. 388). Unter „Sangho" versteht man eine aus Holz oder einem anderen passenden Material gestochtene Hängebrücke. Als der Mensch nicht mehr sein eigenes Lasttier war, sondern zu diesem Zwecke Tiere benutzte, mußten diese Verbindungen eine weitergehende Ausbildung erhalten, und namentlich war dies der Fall, als der Wagen erfunden und benutzt wurde. Die ältesten festen Brücken, welche in einem weit zurückliegenden Zeitraume entstanden, sind jedenfalls hölzerne gewesen. Zu denselben können die Stege gerechnet werden, welche die Pfahldörfer mit dem Lande verbanden. Als eine sehr alte Brückenform sind jedenfalls auch die Auslegerbrücken anzusehen. Hierbei werden an beiden Ufern über das Wasser vorragende Anlagen aus Balken und Faschinen ausgeführt. Die Balken und Faschinen werden derart angeordnet, daß immer die Enden der einen Balkenreihe über die Enden der unter ihr liegenden Reihe hinausgehen. Solche primitive Brücken gibt es in den verschiedensten Teilen der Erde, beispielsweise in Mesopotamien und in Amerika (Abb. 389). Einzelne der im Altertume geschaffenen hölzernen Brücken erfreuen sich eines besonderen Ruhmes, so der Pons Sublicius in Rom, auf welcher Brücke sich der heldenmütige Kampf des Horatius Cocles in dem Kriege zwischen den Römern mit Porsena abspielte, die Rheinbrücke Cäsars und die Brücke Trajans über die Donau. Das Streben der Menschen war frühzeitig darauf gerichtet, das vergängliche Holz durch ein dauerhafteres Material zu ersetzen. Zunächst wurden nur die Pfeiler in Stein und der Brückenbelag, d. h. die Fahrbahn, in Holz ausgeführt, wie solches von der Euphratbrücke in Babylon, welche in der Zeit Nebukadnezars erbaut wurde, berichtet wird. Der menschliche Geist ruhte nicht eher, als bis er auch für die hölzerne Brückenbahn einen 48* Brücken und Viadukte. 380 Ersatz gefunden hatte. In Nachahmung der Holzkonstruktion benutzte er zunächst steinerne Platten als Balken, und um den Zwischenraum zwischen zwei Pfeilern vergrößern zu können, schob er die Platten auf den Pfeilern konsolenartig vor, d.h. er kragte sie aus und bedeckte dann den verbleibenden Zwischenraum mit der Schlußplatte. Es ist von besonderem Interesse, darauf hinweisen zu können, daß dieses in der Kindheit des Brückenbaues angewandte Grundprinzip heute wieder, zu einer Zeit, in der die Brückenbauknnst eine ganz erstaunliche Ausbildung aufweist, in den sogenannten Auslegerbrücken, welche weiterhin eingehender zu schildern sein werden, zur Anwendung kommt. Die Überkragung durch Steinplatten oder Steinbalken ermöglichte jedoch nicht die Überspannung größerer Weiten. Da im Altertume Eisen überhaupt nicht für Brückenbauten zur Verwendung kam, so konnte diese Aufgabe in Steinmaterial nur durch die Schaffung von Gewölben gelöst werden. Früher glaubte man, daß die so außerordentlich bedeutungsvolle Erfindung des Gewölbes in einer verhältnismäßig erst späten Zeit erfolgt sei, und man schrieb sie dem lachenden griechischen Philosophen Demokrit zu. Die moderne Forschung hat jedoch dargethan, daß schon vor Jahrtausenden Gewölboder wenigstens gewölbartige Bauten errichtet wurden. So weisen schon einzelne Pyramiden überwölbte Grabkammern auf. Die Etrusker müssen nach den bisherigen Ermittelungen als das Volk angesehen werden, welches zuerst wirklich gewölbte Brücken zur Ausführung brachte. Die Schüler dieses Volkes auf so vielen Gebieten,dieRömer, erreichten in der Brückenbaukunst im Altertume die größte Meisterschaft. Die nach allen Himmelsrichtungen führenden und nach allen damals bekannten Ländern sich erstreckenden Römerstraßen bedingten eine überaus große Zahl von Brückenbauten, von welchen heute noch viele in ihrer imposanten Größe erhalten sind. Als die bedeutendsten Brücken innerhalb der Stadt Rom sind der Pons Fabricius und der Pons Cestius, welche die Tiberinsel mit den beiderseitigen Ufern verbanden, sowie der zur Zeit Kaiser Hadrians von dem Kurator Messius Rusticus im Jahre 138 n. Chr. erbaute Pons Älius zu nennen. Diese Brücke ist heute unter dem Namen Engelsbrücke bekannt. Sie führt nach der Engelsbnrg, dem ehemaligen Grabmal des Kaisers Hadrian. Unter dem Kaiser Trojan, der auf allen Gebieten der Baukunst eine rege Thätigkeit entfaltete, wurden zwei der bedeutendsten Brückenbauten, welche das Altertum überhaupt hervorgebracht hat, vollendet, die Donaubrücke und die Brücke von Alcantara über 388. Hängebrücke über den Wo Ctzatutirmbo. Nach „Mutter Erde", 1899. Brücken des Altertums. 381 den Tajo. Die erstere Brücke wurde aus Anlaß der dacischen Kriege im Jahre 104 n. Chr. von dem Baumeister Apollodorus von Damaskus, dem Schöpfer der Trajanssäule und des àura Trajani in Rom, erbaut. Die Brücke besaß eine Spannweite von 36 in, jedoch ist bis heute die Frage unentschieden geblieben, ob der Oberbau aus Holz oder Stein bestand. Nach der auf der Trajanssäule befindlichen Abbildung scheint der Bau ans gewaltigen hölzernen Sprengwerken errichtet gewesen zu sein. Die Brücke von Alcantara ist als eines der imposantesten Werke der Römer zu bezeichnen. Dieses Werk wurde von dem Baumeister Julius Lacer errichtet. Die Höhe der Brückenbahn über der Sohle des Tajo beträgt 54 m. Von den sonstigen überaus zahlreichen Römerbrücken seien noch genannt: Die Brücken über den Teverone, zu Rimini, zu Salamanca, zu Albaregas, in Pergamum, bei Kiakhta. Die mächtigen Überreste dieses letzteren Werkes üben eine besonders imposante Wirkung aus. Sie liegen, wie zahlreiche andere bedeutende Bauwerke früherer Zeiten in einer Gegend, die tief in der Kultur gesunken ist. ggg. Ultr MirstrskrtirLckr in Erirador. Die Römer bauten mit Vorliebe steinerne Brücken und benutzten hierbei vorzugsweise den Halbkreisbogen, bei welchem der Schub, den das Gewölbe auf seine Unterstützung, die sogenannten Widerlager, ausübt, nicht so mächtig ist als bei dem Segmentbogen (Abb. 391 u. 392). Es kam hinzu, daß die Einwölbung bei der ersten Form leichter ausführbar ist. Der Halbkreisbogen hatte jedoch den Nachteil, daß die Brückenfahrbahn nicht selten sehr hoch über dem Wasser lag und mühsam auf einer steil ansteigenden Rampe erstiegen werden mußte. Der Vorzug steinerner Brücken beruht auf ihrer Dauerhaftigkeit und den verhältnismäßig nur niedrigen Unterhaltungskosten, welche sie erfordern. Die Hauptbezeichnungen einer steinernen Brücke sind die folgenden. Den Hauptteil bezeichnet nran mit Gewölbe. Dasselbe besteht gleichsam aus einzelnen Keilen, die sich aneinander t^gen und gegen die Widerlager stützen. Die Widerlager müssen so stark hergestellt werden, daß sie dem Schub, welchen das Gewölbe ausübt und der mit größerer Belastung stärker wird, zu widerstehen vermögen, d. h. weder umgekippt noch fortgeschoben werden. Die Stelle, an welcher das Gewölbe an das Widerlager stößt, nennt man den Kämpfer. Die untere Fläche des Gewölbes heißt Leibung. Um ein Gewölbe herstellen zu können, tst es notwendig, die einzelnen Bogensteiue in ihrer Lage zu unterstützen. Diese Aufgabe tost das Lehrgerüst. Ist der Mörtel, welcher die Steine untereinander verbindet, erhärtet, 390. Römische Krücke dei Alcantara. Brücken des Mittelalters. 383 so wird das Lehrgerüst entfernt. Zu diesem Zwecke wird dieser Theil so angeordnet, daß er etwas gesenkt werden kann, wodurch das Gewölbe sich selbst tragen muß. Die Senkung bewirkt man in der Weise, daß man die Ständer des Lehrgerüstes in Sandtöpfe stellt und den Sand bei der Senkung herausfließen läßt, oder in der neueren Zeit meistens dadurch, daß man Hebeschrauben verwendet, die bei dem Ausrüsten gleichmäßig niedergedreht werden (Abb. 393). Der Unternehmungsgeist und Wagemut der Römer schuf Brücken bis 37 na Spannweite, d.h. Weite der Brückenöffnung. Mit dem Niedergänge des römischen Reiches sah Europa während vieler Jahrhunderte derartige großartige Bauten nicht mehr entstehen. Die beiden bedeutendsten Schöpfungen auf diesem Gebiete brachten in der Folgezeit die Goten hervor, wenigstens werden die Aquädukte von Spoleto und Lissabon diesem Volke zugeschrieben. Diese Bauten dienten, wie zahlreiche derartige 392 - Krgmentgrwülbe. Römerwerke (genannt seien die Aquädukte bei Rom, Tarragona, Merida, Segovia, Lyon, Aspendus, Karthago, Mitylene, Antiochia, Rietz und der Pont du Gard), derÜberführung des . den Städten zugeleiteten Wassers über iiefe Schluchten. Während in der ersten Hälfte des Mittelalters die Schöpfungen der Brückenbaukunst in 39». Lehrgerüst, btelen Teilen Europas vicht nur sehr gering an Zahl waren, sondern auch deren Wert kein hoher war, entstanden in verschiedenen Teilen der übrigen Erde in diesem Zeitraume manche bedeutenden Werke dieser Art. So wurden in Kleinasien durch die byzantinischen Kaiser eine große Zahl Brücken erbaut; genannt seien die Brücke der heiligen Sophia und die Brücke über den Rhyndacus. In späterer Zeit schufen hier die Türken manchen imposanten Vrückenbau, so die Brücke über den Halys bei Köprü-Köi (Abb. 394) und die Brücke doi Angora. Ersterer Bau hat zehn, letzterer sieben Bogenöffnungen. Als geschickte Vrückenbauer dieser Zeit müssen besonders die Perser und Araber genannt werden. 