Tuckermann II 17629 Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland Von Dr. Walther Tuckermann Mit 7 mehrfarbigen Karten und alphabetischem Register. oooo<>o <><><> ooooooo <><>000 000 o Essen Gr. D. Baedeker, Verlagshandlung Vor w o l* t. In großen Zügen war die vorliegende' Arbeit beim Kriegsausbruch 1914 vollendet. Da der Verfasser seit der Mobilmachung im Felde steht, so zog sich die Fertigstellung für den Druck unter Schwierigkeiten hin. DerVerfasser ist sich bewußt, infolgedessen manches nicht in der Form bieten zu können, wie sie unter anderen Verhältnissen möglich gewesen wäre. Die kriegerischen Vorgänge zwangen zur Umänderung und Ergänzung ­ verschiedener Abschnitte. Namentlich das dritte und vierte Kapitel weichen in ihrer jetzigen Gestalt von der ursprünglich geplanten Abfassung stark ab. Aber auch sonst weisen die einzelnen Abschnitte manche Änderung auf. Einiges aus dem dritten Kapitel dürfte insofern überholt sein, als die russische Eisenbahnpolitik bereits während des Krieges andere Wege betreten hat, als sie beim Anhalten des Friedens gegangen wäre. Aber auch die Aufgaben, die sich die Regierung nach dem Kriege stellen wird, werden in vielem andere sein wie die der letzten Friedens] ahre. Während des Krieges in Angriff genommene oder beschlossene ­ wichtigere Bahnprojekte wurden namentlich in diesem Kapitel berücksichtigt. Das Augenmerk war darauf gerichtet, die Ergänzungen bis zum Herbst (Oktober—November) 1915 fortzuführen. Die statistischen Mitteilungen und Ergebnisse beziehen sich im wesentlichen auf das letzte Friedens]'ahr. Für die Erlangung Verkehrs - geographischen Materials lag das amtliche russische Reichskursbuch des Sommers 1913 zugrunde, aushilfsweise wurde auch das Winterkursbuch ­ 1913/14 zu Rate gezogen. Nachträglich sind auf Karte 2 auch in den Jahren 1914 und 1915 als vollendet bekannt gewordene wichtigere ­ Bahnbauten eingezeichnet worden. In der Frage der Fertigstellung der Murmanbahn war natürlich äußerste Vorsicht geboten. Die russische Regierung hat ja auch tatsächlich hinterher öffentlich erklärt, daß die Murmanbahn im Jahre 1915 nicht vollendet worden ist. In der Gouvernementsstatistik wurde die infolge der antipolnischen Politik der Reichsregierung hervorgerufene Verwaltungsänderung, die Auflösung des Gouvernements Sjedlez und die Neubildung des Gouvernements ­ Cholm, das der Zentral Verwaltung des polnischen Generalgouverne ­ ments Warschau entzogen und der des im wesentlichen ukrainischen Generalgouvernements Kiew unterstellt wurde, nicht berücksichtigt. Die österreichisch-ungarische Okkupationsverwaltung hat ja ohnehin kürzlich den geschichtlichen Verhältnissen Rechnung getragen und die ursprüngliche Gouvernementseinteilung wiederhergestellt. In der gleichen Weise wurde die neuerliche Zurechnung ziskaukasischer Gouvernements zum europäischen Reichsteile nicht mehr berücksichtigt. Französisch - Lothringen, im Juni 1916. Walther Tuckermann. CO tO Inhal t. Seite 1. Geschichte der russischen Bahnen . 1 Zeittafel (die wichtigsten Daten der russischen Eisenbahngeschichte) . 27 Zeittafel des Bahnanschlusses der Gouvernements- und sonstiger wichtiger Städte Rußlands und Finnlands 30 2. Der Umfang des russischen Eisenbahnnetzes und seine geographische Gliederung. Staats- und Privatbahnen in der Gegenwart 31 3. Die Aufgaben der nächsten Zukunft. Nordbahnprojekte des Kriegsjahres 1914/1915 43 4. Die strategische Bedeutung der russischen Bahnen und die Eisenbahnpolitik ­ in Polen. Zvveigeleisige Bahnen. Straßenbaupolitik 54 5. Verkehrsgeographie der russischen Eisenbahnen 69 a) Mängel des Systems (Lücken im Bahnnetz, Brückenbauten) ... 69 b) Schnellzuglinien 73 c) Schnelligkeit der Züge. Von Schnellzügen aufenthaltlos durchlaufene Strecken 76 d) Einstellung von durchgehenden Zügen und Wagen (Kurswagen) auf den russischen Eisenbahnen 80 e) Zughäufigkeit. Zugverkehr der großen Städte 86 f) Bahnen und Siedlungen. Bahnferne 92 g) Stationen und Haltepunkte. Stationsdichte der russischen Bahnen . 97 6. Schlußwort 108 Register 111 Karten. 1. Die Entwickelung des russischen Bahnnetzes bis zum Jahre 1880. . Die Entwickelung des russischen Bahnnetzes bis zum Jahre 1913. . Karte der Eisenbahnen im europäischen Rußland im Jahre 1913. 4. Verhältnis der Eisenbahnen zur Bevölkerung der einzelnen Gouvernements. 5. Verhältnis der Eisenbahnen zum Flächenraum der einzelnen Gouvernements. 6. Die wichtigsten Eisenbahnen des europäischen Rußland. 7. Personen zughäuf igkoit auf den Bahnen des europäischen Rußland, Sommer 1. Geschichte der russischen Bahnen. I. Anfänge der Eisenbahnen. Die Zeit der Herrschaft des Staatshahnprinzips, 1837—1857. Das Geburtsjahr der russischen Eisenbahnen ist das Jahr 1837 x ). Also um dieselbe Zeit wie in den übrigen wichtigeren europäischen Staaten, etwas früher als die Eröffnung der ersten preußischen Eisenbahn ­ (Berlin—Potsdam, 1838) und der ersten italienischen (1839), ein ganzes Jahrzehnt zeitiger als in Spanien (1848), wurde die kurze, etwas über 25 W (27 km) lange Strecke St. Petersburg—Zarskoje Selo—Pawlowsk eröffnet. Gebaut hatte diese von einer Privatgesellschaft geleitete Balm der Österreicher Gerstner, der in seinem eigenen Heimatlande *) Für die Geschichte des russischen Eisenbahnwesens bietet namentlich das „Archiv für Eisenbahnwesen“ (AEW) sehr wertvolle Beiträge. Über die Leistungen und die Neubauten unterrichten die seit 1882 alljährlich erschienenen „Betriebsergebnisse der russischen Eisenbahnen“ (von Mertens), ferner die Ausführungen ­ über „die Eisenbahnen im Kaiserreich Rußland“ (1884—1900). Hierhin gehören auch die seit 1897 alljährlich veröffentlichten Abhandlungen „Statistisches von den Eisenbahnen Rußlands“. In ähnlicher Weise werden die finnländischen Staatseisenbahnen behandelt, seit 1883 in etwas größeren, seit 1896 in regelmäßigeren ­ Zwischenräumen. Zusammenfassend orientieren die Aufsätze von Matthesius über die „Russische Eisenbahnpolitik“. Der Zeitraum von 1836 bis 1881 wird im AEW 26 (1903) S. 933 und 27 (1904) S. 72 behandelt, die Periode bis 1903 in mehreren Aufsätzen der Jahrgänge 28—32 (1905 —1909). Auch Mertens gab im AEW 27 (1904) S. 1041 bei einer Übersicht über die russischen Bahnen im Jahre 1901 einen Rückblick über die Entwickelung von 1882 bis 1901, wie auch Claus sich AEW 10 (1887) S. 54 mit der älteren Geschichte der russischen Eisenbahnen ­ beschäftigte. Von Einzelaufsätzen allgemeineren Charakters seien erwähnt: ­ „Die Einführung des allgemeinen russischen Eisenbahngesetzes vom 12. Juni 1885“ (8, S. 643; 9, S. 98), ferner Krüger, „Die Gruppen und die Generalkonferenz der russischen Eisenbahnen“ (13, S. 284), Schultz-Niborn, „Neuere Gestaltung des Eisenbahnwesens und Tarifreform in Rußland“ (15, S. 240), Wittschewsky, „Die Eisenbahnfinanzen Rußlands“ (27, S. 562), Mert ens, „Die Durchsicht der • russischen Getreidetarife“ (20, S. 181, 401, 1207). Mit einzelnen Bahnsystemen beschäftigte siehThieß, „Die russischen Südwestbahnen“ (24, S. 366), „Die Jekaterinenbahnen Rußlands“ (30, S. 1325), während Mertens den Ausbau des Eisenbahnnetzes ­ im Norden behandelte (32, S. 188). Auf diese und ähnliche Arbeiten im Archiv und in anderen Zeitschriften wird unten noch verwiesen. Tuckerraann, Verkehrsgeographie. 1 keine Förderung seiner Pläne fand 1 ). Man hätte hiernach erwarten können, daß der russische Bahnhau rasche Fortschritte machen würde. In der Tat wurde die Bahnfrage auch nach der Vollendung der Zarskoje Selo-Linie eifrig weiter erörtert. Freilich dauerte es geraume Zeit, als aus der Fülle widersprechender Meinungen heraus endlich der Zar die Genehmigung zu der Bahn erteilte, deren Anlage sich jedem Bahnpolitiker ­ aufdrängte, die Verbindung der. beiden Hauptstädte, zumal zwischen ihnen keine große Wasserstraße vorhanden war. Am 1. Februar 1842 gab Zar Nikolaus I. die Genehmigung zum Bau der Bahn St. Petersburg—Moskau, die später nach ihm Nikolaibahn genannt wurde. Die Linienführung verstand sich eigentlich von selbst: man hat zwar häufig die gerade Trasse kritisiert und sie namentlich mit autokratischen Gründen zu erklären gesucht, die indes bei näherer Betrachtung hinfällig werden. Der Bahnbau ging unendlich langsam von statten. Erst am 7. Mai 1847 wurde die nur 24 W lange Strecke von der Newa bis Kolpino eröffnet. Am 29. Juni 1850 folgte das im Gouvernement Twer gelegene Zwischenstück Wysehnij Wolotschok— Twer und am 1. November 1851 die Strecke Kolpino—Wysehnij Wolotschok ­ sowie die Schlußlinie Twer—Moskau. 14 Jahre nach Eröffnung des Betriebes auf der Zarskoje Selo-Linie war somit der Verkehr zwischen den beiden Mittelpunkten des Reiches gebahnt. Kurz nach der Genehmigung ­ der Nikolaibahn trat man auch den ersten Anschlüssen an die ausländischen Bahnsysteme näher. Ungefähr gleichzeitig wurden Strecken der auf russisch-polnischem Boden gelegenen Teile der Warschau-Wiener ­ und der Warschau-Bromberger Linie eröffnet, am 15. November ­ 1845 die Strecke Warschau—Skemewizi—Rogawa der Wiener und am 1. November 1845 die Strecke Skemewizi—Lowitsch der Bromberger ­ Bahn. In Skemewizi war die Einmündung der Bromberger Linie in die Wiener gedacht. Die Strecke Rogawa—Piotrkow—Tschenstochow wurde 1846, die Strecken nach Sombkowizi 1 2 ) und Graniza 1847 und 1848 eröffnet. In Graniza wurde der Anschluß an die österreichische Bahn hergestellt. Dagegen zog sich der Bau der Bromberger Strecke noch sehr lang hin. Unterdessen war ja die eisenbahnfreundliche Stimmung in Rußland ­ einer feindlichen oder wenigstens einer gleichgültigen gewichen. Schon die lange Baudauer der Nikolaibahn läßt erkennen, daß man einem beschleunigten Ausbau des Bahnnetzes nicht mehr das Wort redete. 