384 Brücken und Viadukte. Aber auch in dein Lande der Mitte, in China, ließ das weitverzweigte Fluß- und Kanalnetz zahlreiche Brücken entstehen. Eines der chinesischen Bauwerke dieser Gattung, der Viadukt von Chaohing, verdient wegen der schier unglaublichen Arbeitsaufwendung ein näheres Eingehen. Der genannte Viadukt (unter Viadukt versteht man ein Bauwerk, das aus einer größeren Anzahl Brückenöffnungen besteht) liegt an der Bai von Hangtschou, d. h. jener Stadt, die Marco Polo mit dem Namen Quinsai bezeichnete, in der Provinz Tschekiang. Keine der im Occident erbauten Straßen kann sich nach dem Geographen Reclus mit dem von den Chinesen vor mehr als tausend Jahren erbauten Werke messen. Der Viadukt von Chaohing hat eine Länge von nicht weniger als 144 km und setzt sich aus etwa 40 000 Bogenöffnungen zusammen, die einen Weg von 1% m Breite tragen. Zwischen den Städten Ningpo und Juyao ist der Berg Taying in einer Höhe von 500 in durch enorme Steinbrüche durchschnitten, die als Gewinnungsstellen für das Brückenbaumaterial gedient haben. Der Bau datiert wahrscheinlich aus einer Periode, 394. Krücke üdrr den Aalys. in welcher die ganze Gegend nichts weiter als ein großer Sumpf war. Gegenwärtig hat der Viadukt, da das Land trocken gelegt ist, zwar seine Bedeutung verloren, aber seine solide Herstellung gestattet, daß er nach wie vor als Weg und als Leinpfad für den daneben liegenden Kanal benutzt werden kann. Wie sich die Mönche im Mittelalter der Baukunst, besonders dem Baue von Kirchen widmeten, so ließen sich einzelne Mönchsorden auch die Herstellung von Brücken angelegen sein. In dieser Beziehung ist namentlich der Orden der Benediktiner zu nennen, aus dem der Gründer der sogenannten Brückenbrüder hervorging. Der Stifter dieser Bruderschaft, die im Jahre 1189 vom Papste Clemens III. bestätigt wurde, war der französische Benediktinermönch Bênezèt. Die Tradition schildert die erste Bethätigung des genannten Mönches, welcher später Bischof wurde, in der dem Mittelalter eigenen naiven Art und Weise folgendermaßen: „Benedictus war von Beruf Schäfer und wurde eines Tages infolge einer Vision zu einem Brückenbaue über die Rhone bei Avignon begeistert. Im Alter von zwölf Jahren ging er nach der Stadt und verkündete dem Volke den Zweck feiner Ankunft. Dabei unterstützte er seine Worte durch so merkwürdige Thatsachen, daß man sofort die höhere Hand erkannte, die ihn leitete, und ihn so kräftig handeln ließ, daß er, seiner Jugend ungeachtet, sein Werk mit großem Erfolge beginnen und vollenden konnte. Um die Bewohner von Bauten der Brückenbrüder. 385 » Avignon von der Wahrheit seiner Reden zu überzeugen, trug er einen Stein von 13 Fuß Länge und 7 Fuß Breite, den kaum 30 Menschen bewegen konnten, in Gegenwart des Volkes vom königlichen Palaste bis zu jener Stelle im Strome, an welcher er damit den ersten Brückenpfeiler gründete. Jeder trug fortan mit Freuden zu diesem Baue bei, so daß er in einer für jene Periode kurzen Spanne Zeit vollendet wurde." Die Brückenbrüder waren ähnlich wie die Ritterorden organisiert und besaßen ihren Großmeister, ihre Ritter, Mönche und dienenden Brüder. Als Ordenskleid trugen sie ein weißes Gewand mit zwei roten Brückenbogen und einem Spitzhammer auf der Brust. Die Mitglieder leiteten die Arbeiten, legten selbst mit Hand an und bestritten die Kosten größtenteils aus eigenem Einkommen oder durch Almosen. Erst im Jahre 1789 ging der Orden ganz ein, nachdem er aber bereits lange vorher seiner eigentlichen Thätigkeit 39b. Krücke jh Avignon. entsagt hatte. Seine Hauptwirksamkeit übte der Orden in Südfrankreich aus. Als die drei Hauptwerke der Brückenbrüder gelten die Rhvnebrücken zu Avignon (1178 fAbb. 395s), Zu Lyon (1265) und die Brücke St. Esprit (1285). Auch in England verdankten verschiedene Brücken ihre Entstehung dem genannten Mönchsorden, so die berühmte alte Brücke von London. Angeblich wurde bereits von den Römern eine Brücke bei London erbaut. Spätere Brücken, die hier entstanden, waren öon Holz errichtet. Verschiedene Male wurden sie hinweggeschwemmt, einmal brannte eine Brücke auf, und so beschloß man im Jahre 1176 den Bau einer steinernen Brücke. Der Baumeister dieser Brücke, deren Bauzeit 33 Jahre betrug, war der Kaplan Peter von 2t. Mary. Den Ban betrachtete man als eine nationale That, und zwei Jahrhunderte lang wurde von den umliegenden Landschaften eine Abgabe zur Unterhaltung der Brücke erhoben. Der Erbauer starb vor der Vollendung seines Werkes und wurde in der Brückenlapelle beigesetzt. Über diese Brücke bewegte sich der Verkehr länger als 600 Jahre. Die Brückenbahn war auf beiden Seiten vollständig mit Häusern besetzt, zwischen denen sich "n schmaler, dunkler und gefährlicher Durchgang befand. An den beiden Thorhäusern an den Brückenenden wurden die Köpfe der Verbrecher und Verräter aufgehängt. Die Brückenpfeiler waren zum Teil so dicht nebeneinander gebaut, daß sich kaum ein Schiff IX 49 Brücken und Viadukte. 386 zwischen ihnen hindurch bewegen konnte, das Wasser stürzte mit großer Gewalt durch die engen Öffnungen, so daß das Durchfahren der Brücke mit Lebensgefahr verbunden war, und sich das Wortspiel ausbilden konnte: „Die Londoner Brücke sei gebaut, damit Weise darübergehen und Narren untergehen." — Wie bei vielen anderen Brücken, so waren auch unter der alten Londoner Pumpwerke eingebaut, mit welchen das für die Bewohner bestimmte Trinkwasser gehoben wurde. Auch bei dem Baue einer Anzahl deutscher Brücken ist die Mitwirkung der Geistlichkeit nachweisbar, indem die Brückenbaukosten aus den gesammelten Milch- und Butterpfennigen bestritten wurden. Denjenigen nämlich, welche einen Beitrag von i / 20 rheinischen Gulden jährlich leisteten, wurde während 20 Jahre der Genuß von Milch- und Butterspeisen an den sogenannten verbotenen Tagen gestattet. Die gezahlten Beiträge wurden in den Kirchen in dem Butterkasten gesammelt, und aus diesem Brauche erklärt sich die Redensart, daß die betreffenden Brücken aus der Butterbüchse erbaut seien. 396, Krürkr von Martorrll. Der schwächste Punkt einer großen Anzahl der im Mittelalter erbauten Brücken war ihre Fundamentierung, d. h. ihr Unterbau. Durch die vielen und außerordentlich mächtigen Brückenpfeiler wurde bei den meisten Brücken der Durchfluß des Wassers sehr gehemmt und die Hochwasserstände bedeutend erhöht. Brückeneinstürze waren daher in dieser Zeit nichts Außergewöhnliches. So stürzten im Jahre 1342 die Brücken bei Prag und Würzburg, 1499 zwei Brücken in Paris, 1602 drei Bogen der von dem Gründer der Brückenbrüdergeuossenschaft erbauten Brücke bei Avignon ein. Gegen das Ende des Mittelalters und zwar zuerst im 12. Jahrhundert schuf die mitteleuropäische Brückenbaukunst wieder bedeutendere Werke. Das hervorragendste Werk ist die Addabrücke bei Trezzo in Italien, mit einer Spannweite von 72 m. Dieser Bau erfolgte in den Jahren 1370—77 auf Veranlassung des Mailänder Herzogs Barnabo Visconti. Ein anderes bemerkenswertes Brückenbauwerk, das vermutlich dem Mittelalter seine Entstehung verdankt, ist die sogenannte Teufelsbrücke über den Lobregat bei Martorell in Spanien (Abb. 396). Dieser Bau wurde unter Karl III. im Jahre 1766 restauriert und mit einer Inschrift versehen, wonach die ursprüngliche Brücke von Haunibal Mittelalterliche deutsche Brücken. 387 herrühren soll, eine Anschauung, die durch nichts erwiesen ist. Erwähnung verdienen aus dieser Periode ferner die Brücke über den Allier in Frankreich, die Brioudebrücke mit einer Spannweite von 50 in und die 1354 erbaute Burgbrücke in Verona mit 44,4 in Spannweite. Von den in Deutschland in dieser Periode erbauten Brücken sind als die ältesten und als die vier berühmtesten zu erwähnen die Brücken bei Regensburg, Dresden, Frankfurt und Prag. Die erstere Brücke wurde 1146, die Brücke bei Dresden 1260, die Frankfurter Brücke zwischen 1235 und 1276 und die Prager Brücke 1358 erbaut. Ob die Frankfurter Brücke schon unter Karl dem Großen zum erstenmal errichtet wurde, ist ungewiß. Bestimmte Nachrichten gehen nur bis auf das Jahr 1070 zurück. Nach dem Jahre 1235 wurde sie in Stein ausgeführt. Die Wichtigkeit dieses Brückenüberganges für den Weltverkehr geht daraus hervor, daß die Kaiser diesem Bauwerk ihre Unterstützung angedeihen ließen, und daß 15 italienische Bischöfe um das Jahr 1300 allen denen Ablaß erteilten, welche etwas zur Unterhaltung der Frankfurter Brücke beisteuerten. 