1 ) Man liest meistens, daß diese älteste Bahn nur bis Zarskoje Selo reiche. Tatsächlich war aber ihr Endziel das 3 km südlicher gelegene Pawlowsk. Die Bahn führte allerdings die Bezeichnung Zarskoje Seloeisenbahn. In der ersten Zeit wurden, wie das bei den meisten ersten Eisenbahnen in anderen Ländern ebenso der Pall war, neben Lokomotiven auch noch Pferde verwandt. Der ausschließliche ­ Lokomotivbetrieb fand seit dem 4. April 1838 statt. Vgl. Claus, Zur Geschichte des russischen Eisenbahnwesens, AEW 10 S. 54. 2 ) Die Anschlußstrecke Sombkowizi—Sosnowizi und hiermit nach Oberschlesien ­ wurde erst 1859 eröffnet. 1* Sehr bemerkenswert ist, daß alle bisher gebauten Strecken verschiedene ­ Spurweiten hatten- Gerstner glaubte für die Zarskoje Selo-Bahn eine besonders breite Spur (1,82 m) wählen zu müssen, da nach seiner Ansicht die Stephensonsche Weite (1,435 m), die in England und auf dem Kontinent eingeführt war, für schwere Züge und schnelle Fahrt nicht hinreichen würde. Allerdings blieb diese ungewöhnlich breite Anlage der ältesten Bahn, die z. B. die Spur der spanisch-portugiesischen ­ Bahnen nicht unwesentlich übertrifft, zugleich aber die Indienststellung ­ sehr bequemer Wagen ermöglicht, auch in Rußland ohne Nachfolge. Denn der Nordamerikaner Whistler, der geistige Vater der Nikolaibahn glaubte die mitteleuropäische Spur ebensowenig befürworten ­ zu können wie die Gerstnersche Spur. So entschied er sich für die Breite von 1,524 m, die in der Folgezeit fast allein maßgebend wurde und bei ihrer Beschränkung auf da.: Zarenreich die russische Spur genannt werden kann. Nicht also militärpolitischen Gedanken, sondern nur der Befürwortung eines einzelnen Ingenieurs in einer Zeit, in der ohnehin die Frage der Schienenbreite allgemein erörtert wurde und in keinem Lande schon einheitlich beantwortet war, verdankt also die russische Spur ihre Entstehung- Wie sehr tatsächlich damals die russische Regierung in der Spurweitenfrage, durchaus analog zu den Vorgängen in anderen Staaten, schwankte, ersieht män daraus, daß die russischen Teilstrecken der Warschau-Wiener und der Warschau-Bromberger Bahn in der Spurweite der deutschen Anschlußstrecken erbaut wurden. Einen Vorwurf namentlich von der Stellungnahme des internationalen Verkehrs aus könnte man also den russischen Eisenbahnverwaltungen ­ nur soweit machen, als sie, nachdem sich die Stephensonsche Weite allgemein in Europa bewährt hatte und fast überall durchgeführt war, sich nicht zum Umbau der Bahnen entschließen konnten. Und hier ist allerdings anzunehmen, daß in der späteren Zeit, namentlich als man auch auf russischer Seite die militärpolitische Bedeutung der Bahnen erkannte, auch strategische Gründe zur Beibehaltung der russischen Spur mitsprachen 1 ). Klar war aber die Stellung der russischen Regierung zu der Frage, von wem die Bahnen gebaut werden müßten. Gerade Zar Nikolaus I. erkannte sehr wohl die Bedeutung der Bahnen für den Staat und war deshalb durchaus für die Übernahme der Bauten durch den Fiskus. Dagegen spricht nicht, daß die Zarskoje Selo-Bahn von einer Privatgesellschaft ­ errichtet wurde: sie war gewissermaßen die Probe, ob sich in dem Kampf widersprechender Meinungen überhaupt, namentlich aus klimatischen Erörterungen heraus, die Einführung der Eisenbahnen in Rußland empfehlen würde. Nachdem diese Empfehlung in glänzender Weise ausgesprochen wurde, war aber auch der Staatsbahngedanke l ) Über die Spurweite der russischen Bahnen vgl. Claus, AEW 10 (1887) S. 53, 58, vgl. auch unten S. 56. 4 siegreich, und sowohl die polnischen Bahnen wie die Nikolaibahn als auch das erste Teilstück der Petersburg-Warschauer Bahn, die am 1. November 1853 eröffnete Trasse bis Gatschina, baute der Staat. Die Eröffnung der fertigen Nikolaibahn und der Linie nach Gatschina fällt bereits in die Zeit einer mehr eisenbahnfeindlichen Stellungnahme der Regierung. Es ist bemerkenswert, daß militärpolitische Gründe, auch das kann gegenüber anderen Anschauungen betont werden, bei der Erwägung der ältesten Bahnprojekte gar nicht oder kaum zu Wort kamen. Das wurde erst anders mit dem für Rußland unglücklichen Krimkriege. ­ Da hatte man einsehen gelernt, welche Vorteile sich den russischen Waffen geboten hätten, wenn die Truppen rechtzeitig aus den Nordund Zentralprovinzen mit der Bahn an den Pontus geworfen worden wären, ifa der Befolgung des Moltkeschen Wortes, daß man mit Eisenbahnen ­ Schlachten gewinnt. Gewiß war der Krimkrieg die Veranlassung, daß Rußlands Stellung zur Eisenbahnfrage wieder günstiger wurde. Projekte wurden aufgestellt und auch genehmigt. Es ist aber nicht richtig, als ob tatsächlich nach dem Pariser Frieden der Bahnbau beschleunigt worden wäre. Wurde doch überhaupt die erste Verbindung zwischen den Hauptstädten und den pontischen Gestaden erst im Jahre 18-70 geschaffen, was im Hinblick darauf, daß die Orientfrage immer noch brennend blieb, auffallend genug ist. Die Regierung, die mit der Anlage der Nikolaibahn, die erstaunlich hohe Kosten trotz einfacher Verhältnisse, namentlich im südlichen Teil, verschlungen hatte, schlechte Erfahrungen gemacht hatte, glaubte die Bauten an Privatgesellschaften übertragen zu können, vornehmlich auch angesichts der Tatsache, daß in Westeuropa ­ die Privatindustrie sich dem Bahnbau mit großem Erfolge zugewandt ­ hatte. Ja, sie überließ sogar einen Teil ihrer Bahnen heugebildeten Privatgesellschaften- Am 13. November 1857 wurden die Warschau-Wiener Bahn und das kurze vollendete Stück der Warschau-Bromberger Linie der Warschau-Wiener Bahngesellschaft übergeben. Kurz vorher, am 7. Februar 1857, hatte der Zar die Genehmigung zur Bildung der Großen Russischen Eisenbahngesellschaft erteilt und ihr die Strecke Petersburg-Gatschina übertragen. Mit 1857 beginnt somit eine zweite Periode der russischen Eisenbahngeschichte, die Zeit des Vorherrschens der Privat bahnen. II. Die Zeit tler Alleinherrschaft der Privatbahnen, 1857—1881. Der namentlich französischen Einflüssen ergebenen Großen Russischen ­ Eisenbahngesellschaft war der Bau von etwa 4000 W übertragen worden. Sie trat ihre Aufgabe mit Tatkraft an und konnte noch am 17. Dezember 1857 die Teilstrecke Gatschina-Luga, zu der die Vorarbeiten ­ freilich bereits unter staatlicher Aufsicht geschehen waren, gleich ­ 5 zeitig mit der von der Peterhofbahngesellschaft erbauten kurzen Küstenbahn ­ St. Petersburg—Peterhof eröffnen. Aber schon bei den Arbeiten der Großen Russischen Gesellschaft wiederholte sich der Vorgang, der die Baugeschichte der Nikolaibahn kennzeichnete und der in der Geschichte ­ des russischen Eisenbahnwesens sich noch häufig zeigen sollte, daß die Beauftragten nicht das leisten können, was sie eingegangen waren. Es ist ein Grundzug in der Geschichte des russischen Verkehrswesens, ­ daß infolge der außerordentlich hohen Baukosten, welche die veranschlagten Summen weit übertreffen '), teilweise auf Grund der Landesfremdheit ausländischer Ingenieure, offenbar aber auch infolge des Nachlassens der Spannkraft die Arbeiten sich unverhältnismäßig lange hinziehen, wenn nicht sogar im Verlauf der Bauausführungen ein Teil der übernommenen Verpflichtungen einfach abgestoßen wird. Das zeigt auch die Geschichte der Großen Gesellschaft. Sie vollendete zwar die Petersburg-Warschauer Strecke, in deren Bauplan von jeher eine Teilstrecke zur ostpreußischen Grenze vorgesehen war 2 ), und brachte auch ein anderes in ihren Baukontrakt aufgenommenes Projekt, Moskau—Nischni Nowgorod zur Ausführung (1. August 1862), war aber schon vorher vom Bau der übrigen Linien entbunden worden. Bald darauf (1. Januar 1863) vollendete auch endlich die neugebildete Warschau-Bromberger ­ Bahngesellschaft die Strecke von Lowitsch bis zur preußischen Grenze bei Alexandrowo. Im Anschluß an die Petersburg-Warschauer Bahn hatte englisches Kapital die Linie Dünaburg-Riga angelegt (1861 vollendet), über deren Rentabilität schon während der Ausführung Zweifel geäußert wurden. Ferner war im äußersten Südosten ohne Zusammenhang mit den anderen Linien die kurze Strecke Zarizyn—Kalatsch (5. März 1862) geschaffen worden. Kalatsch ist heute noch der nördliche Endpunkt der eigentlichen Dampfschiffahrt auf dem Don. 1862 war somit die Wolga erreicht und in Nischni Nowgorod die Eingangspforte zum östlichen, mordwinischen Rußland. Zum ersten Male war in diesem Jahre an zwei Stellen der in der damaligen Zeit auch in Mitteleuropa befolgte Grundsatz des Zusammenwirkens von Dampfschiffahrt und Eisenbahnen durchgeführt und der ministeriellen Entscheidung nicht widersprochen (1839), daß da, wo eine bequeme Wasserstraße vorhanden ist, dieser der Vorzug vor einer Bahnverbindung zu geben sei 3 ). Konnte doch die Bahn Dünaburg—Riga nicht hiergegen sprechen, da die Düna für die Schiffahrt nur in sehr beschränkter Weise in Betracht kommt. Schon in dem Murawiewschen Projekt (1838), *) Nicht selten, namentlich bei kleineren Aufgaben, kam auch das Anlagekapital ­ nicht zusammen. 