897. Alte Brücke ju Frankfurt a. iH. Infolge ihrer ungenügenden Fundierung hat die Brücke vielfache Unfälle erlitten. Auch die in Abb. 8, S. 25 (Ansicht von Rothenburg ob der Tauber) dargestellte Brücke ist eines der ältesten erhaltenen deutschen Brückenbauwerke. Die Zeit der Renaissance meist auch auf dem Gebiete des Brückenbaues bemerkenswerte Leistungen auf. In den Jahren 1587—91 entstand die Rialtobrücke Zu Venedig, im Jahre 1569 ivurde von Bartolomeo Ammanati die Arnobrücke in Florenz mit einem Mittelbogen von 28 und Seitenbogen von 26 in Spannweite, vollendet. Die Sicherung der Brücken durch mächtige Türme und starke Befestigungsanlagen wurde namentlich seit der Anwendung des Pulvers zu Kriegszwecken und Sprengungen ullgemein, da die Brücken naturgemäß besonders wichtige Objekte der Verteidigung waren. Zum Zweck der Verteidigung in Kriegszeiten, wie auch bei herannahenden Seuchen, insbesondere bei Pestgefahr wurden viele Brücken „abgeworfen", d. h. der Brückenbelag entfernt. Lange Zeit hindurch war den Brücken die Unverletzlichkeit zugeeignet, d. h. auf ihnen durften keinerlei Thätlichkeiten begangen werden. Als Zeichen dieser sogenannten 49* 388 Brücken und Viadukte. „Jnviolabilität" war an passender Stelle der Brücke ein Beil eingehauen, mit welchem Werkzeug ein Friedensbrecher bestraft wurde. Die Brücken waren auch nicht selten der Schauplatz von Hinrichtungen, wie auch das sogenannte Säcken von den Brücken aus geschah. Hierbei wurde der Verbrecher oder die Berbrecherin in einen Sack gesteckt und in das Wasser geworfen. Als außerordentlich ersprießlich für die Ausbildung der Brückenbankunst erwies sich seit dem Beginne des 17. Jahrhunderts die Thätigkeit der Franzosen. Insbesondere war es der Meister Mansard (der Erfinder der nach ihm genannten Dachkonstruktion und Fenster), der bedeutende Brücken schuf. Im Jahre 1720 wurde das Korps der Ingenieure in Frankreich gegründet, und dieses Ereignis war für die gesamte Entwickelung der Jngenieurtechnik von außerordentlicher Bedeutung. Durch die Thätigkeit des Ingenieurs Perronet wurden die Leistungen der Franzosen in dem Ban steinerner Brücken für lange Zeit mustergültig. Als das Meisterwerk dieses Ingenieurs gilt die Seinebrücke von Neuilly, welche in den Jahren 1768—74 erbaut wurde und fünf Öffnungen von je 39 in Spannweite besitzt. Eine nicht wieder erreichte Ausbildung erfuhr in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts auch der Bau der Holzbrücken. Die verschiedenen Formen der hölzernen Brücken sind die folgenden. Ist die zu überspannende Öffnung nicht sehr groß, so läßt sich in vielen Fällen mit einfachen Holzbalken auskommen, die in entsprechender Entfernung voneinander und parallel zu einander verlegt und mit einem Bohlenbelag 398 u. 399. Krücke über den Rhein bei Kchaffhmrsrn (1755). Nach Bavier. überdeckt werden. Genügen einfache Balken nicht, so legt man wohl zwei oder gar drei aufeinander und verbindet dieselben unter sich durch eiserne Bolzen und sogenannte Tübbel, d. h. stellt verzahnte Balken her. Genügt auch dieses nicht, so verwendet man Fachwerkträger oder sucht die Spannweite durch Streben zu verkleinern. Die erreichte Entwickelung in dem Bau eiserner Brücken ist die Ursache, daß der Holzbrückenbau, wenigstens soweit hierbei größere Spannweiten in Betracht kommen, heute nur eine untergeordnete Rolle spielt. Besonderen Ruf haben sich die Werke-des Zimmermeisters Johann Ulrich Grubenmann erworben. Im Jahre, 1757 vollendete er die Rheinbrücke bei Schaffhausen (Abb. 398 u. 399), mit zwei Öffnungen von 50 und 57 m Weite. Dieses Werk fiel leider im Jahre 1799 den Franzosen zum Opfer, welche die Brücke verbrannten. Neben Grubenmann waren eine Reihe weiterer schweizerischer Meister, wie Ritter aus Luzern, sodann Kink in Tirol, Fuchs und Funk in Deutschland, und von Ingenieuren: Morand, Delorme, Gauthey in Frankreich und Wiebeking in Deutschland für die Ausbildung der hölzernen Brücken thätig. Die von Johann Grubenmann im Jahre 1778 erbaute Brücke bei Wettingen über die Limmat erreichte die ganz außerordentlich bedeutende Spannweite von 119 in. Hölzerne Brücken. 389 Während die französischen Ingenieure bei der Erbauung der hölzernen Brücken die Hölzer der Brückenform entsprechend rund ausschnitten, ging der deutsche Ingenieur Wiebeking statt dessen dazu über, die Hölzer rund zu biegen, und erzielte hierdurch sehr gute Erfolge. Die bedeutendsten, nach dem Wiebekingschen System erbauten Brücken waren die Freisinger Brücke über die Isar — 51,5 m, die Schärdinger Brücke über den Rottfluß = 64,8 m, die Bamberger Brücke über die Regnitz — 69,7 m und die Neuburger Brücke über die Donau — 52,5 m. Die Verhältnisse Amerikas, der große Holzreichtum und der den amerikanischen Bauausführungen anhaftende provisorische Charakter, trugen wesentlich dazu bei, daß der Bau der hölzernen Brücken in diesem Lande einen großen Aufschwung nahm und sich 400. Die Portage -Thnibrücke vor drill Krandc int Ilchrr 1875. (Erle-Eisenbahn.) länger als in Europa erhielt. Die bereits im vorigen Jahrhundert erbaute Delawarebogenbrücke besaß Spannweiten von 54 und 62 m. Besonders waren die Ingenieure Long, Howe und Down für den hölzernen Brückenbau thätig, und die von denselben ausgebildeten Systeme fanden auch in Deutschland Anwendung. Die bedeutendsten Brücken uach dem System Howe waren die Brücken bei Springfield (55 m), bei Wittenberge (56,5 m), bei Bandon (60 m) und über den Msta (61 m). Die letztere Brücke, welche hölzerne Turmpfeiler von 21 in Höhe besaß, brannte im Jahre 1869 teilweise ab. Bon den sonstigen bedeutenden Holzbrücken seien noch erwähnt die Brücke über den Schuylkill bei Philadelphia (97,5 m), die Susquehannabrücke bei Columbia (61 m), die drücke der New Iork-Eriebahn (76 m) und die Brücke über den Mississippi bei Dawenport (76 in). — Mit besonderer Vorliebe sind von den Amerikanern statt der Dammschüttungen Holzgerüste zur Verwendung gekommen, sogenannte „trostls works“. Die U" Jahre 1875 durch Feuer zerstörte Portage-Thalbrücke hatte eine Länge von 260 m and war 71m hoch (Abb. 400). 390 Brücken und Viadukte. Eine der bedeutendsten Anlagen letzterer Art ist die Pecos-Thalbrücke in Texas in der Süd-Pacific-Eisenbahn. Die Länge dieser Gerüstbrücke beträgt 662 in, die Höhe der Fahrbahn über der Thalsohle besitzt das außerordentliche Maß von 96 m. Wie die hölzernen Brücken in Europa mit der Entwickelung des Baues eiserner Brücken durch solche ersetzt wurden, so verschwinden auch in Amerika allmählich die hölzernen trsstls works immer mehr und mehr, indem auch hier die Verdrängung des Holzes durch Eisen eine unaufhaltsame ist. Die in der Einleitung dieses Buches geschilderten Umwälzungen auf industriellem und gewerblichem Gebiete gegen Ende des l 8. Jahrhunderts, sowie die außerordentliche Entwickelung der Eisenindustrie in jenem Zeitabschnitte, hatten zur Folge, daß das Eisen und zwar zunächst in der Form des Gußeisens als Konstruktiousmaterial in den Vordergrund trat. Die Idee, Eisen zur Herstellung von Brücken zu verwenden, soll 401. Gisendrncke xu Coalbrookdale. alt sein, und Mitteilungen hierüber sollen sich bereits in italienischen Werken des 16. Jahrhunderts befinden. Der erste praktische Versuch wurde jedoch, soviel bis jetzt bekannt ist, in Frankreich gemacht, woselbst in Lyon eine eiserne Brücke von drei Bogen von je 25 in Spannweite in der Entstehung begriffen war. Dieses Werk kam jedoch nicht zur Vollendung. England blieb es infolge dieses Umstandes vorbehalten, das Mutterland des eisernen Brückenbaues zu werden. In dem Jahre 1779 ging die erste eiserne Brücke aus den Werkstätten zu Coalbrookdale hervor (Abb. 401). Sie war das Werk der Hüttenmeister Darly und Wilkinson. Ihre Spannweite war 30,6 m. Die Brücke ward über dem Severn in der Nähe der genannten Eisenwerke aufgestellt. Die zweite eiserne Brücke wurde 1795 zu Buildwas, in der Nähe von Coalbrookdale, gebaut. Die dritte Brücke entstand zu Wearmouth bei Sunderland über den Fluß Wear. Abb. 402 zeigt dieses für die damalige Zeit sehr kühne Werk, das mit seinem Scheitel fast 29 m über dem Flusse lag, so daß die Handelsschiffe mit vollen Segeln unter der Brücke durchfahren konnten. Die Bogenöffnung hatte das große Maß von fast 72 in. Bei dieser Brücke sind, wie bei den ersten gußeisernen Brücken überhaupt, die Bogen, in ähnlicher Weise wie die Gewölbsteine einer steinernen Brücke, aus Rahmen von Gußeisen zusammengesetzt. Gußeiserne Bogenbrücken. 391 402, Kriirkr jtt Kundertmid. 