2 ) (Gatschina —)Luga—Dünaburg eröffnet 1860, Dünaburg—Warschau und (Wilna—)Landwarowo—Wirballen am 27. Dezember 1862. 3 ) ÄEW 10 (1887) S. 56, vgl. auch unten S. 34. 6 Petersburg mit Rybinsk zu verbinden, tritt der Grundsatz der russischen Verkehrspolitik zutage, Und das zwischen Wolga und Don gebaute Bähnchen sollte gerade der Schiffahrt auf den beiden großen südostrussischen ­ Strömen zugute kommen und war auch von der Wolga-Don-Dampfschiffahrtsgesellschaft gebaut worden. Die Vermeidung der Konkurrenz, welche die Eisenbahnen herbeiführen könnten, war länger als sonst in Europa peinlich beachtetes Prinzip. Fast stets schneiden und treffen die Bahnen die Flüsse, häufig im rechten Winkel, und nur an ihrem Oberlauf werden sie zuweilen von Bahnen begleitet. Während im eigentlichen Rußland der Staatsbahngedanke unterlag, wurde er im Großfürstentum Finnland zu derselben Zeit von neuem erprobt in der bereits 1851 als Pferde-, 1856 als Dampfbahn beschlossenen und 1862 vollendeten Linie Helsingfors—Tavastehus. Auch hier ist der Einführung der russischen Reichsspur keine große politische Bedeutung zuzuschreiben. Der Bau wurde ohne politischen Hintergrund russischen Ingenieuren übertragen. Auch als späterhin die Frage der Verwendung westeuropäischer Spur auftauchte, blieb man bei der russischen Schienenbreite. ­ In Finnlands Granitboden stellten sich dem Bahn bau weit größere Schwierigkeiten entgegen als in den meisten anderen Teilen Rußlands. Deshalb und um Kosten zu ersparen, wurde auch die erste große finnische Bahn, welche die Hauptstadt mit St. Petersburg verbindet, ­ nicht der Küste entlang gebaut, zweigte vielmehr in Riihimäki von der Tavastehusbahn ostwärts ab 1 ). Immerhin war zu Beginn der sechziger Jahre erst ein verhältnismäßig kleines Bahnnetz geschaffen worden * 2 ). Das bedeutendste Ziel blieb zunächst immer noch die Verbindung mit dem Süden. Die Regierungsforderung ­ von 1857 hatte der Großen Russischen Eisenbahngesellschaft diese Aufgabe übertragen, der sie nicht gerecht werden konnte. So sah sich die Regierung genötigt, mit dem Bau der großen Südbahn selbst zu beginnen. 1866 wurde diese bis Serpuchow an der Oka gebaut, in rasch durchgeführten Bauabschnitten wurden Tula, Orel und Kursk (19. September 1868) erreicht. Die Regierung überließ auch diese Bahn 1871 einer Privatgesellschaft, der Moskau-Kursker, gleichwie sie am am 20. Juni 1868 die Nikolaibahn der Großen Russischen Gesellschaft unter der Pachtform übermittelte. Die Kursk-Charkow-Asower-Bahn baute dann die anschließende Südstrecke, die sich in Losowaja von der ursprünglich vorgesehenen Krimlinie gabelte, ein Zeichen, daß der Plan, die Linie in einem Hafen der Krim enden zu lassen, wieder nicht zustande kam. Daß übrigens das Ziel der ersten Südbahnverbindung mehr nach dem Osten verschoben wurde, mag wohl auch politisch nicht unbegründet gewesen sein. Bedeutsam wies die Linie, die von einer weiteren, der Rostow-Wladikawkasgesellschaft bereits 1875 bis nach J ) Eröffnet wurde übrigens diese Linie erst am 11. September 1870. 2 ) Am 1. Januar 1861 waren es 1603, am 1. Januar 1863 aber schon 3525 km. Wladikawkas durchgeführt wurde, auf die Ziele Rußlands \n*j^rmenien hin 1 ). 14 Jahre nach der Beendigung des Krimkrieges man. endlich einen pontischen Hafen mit der Bahn erreichen. Erst 18J-5, ; .wni:q& die von einer neugebildeten Gesellschaft gebaute Linie Losowaja— Sewastopol fertiggestellt. Das Ziel von 1857, das Zustandekommen einer einheitlich durchgeführten und verwalteten Linie Moskau-Sewastopol, ­ war also nicht gelungen. Drei Gesellschaften teilten sich in den Betrieb der Linie. Auch die dritte der dem Pontus zustrebenden Linien kam in diesen Jahren zur Vollendung. Ursprünglich war freilich die Trasse anders gedacht. Von Odessa aus wurde im Jahre 1865 durch die Odessaer Bahngesellschaft die erste Eisenbahn über Rasdjelnaja, das von jeher als Teilungspunkt für die südbeßarabischen Linien ins Auge gefaßt war, bis Birsula—Balta eröffnet und 1868 bis Jelissawetgrad fortgeführt. Noch 1870 wurde die Strecke Jelissawetgrad—Snamenka— Poltawa beendet und 1871 folgte die Einleitung in die Süd bahn in Charkow. ­ Noch während des von der Charkow-Nikolajewer Gesellschaft unternommenen Baues der Linie Jelissawetgrad—Charkow, die eine größere Bedeutung nicht erhalten sollte, wurde eine neue nördliche Parallellinie beschlossen, die in Kursk von der großen Südbahnlinie abzweigt und bis zum Dnjepr im September 1869 fertiggestellt wurde, während die Leitung über den Fluß nach Kiew, womit auch endlich dfese große Stadt eine Bahn erhielt, Anfang 1870 vollendet wurde. Die Linie Kursk—Kiew, die von der gleichnamigen Gesellschaft geschaffen ­ wurde, ist die Stammlinie der Moskau-Kiew-Woronesh-Bahn. Gleichzeitig wurde die Weiterführung der Linie über Fastow, Kasatin, Shmerinka nach Birsula in die alte Odessaer Linie von der Kiew-Brester und der Kiew-Baltaer Gesellschaft bewirkt. Für den pontischen Verkehr ­ wurde diese Linie wichtiger als die Bahn über Jelissawetgrad. Die Odessaer Gesellschaft begnügte sich wie die Kiew-Brester Gesellschaft nicht, wie so häufig, mit einer einzigen Bahnlinie. Sie baute vielmehr auch die beßarabische Trasse Rasdjelnaja—Bender—Kischinew (1871) — Ungeni (1875), während die in Bender nach Reni abzweigende, vom Staat gebaute und von der Bender-Galatzer Gesellschaft betriebene Bahn erst später in ihren Besitz überging. Die Fastower Bahngesellschaft verband 1876 die Parallellinie Kiew—Shmerinka und Charkow—Birsula durch die Querlinie Fastow—Snamenka, nachdem bereits 1873 die Charkow-Nikolajewer Gesellschaft die wichtige Schwarzmeerlinie Snamenka—Nikolajew ­ eröffnet hatte. Man konnte somit auch von Kiew den Kriegshafen Nikolajew mit der Bahn erreichen. Von hervorragender ­ Bedeutung aber wurde es, daß. die dieserhalb gegründete Kiew-Brester Bahngesellschaft auch die Verbindung des Süd Westens mit dem *) Die Strecke Kursk—Charkow wurde im Sommer 1869, die Reststrecke Charkow—Losowaja—Taganrog—Rostow Anfang 1870 eröffnet. 8 mittleren Westen bewirkte, indem sie 1873 im Anschluß an die kurze, bereits 1870 eröffnete Linie Kasatin—Berditschew durch die wichtige Linie Berditschew—Rowno—Ko wel—Brest Wolynien anbahnte. Noch im gleichen Jahre wurde diese Strecke von der Brest-Grajewoer Gesellschaft ­ über Bjelostok nach Grajewo an der ostpreußischen Grenze durchgeführt. ­ Mit der Linie Kasatin—Brest—Bjelostok war der Umweg aus Süßrußland durch Großrußland zu den Weichselprovinzen und den Ostseeländern beseitigt. Während der Odessaer Bahngesellschaft der erste Anschluß der südwestlichen Provinzen an das österreichische Bahnnetz (Shmerinka— Wolotschisk 1871) zu verdanken ist, schuf die Kiew-Brester Bahn einen weiteren Anschluß in der Linie Sdolbunowo—Radsiwilow (1873). Es war ein Zeichen wirtschaftlicher Einsicht, daß sich noch vor dem Abschluß ­ der siebziger Jahre im Südwesten eine große Gesellschaft bildete. Die Odessaer Bahngesellschaft vereinigte sich mit der Bender-Galatzer, der Kiew-Brester, der Kiew-Baltaer, der Balta-Jelissawetgrader und der Brest-Grajewoer Bahn zu der Südwestbahngesellschaft, welche die größte und einflußreichste Bahngesellschaft Rußlands werden sollte. Durch die Fusion war ein großartiger Linienzug, Odessa—Grajewo in den Händen einer Gesellschaft, dem freilich ein großer Erfolg versagt blieb. Die Süd westbahnen hatten bei weitem die meisten Auslandsanschlüsse: ­ denn neben der ostpreußischen Verbindung besaßen sie die beiden Bahnen an die rumänische Grenze und die beiden Bahnen aus Wolynien nach Galizien 1 ). An vier wichtigen Punkten war also kurz hintereinander, von 1870 bis 1875, der Pontus durch Bahnen erreicht, in Rostow, Sewastopol, Odessa und Nikolajew. Bei dieser schnellen Aufeinanderfolge schien sich bereits in der Mitte der siebziger Jahre das Interesse für weitere Linien in Neurußland zunächst erschöpft zu haben. Dafür traten um so spontaner um dieselbe Zeit die Wolga- und Ostprojekte auf. Hier sind politische Gründe wohl mitsprechend gewesen, zumal Rußland stark in Zentralasien beschäftigt war. Von den Bahnen, die zur oberen Wolga geleitet wurden, kann man dies natürlich nicht sagen: hier war der wirtschaftliche Grundsatz, die Schiffahrt zu unterstützen, ausschlaggebend. ­ 1870 hatte die Rybinsk-Bologojer Gesellschaft das wichtige Rybinsk, das bereits das Ziel früherer Projekte war, mit der Nikolaibahn ­ verbunden, im selben Jahre die Jaroslawler Bahn das alte Jaroslawl mit Moskau * 2 ). Als erste Bahn jenseits der Wolga, außerhalb des Verkehrskreises ­ der Nikolaibahn, gelangte dann 1872 die Schmalspurbahn Jaroslawl (1. Ufer)—Wologda zur Eröffnung, die hier an das Schiffahrts-*) 1893 folgte ein weiterer Anschluß aus Beßarabien (Nowoselizy) nach der Bukowina. 2 ) Die Strecke von Moskau nach Sergijewo war bereits 1862 fertiggestellt worden. 9 System der Norddwina und des nordwestlichen Seengebiets anknüpft. So war das Gebiet der Dwina, das vom zentralrussischen Industriegebiet auf der Wasserstraße nur sehr beschwerlich und auf großen Umwegen zu erreichen war, an die Bahn angeschlossen. Größere Bedeutung erhielten die von Moskau in südöstlicher Richtung ­ ausstrahlenden Linien. Zwar konnte die Moskau-Rjäsan-Saratower Gesellschaft ihre Aufgabe ebensowenig durchführen wie die Große Russische Bahngesellschaft und nur die Strecke Moskau—Rjäsan 1864 eröffnen, die spätere Hauptlinie der Kasaner Bahn. Eine weitere Gesellschaft ­ baute die Strecke Rjäsan—Rjashsk—Koslow (1866): sie ist die Stammlinie der Rjäsan-Uralsker Bahn geworden. Eine dritte Gesellschaft, ­ die Koslow-Woronesh-Rostower, die spätere Südostbahn, deren wichtigste Strecke die Stammlinie geblieben ist, setzte sie südwärts fort und erreichte 1868 über Grjasi, eine Kleinsiedlung, die früh ein wichtiger Knotenpunkt wurde 1 ), Woronesh, im Jahre 1870 Liski. Während ­ das Zwischenstück Liski—Millerowo—Lichaja—Gruschewka 1871 eröffnet wurde, war die Strecke Gruschewka—Aksaisk, welche die Bergwerke ­ von Gruschewka mit dem Don verband, durch die Donkosaken bereits 1864 und auch die kurze Strecke Aksaisk—Rostow 1868 fertiggestellt ­ worden. Ursprünglich war wohl eine neue Verbindung mit Rostow nicht beabsichtigt worden. Ein zuerst in östlicher Richtung beschlossenes Unternehmen w.uchs sich zu einem südlich gerichteten aus. Der Gedanke neuer Verbindungen mit dem Osten wurde aber auch nach dem Versagen der Saratower Gesellschaft weiter verfolgt. Sie konnten dazu an die im Entstehen begriffene Südostlinie anknüpfen, ohne daß sich zunächst die Notwendigkeit ergeben hätte, eine neue Bahn von Moskau anzulegen. Auch das Saratower Projekt ging seiner Vollendung entgegen, indem die Linie von Koslow bis Tambow von der gleichnamigen Gesellschaft 1869, die Strecke bis Umjet 1870, bis Saratow 1871 von der Tambow-Saratower Bahn durchgeführt wurde. Fast um dieselbe Zeit, bis Borissoglebsk bereits 1869, kam die Linie Grjasi-Zarizyn zustande, ­ der man eine namhafte militärpolitische Rolle zusprach, da sie die Truppen aus dem Innern und dem Westen an den Kniepunkt der unteren Wolga beförderte, von wo aus verhältnismäßig schnell die zentralasiatischen Besitzungen zu erreichen waren. Der Zarizyner Bahn kam auch insofern eine gewisse Bedeutung zu, als sie lange Zeit die einzige Bahn war, die den Südosten des Reiches mit dem Zentrum verband. Eine weit bevorzugtere Stellung im großen Verkehr, eine Stellung, die man damals freilich gar nicht ahnen konnte, zumal man zunächst nur an einen einseitig gerichteten Zweck der Linie dachte, sollte endlich die in Rjashsk ansetzende Trasse erhalten. Schon 1867 1 ) Bereits im gleichen Jahre wurde durch die Orel-Grjasigesellschaft eine Zweigbahn nach Jelez eröffnet und 1870 nach Orel fortgeführt. 10 war die Strecke bis Morschansk fertiggestellt worden; 1874 wurde über Pensa die Wolga in Sysran und Batraki erreicht, und während sich der gewaltige Brückenbau noch einige Jahre hinzog und 1880 vollendet wurde, wurde jenseits der Wolga über Samara und Kinel im Jahre 1876 Orenburg am Eingang nach Asien der Bahn angeschlossen. Daß in Kinel die große sibirische Bahn anschließen könnte, lag zunächst dem Gesichtskreis ­ der Verkehrspolitiker völlig fern. Ziemlich gleichzeitig mit der Ausführung der Süd- und Ostprojekte gingen auch Pläne im vernachlässigten mittleren Westen in Erfüllung. Die Baltische Bahngesellschaft eröffnete 1870 die Linie (St. Petersburg—) ­ Gatschina—Reval—Baltischport, der die im Jahre 1873 von einer Privatgesellschaft gebaute finnische Linie Hyvinkä (Hyvinge)— Hangö keine große Konkurrenz bereiten konnte, so daß sie bei schlechten Abschlüssen bereits 1875 verstaatlicht werden mußte. Das Ziel, das den Erbauern vorschwebte, eine große Linie Petersburg—Hangö zu schaffen, die dem Verkehr mit den baltischen Ländern, namentlich mit Schweden, dienen sollte, war nur sehr unvollkommen gelungen. Auch einer der vortrefflichsten Häfen an der baltischen Küste, Libau, erhielt 1871 eine Eisenbahn, zunächst freilich mit verhältnismäßig einseitiger Orientierung, indem die Bahn durch Litauen (über Murawiewo, Radsiwilischki) nach Koschedari (Wilna) ging. Sie wurde schon im Jahre 1874 über Minsk, Shlobin, Homel, Bachmatsch nach Romny ins Herz der Ukraine durchgeführt: ­ ein gutes Unternehmen, dessen wirtschaftliche Folgen sich von selbst ergaben und das neben den älteren Strecken der baltischgroßrussischen ­ Verbindung Riga—Orel 1 ) eine neue Verknüpfung der Ostseehäfen mit dem fruchtbaren Ackerbaugebiet bezweckte, das aber den Vorzug hatte, daß die ganze Strecke nur einer Gesellschaft, der Libau-Romnyer, gehörte. 1873 folgten zwei weitere für Libau wichtige Verbindungen. Radsiwilischki wurde mit Kalkuhnen (Dünaburg), Murawiewo mit Mitau * 2 ) vereinigt. Das mittlere Großrußland mit Moskau als Ausgangspunkt empfing in diesen Jahren endlich die erste Verbindung mit den Weichselprovinzen. Die politische Bedeutung hat ihr Antragsteller stark betont, sie lag ja auch auf der Hand. Die Linie, die zu den Selbstverständlichkeiten des russischen Verkehrs gehörte, war aber auch sonst unbedingt notwendig. ­ Die Terespoler Bahngesellschaft hatte bereits 1867 Warschau mit Terespol (Brest) über Sjedlez verbunden. Die Vereinigung Brests mit Moskau setzte sich eine dieserhalb gegründete neue Gesellschaft zum Ziel, die hiermit eine der bedeutendsten und längsten Linien schuf. Smolensk konnte man von Moskau bereits 1870, Brest über Minsk 1871 erreichen. x ) Die Dünaburg-Witebsker Gesellschaft hatte ihre Linie bereits 1866, die Witebsk-Oreler die ihrige 1868 eröffnet. 2 ) Die Strecke Mitau—Riga war schon 1868 vollendet worden. Am 1. Januar 1876 waren 19 547 km im Betrieb; seit dem 1. Januar 1871 hatte sich das Bahnnetz um 8304, seit dem 1. Januar 1866 um 15 621 km vermehrt. Mit der Mitte der siebziger Jahre setzt wieder ein Nachlassen in den Eisenbahnunternehmungen ein. Es werden zwar einige Linien eröffnet, meist aber von geringerer Wichtigkeit. Auch die größeren unter ihnen, wie die Fastowbahn und die von den Weichselbahnen ­ 1877 gebaute, strategisch und wirtschaftlich wichtige Linie Kowel—Lublin—Iwangorod—Warschau—Mlawa, an die sich die westpreußische ­ Privatbahn Mlawa—Marienburg anschloß, oder die Verbindung ­ der Universitätsstadt Dorpat mit Taps durch die Baltischen Bahnen und der alten finnischen Hauptstadt Abo mit Tojala und Tavastehus waren keine Bahnen großer Bedeutung, waren es sicherlich in der ersten Zeit nach ihrer Eröffnung nicht. Bemerkenswert war das im Südosten (1878/79) entstandene Netz der Donezkohlenbahnen. Während der Krimkrieg dem Eisenbahngedanken neue Verteidiger geschaffen hatte, vermochte der russisch-türkische Krieg von 1877/78 hier nicht belebend zu wirken. Zudem kam, daß das fast nur von privaten Kreisen geleitete Eisenbahnwesen sich beinahe chronisch in geldlichen Schwierigkeiten befand. Von einer Konsolidierung der Eisenbahnen konnte in keiner Weise die Rede sein. Die Gesellschaften hatten fast durchweg nur den Bau einer einzigen Linie im Auge gehabt. Von der Bildung leistungsfähiger Gesellschaften mit einem größeren Liniennetz wie in Frankreich, England und Preußen konnte nur in einigen wenigen Fällen die Rede sein. Zu den Gesellschaften, die mehr als eine Linie betrieben, gehörten die Große Russische Eisenbahngesellschaft und die aus sechs Gesellschaften hervorgegangenen Süd westbahnen. So mußte bei einem ohnehin schwachen Verkehr, bei der geringen Rücksichtnahme ­ der Gesellschaften aufeinander, bei der ein einheitliches Handeln etwa in Tariffragen oder in der Einrichtung eines großen durchgehenden Personenverkehrs fast ganz fehlte, die mißliche Lage, in der sich die Bahngesellschaften befanden, eine dauernde werden. Klagen über den starken Rückgang der Einnahmen blieben nicht aus. Wie ungünstig die Lage mancher Gesellschaften war, ersieht man daraus, daß selbst die Losowaja-Sewastopoler Eisenbahn, die doch immerhin eine wichtige Linie betrieb, zu Beginn der achtziger Jahre, also doch nur wenige Jahre nach der Eröffnung der Linie, unmittelbar vor der Liquidation stand. Und das war alles eingetreten trotz der Subventionen und Vorschüsse, für die sich der Staat seit langen Jahren festgelegt hatte, war eingetreten, trotzdem den Gesellschaften die Ausgabe von Obligationen gestattet und Zinsgewähr geleistet war 1 ). Hatte doch die finanziellen Mittel zum Bau und teilweise auch zum Betriebe die Krone geschaffen, dieselbe x ) 1888 betrugen die jährlichen Ausgaben, mit denen der Reichsschatz zugunsten ­ der Privatbahnen belastet war, etwa 60 Mill. Rbl. 12 Krone, die trotz der staatsmännischen Einsicht Kaiser Nikolaus’ I. durch die Schaffung einer Unzahl unwirtschaftlich arbeitender Institute sich des Einflusses auf die Bahnen des Reiches begeben hatte. Der Staat, der selbst einen Teil der Bauarbeiten ausführen oder verschiedene Bahnen sogar völlig fertigstellen ließ, hatte diese nicht nur den Gesellschaften ­ ausgeliefert, wie die Linien Moskau—St. Petersburg, Moskau-Kursk, Odessa—Birsula, Bender—Reni, Warschau —Graniza, eine Politik, die übrigens auch in späteren Jahren noch nicht aufgegeben wurde, sondern auch für die Gesellschaften auf seine Kosten Schienen, Lokomotiven ­ und sonstige Betriebsmittel anfertigen lassen x ). Bei allen Bahnen, mit Ausnahme der Warschau-Wiener und der Zarskoje Selo-Bahn, war der Staat stark beteiligt. Man berechnete 1881, daß 9 / 10 des Anlagekapitals ­ von der Regierung beschafft, selbst Eigentum der Regierung oder mit Hilfe der Krongarantie erwirkt worden