403. Gußeiserne Kriiiiir über das Ktrirganrr Mager bei Laasan. Noch nicht zwei Jahrzehnte später hatte auch Deutschland seine erste eiserne Brücke, welche zugleich als die erste auf dem europäischen Festlande überhaupt zur Aufstellung gekommen ist. Im Jahre 1794 wurde die gußeiserne Brücke gegossen, die 1796 über dem Striegauer Wasser bei Laasan in Schlesien Aufstellung fand (Abb. 403). Hervorgegangen ist dieses denkwürdige, noch heute bestehende Brückenbauwerk aus dem königlichen Eisenhüttenwerk Malapane. Die weitest gespannte gußeiserne Brücke überhaupt ist die im Jahre 1814 von dem Ingenieur Rennte erbaute Southwarkbrücke über die Themse in London mit 73 in Spannweite. Infolge einiger eingetretener Brückeneinstürze kam das Gußeisen als Konstruktionsmaterial für diesen Zweck in Verruf. Es kam hinzu, daß die Erzeugung von Schmiedeeisen durch den Puddelprozeß und die Bearbeitung desselben durch das von Henry Cort erfundene Walzverfahren in vollständig andere Bahnen geleitet wurde. In Anlehnung "n die von den Naturvölkern schon seit langen Zeiten zur Anwendung gekommene Form der Hängebrücken, deren einfachste Form ein über den Fluß oder die Schlucht gespanntes Seil mit daran hängendem Befördernngskorb bildet (Abb. 388), wurden nunmehr bedeutende Spannweiten mit eisernen Hängebrücken überspannt. In den Jahren 1818 bis 1826 392 Brücken und Viadnkte. erbaute Telford die Brücke über die Menaistraße bei Baugor, mit einer Weite von 176 m. Die Schweiz hat seit 1835 den Ruhm, die weitestgespannte Drahtbrücke Europas zu besitzen. Es ist dies die „Saanebrücke" bei Freiburg mit einer Weite von 265 m. Zwei weitere sehr bemerkenswerte und wegen ihrer Lage berühmte Brücken dieser Art sind die Donaubrücke bei Budapest (183 m; Abb. 404) und die Cliftonbrücke über den Avon bei Bristol mit einer Spannweite von 214 m. Den Hängebrücken war ein ähnliches Schicksal wie den gußeisernen Brücken beschieden, auch sie verschwanden zum Teil wieder, vor allem aber wurde ihrer Erbauung bald durch das Aufkommen besserer Konstruktionen ein Ende gesetzt. Den Anstoß hierzu gab das Erfordernis der Erbauung großer Eisenbahnbrücken, die man nicht wagte als Hängebrücken herzustellen. Mehrere Hängebrücken, so die Dordognebrücke, die Brücken von Broughton und Angers, waren durch die beim schnellen Fahren auftretenden starken Er-404. Kettenbrücke;x Kndapeft. schütternngen, sowie infolge ungenügender Versteifungen gegen den Winddruck eingestürzt, und hierdurch war dieses System in Mißkredit gekommen. Robert Stephenson, der Sohn George Stephensons, war der Erbauer der einst mit Recht als ein überaus kühnes Bauwerk berühmten Brücke über die Menaistraße, der sogenannten Britanniabrücke. Bei dieser Brücke wurde die Tragkonstruktion in der Form eines hohlen Balkens hergestellt, wobei als Material Schmiedeeisen Verwendung fand. Gleichzeitig mit der großen Britanniabrücke wurde über den benachbarten Conwayfluß eine Brücke der gleichen Bauart in Angriff genommen und im Jahre 1848 vollendet. Die Spannweite der zwei großen -Öffnungen der Britanniabrücke beträgt je 143, die der Conwaybrücke 121 m. Die Theorie der Balkenbrücken ist scheinbar höchst einfach. Ein Balken, der an seinen beiden Enden aufliegt, wird, wenn er belastet wird, hauptsächlich in seinen unteren und oberen Schichten in Anspruch genommen. Die unteren Schichten müssen einer Auseinanderreißung, die oberen einer Zusammenschiebung widerstehen, während der Kern des Balkens weniger beteiligt ist. Man kann daher diesen mittleren Teil herausbohren, ohne daß die Festigkeit wesentlich verringert wird, erreicht jedoch hierdurch den großen Vorteil, daß der Balken bedeutend leichter wird. Der aus Eisenplatten hergestellte Balken, wie er in der Britanniabrücke zur Verwendung kam, hatte den großen Nachteil, daß es in seinem Inneren dunkel Eiserne Brücken. 393 war. Der Wunsch nach Licht und nach einer weiteren Materialersparung führte dahin, daß man die massiven Wände durch Gitterwände ersetzte, wodurch die Gitterbrücken entstanden. Deutschland besitzt zwei bedeutende derartige Brücken, die Weichsetbrücke bei Dirschan und die Rheinbrücke bei Köln. Die Weichselbrücke wurde am 12. Oktober 1857 von dem ersten Eisenbahnzug passiert. Ihr Erbauer war der Baurat Lentze. Die Spannweite der fünf Öffnungen beträgt je 131 in. Die Bauart der eisernen Brücken ward bald eine sehr inannigfaltige, die verschiedensten Systeme kamen zur Ausführung. Wie man früher die Hauptträger der Holzbrücken in sehr voneinander abweichender Weise, als Hange- und Sprengwerke u. s. w. konstruiert hatte, so ging man nun dazu über die rationellsten Formen für die eisernen Brücken zu ermitteln. Die Mechanik, d. h. die Lehre von dem Gleichgewicht der Körper mittelst der Kräfte, hatte in der Zwischenzeit so erhebliche Fortschritte gemacht, daß man 405. Die Eisenbahnbriilkr bei Mains. Vermochte die in den einzelnen Brückenteilen bei gegebener Belastung auftretenden Spannungen zu ermitteln. Neben den Balkenbrücken (Parallelträger) entstanden die Trägerformen von Pauli, Schwedler und Lohse. Die Eisenbahnbrücke bei Mainz (Abb. 405) ist nach dem System von Pauli erbaut, Abb. 429 gibt das System Lohse wieder. Die Zahl der bedeutendsten Brückenbauwerke hat seit der Mitte unseres Jahrhunderts, in erster Linie durch die ausgedehnten Eisenbahnbauten veranlaßt, so außerordentlich zugenommen, daß es an dieser Stelle nicht möglich ist, auch nur die hervorrageudsten Schöpfungen auf diesem Gebiete zu erwähnen und im Bilde vorzuführen. Während in Europa die Hängebrücken durch die Balkenbrücken fast vollständig verdrängt wurden, blieben sie in Amerika noch in Ehren und wurden auch dem Eisenbahnverkehr dienstbar gemacht. Zwei Deutsch-Amerikaner waren es, Rübling Vater und Sohn, die einige der bedeutendsten Brückenbauten der Welt in jenem Lande erbauten. In den Jahren 1 851 bis 1855 entstand die Niagarabrücke, die erste Hängebrücke, über welche die Züge einer Haupteisenbahn rollten. Diese Brücke besaß bereits die ansehnliche Spannweite von 250 na. Dieses Bauwerk ist heute schon wieder verschwunden und durch eine eiserne Bogenbrücke ersetzt worden. Die ebenfalls von Rübling erbaute Brücke über den Ohio bei Cincinnati erreichte eine Spannweite von 322 in. IX 50 394 Brücken und Viadukte. Rübling war es beschieden, ein weiteres Projekt für ein wichtiges Brückenbauwerk auszuarbeiten und zwar das der berühmten East-River-Brücke zwischen New Aork und Brooklyn, einst das größte und bewundertste Brückenbauwerk der Erde. Die Vollendung dieses Triumphes der modernen Jngenieurtechnik erlebte Johann Augnst Rübling jedoch leider nicht. Er starb am 22. Juli 1869 an einer infolge einer Fußzerqnetschung beim Bau eingetretenen Mundsperre; der Sohn des großen Ingenieurs vollendete das Werk. Bei dieser Brücke ward das Gittersystem mit dem Kettenbrückensystem vereinigt. An jeder Brückenseite wurden zwei statt wie bisher üblich eine Kette aufgehängt. An einer ist das Obergebälk, an der anderen das Untergebälk der Fahrbahn befestigt, und zwar sind die Aufhängungsteile nicht lotrecht, sondern schräg angeordnet, wodurch das seitliche Schwanken bedeutend ermäßigt ist. 406. Mir Gisenbahnkrücke über den Iohnsflrrh bei Kt. John iur Kan. Die außerordentliche Vergrößerung der Spannweite, welche im Laufe der Entwickelung die Hängebrücken zeigen, haben die aus den Kastenträgern hervorgegangenen Balkenbrücken ebenfalls aufzuweisen. Diese Brücken haben namentlich in der Form der Auslegerbrücken eine ganz außerordentliche Verbreitung gefunden. Bei diesen neuesten Brücken kommt wiederum das bereits bei den ältesten steinernen Brücken zur Anwendung gekommene System der Auskragung zu Ehren. Der Unterschied in dem benutzten Material, daneben allerdings auch die weitgehende wissenschaftliche Ausbildung, die der Brückenbau gefunden hat, ermöglichten die große Differenz in den Spannweiten der modernen eisernen „Auslegerbrücken" (Cantileverbrücken) gegen ihre Vorgänger. Abb.406 zeigt eine solche in dem Jahre 1884 vollendete Brücke über den Johnsfluß bei St. John, welche als die älteste moderne Cantileverbrücke zu bezeichnen ist. Die Mittelöffnung, deren Bau die Abbildung zeigt, hat eine Spannweite von 143 in. Die weitestgespannte, nach diesem Systeme erbaute Brücke, die Firth of Forth-Brücke bei Queensferry in Schottland in der Nähe von Edinburg, besitzt eine Weite von 521 m. Dieses in den Jahren 1883—1890 geschaffene Riesenwerk der modernen Jngenieurtechnik verdient eine nähere Beschreibung und gibt das anschaulichste Bild von der Art, wie derartige Brücken montiert, d. h. aufgestellt werden. 395 Firth of Forth-Brücke. Um das durch den Firth of Forth von altersher gebildete Verkehrshindernis zu beseitigen, wurde das mächtige neue Brückenbauwerk, das mit Recht unter die Weltwunder gezählt werden könnte, erbaut. Der Einsturz der Taybrücke, die durch einen der überaus heftigen Stürme an der schottischen Küste zu Falle kam, bewirkte, daß ein bereits in der Ausführung begriffenes Brückenprojekt wieder aufgegeben und ein von den Ingenieuren John Fowler und Benjamin Baker ausgearbeiteter Entwurf dem Baue zu Grunde gelegt wurde. Abb. 407 gibt ein anschauliches Bild von dem bei diesem modernen Riesenbau angewandten Konstruktivnsprinzip. Die beiden sitzenden Personen stellen die Pfeiler dar, von welchen nach beiden Seiten durch die Arme und je einen stärkeren Stock dreieckige Auskragungen gebildet werden. Die zwischen den beiden Pfeilern resp. Männern vorhandenen Auskragungspunkte können zur Ausführung einer Mittelkonstruktion benutzt werden, die in der Ab-407, Lebendes Modell der Foethbrüriic. Nach Engineering, Bildung durch einen U-förmigen Konstruktionsteil veranschaulicht ist, welcher der dritten Person als Sitz dient. Um jedoch das ganze System bei einer solchen Belastung im ^Eichgewichte halten zu können, wird es erforderlich, die frei auskragenden Punkte an den beiden äußeren Seiten entsprechend zu belasten, was durch die senkrecht aufgehängten Mauersteine geschieht. Wie man leicht einsieht, tritt in den Armen der beiden außen atzenden Männer Zug ein, während die nach unten gerichteten Eisenteile gedrückt werden h. Druck erhalten). Während ein gezogener Teil nur so stark gemacht zu werden taucht, daß er mit Sicherheit der auftretenden Kraft zu widerstehen vermag, d. h. nicht Griffen wird, muß ein Brückenteil, der Druck erhält, so stark sein, daß