waren * 2 ). So war die Verschuldung der Gesellschaften gegenüber dem Staate eine ganz gewaltige ­ geworden, während dagegen bei dem schlechten Geschäftsgang die Abzahlungen immer geringer wurden. III. Die Zeit nacli 1881. a) Die Verstaatlichungsperiode, Zuriickdrängung privater Unternehmungen. Nur eine einzige Bahn, die schmalspurige unbedeutende, 1871 eröffnete, 57 W lange Liwnybahn (Werchowje—Liwny, Gouv. Orel) hatte der Staat nicht den Gesellschaften ausgeliefert, als mit dem Jahre 1881 sich der Umschwung der staatlichen Stellungnahme anbahnt. Das denkwürdige Manifest des Zaren Alexander II. vom 6. Februar 1881 weist auf die Kalamität der Privatbahngesellschaften hin, auf die Tatsache, ­ daß nur fünf oder sechs Gesellschaften ihren Aktionären Zinsen zahlen, ohne die von der Regierung übernommene Garantie in Anspruch nehmen zu müssen, während die große Mehrzahl fortgesetzt die kaiserliche ­ Kasse durch die Inanspruchnahme von Zahlungen auf die vom Staat übernommene Zinsgarantie belastet. Vielen Gesellschaften fehlten selbst die Mittel für die Befriedigung der laufenden Bedürfnisse des Betriebes. So rechtfertigt der Staat den Bau und die Betriebsübernahme neuer Bahnen. Man denke aber nicht, daß der Staat sich jetzt etwa von vomeherein von militärpolitischen Gründen hätte leiten lassen. An erster Stelle stand zunächst noch der wirtschaftliche Gesichtspunkt. Bezeichnend ist es, daß die beiden ersten Bahnen, die der Staat in der neuen Ära für eigene Verwaltung baut, rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten ­ ihre Entstehung verdanken. Die kurze Baskuntschakbahn, die *■) Die Orenburger Bahngesellschaft erhielt noch 1885 aus dem Bestand der Krone Rollmaterial. 2 ) AEW 5 (1882) S. 148, Matthesius, Russische Eisenbahnpolitik (1881 bis 1903), AEW 28 (1905) S. 361. 13 bereits 1882 eröffnet wurde, verband den Salzsee von Baskuntschak mit dem Wolgahafen Wladimirowka. Und die Kriwoi Rogbahn (1884 beendet) war ein hervorragendes wirtschaftliches Unternehmen, da es das Eisenerzgebiet mit Jekaterinoslaw und über den Dnjepr mit Nischnednjeprowsk*) sowie in der entgegengesetzten Richtung mit Dolinskaja an der Nikolajewer Bahn verband. Diese Kriwoi Rogbahn wurde die Stammlinie des staatlichen Jekaterinennetzes. Ihr folgte bald darauf die Linie Sinelnikowo—Jasinowataja. Die Jekaterinenbahnen, die in enger Verbindung mit den dem Pontus benachbarten Hüttenwerken und den Donezkohlenbergwerken standen, wurden eine der bestrentierenden ­ Eisenbahnuntemehmungen Rußlands. Zugleich schritt der Staat zur Anlage der ersten Bahn in Sibirien, die im Anschluß an die 1878 vollendete private Uralgebirgsbahn Perm—Niscbni Tagil—Jekaterinburg ­ nach Tjumen geführt wurde. • Mit dem Bau dieser Bahnen war die dritte Periode der russischen Eisenbahngeschichte, die der staatlichen Aktion und des Zurücktretens der Privatbahnen, eingeleitet. Einen beredten Ausdrück fand das staatliche Vorgehen in der Verstaatlichung privater Bahnen. Zunächst treten freilich auch hier politische Motive noch zurück. Es sind in erster Linie notleidende Bahnen, die einen geordneten Betrieb nur unter größten Schwierigkeiten aufrecht halten konnten und daher vom Staat übernommen wurden. Als erste Bahn wurde am 27. März 1881 die 1868 gegründete Charkow-Nikolajewer Bahngesellschaft verstaatlicht 2 ). Ihr folgte am 5. Januar 1883 die Linie Tambow— Saratow, 1885 die Muromer Bahn, ein kümmerliches Unternehmen, das als Privatbahnuntemehmen fast totgeboren war (1880) und das seiner ganzen Bestimmung ­ nach, Murom an der Oka mit Kowrow (an der.Nischni Nowgoroder Bahn) zu verbinden, nur eine sehr bescheidene Aufgabe erfüllen konnte, ferner die Putilowbahnen in St. Petersburg. Trotzdem somit den Privatgesellschaften die Alleinherrschaft genommen ­ war, entstanden auch in den achtziger Jahren mit dem Auftreten ­ eines frischeren Zuges im russischen Verkehrswesen neue Gesellschaften. ­ Absolut nimmt sogar zunächst noch die Zahl der Gesellschaften ­ zu; 1869 gab es in Rußland 40 Gesellschaften, von denen 13 in St. Petersburg, 9 in Moskau, 4 in Warschau und 3 in Riga ihren Sitz hatten, 1880: 46 und 1884: 48. Zu Beginn der achtziger Jahre waren die Südwestbahnen die größte Gesellschaft mit 2300 W, ihnen folgte auf dem Euße die Große Russische Eisenbahngesellschaft mit 2226 W, allerdings einschließlich der gepachteten Linien. An dritter und vierter ') Die kurze Strecke von Sinelnikowo an der Losowaja-Sewastöpoler Bahn nach Nischnednjeprowsk war bereits 1873 fertiggestellt. 2 ) Gleichzeitig mit der Hauptstrecke der Gesellschaft, Charkow—Snamenka— Nikolajew, wurden auch die beiden Linien Snamenka—Jelissawetgrad und Merefa— Ljubotin—Woroshba (1878 eröffnet), verstaatlicht. 14 Stelle standen die Libau-Romnyer und die Moskau-Brester Bahn mit 1191 und 1028 W, die sich allerdings mit dem Betrieb je einer Linie begnügten, ebenso wie die Koslow-Woronesh-Rostower Bahn (780 W), die Kursk-Charkow-Asower (736 W) und die Losowaja-Sewastopoler Gesellschaft (644 W), nicht aber die Uralgebirgsbahngesellschaft (685 W) und die Bahn Rjashsk—Wjasma (642 W) 1 ). Die Grjasi-Zarizynbahn betrieb 601 W, die Baltischen Bahnen 568, Morschansk—Sysran 530, Moskau—Kursk 512, die Weichselbahnen und die Orenburger Gesellschaft je 507, Orel—Witebsk 488, Moskau—Jaroslawl 454, Kursk—Kiew 439, Warschau—Wien 325, Orel—Grjasi 290, Fastow 282, Rybinsk—Bologoje 280, Dünaburg (Dwinsk)—Witebsk 248, Moskau—Rjäsan 243, Riga— Dünaburg 215, Rjäsan—Koslow 198, die Terespoler Gesellschaft 192, Schuja—Iwanowo 172, Warschau—Bromberg 138 1 2 ), Rjashsk—Morschansk ­ 132, Tambow—Koslow 68 und die Lodser Fabrikbahn nur 26 W 3 ). Hier sind nur die größeren und einige der wichtigeren kleinen Gesellschaften ­ aufgezählt. Zu wirklich großen Gesellschaften war es somit, nur in ein paar Fällen gekommen; Vereinigungen waren selten gelungen. So hatte sich neben dem großen Süd westkonzern im Süd osten die 85 W lange Konstantinowkabahn (Konstantinowka—Jelenowka im Donezgebiet, eröffnet 1872) mit den Donezbahnen vereinigt. Andererseits ist z. B. bemerkenswert, daß sich in die 940 W lange Riga-Oreler Bahn, die man gern analog der Libau-Romnyer Bahn als eine großzügige Einheitsstrecke von den baltischen Gestaden ins südliche Großrußland hinstellt, stets drei Gesellschaften teilten, und daß erst die Verstaatlichung ­ eine wirklich einheitliche Strecke schuf. Waren am 1. Januar 1881, von Finnland abgesehen, von 22 532 km nur 61km in staatlicher Verwaltung 4 ), so am gleichen Tage 1885 von 26 230 km (24 582 W) 2612 km (2448 W). Der Anteil des Staates war also bereits auf fast 10°/„ des Gesamteisenbahnnetzes gewachsen. In diesen Jahren waren auch die ersten Bahnen entstanden, deren Bau nicht nur mit strategischen Gründen gerechtfertigt wurde, sondern deren große militärpolitische Bedeutung auch heute noch offensichtlich ist. Es ist das weitausgedehnte ­ sumpfige Waldland, die verkehrsarme Poljesje (Provinzen Minsk, Wolynien, Grodno), die in westöstlicher (Polen — südliches Groß1 ­ ) Die Hauptlinie dieser Gesellschaft, die von Rjashsk über Tula und Kaluga nach Wjasma führt, wurde in Teilabschnitten von 1870—74 gebaut. Sie kürzt mit der Umgehung Moskaus den Weg von der mittleren Wolga zum Westen ab. 2 ) Ihr gehörte neben der Hauptbahn Lowitsch—Alexandrowo die nur 7 W lange Zweigbahn von Alexandrowo zum Badeort Zjechozinsk an der Weichsel (1867 eröffnet). 3 ) Die 1866 eröffnete Lodser Fabrikbahn verbindet die Industriestadt Lods mit Koljuschki an der Warschau-Wiener Bahn und ist begreiflicherweise in mitteleuropäischer ­ Spurweite gebaut worden. 4 ) Finnland besaß zu dieser Zeit 871 km Eisenbahnen, von denen nur 33 km auf Privatbahnen entfielen. 15 rußland) und in nordsüdlicher Richtung (baltische Länder, Litauen — 'südwestliches Rußland) vollkommen bahnlos war und deshalb erschlossen werden mußte. Es ist begreiflich, daß das Privatkapital in diesen unwirtlichen ­ Sumpf- und Waldgegenden, deren Entwässerung erst seit 1873 einsetzte und die einer stärkeren Besiedlung bisher kaum eröffnet waren, nichts wagen wollte. Hier, in dem alten polnischen Grenzland wurden vom Militärfiskus mehrere Strecken angelegt und bald nach der Fertigstellung der Reichseisen bahn Verwaltung überwiesen. So übernahm ­ diese 1883 die 1882 gebaute Strecke (Brest—) Shabhika—Pin. k, die 1885 nach Luninez, 1886 nach Hornel und 1887 außerhalb der Poljesje nach Brjansk durchgeführt wurde, wo sie Anschluß an die Riga-Oreler Linie fand 1 ). Ohne Zweifel eine Linie, die auch wirtschaftlich nicht ohne Bedeutung war, immerhin zurückstand gegenüber der die Poljesje von Norden nach Süden durchquerenden, 1885 eröffneten Strecke Wilna—Baranowitschi—Rowno, welche die West-Ostbahn in Luninez schneidet. Diese wenigen, meist hochgedämmten Bahnen erforderten ungeheure Opfer 2 ). Weit weniger wichtig war die 1886 eröffnete Strecke Baranowitschi—Bjelostok, deren militärischer Hauptzweck klar ist. Der Staat hatte sich so im Rücken des vorderen Kriegsschauplatzes ein ausgedehnteres Bahnnetz von 1408 W geschaffen. Strategische Bedeutung ­ haben auch einige kurze Bahnen in Polen, die in diesen Jahren vom Staat vollendet wurden, Brest—Cholm, wichtig für den Aufmarsch nach Österreich, Sjedlez—Malkin für den nach Preußen. Die Bahnen wurden übrigens 1889 der privaten Warschau-Terespoler Bahngesellschaft zur Verwaltung überwiesen. Der Bau der Polj es jebahnen bedeutet ein flottes Voranschreiten der staatlichen Aktion. Allenthalben lagen die staatlichen oder verstaatlichten ­ Bahnen weit zerstreut im Reich. Hier im Njemen-Weichsel-Dnjeprgebiet konnte man erstmalig von einem systematischen Vorgehen des Staates im Ausbau seines Bahnnetzes sprechen. Auch die Verstaatlichung der Uralischen Bergwerks bahnen im Jahre 1887, die ohne jeden Zusammenhang mit den übrigen Bahnen im mittleren Ural (1878) entstanden waren, und ihre Vereinigung mit der 1885 fertiggestellten ­ Bahn Jekaterinburg—Tjumen, hatte sicherlich rficht nur wirtschaftliche Gründe. Galt doch Perm noch bis in die achtziger Jahre hinein als der Stützpunkt aller auf die Erschließung Sibiriens und des äußersten Ostens hinzielenden Verkehrsbestrebungen. Erst die Verordnung ­ der Linienführung (Samara—) Kinel—Ufa am 6. Januar 1885 *) Die Militärverwaltung baute auch die kurze Strecke von Kiwerzy (an der Rowno—Kasatiner Bahn) zur Festung Luzk, die aber ebenfalls 1892 den Staatsbahnen ­ übergeben wurde. 2 ) Stefan Rudnycky (Lemberg) sagt geradezu, daß sie auf den Gebeinen der weißrussischen Eisenbahnarbeiter aufgebaut seien. 16 ließ die Wolga—Kamaprojekte zurücktreten 1 ). Gleichzeitig mit der Vollendung der ersten Teilstrecke der neuen sibirischen Bahnlinie, Kinel—' Buguruslan—Ufa (1888), wurden auch die Gesellschaften Wjasma— Rjashsk, Rjashsk—Morschansk und Morschansk—Sysran verstaatlicht, deren Linien im Jahre 1890 von der Staatsbahnverwaltung Wjasma— Sysran einheitlich zusammengefaßt wurden * 2 ). 12 Jahre nach der Vollendung der Orenburger Bahn kam also die Strecke Rjashsk—Kinel einem größeren Verkehr zugute. 1890 wurde die schwierigste Strecke der russisch-sibirischen Bahn in Europa, die zum Ural führende Anstiegstrecke ­ Ufa—Slatoüst, vollendet. 1892 wurde Tscheljabinsk, 1893 Kurgan, die erste Stadt in Sibirien, erreicht. Mit Plansicherheit und Tatkraft war der Staat an seine Aufgabe herangetreten und hatte innerhalb ­ 10 Jahre neben kleineren Arbeiten in zwei verschiedenen, bisher vernachlässigten Landschaften tüchtige Aufgaben gelöst. Im europäischen ­ Osten stand ihm 1892 eine, allerdings in Zentralrußland beginnende, 2342 W lange Strecke — von Wjasma bis kurz vor Syrjanka an der politischen Grenze nach Sibirien — zur Verfügung. Des Staates und der Privatgesellschaften Tätigkeit hatte bewirkt, daß 1890 von den 60 russischen (und polnischen) Provinzhauptstädten 45 eine Bahn hatten, 15 aber noch ohne Eisenbahn waren, darunter Kasan, Astrachan und vier polnische Städte. Auch die finnischen Staatsbahnen dehnten sich in dieser Zeit rüstig nordwärts aus. Bereits 1876 war die alte finnische Hauptstadt, Äbo, und die größte finnische Industriestadt, Tammerfors, von den Bahnen erreicht. 1882 war über die Binnenstadt Tammerfors und Seinajöki hinaus der alte schwedische Hafen Vasa, das neurussische Nikolaistad, in bedeutsamer Lage an der schmälsten Breite des Bottnischen Meerbusens ­ — jenseits des Meeres war man noch nicht soweit nordwärts vorgedrungen — der Bahn angeschlossen, und 1886 hatte die rührige finnische ­ Staatsbahnverwaltung von Seinajöki aus die nördlichste Provinzhauptstadt ­ des ganzen russischen Reiches, Uleäborg, angebahnt. 1889 wurde das mittlere Seengebiet durch die fast 300 km lange Strecke Kuovola—St. Michel—Kuopio erschlossen 3 ). Demgegenüber geschah von privater Seite zunächst noch wenig. Von einer Gesundung des Privat bahn wesens konnte man vorerst noch nicht sprechen. Vielmehr glaubte der Staat, seinen Einfluß auf die inneren Verhältnisse der Bahnen ausdehnen zu müssen. Im Jahre 1885 wurde eine staatliche Revisionsbehörde der Privatbahnen eingerichtet, der 6 Vgl. unten S. 45. 2 ) Im Jahre 1888 vollendete der Staat die Bahn Rshew—Wjasma, die südliche ­ Portsetzung der von Lichoslawl (an der Nikolaibahn) 1870 bis Torshok und 1874 (bis Rshew) beendeten, der Nowotorshokgesellschaft gehörenden Linie. 3 ) Kuopio erhielt als letzte der 8 finnischen Provinzhauptstädte eine Eisenbahn. ­ 17 über die Einnahmen und Ausgaben Rechenschaft gegeben werden mußte. Sie war zunächst als Aufsichtsinstanz über die Geschäftsführung und Finanzgebarung der Baltischen Bahnen, der Losowaja-Sewastopoler und der Moskau-Brester Gesellschaft zuständig 1 ). Einigen Gesellschaften, so den Weichselbahnen, wurde in den achtziger Jahren ein vom Minister der Verkehrsanstalten ernannter Direktor und ein Beamter, der vom Finanzminister bestimmt wurde, beigegeben. Das allgemeine russische Eisenbahngesetz vom 12. Juni 1885, als dessen Folge ein Eisenbahnrat, zu dem auch die. Privatbahnen Vertreter stellten, geschaffen wurde, sollte die gemeinsame Grundlage für die staats- und privatrechtlichen Verhältnisse der Eisenbahnen sein und die notwendige Regelung der gegenseitigen Beziehungen herbeiführen. Immerhin blieb auch jetzt noch mancher Ubelstand im Privateisenbahnwesen ­ bestehen. Der Vorgang, daß zum Bau neuer Linien begründete Gesellschaften zwar die höchste Genehmigung erhielten, später aber, da die nötigen Kapitalien nicht zusammenkamen, ihrer Konzession verlustig gingen, wiederholte sich noch mehrere Male. So erhielt am 6. Juni 1888 eine Gesellschaft die Konzession zum Bau einer Bahn von der Wolga nach Uralsk, und im folgenden Jahre, als der Erlaß wieder zurückgezogen wurde, glaubte man schon einem Konsortium die Genehmigung zur Anlage einer Linie von Ostrowska (an der Linie Jekaterinburg—Tjumen) ­ nach Schadrijrsk erteilen zu können. 1891 wurden die privaten Baulinien Odessa—-Ovidiopol und Orenburg—Iletzk genehmigt. ­ Keine dieser Linien kam in dieser Form zum Ausbau. Der Erlaß über die Schadrinsker und die Ovidiopoler Linie wurde 1894 förmlich außer Kraft gesetzt * 2 ). Auch die Bauten der bereits bestehenden Gesellschaften waren in den achtziger Jahren unbedeutend, da man allenthalben noch sehr viel mit der Besserung der inneren Verhältnisse zu tun hatte. Die Südwestbahnen beschränkten sich auf den Bau der Umanschen Zweigbahnen, die den dichtbevölkerten Süden des Gouvernements ­ Kiew erschließen sollten, bewirkten aber auch noch vor ihrer Verstaatlichung eine doppelte Verbindung ihrer Hauptlinie 3 ) mit Okniza in Bessarabien und deren Durchführung bis Nowoselizy an der österreichischen ­ Grenze (1893), womit sie den sechsten Grenzanschluß in ihren Händen hatten 4 ). Die Rjäsan-Koslower Bahngesellschaft, die sich bisher auf den Betrieb ihrer einzigen kurzen, übrigens gut gehenden Hauptstrecke beschränkt hatte, nahm den Bau von Nebenbahnen um Ranenburg in Angriff. Alle diese Arbeiten zogen sich bis in den Beginn der neunziger Jahre hin, mit denen eine Periode nie dagewesener Baux ) AEW 8 (1885) S. 354, Matthesius, AEW 29 (1906; S. 705 ff. 2 ) Auch der 1899 genehmigte Bau Odessa—Akkerman kam nicht zustande. 3 ) Shmerinka—Okniza (1891) und Slobodka—Okniza (1891 — 1894). 4 ) Von den 10 Grenzanschlüssen besaßen die Südwestbahnen 1893 6. 2 TucKermann, Verkehrsgeographie. 18 — tätigkeit beginnt. In diesen Jahren bahnt sich auch eine Besserung der wirtschaftlichen Verhältnisse der Privatbahnen an. Die Verstaatlichungsaktion nimmt zunächst ihren Fortgang. Das Jahrzehnt von 1890 bis 1900 ist die wichtigste Verstaatlichungsperiode der russischen Eisenbahngeschichte. Eine Reihe bedeutender Gesellschaften ­ werden in diesen Jahren verstaatlicht. Die Periode leitet ein die Bahn Koslow—Tambow 1890, der 1891 Libau—Romny folgt 1 ), 1892 Kursk—Charkow—Asow, Orel—Grjasi und Warschau—Terespol, womit auch die Bahnen Brest—Cholm und Sjedlez—Malkin an den Staat zurückfielen 2 ). 1893 werden verstaatlicht Moskau—Kursk, die Orenburger Gesellschaft, die Baltischen und die Donezbahnen 3 ), 1894 die Große Russische Eisenbahngesellschaft, mit der der Staat noch im Jahre 1891 den Vertrag erneuert hatte, Orel—Witebsk, Dünaburg—Witebsk, Riga-Dünaburg 4 ), Riga—Bolderaa 5 ), die Mitauer Eisenbahngesellschaft, Riga—Tukkum, Nowotorshok 6 ), Losowaja—Sewastopol, 1895 die Nowgorodbahn ­ 7 ), die Borowitschibahn 8 ) und die große, über 3000 W umfassende Südwesteisenbahngesellschaft. Ein ausgedehntes Bahnnetz war somit in die Hände des Staates erkauft worden. Mögen in den ersten Jahren, in denen auch Gesellschaften des Ostens Staatseigentum wurden, die politischen Motive noch zurückgestanden haben, so werden diese seit etwa 1892/93 in den meisten Fällen ausschlaggebend gewesen sein. Das Verhältnis zu Preußen-Deutschland, das seit 1878 nicht mehr ungetrübt ­ war, war auch in der Folgezeit noch recht gespannt und blieb es ebenso in den Jahren, die der großen Verstaatlichungsaktion vorausgingen. ­ Wie wichtig mußten da in den Händen des Staates Strecken wie Warschau—Terespol (—Brest), die Baltischen Bahnen und die sonstigen in den Grenzprovinzen befindlichen Linien sein. Die namentlich ­ hier in Betracht kommende Strecke St. Petersburg—Warschau und die Linie St. Petersburg—Moskau stellten obendrein die Verbindungen zwischen den einzelnen Systemen der Staatsbahnen her. Wie bedeutsam x ) Der Verstaatlichung der Libau-Romnyer Eisenbahn hatte der Staat durch die Anlage der Strecke Romny—Krementschug (1888 eröffnet) vorgearbeitet. Sie fand in Krementschug, dem wichtigen Dnjeprübergang, Anschluß an die verstaatlichte ­ Charkow-Nikolajewer Bahn. 2 ) Vgl. oben S. 15. 