er hierdurch nicht Zusammengedrückt wird, d. h. er muß genügende Steifigkeit besitzen. Das Doppelblatt deutlich erkennen, welche Teile der Brücke Zug, welche Druck erhalten. Die letzteren ^sile zeigen ausnahmslos einen röhrenförmigen Querschnitt. Die Spannweiten der Heiden Mittelöffuungen der Forthbrücke betragen 521 in, die Länge der gesamten aus Öffnungen bestehenden Brücke ist 2468 in. Die Fahrbahn ist so hoch angeordnet worden, daß die Seeschiffe mit ihren Masten ungehindert passieren können, die Höhe beträgt 51 in. Die Türme haben eine Höhe von 100 m über den Stützpunkten, -vie Pfeiler mußten zum Teil im tiefen Wasser fundiert werden, was mit Hilfe sogenannter 398 Brücken und Viadukte. Caissons geschah. Man versteht hierunter eiserne cylinderförmige Behälter, deren Boden offen ist, während sich in der Decke eine Luftschleuse befindet. Der Caisson wird durch das Wasser auf die Sohle hinabgelassen und alsdann Luft in ihn gepreßt, wodurch das in ihm befindliche Wasser herausgedrückt wird und die Arbeiter in seinem Inneren die Erde oder den Fels an der Sohle beseitigen können. Damit die eingepreßte Luft nicht entweichen kann, ist die bereits erwähnte Luftschleuse eingebaut, durch welche sich die Arbeiter ein- und ausschleusen und auch das gewonnene Ausbruchmaterial geschafft wird. Die Eisenteile wurden unmittelbar in den ausgedehnten, an der Brückenbaustelle errichteten Werkstätten bearbeitet. Die Hauptschwierigkeit bot die Herrichtung der Stahlplatten zu den Rohrgliedern, aus welchen die Hauptbrückenteile bestehen. Zu diesem 'm M gjji f - ■' W 411. TrilairabriirKr (Krwrrglmlin). Zwecke mußten zunächst die mächtigen Platten in Gasöfen bis Rotglut erhitzt werden, worauf sie mit Pressen, die einen Gesamtdruck bis zu 800 000 kg auszuüben vermochten, gekrümmt wurden. Der Aufbau der Brücke geschah in der Weise, daß zunächst die Pfeiler der Brücke, von welchen einer auf der kleinen Insel Jnch-Garvie zu stehen kam, erbaut wurden, wie dieses Abb. 408 zeigt. Bon diesem Pfeiler aus begann man alsdann nach beiden Seiten die unteren Teile der Hauptträger vorzubauen, die durch die von oben nach unten schräg lausenden Teile (Diagonalen) gehalten wurden. Der obere ausgebaute Trägerteil fand durch die schräg nach dem Fußpunkt der Pfeiler zulaufenden Stützen seinen Halt. Auf diese Weise ist der 210 in auskragende Teil erbaut worden, gewiß ein kühnes und geniales Verfahren. Unsere Tafel gibt ein anschauliches Bild dieses gewaltigen Baues während der Ausführung, ebenso läßt die Abb. 409 die kolossalen Abmessungen dieses Werkes klar in die Erscheinung treten. Der mittlere Brückenteil (106 m) wurde nach Fertigstellung der auskragenden Brückenenden eingebaut. Wie Abb. 408 zeigt, wurden um die einzelnen Konstruktionsglieder Nietkäfige angebracht, die dem fortschreitenden Arbeitsgange entsprechend höher resp. vorgeschoben wurden. In diesen Schutz- und Schmiedeeiserne Brücken. 399 Arbeitskästen befanden sich die Arbeiter während der häufig in schwindelnder Höhe zu verrichtenden Arbeit. Auf dem europäischen Festlande sind die bedeutendsten Anslegerbrückcn die Donaubrücke bei Cernavoda in Rumänien, konstruiert von Saligny mit einer Hauptöffnung von 190 irr und Seitenöffnungen von 140 in Weite und die Franz-Josephs-Brücke über die Donau bei Budapest mit einer Mittelöffnung von 175 m. Von den amerikanischen Auslegerbrücken sind zu nennen die Niagara-Brücke der Michigan-Zentralbahn mit einer Spannweite von 141 m (Abb. 410), die Brücke über den Hudson bei Poughkeepsie mit einer Spannweite von 159 in, die Ausleger-Eisenbahnbrücke über den Colorado-Fluß zwischen Arizona und Kalifornien mit einer Spannweite von 201 rrr. Der Hanptvorteil der Auslegerbrücken besteht in der Möglichkeit, die Brücken von den Pfeilern aus vorzubauen, ohne daß man hierbei der festen Gerüste bedarf, ein Vorteil, der in tiefem oder sehr bewegtem Wasser sowie bei großer Höhe der Brücke von ganz außerordentlicher Bedeutung ist. Einige andere bedeutende, jedoch nicht als Auslegerbrücken sondern als 412. Krücke über den Umdelelfviii (Schweden). einfache Balkenbrücken konstruierte Brückenbauten der Neuzeit mögen hier ebenfalls angeführt werden, so die neue Weichselbrücke bei Dirschau, Spannweite der einzelnen Öffnungen 129 na, erbaut 1889—1892; die Weichselbrücke bei Fordon, Spannweite 100 in, erbaut 1891 — 1893; die Trisanabrücke der Arlbergbahn (Abb. 411), Spannweite 120 in, erbaut 1882 —1884. Die Abb.412 zeigt eine eiserne Viaduktbrücke. Die Brücke über den Vindelelfven gehört der nördlichst gelegenen Eisenbahn der Welt an, sie liegt innerhalb des nördlichen Polarkreises. Die Eisenbahnlinie, zu welcher sie gehört, dient hauptsächlich dem Erztransport und verbindet Schweden mit Finnland. Die Schwierigkeit der Herstellung von Mauerbauten bei dem herrschenden Frost hat dazu geführt, in möglichst weitgehendem Maße Eisen zu verwenden. Zu den schönsten Brückenbauten gehören unstreitig die eisernen Bogenbrücken. Es ist oben angegeben, aus welchem Grunde man den Bau gußeiserner Bogenbrücken aufgegeben hat. Seitdem man in dem Schmiedeeisen und in der neueren Zeit in dem Flußeisen ein zuverlässiges Material erhalten hat, wendet man dieser Brückenform wieder besondere Beachtung zu. In der Mitte der 50 er Jahre des 19. Jahrhunderts wurden die ersten bedeutenden Brücken dieser Art hergestellt und zwar die Arcolebrücke in Paris und die Aarebrücke bei Olten. In Deutschland entstand 1861—1864 mit der 400 Brücken und Viadukte. 413. Kirlchfridbrückr dri Kern. 414. Air Kheinbrücke bei Aon». von Hartwich erbauten Rheinbrücke bei Koblenz eine der schönsten deutschen Brücken. Nachstehend werden in der Reihenfolge ihrer Entstehung die bedeutendsten Brücken dieser Art aufgeführt: Die Mississippibrücke bei St. Louis, die Washingtonbrücke über den Harlemfluß in New Jork, die Schwarzwasserbrücke in der Straße von Bern nach Schwarzenberg, Spannweite 114 in, die Garabiithalbrücke bei St. Flonr, Spannweite 165 m, die Brücke Luiz I über den Douro bei Porto, Spannweite 172 in, die Addathalbrücke bei Paderno, Spannweite 150 m, die Hochbrücke bei Grnnenthal über den Kaiser Wilhelm-Kanal, Spannweite 156,5 m, die Hochbrücke bei Levensau über denselben Kanal, Spannweite 163,5 m, die Brücke bei Müngsten auf der Bahnlinie von Solingen nach Remscheid, Spannweite 170 in (Höhe über der Thalsohle 107 in), die Kirschfeldbrücke bei Bern. (Abb. 413.) Deutschland besaß durch die Müngstener Brücke nur für kurze Zeit den Ruhm, die weitestgespannte Bogenbrücke sein eigen nennen zu können. Die neuen Brücken zu Bonn Dulage des großen Vogens der Kaiser Wilhelm-Vrücke bei Müngsten ln der Merkstätte der Älaschinenbau-Mkt.-Ges. Nürnberg ?u Gustgvsburg. rgawff f¿y IT ' î'â Jirj|1 M0ÆÊ wv/ »zD LwSsr^SZ, » Mk «*=ar ¿W* á*l-^äSSmm taf-f*' i?p j'* r *. L¿ *4 à» ssrmfH à ^ ; ’ k * ■ c . îî st !3£ i*' * —. à» Jr. • •• áj r j y i y i jnl rí r r- Herstellung der Brücken. (Abb. 414) und Düsseldorf besitzen zwar eine noch größere Weite wie die Müngstener Brücke und zwar 180 resp. 187 m, aber sie werden bei weitem übertroffen werden durch die Thalbrücke über den Viaurfluß auf der Eisenbahnlinie Carmaux-Rodez mit 230nr. Die neue Niagara-Bogenbrücke erhält sogar eine Weite von 260 in. Ein Irrtum wäre es, zu glauben, daß die erreichten glänzenden Leistungen das Schlußglied in der Entwickelung bildeten. Immer kühnere Projekte tauchen auf und werden auch thatsächlich ihrer Verwirklichung entgegengeführt. Das jüngste Wunder im Brückenbau ist die neue East River Bridge (Abb. 415) zwischen New Uork und Brooklyn. Der Erbauer dieses Riesenbaues ist der Ingenieur Buck. Die Länge der Brücke beträgt 2160 ui, die Spannweite der Hauptbrückenöffnung 1000 m. Diese Zahl läßt am besten erkennen, welchen gewaltigen Werdeprozeß die Brückenbaukunst durchgemacht hat, von jener Überspannung von nur wenigen Metern Lichtweite bis zu dem gewaltigen Maße von 1000 in. Durch die zunehmende Weite der Brücken sind jedoch nicht nur die praktischen Schwierigkeiten der Herstellung gewachsen, sondern die aufzuwendende Arbeit bei ihrem Entwerfen hat sich auch zu einer immer mühevolleren und zeitraubenderen gestaltet. Man hat bei der Konstruktion einer Brücke darauf zu achten, daß sie stark genug ist, um der Inanspruchnahme durch das Eigengewicht, durch die sogenannte Berkehrslast, durch Wind und Wetter, durch die Schwingungen und Stöße und endlich durch die Temperaturveränderungen zu widerstehen. Die Stärke der einzelnen Teile der Brücke wird man je nachdem, welches System zur Anwendung kommt und welches Material, Holz, Stein oder Eisen, verwandt wird, verschieden stark zu wählen haben. Auf die Art und Weise, wie im einzelnen Falle die Abmessungen der einzelnen Brückenglieder rechnerisch zu bestimmen sind, kann hier nicht näher eingegangen werden, da diese Bestimmung weitgehende Kenntnisse der Mechanik voraussetzt. Abb. 416 zeigt eine Brücke, welche bei der Proöebelastung sich als zu schlvach erwiesen hat und zusammengestürzt ist. In den Brückenbauanstalten werden die für eine eiserne Brücke erforderlichen Teile, wie Winkeleisen, Flacheisen u.s.w., nach den genau angefertigten Zeichnungen zusammengefügt, und zwar in einer solchen Größe, daß die einzelnen Stücke noch mit der Eisenbahn, mittels eines Schiffes oder mittels Fuhrwerk, je nach der Belegenheit der Brückenbaustelle, au diese geschafft werden können. Bei der Anfertigung dieser einzelnen Stücke ist sorgfältig 401 IX 51 402 Brücken und Viadukte. darauf zu achten, daß dieselben genau aneinander passen und zusammen der ganzen Brückensorm, die sehr mannigfaltig sein kann, entsprechen. Die Brückenform wird in natürlicher Größe direkt auf eine aus Eisenplatten gebildete große Zeichenebene, den sogenannten Schnürboden, aufgezeichnet (s. Tafel). Die Eisenplatten werden, um die aufgezeichneten Linien deutlicher hervortreten zu lassen, mit Kalkmilch bestrichen. Bei dem Vorzeichnen bedient man sich einer größeren Anzahl Meßgeräte, wie Winkelmaße, Richtscheite, Zirkel, Taster u. dergl. Mittels des Körners werden die einzelnen Punkte auf den Eisenplatten markiert, mit der Reißnadel, die aus einem scharfgespitzten Stahlstück besteht, werden die Linien gezogen. Auf die zahlreichen Werkzeuge und Maschinen, welche bei der Bearbeitung der einzelnen Eisenstücke Verwendung finden, kann hier nicht eingegangen werden. Eine Hauptarbeit bei der Herstellung jeder schmiedeeisernen Konstruktion pflegt das Nieten zu sein. Durch Niete, 416. Kci der Probibelastmig rusammenscürochene Brücke. in selteneren Fällen Schrauben, werden die einzelnen Eisenstücke miteinander verbunden. Neben der Handnieterei wird in neuerer Zeit in immer ausgedehnterem Maße von der Maschinennieterei Anwendung gemacht. Als Kraft wird hierbei mit Vorliebe Wasserdruck benutzt. Die einzelnen Teile einer Brücke werden mit genauen Bezeichnungen versehen, so daß man an der Baustelle die zusammengehörenden Teile leicht erkennen kann. Die Aufstellung an Ort und Stelle, die Montierung, wie der technische Ausdruck lautet, erfolgt im allgemeinen auf dem Montagegerüst. Je nach der Konstruktionsgröße und der Belegenheit der Brücke ist die Montierungsweise eine sehr verschiedene. Diese Arbeit erfordert nicht selten einen großen Aufwand von Scharfsinn und die Bewältigung mancher Schwierigkeit. Infolge der überaus zahlreichen, zur Aufstellung gekommenen Brücken, von zum Teil sehr bedeutenden Abmessungen, hat die Montierung eine hohe Ausbildung erlangt. Abb. 417 zeigt die zur Anwendung gekommenen Gerüste oder die Art der Montierung der von der Guten Hoffnungshütte (Prof. Krohn) erbauten Bogenbrücke über den Kaiser Wilhelm-Kanal bei Levensau. Die Glanzleistung auf diesem Gebiete bildet bis jetzt noch immer die Herstellung der Firth of Forth-Brücke, über welche im Vorangegangenen bereits nähere Mitteilungen gegeben sind. 417. Ulontagrgerüst der Hochdrücke dei Kcvensou. 404 Brücken und Viadukte. 416. Die EöttzschjhatbrürKr. Erbaut 1846—si von Oberiiigenieur Wille und Ingenieur Dost. 41g. Die Pruthbrücke bei Jarrnierzr. Das Eisen hat zwar das Steinmaterial bedeutend in den Hintergrund gedrängt, jedoch nicht vermocht, es vollständig aus dem Brückenbau verschwinden zu lassen. Die Erkenntnis der außerordentlichen Dauerhaftigkeit der steinernen Brücken bricht sich, nachdem diese fast zu verschwinden drohten, wieder kräftig Bahn. Dem Zuge der Zeit folgend, ist man auch hierbei bemüht, die Spannweite ständig zu vergrößern. Ehe auf die Leistungen Stein- und Betonbrücken. 405 der neuesten Zeit auf diesem Gebiete eingegangen wird, möge einiger hervorragender steinerner Brückenbauten der früheren Jahrzehnte gedacht werden. Zu den bedeutendsten deutschen Schöpfungen dieser Art gehört noch immer der in den Jahren 1846—1851 mit einem Kostenaufwande von 6 600 000 Mark von dem Oberingenieur Wilke und dem Ingenieur Dost erbaute Göltzschthalviadukt (Abb. 418). Die Oberkante der auf diesem Brückenbauwerke überführten Eisenbahn liegt 78,25 m über dem Bache. Die Gesamtlänge beträgt 579,so in. Zu diesem Riesenbaue wurden 265 609 cbm Elbsandstein und Quader, 86 652 cdm Bruchstein und 20 Millionen Ziegel verwandt. 1500 Arbeiter waren thätig, um das Werk innerhalb fünf Jahren zu vollenden. Dieses großartige Bauwerk liegt zwischen Reichenbach und Plauen auf der sächsisch-bayerischen Staatseisenbahn. Auf derselben Strecke liegt der Viadukt des Elsterthales mit einer größten Höhe von 420. Die pmmirbrücke bei Inzizkofen. fast 70 IN und einer Länge von 261 IN. Während der erstere Viadukt vier Bogenreihen übereinander besitzt, weist der letztere zwei Etagen mit Bogenöffnungen bis zu 301/2 m auf. Neuerdings hat man verschiedentlich Brücken größerer Spannweite in ähnlicher Weise wie eiserne Bogenbrücken hergestellt, d. h. man ordnet im Scheitel, also im höchsten Punkte des Gewölbes und an den beiden Kämpfern gelenkartige Einlagen oder aber auch vollständige Gelenke an. Der Zweck dieser Konstruktionsteile ist, das Entstehen von Rissen in dem Brückengewölbe bei dem Ausrüsten, d. h. dem Senken des Lehrgerüstes, zu verhüten. Als hervorragendste moderne Brückenbauwerke dieser Art find zu nennen: Die Lavaurbrücke mit einer Spannweite von 61,5 m, die steinerne Eisenbahnbrücke über den Pruth bei Jaremecze in Galizien mit einer Spannweite von 65 ui (Abb. 419.) Neben Stein findet Stampfbeton zu Brückenbauten in neuerer Zeit ebenfalls eine ausgedehnte Verwendung, und die mit diesem Materiale erreichten Spannweiten müssen als sehr respektable bezeichnet werden. Die von dem verstorbenen Präsidenten von Leibrand in Württemberg hergestellten Brücken über die Donau bei Jnzigkofen (Abb. 420) und bei Munderkingen besitzen Spannweiten von 44 resp. 50 in. 406 Brücken und Viadukte. Zusammenstellung einiger größerer steinerner Brückenbauwerke. Name des Brückenbauwerks oder des Viadukts Größte Höhe Größte Länge Name des Ingenieurs Zeit der Erbauung Jndre-Viadukt 22,15 751 Fontenay 1847—1848 Viadukt von Barenttn 82,85 482,40 Locke 1844—1846 „ „ Mirville 83 524,45 1844—1845 „ „ Palu-d'Aveyres . . . 10 1250 1850 „ „ Arles 8,50 770 1847 „ „ Nimes 8 550 „ „ Greenwich 7,70 5633 „ der South-Western Eisenbahn 8 3000 „ des Dee 48 460 „ von Stockvort 32,33 546 „ „ Ratho 24,50 666 „ „ Walwyn 80,63 746,25 Cubitt 1850 „ „ Linlithgow 28,70 403,27 „ über die Tyne bei Newcastle 46 275 „ von Chirk 30,50 258 Robertson „ „ Folkestone 32 231 „ „ Dean 33,70 144,85 Telford 1831 Göltzschthal-Biadukt 80,37 580 Wilke u. Dost 1846—1851 Elsterthal-Viadukt 69,75 260,57 Viadukt bei Görlitz 35,15 469,78 Zschopauviadukt in Sachsen.... 38 291 Viadukt von Deidemühle in Sachsen 51 209,30 „ des Geulthals . . 36,70 206,48 1841—1843 „ von Heilgenborn .... 40 212 „ „ Steina 36 225 Iller-Viadukt 36 157 Lagunenviadukt von Venedig . . . 5,60 3600 Miladi 1841-1846 Viadukt von Fochen (in China) . . 49 7935 „ „ Loyang (in China) . . — 8800 Bewegliche Brücken. Das immer dichter werdende Verkehrsnetz läßt es erklärlich erscheinen, daß die Kreuzungspunkte von Land- und Wasserstraßen oder der letzteren mit Eisenbahnen immer zahlreicher werden. Können die sich kreuzenden Verkehrslinien nicht in solcher Höhe übereinander hingeführt werden, daß die auf denselben verkehrenden Transportmittel unbehindert hindurchgeführt werden können, so wird es erforderlich, die Brücken beweglich herzustellen, derart, daß sie beim Passieren der unter sie hinfahrenden Fahrzeuge entfernt werden können. In erster Linie kommen hierbei Brücken in Frage, welche Straßen oder Eisenbahnen über Wasserläufe hinwegführen. Während in früheren Zeiten für derartige Zwecke ausschließlich die Zug- oder Klappbrücken Verwendung fanden, ist die Zahl dieser Konstruktionen mit der fortschreitenden Entwickelung der Jngenieurlechnik eine sehr große geworden. Heute macht man zu diesem Zwecke Gebrauch von: Drehbrücken, Rollbrücken, Hubbrücken und Klappbrücken. Bei der ersten Art ruht ein Teil der Brücke, eventuell auch die ganze Brücke auf einem inmitten des Wasserlaufes stehenden Pfeiler (Abb. 421) und ist ans diesem so angeordnet, daß sie sich um ihren Mittelpunkt drehen kann (Abb. 422), wodurch es möglich wird, die Brückenfahrbahn parallel zu den Ufern zu drehen, so daß die Schiffe durch den frei gewordenen Teil hindurchfahren können. Die Drehbewegung erfolgt in den meisten Fällen mechanisch. Die Kraft wirkt entweder auf ein Rad, das sich auf einem Zahnkranz bewegt, oder wie in der Abb. 421 auf einen Drehzapfen. Bei den Rollbrücken wird der gleiche Zweck dadurch erreicht, daß die Brücke derart seitwärts verschoben wird, daß eine Öffnung entsteht. Bei den Hubbrücken wird die Brückenbahn so hoch gehoben, daß die Schiffe darunter hinwegfahren können. Die bedeutendste Brücke dieser Art ist die Towerbrücke in London. Abb. 423 zeigt gleichfalls eine Hubbrücke und zwar die über den Murrayfluß errichtete. Mit Hilfe von Gegengewichten wird die Brücke in einfacher Weise gehoben, um die Schiffe mit ihren Masten passieren zu lassen. Bei dem Senken der Brückenbahn braucht nur die Reibung überwunden zu werden, so daß hierbei ein geringer Kraftaufwand erforderlich 421. Saakcnb rücke auf dem grossen Grasbrook in Aambnrg. s Qnsteigeschachte. b Liserne Ihür. c Hydraulische Presse, d Kolben derselben, e Hydraulischer Drehcylinder. f Kolbenstange desselben, g Gelenkkette. Querschnitt. h Druckrohrleitung. k Rücklaufleitung, m Steuerhebel. n Ventil fürdie Hebepresse, o Ventil fürdie Drehcylinder, p OpIischerTelegraph. 