3 ) Die Donezbahnen wurden den staatlichen Jekaterinenbahnen zugeteilt. 4 ) Die Riga-Dünaburger Gesellschaft betrieb auch die kurze, 1872 eröffnete Strecke Riga—Mühlgraben. Dünaburg erhielt 1893 den offiziellen Namen Dwinsk. 5 ) Die Gesellschaft Riga-Bolderaa beschränkte sich auf den Betrieb der nur 17 W langen Strecke Riga—Bolderaa—Hafendamm und war wohl die kleinste der russischen Eisenbahngesellschaften. 6 ) Vgl. oben S. 16, Anm. 2. 7 ) Die schmalspurige Nowgorodbahn (Tschudowo—Nowgorod) wurde 1871 eröffnet, 1878 wurde sie bis Staraja Russa durchgeführt. 8 ) Die 1877 eröffnete Borowitschibahn verbindet die Stadt Borowitschi mit Uglowka an der Nikolaibahn (29 W). 19 2* gerade für den Staat die Erwerbung der Gesellschaften des Westens war und wie sehr während der Verstaatlichungsbewegung strategische Motive für ihn ausschlaggebend wurden, beweist auch die Tatsache, daß er 'noch während der Aktion einige wichtige Gesellschaften des Ostens mit gut gehenden Abschlüssen wieder aus der Hand gab. Die politische oder militärische Bewertung der einzelnen Bahnen wurde anscheinend ­ erst im Laufe der Bewegung geprüft. Diese hatten in hohem Maße die Moskau-Brester Bahn, deren verhältnismäßig späte Verstaatlichung ­ (1896) auffallend bemerkt wurde, ferner die Weichselbahnen ­ 1 ) und die für den Verkehr von der Weichsel nach Nikolajew wichtige Fastower Bahn, die beide 1897 verstaatlicht wurden, und namentlich wieder die polnische, 1884 eröffnete Iwangorod—Dombrowabahn, die für einen direkten Verkehr von Petersburg zur österreichischen Grenze wichtig ist und im Jahre 1900 in den Besitz des Fiskus überging. Hiermit schloß die Reihe der überwiegend politisch zu bewertenden Verstaatlichungen ab. Freilich waren nicht alle Bahnen für den Besitz des Staates wertvoll. Die kleine Borowitschieisenbahn war zahlungsunfähig ­ und die nicht viel größere Riga-Tukkumer Gesellschaft 1895 in Konkurs geraten und sollte meistbietend verkauft werden. Der Staat legte aber Verwahrung gegen die Aushändigung an den Meistbietenden ein, kaufte sie und verband sie mit seiner neu organisierten Riga-Oreler Linie: beides übrigens Beispiele, wie wenig es den kleinen Gesellschaften gelungen war, zu geordneten Verhältnissen zu kommen. Am 1. Januar 1891 waren von 29 060 km (27 238 W) 8543 km (8007 W), somit 29,4% staatlich, am 1. Januar 1896, mit dem Abschluß des für die staatliche Eisenbahnpolitik besonders wichtigen Jahrfünft, von 35 322 km (33105 W) 21 765 km (20 403 W), somit 61,6% und am 1. Jan. 1901 von 53 357 km (50 007 W) 36 360 km (34 078 W), also 68,2% In dem ungefähren Verhältnis von 2 zu 1 hat sich seitdem der Umfang der staatlichen Bahnen zu dem der privatwirtschaftlichen gehalten. Der Staat war aber auch selbst in diesem Zeitraum schöpferisch tätig. So entstand die wirtschaftlich, aber auch politisch notwendige Linie Pskow—Walk—Riga, wodurch der große Umweg von der Newa über Dünaburg nach Riga beseitigt wurde. Im Polnischen schuf der Staat weitere wichtige Anschlüsse zu Festungsplätzen. Die starke Narewfestung Ostrolenka wurde besonders bevorzugt. 1893 erhielt sie Bahnen von Lapy und von Malkin an der Warschau-Petersburger Linie, 1897 eine solche von Piljawa über Nowo Minsk und Tschluschtsch, wodurch die Plätze Iwangorod und Ostrolenka in kürzeste Verbindung traten. Die Bahn Lukow—Lublin (1898 eröffnet) verband Ostrolenka mit dem 9 Die Weichselbahnen hatten außer der Hauptlinie Mlawa—Warschau— Iwangorod—Kowel (1877 eröffnet, vgl. S. 56) noch die Verbindung sstrecke Iwangorod—Lukow ­ gebaut. 20 österreichischen Grenzgebiet. Die Bahn Grodno— Suwalki—Orany hatte auch wirtschaftliche Bedeutung, berücksichtigte aber auch den Stützpunkt ­ Olita am Njemeja. Überwiegend strategischen Gründen verdanken auch die kleinen Bahnen in Wolynien um den Festungs- und Bahnmittelpunkt ­ Rowno ihre Entstehung, • namentlich die von der Militärverwaltung ­ gebaute Strecke von Kiwerzy nach dem befestigten Luzk, weniger die Linie von der Festung Dubno nach Kremenez (1896). b) Der Staat zieht zur Mitarbeit seit den neunziger Jahren die Privatindustrie ­ wieder stärker heran und begünstigt die Bildung namentlich großer Privatgesellschaften. Wenn man auch unter Alexander III. und nach ihm unter Nikolaus 11. den Wert der westlichen Bahnen für den Staat erkannte, so würde man die Eisenbahnpolitik falsch charakterisieren, wenn man sie grundsätzlich ­ privat bahnfeind lieh nennen würde. Sie nahm sogar namentlich seit den neunziger Jahren in gewissem Maße den Privatbahnen gegenüber eine freundliche Stellung ein: gelang ihr doch die Konsolidierung und die Zusammenfassung des' chaotischen Durcheinanders nach westeuropäischen ­ Prinzipien, deren die russischen Privatbahnen in hohem Grade bedurften. Ein Vorbild hatte der Staat in der Warschau-Wiener Bahn, die 1890, nachdem ein Versuch 1885 mißlungen war, die Warschau-Bromberger Bahn ankaufte. Die dritte Periode der russischen Eisenbahngeschichte ­ wird also dadurch gekennzeichnet, daß neben der Vorherrschaft ­ des Staates die Mitarbeit der Privatgesellschaften bestehen bleibt. Indem der Fiskus sich im wesentlichen als Arbeitsfeld den Westen vorbehält, beschränkt er in der Hauptsache den Wirkungskreis der Privat bahnen auf den Osten. Es ist die gut gehende Moskau-Rjäsaner Balm, die, indem ihr durch den Beschluß vom 11. Juni 1891 der Bau der Bahn Rjäsan—Kasan übertragen ­ wurde, eine auf bau ende Periode im Privateisenbahnwesen einleitet. ­ Kasan, das schon Gerstner ln sein Liniennetz einbeziehen wollte, erhielt somit endlich eine Bahn. Für die Anfangsstrecke einer sibirischen Bahn kam freilich diese Linie nicht mehr in Frage. Mit großer Geschwindigkeit wurde der Bau gefördert und über Rusajewka, Timirjasewo, Alatyr und Swijashsk mit Ausnahme des Übergangs über die Wolga 1893/94 zu Ende geführt. Die Gesellschaft führt seitdem den Namen Moskau-Kasaner Bahn. Aber nicht nur in Swijashsk erreichte die Kasaner Bahngesellschaft die Wolga. Durch die 1898 fertiggestellten Linien Rusajewka—Insa—Sysran und Insa—Simbirsk war sie weiter für die Erschließung des sehr vernachlässigten mittleren Wolgagebietes tätig. Ähnliche Verdienste hat sich ein anderes gutes Unternehmen, die Rjäsan-Koslower Gesellschaft, für die südwärts angrenzenden Gebiete erworben. Ihr wurden im Januar 1892 die einige Jahre vorher ver ­ 21 staatlichten Linien Koslow-Tambow und Tambow—Saratow zugewiesen ­ zugleich mit dem Auftrag, eine Anzahl von Bahnen zu bauen, teilweise jenseits der Wolga, hier mit einer Spurweite von nur 1 m. Die Gesellschaft nimmt den Namen Rjäsan-Uralsker Eisenbahn an, den sie heute noch führt, und stellt in rascher Aufeinanderfolge eine Reihe von Strecken fertig, denen ihrer ganzen Lage nach kein sehr günstiger Erfolg beschieden sein konnte. Gehören doch gerade die meisten Strecken der Rjäsan-Uralsker Bahn heute noch zu den verkehrsarmsten Linien Rußlands, immerhin ein rühmliches Zeichen, mit welcher Aufopferung gerade diese Gesellschaft sich wirtschaftlich schwacher Gegenden angenommen ­ hat. Sie eröffnete im Jahre 1894 die Linie Tambow—Kamyschin und erreichte mit ihr einen neuen Zugang zur Wolga, ähnlich wie mit ihrer 1895 völlig in Betrieb genommenen Strecke Atkarsk—Wolsk. Bereits 1894 hatte sie auch in die Verkehrswüste jenseits der Wolga eine Bresche gelegt mit der Linie Pokrowskaja Sloboda (gegenüber Saratow)—Uralsk, der noch eine paar unbedeutendere Linien folgten. Zu den wenigen großen Linien, die nicht verstaatlicht wurden, gehörten die Strecken Grjasi—Zarjzyn und Koslow(—Grjasi)—Woronesh—Rostow. Erstere gehörte bei ihrem starken Güterverkehr zu den besseren Unternehmungen. Beide Linien wurden im Juni 1893 zu der Südostbahngesellschaft vereinigt, der zugleich auch die kurz vorher verstaatlichte Strecke Orel—Grjasi in Pacht gegeben wurde. Als erste neue Aufgabe wurde der vergrößerten Gesellschaft die Strecke Charkow— Balaschow, eine Querbahnlinie, welche die verschiedenen nach dem Süden und zur Wolga gerichteten Strecken miteinander verband, überwiesen ­ (eröffnet 1895) x ) Gleichen Zielen diente die von der Rjäsan-Uralsker Gesellschaft (1894—96) gebaute Strecke (Balaschow—) Tawolshanka—Pensa und die kurze von der Kasaner Bahn (1895) angelegte Strecke Pensa—Rusajewka. Zu diesen Strecken traten noch eine Reihe von Bahnen, die das mehr im Innern des Reiches gelegene Bahnnetz erweiterten. Die Südostbahnen verbinden 1897 Jelez mit Waluiki an der Charkow-Balaschower Bahn, die Rjäsan-Uralsker Bahn greift sogar mit ihrer Strecke (Bogojawlensk—) Dankow—Gorbatschewo— Suchinitschi—Smolensk (1899) weit über ihr eigentliches Arbeitsfeld hinaus und sucht sogar durch eine neue eigene von Moskau ausgehende und über Kremlewo nach Ranenburg (—Bogojawlensk) führende Linie sich möglichst unabhängig von der Kasaner Bahn zu machen. Es ist eine anerkennenswerte Leistung, welche die drei Wolgabahngesellschaften namentlich in den Jahren von 1893 bis 1898 verrichteten. In diesem kurzen Zeitraum gelang es, einem nur von wenigen Linien durchzogenen, im nördlichen Teil sogar verkehrslosen Gebiet, zukunftsreichen, fruchtx ) Die Donezstreeken der Südostbahn wurden 1901 der staatlichen Jekaterinenbahn einverleibt, wodurch die wirtschaftliche Stärke des staatlichen Bahnnetzes ­ gehoben wurde. 