1 jL —4 422. Kaakenbrnckc ans dem großen Grasbrook in Aanibnrg. Querschnitt. Noch .Hamburg und seine Bauten". 423. zlusrngbriirkr über Len Murray. Aubbrücke zwischen dem Segelschiff- und Oberländer Aasen in Aambnrg. Nach „Hamburg und seine Bauten". 425. Krücke üri Kairo. IX 52 426. Dir Kchmiedebrückr in Königsberg. 427. Eisdrücke über Len Susquebaiinu. 410 Brücken und Viadukte. ist. Abb. 424 zeigt eine Hamburger Hubbrücke, die nur an einem Ende gehoben wird, wobei sie sich um das andere Auflager etwas dreht. Die Bewegung erfolgt hydraulisch. Die Klappbrücken haben gegen früher sehr viele Verbesserungen erfahren, und hierauf ist es zurückzuführen, daß ihre Verwendung in neuerer Zeit außerordentlich zugenommen hat. Eine Klappbrücke der alten Art gibt Abb. 425 wieder. Dieses Bild zeigt das östliche Ende der berühmten Wasseranlage bei Damiette und den Eingang des Schiffahrtskanales bei diesem Orte. — Die neuerdings erbauten Klappbrücken werden mechanisch bewegt.ZudeniuteressantestenBrücken dieser Gattung gehören diejenigen, die sich bei ihrem Öffnen und Schließen gleichsam auf ihrem Auflager abrollen. Eine solche Brücke zeigt Abb. 426. Zu den beweglichen Brücken gehören ferner die Pontonbrücken und dürften auch die in neuerer Zeit aufgekommenen Schwebefähren zu rechnen sein. Die Pontonbrücken bestehen aus einer Anzahl Schiffen, die in bestimmten Abständen im Flnßlauf verankert und durch eine über sie gelegte Brückenfahrbahn miteinander verbunden werden. Um den Schiffsverkehr zu ermöglichen, wird ein Teil der Schwimmbrücke so angeordnet, daß er leicht aus- und eingefahren werden kann. Bei starkem Eisgang müssen diese Brücken abgefahren werden. In Deutschland, mit seinem immer mehr zunehmenden Verkehrsleben werden diese, einen provisorischen Charakter aufweisenden Brücken immer mehr durch definitive Anlagen ersetzt. Im militärischen Brückenbau spielen die Pontonbrücken eine große Rolle. Die erste zur Erbauung gekommene Schwebefähre (in Bilbao) stellt Abb. 428 dar. Die BrückenbahnbefindetsichinsolcherHöhe,daß die Seeschiffe mit ihren Masten ungehindert darunter durchfahren können. Die Brückenbahn ist ausschließlich für Fußgänger bestimmt, die auf Treppen aufund absteigen oder mittels Elevatoren befördert werden. Diese Brücke wird jedoch im allgemeinen nur dann benutzt, wenn die Brückenfähre außer Thätigkeit ist. Die Brückenfähre besteht aus einem Fahrzeug, welches zur Aufnahme von Fußgängern und Fuhrwerken bestimmt ist. Dieses Fahrzeug ist mittels einer festen Konstruktion an der hochliegenden Brückenbahn derart aufgehängt, daß es hier mittels Räder auf Schienen läuft und daher leicht von einem zum anderen Ufer gezogen werden kann. Die Schwebefähren erfreuen sich einer zunehmenden Beliebtheit. Eine ganz eigentümliche Brücke stellt Abb. 427 dar, nämlich eine Eisbrücke. In 412 Brücken und Viadukte. sehr strengen Wintern Pflegen in einzelnen Teilen Amerikas die Fähren (Trajekte), welche dem Transport eines Eisenbahnzuges von einem Ufer zum anderen an einer Wasserfläche dienen, die nicht überbrückt ist, und infolge der sich bildenden Eisdecke ihren Betrieb einstellen müssen, durch Eisbrücken ersetzt zu werden. In diesem Falle werden die Schienen direkt auf dem Eise verlegt und die Eisenbahnwagen so von einem zum anderen Ufer gebracht. Eine sehr erfreuliche Erscheinung des modernen Brückenbaues ist der große Wert, der, namentlich auch in Deutschland, auf die äußere Gestaltung der großen Werke dieser Art gelegt wird. Immer mehr ist man bestrebt, die Brücke nicht nur in konstruktiver, sondern auch in architektonischer Beziehung vollkommen zu gestalten. Dieses Bestreben ist ein um so berechtigteres, als die Brückenbauten im Bilde einer Stadt eine sehr wesentliche und einflußreiche Rolle spielen. Dort wo Brückenportale zur Ausführung kommen, ist auf eine schöne Gestaltung besonderer Wert zu legen. Unter den in neuerer Zeit geschaffenen Brückenbauten nimmt das Portal der neuen Elbbrücke bei Hamburg mit Recht einen hervorragenden Platz ein. Dieses von dem Oberingenieur Franz Andreas Meyer und dem Architekten Hauers geschaffene Werk ist in Abb.429 dargestellt. Der Bau zeigt die Formen eines mittelalterlichen in Backsteinen ausgeführten Stadtthores. Einen besonderen Zweig des Brückenbauwesens bildet der militärische Brückenbau, von dessenLeistnngen dieinden Jahren 1870/71 von der deutschen Feldeisenbahnabteilung entwickelte Thätigkeit ein anschauliches Bild entrollt. In diesem Falle kommt es in ganz besonderemMaßedaranfan, die gestelltenAufgaben ohneZeitverlustund mitAufwendnngund Benutzung von Mitteln zu lösen, deren sich der regelrechte Brückenbau naturgemäß nicht bedienen darf und auch nicht zu bedienen braucht. Die Aufgaben, die hier zu lösen sind, haben naturgemäß durch die Eisenbahnen eine beträchtliche Erweiterung erfahren, da die Eisenbahnen für die moderne Kriegführung eine ganz ungeheure Bedeutung erlangt haben. Sie dienen für den Nachschub von Verstärkungen; auf ihnen werden die für die Verpflegung des Heeres nötigen Transporte, wie nicht minder die Zuführung von Munition, Waffen und Bekleidung ausgeführt. Auch für die Beförderung der Verwundeten, Kranken und Gefangenen sind sie unentbehrlich. Während daher der zurückweichende Teil bestrebt ist, den Gegner dieses wichtigen Hilfsmittels zu berauben, muß der vorrückende Teil mit allen Kräften bemüht sein, mit größter Beschleunigung die zerstörten Brücken, Tunnels und Eisenbahngleise wieder in betriebsfähigen Zustand zu versetzen. Die Abb. 430 läßt erkennen, in welcher Weise eine der nicht leichten Aufgaben im Kriege 1870/71 ihre Lösung gefunden hat. Wasserstraßen. Fluhläufe und Fluhschiffuhrl. Mie bereits in der Einleitung hervorgehoben worden ist, wurde die in den Fluß-HmS laufen dem Menschen gebotene günstige Transportgelegenheit frühzeitig erkannt und ausgenutzt. Lange hat sich der große Verkehr in einer Reihe von Ländern, so z. B. T auch in Deutschland, vorzugsweise auf den Strömen abgewickelt. Die im Beginne der Flußschiffahrt an die Wasserstraßen gestellten Anforderungen waren erklärlicherweise sehr bescheiden, und dieser Vorgang wiederholt sich auch jetzt noch überall in jenen Ländern, welche dem Handel erst erschlossen werden. Die Masse der zu verfrachtenden Güter war zunächst keine große und ließ sonach selbst einen nur mit einem Boote befahrbaren Wasserlauf noch vorteilhafter erscheinen als einen nur schwer passierbaren Saumpfad. Die ältesten Nachrichten, welche wir bis jetzt über den Flußverkehr besitzen, beziehen sich auf die Flüsse Babyloniens und auf den Nil. Die Steinarmut Babyloniens scheint bereits im 4. Jahrtausend v. Chr. den Anstoß zu einer Schiffahrt auf dem Euphrat und Tigris, sowie auf dem Persischen Meerbusen gegeben zu haben. Eine umfassende Benutzung der Wasserstraßen dieses Landes trat jedenfalls ein, als der König Chammuragas (gegen 2000 v. Chr.) Babylon zur Reichshauptstadt machte. Wie aus der Jzdubarlegende hervorgeht, war man in jenem Zeitraume mit dem Bau kleiner Wasserfahrzeuge und ihrer Lenkung wohl vertraut. Seit Ende des 2. Jahrtausends bediente man sich der von Herodot genau beschriebenen korbförmigen, mit Häuten überzogenen Fahrzeuge. —-Frühzeitig benutzten die Ägypter zur Fortbewegung ihrer Schiffe sowohl das Ruder als das Segel und bewirkten durch zwei oder mehrere schaufelförmige Ruder eine Steuerung. Seit der Mitte des 3. Jahrtausends v. Chr. wurde der Nil mit Last- und später auch uiit Kriegsschiffen befahren. Herodot berichtet von einer sehr ausgebildeten Schiffahrt der Ägypter, die Zahl der Barken und Lastschiffe, die den Nil bedeckten, war eine ganz ungewöhnlich große. Auf dem Wasserwege transportierten die Ägypter viele der kolossalen Steine, die bei ihren Bauwerken und Anlagen Verwendung fanden, und selbst ein ganzer Tempel wurde auf diese Weise an seinen Bestimmungsort geschafft. Mit der Nilüberschwemmung, diesem für das gesamte Land so überaus wichtigen Ereignisse, begannen die festlichen Wallfahrten; von Stadt zu Stadt fuhren unter Gesang und Musik durch das ganze Land Schiffszüge. In den unzähligen Nilbarken mit bemalten Wänden, bunten Segeln und leichten Pavillons befanden sich Hunderttausende Ägypter, Männer und Frauen, und der Anblick, den der belebte Strom zu jenen Zeiten geboten hat, muß ein sehr malerischer gewesen sein. Die Chinesen wußten die Flußläufe ihres Landes in umfangreicher Weise dem Verkehre dienstbar zu machen. Auf den natürlichen Wasserstraßen, die in China wie in einer Reihe anderer antiker Kulturländer durch ein weit ausgedehntes Netz von Kanälen miteinander in Verbindung gebracht wurden, vollzogen sich zu einem großen Teile die Visitationsreisen der Kaiser und ihrer Vasallenfürsten. Für die Schiffahrt kamen in 414 Flußläufe und Flußschiffahrt. erster Linie die beiden bedeutendsten Flüsse Chinas, der Hwang-Ho und Jantse-kiang, in Betracht. Der Hwang-Ho erhält in der Gegend der in der chinesischen Geschichte eine große Rolle spielenden Festung Tung-kwan seine Hauptzuflüsse, den Fönn-ho, der ihm die Gewässer der Provinz Shansi zuführt, den Wei-Ho und den Lo-Ho, durch welche er die Niederschläge der Provinzen Kansu und Shensi empfängt. In den von den Flüssen durchströmten Thälern liegen die berühmten antiken Städte Phinyang-fu und Singan-fu. Unterhalb der Einmündung des Lo-Ho beginnt jener Teil des Hwang-Ho, der ihm durch seine Unbändigkeit den Namen „Chinas Kummer" eingetragen hat. Es ist immer nur für eine bestimmte Zeit möglich gewesen, den Fluß durch Eindämmung in ein bestimmtes Bett zu zwängen. Ist dasselbe durch die großen, von den chinesischen Strömen mitgeführten Lößmassen zu weit erhöht, so tritt der Strom über seine Ufer und sucht sich, alles verheerend, ein neues Bett. Weniger unruhig ist der Jantse-kiang, der weit hinauf 4SI.. Am oberen Jantse-kiang. den Schiffahrtszwecken dienstbar gemacht ist. Von seinem oberen Laufe gibt die beigefügte Abbildung eine Darstellung. Das Wasser hat für die südlichen Länder einen so überaus großen Wert, daß die demselben dargebrachte Verehrung sehr erklärlich erscheint. Nirgends dokumentiert sich diese Verehrung in einer so intensiven Weise als an dem heiligsten Flusse Indiens, dem Ganges, sind doch nach der Brahmanenlehre die Welt und die Götter aus dem Wasser hervorgegangen. Alle Wasser des Ganges sind Abkömmlinge der Götter, und viele der Flüsse, wie der Ganges selbst, sind weibliche Gottheiten. Im Gangesbade sucht der Kranke Genesung, und der Gesunde sorgt dafür, daß einst seine Asche in den Fluß gestreut wird. Das Stromufer ist der bedeutendste, bewohnteste Teil des Landes, und das religiöse Element das Hauptmoment zur Kultivierung eines Wassergebietes geworden. Der Strom hat in sehr wirksamer Weise die Bewohner auf die Ausnutzung des Wassers hingelenkt. Sehr viel später erst als die Ströme Asiens und Afrikas dürften die Flüsse Europas dem Verkehre dienstbar gemacht worden sein. Über manche Ströme liegen bestimmte Nachrichten nicht vor, von anderen, wie dem Tiber, dem Po, der Rhone, dem Rhein und 415 Flußschiffahrt im Altertum. der Donau, wissen wir, daß diese Flüsse schon iin Altertume als Verkehrsvermittler dienten. Die Schiffbarkeit des Tiber war im Altertume eine größere als in der Jetztzeit, doch waren die große Stromgeschwindigkeit und die überaus starken Sandablagerungen bereits in jenem Zeitraume zwei sehr hemmende Umstände. Zu der Schiffahrt gaben namentlich das Vorhandensein der Brüche des Tiburtiner und Gabiner oder roten Steines oberhalb Roms, sowie die Möglichkeit einer Verbindung mit dem Meere den Anstoß. Die Schiffahrt auf dem Strome war und blieb jedoch beschwerlich. Kriegsschiffe wurden durch die Mannschaft, Handelsschiffe durch Ochsen gezogen, und zur Erleichterung wurden frühzeitig auf den Flußufern gepflasterte Ziehpfade hergestellt. Für den Transport sorgte die alte Körperschaft der Codicarii. Bei Nacht ruhte die Schiffahrt, und dieser Umstand hatte zur Folge, daß zahlreiche Schiffe auf dem Strome verankert lagen. Zur Aufrechterhaltung der Ordnung waren besondere Polizeiliche Maßnahmen getroffen, an den Ufern entlang 432. Per Ganges bei Venarrs. standen Wachtposten, deren Unterhaltungskosten die Anlieger tragen mußten. Die beständige Vorschiebung der Tibermündung und die massenhaften Sandablagerungen daselbst machten den antiken Ingenieuren die Aufrechterhaltung der Schiffahrt außerordentlich schwer, und schließlich erwies sich in diesem Kampfe die Natur mächtiger als der Mensch. Die Rhone diente von sehr frühen Zeiten an Schiffahrtszwecken, auf ihr spielte sich ein guter Teil des Handelsverkehrs nach dem inneren Gallien ab. Bereits die Kaufleute von Tyrus hatten auf diesem Flusse ihre Fahrten gemacht, und seine Schiffbarkeit blieb den griechischen Seefahrern nicht unbekannt. Die Anzahl der Schiffsfahrzeuge der Römer auf dem Rhein und dem Main war nicht gering. Geschützt von einer starken Kriegsflotte dienten Hunderte Schiffe den Handelszwecken. Mit welchen von den Menschen selbst bereiteten Schwierigkeiten die Flußschiffahrt auf dem Rhein im Mittelalter zu kämpfen hatte, ist in der Einleitung eingehend geschildert. Da es in jener Periode in Deutschland gleichsam zum guten Tone gehörte, sich nach Möglichkeit gegenseitige Hemmnisse in den Weg zu legen, so kann es nicht befremden, daß auch auf den anderen deutschen Flüssen, wie Oder und Elbe die Schiffahrt schwer 416 Flußläufe und Flußschiffahrt. zu kämpfen hatte, bis sie sich der Fesseln entledigte. So gab es auf der Oder von Breslau bis Frankfurt im 14. Jahrhundert keine namhafte Ortschaft, welche nicht durch Anlegung von Wehren und Mühlen den Wasserweg eingeengt oder unbrauchbar gemacht hätte. Es war vergebens, diesem Unwesen durch Verordnungen beikommen zu wollen, und es gelang nicht, dem Verkehre die für seine Entwickelung und Hebung so unbedingt notwendige Erleichterung zu schaffen. Der untere Oderhandel stand jedoch bis zum 16. Jahrhundert in Blüte. Sein Untergang schien unvermeidlich, als die in Selbstsucht befangene Politik der Städte vor keinem Mittel zurückschreckte, um ihren Interessen den Sieg zu verschaffen. Im Jahre 1467 hatte Stettin das Privilegium erhalten, daß fortan keinem Nichtstettiner die Durchfahrt durch den Stettiner Baum gestattet zu werden brauchte. Mit einer Hartnäckigkeit sondergleichen setzte Stettin die Sperre der Oder durch, was gegen Ende des 16. Jahrhunderts zu einem zwanzigjährigen Handelsverbot für die Märker mit Stettin und zu dem Verfalle des unteren Oderhandels führte, ein Prozeß, der durch den Niedergang der Hansa beschleunigt und durch den Dreißigjährigen Krieg vollständig besiegelt wurde. In diesem Zeitpunkte machte sich das Bestreben Breslaus und Frankfurts a. d. Oder geltend, ihren Handel mit den an der See gelegenen Städten Lübeck und Hamburg ohne Berührung der Stadt Leipzig zu betreiben und womöglich die hohe Landstraße zu vermeiden, deren Endpunkte einerseits Italien, anderseits die Ostseeküste waren. Es kann an dieser Stelle nicht auf alle Einzelheiten des langen Kampfes eingegangen werden, den die Städte Breslau, Frankfurt a. d. Oder, Leipzig, Lüneburg und Hamburg führten, um die Oder der Schiffahrt zu erschließen oder für dieselbe zu schließen. Ebenso wenig können hier alle jene Bemühungen angeführt werden, die ein Jahrhundert hindurch aufgewendet wurden, um eine schiffbare Verbindung zwischen der Oder und der Elbe herzustellen, oder die Anstrengungen im einzelnen geschildert werden, welche Frankfurt a. d. Oder machte, um die Schließung der Oder durchzusetzen. In den Verhältnissen lag es begründet, daß die freie Stromfahrt auf der Oder in Verträgen aus den Jahren 1646 und 1657 auf je zehn Jahre bewilligt wurde. Auf der oberen Oder kam die Schiffahrt in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts zu großer Blüte. Viele Waren, welche die Elbe hinauf oder hinab transportiert wurden, legten auf der Oder einen Teil des Transportes zurück. Deshalb stellte Breslau im Jahre 1648 die Verbindung der Oder mit der Spree als einen sehr wesentlichen Vorteil für seinen Handel dar. Bis jedoch die Schiffe wirklich aus der Oder in die Elbe fahren konnten, verstrichen noch zwei Jahrzehnte. Auf die Geschichte dieser künstlichen Schiffahrtsstraße, der Graben genannt, wird in dem Abschnitte „Schiffahrtskanäle" zurückzukommen sein. An der Elbe herrschten dieselben traurigen Zustände. Die Zahl der Zollstätten betrug an diesem Strome zeitweilig 35. Auf der unteren Elbe sorgte Hamburg für eine gute Bezeichnung des Fahrwassers durch Baaken und Tonnen. Elbaufwärts war der Handel nicht nur durch die erwähnten Zollstätten, sondern auch durch die Stapelrechte vieler Städte außerordentlich beeinträchtigt. Namentlich durch den mächtigen Einfluß von Lüneburg wurde die Schiffahrt auf der Elbe derart gehemmt, daß der Warentransport nach Magdeburg und nach der Oberelbe den Landweg über Lüneburg nehmen mußte. Südlich von Magdeburg wurde die Elbe durch das Leipziger Stapelrecht gesperrt, so daß es nur thalwärts von Magdeburg Elbschiffahrt gab. Um eine Änderung der traurigen Verhältnisse herbeizuführen, schlossen im Jahre 1538 Hamburg und Magdeburg einen Vertrag zur gegenseitigen Unterstützung in der Förderung des Elbhandels ab. Weit mehr jedoch noch als durch diesen Vertrag erfuhr Hamburgs Handel durch die infolge der bereits erwähnten Stapelstreitigkeiten zwischen Stettin und Frankfurt a.d.O. im Jahre 1570 herbeigeführte Schließung der Schiffahrt auf der Unteroder eine bedeutende Förderung. Der Handel Breslaus zog sich fast vollständig nach Hamburg. Der Große Kurfürst förderte diesen Handel durch den Müllroser Kanal noch weiter. Bis über die Mitte des 17. Jahrhunderts hinaus hat Hamburg den ganzen märkischen Handel beherrscht, auch die Schiffahrt Berlin-Hamburg lag fast ganz in dessen Händen. Durch die Schaffung des Müllroser Kanales erhielt die Schiffahrt zwischen den beiden genannten Städten eine erhöhte Bedeutung. Die Mißbräuche und die mancherlei Übelstände, welche sich in dem