22 baren lind größerer Besiedlung noch sehr zugänglichen Provinzen, im wesentlichen seinen heutigen Verkehrscharakter zu geben. Auch die Rostow-Wladikawkaseisenbahn — Wladikawkasbahn hieß sie seit 1884 — erlebte in den neunziger Jahren eine größere Ausdehnung. Doch liegen ihre Linien zum größten Teil außerhalb der politischen Grenzen des europäischen Rußland. Durch die 1899 und 1900 eröffneten, weite Steppengebiete durchziehenden Strecken (Noworossijsk—) Tichorjezkaja—Zarizyn und Lichaja—Kriwomusginskaja (—Zarizyn) verbindet sie die politischen Küsten mit der unteren Wolga und durch diese, solange noch eine Bahn fehlt, mit Astrachan und dem Kaspischen Meere. Aber auch außerhalb der östlichen Provinzen bemühte sich der Staat, leistungsfähige Privatbahngesellsehaften zu schaffen. Der Kursk-Kiewer Gesellschaft, der der Staat auch die Liwnybahn übertrug, die von 1893 bis 1895 an die Südostbahn verpachtet war, war der Bau der Linie Kursk—Woronesh übertragen worden, worauf sie den Namen Kiew-Woronesh annahm. Von Kursk aus wurde 1893 Kschen, 1894 Woronesh erreicht. Das Ziel der Gesellschaft ging darauf aus, einen selbständigen Zugang nach Moskau und hiermit bei der Ausschaltung des großen Umweges über Kursk eine in eigener Regie befindliche abkürzende ­ Linie Moskau—Kiew zu erhalten. Das Hauptstück dieser Bahn, Moskau—Brjansk, wurde 1899 eröffnet. Durch diese Erweiterung nahm die Gesellschaft die Benennung Moskau-Kiew-Woroneshbahn an 1 ). Im übrigen erschöpfte sich die Tätigkeit des Unternehmens in der Schaffung ­ mehr lokal gerichteter Linien. So erhielt 1893 die Provinzhauptstadt ­ Tschernigow eine Bahn. War schon das Liniennetz der Moskau-Kiew-Woroneshbahn verhältnismäßig ­ weit nach Westen vorgeschoben, so noch mehr das der Rybinsk-Bologojer Bahn. Ihr wurde im Jahre 1895 die kurz vorher verstaatlichte Nowgorodbahn übertragen, gleichzeitig mit dem Neubauplan Bologoje— Staraja Russa—Pskow (eröffnet 1897), wodurch eine direkte Verbindung zwischen Rybinsk und Riga in die Wege geleitet wurde. Die Gesellschaft nannte sich nunmehr Rybinsker Bahn. Die Moskau-Jaroslawler Gesellschaft ­ erhielt 1894 die Genehmigung zu einem Schmalspurlinienbau (1,0667 m) von Wologda nach Archangelsk und hieß fortan Moskau-Jaroslawl-Archangelsker Bahn. Sie erwarb 1895 die Schuja-Iwanowobahn 2 ), die sie mit ihrer 1888 fertiggestellten Linie Jaroslawl—Kostroma verband. Gleichzeitig mit der Eröffnung der Archangelsker Linie (1898), die seitdem die nördlichste Eisenbahnlinie des eigentlichen Rußland geblieben ­ ist, wurden die Wolgastädte Jaroslawl und Rybinsk durch einen *) Völlig fertiggestellt wurde die Linie (Moskau—Brjansk—)Nawlja—Tereschtsohenskaja—Konotop (—Bachmatsch—Kiew) erst im Jahre 1905. 2 ) Die Stammlinie der Schuja-Iwanowobahn ist die Linie Nowki (an der Nischni Nowgoroder Bahn) —Schuja—Iwanowo (1868 eröffnet), die 1871 nach Kineschma an der Wolga geführt wurde. 23 Schienenstrang verbunden. Die neunziger Jahre bezeichnen somit eine Periode angespannter Tätigkeit, weniger des Staates als der großen Privatbahngesellschaften. Der Ausbau des Bahnnetzes verdient um so mehr uneingeschränktes Lob, als die Bahnen meist in verhältnismäßig kurzer Zeit gebaut waren, wie selten zuvor und nachher. Dazu kommt das aufopferungsvolle Verhalten mancher Gesellschaften, die mit vielen Bahnen naturgemäß keine großen Gewinne einheimsen konnten. Man hatte zugleich aber auch erkannt, daß für manche rein landwirtschaftliche, ­ an größeren Siedlungen arme Gegenden sich der Bau von Schmalspurbahnen ­ empfehle. Das Nebenbahngesetz vom 8. Juni 1892 ließ auch Kleinbahnen mit einer Spur bis zu 0,6 m zu. Es bildeten sich in der Folgezeit Eisenbahngesellschaften, die sich nur mit dem Betrieb von Klein- und Zufuhrbahnen abgaben. Die fast rein landwirtschaftlichen ­ und kaum über den Durchschnitt des ganzen europäischen Reiches bevölkerten baltischen Provinzen, die westliche dichtbevölkerte, jedoch industriearme Ukraine, aber auch die Industriebezirke von Petersburg, Warschau und Lods wurden Mittelpunkte dieser Zufuhrbahnnetze. Selbst die wolynische Hauptstadt Shitomir mußte sich mit einer Schmalspurbahn ­ begnügen 1 ). In den baltischen Provinzen entstand so nachgerade ­ ein Netz von über 500 W und in der Ukraine um Shitomir, Berclitschew, Gaiworon und Olwiopol ein solches von 574 W. Auch im neuen Jahrhundert hielt zunächst die Bautätigkeit noch an. Namentlich der Nordwesten, der, obwohl er zur Nachbarschaft der Hauptstädte ­ gehörte, bis zum Jahre 1897 vernachlässigt war, wie keine andere Gegend in Rußland, erhielt endlich die nötige Auf Schließung. Vor der Eröffnung der Linie Bologoje—Pskow (1897) war das weite Gebiet zwischen St. Petersburg—Dwinsk, Dwinsk—Smolensk, Smolensk— Wjasma—Lichoslawl, Lichoslawl—St. Petersburg, das wohl gegen 170000 qkm umfaßt, mit Ausnahme der unbedeutenden Nowgorodbahn ohne jede Eisenbahn. Hier entstand das Arbeitsfeld der Rybinsker Bahngesellschaft. Nach dem Bau ihrer Ostwestlinie (Rybinsk—) Bologoje —Pskow kam eine weitere große Parallellinie zuwege: Moskau—Rshew— Rjeshiza—Kreuzburg—Mitau—Tukkum—Windau. Mit Ausnahme der erst 1904 eröffneten Strecke Kreuzburg—Tukkum war die große Linie bereits 1901 fertiggestellt. Eine wenn auch zunächst noch verkehrsarme, ­ so doch zukunftsreiche Linie war im Besitz einer Privatbahn, die wohl die Erweiterung des Gesellschaftsnamens in Moskau—Windau— Rybinsk (1897) rechtfertigte. Eine Verbindung ihrer Linien untereinander ­ brachte dann eine Nordsüdlinie, die ebenfalls zweifellos einer großen, vielleicht sogar noch größeren Zukunft entgegengeht. Die 1898 erörterte Frage, ob die Bahn in St. Petersburg oder in Luga beginnen sollte, wurde 1900 zugunsten des Petersburger Anschlusses beantwortet, 1 ) Ende 1899 bestanden 754 W Lokalbahnen, Ende 1900 aber 1160 W. 24 Hierzu wurde von der Gesellschaft die Zarskoje Selobahn, eine der wenigen älteren Bahnen, die nie im Besitze des Staates war, angekauft, und über die Schnittpunkte der beiden Parallelbahnen, Dno und Nowo Sokolniki, nach Witebsk, einer der weißrussischen Provinzhauptstädte weitergeführt. Die ganze Strecke wurde in den Jahren 1901 und 1904 eröffnet. Die Fortsetzung nach Süden zum Dnjepr, über Mohilew nach Shlobin (1902 eröffnet), behielt sich der Staat vor, der sicherlich auch auf den Ankauf der für seine Zwecke wichtigen Strecke Petersburg— Witebsk in nicht ferner Zeit rechnet 1 ). Auch der Staat blieb ja in dieser Zeit nicht ganz untätig, wie der Bau der vielbesprochenen, in das Gebiet der Rybinsker Bahngesellschaft eingreifenden, wirtschaftlich nicht sehr bedeutenden, aber strategisch wichtigen, (1906/07 eröffneten) Linie Bologoje—Newel—Polotzk—Lida—Bagrationowskaja— Sjedlez beweist. ­ Von den in Polen und den Nachbarprovinzen entstandenen Bahnen hatten die meisten nur lokale Bedeutung. Auch der Militärfiskus beteiligte ­ sich abermals am Bahnbau mit der Linie Kowel—Wladimir Wolynski (1908), die noch heute in seinem Besitz ist. Nach langer Pause nahm auch die Warschau-Wiener Gesellschaft wieder Anteil an Neubauten, und zwar mit der für den schlesischen und mitteldeutschen Verkehr wichtigen Linie Warschau—Lowitsch—Lods—Kalisch (1903)— Skalmierzyce (1906), von der noch unten die Rede sein wird 1 2 ). Den großen Umweg aus Polen nach Kiew über Kasatin beseitigte die wirtschaftlich ­ und strategisch bemerkenswerte Linie Kowel—Sarny—Kiew (1902), womit zugleich auch die Anschließung des vernachlässigten nördlichen ­ Wolynien an das Verkehrsnetz ermöglicht wurde. Von ähnlicher Wichtigkeit wurde die von der Moskau-Kiew-Woroneshbahn gebaute südöstliche Fortsetzung nach Poltawa (1901), weniger das staatliche Schlußstück bis Losowaja an der Südbahn. Auch im Dnjepreisengebiet und im Donezkohlendistrikt entstanden neue Staatsbahnen mit verhältnismäßig lokaler Bedeutung. Im Jahre 1907 erhielt auch endlich die Provinzhauptstadt Cherson ihre erste Eisenbahn. Auffallend still war dagegen die Wirksamkeit der großen Privatbahngesellschaften des Ostens. Die Südostbahngesellschaft hat seit 1901, seit der Vollendung der winzigen Lokalstrecke Grafskaja—Ramon, keine Werst fertiggestellt. Auch die Rjäsan-Uralsker Bahn begnügte sich mit der Vollendung der zwar langen, aber nicht bedeutenden Strecke Krasnij Kut—Busan (1907)—Astrachan (1909) und blieb so ihrer Aufgabe, abgelegene Gegenden ­ zu durchschienen, treu. Die Kasaner Bahn verband Nischni mit Arsamas und Timirjasewo, und somit mit Kasan, eine Strecke, die 1 ) Man denke an die Fortsetzung der Linie von Shlobin nach Kiew und Odessa, wodurch die denkbar kürzeste Verbindung von St, Petersburg zum Pontus geschaffen wird, vgl. 8. 70. 2 ) Vgl. S. 57. 25 übrigens für einen großen Teil des Jahres für den Verkehr der beiden Wolgastädte untereinander keine große Bedeutung hat. Wichtig für den Verkehr zwischen Moskau und Kasan wurde die vor kurzem vollendete ­ Linie Moskau—Murom—Arsamas, wodurch der große Umweg über Rjäsan und Rusajewka beseitigt würde. Auch die Nordbahnfrage kam in diesen Jahren einen guten Schritt vorwärts. In das gewaltige Waldgebiet wurde eine Bresche gelegt: das verkehrsarme Gouvernement Nowgorod und das fast ganz eisenbahnlose ­ Gouvernement Kostroma erhielten eine wichtige Eisenbahn. Bereits im Jahre 1899 hatte der Staat die Strecke Perm—Wjatka—Kotlas an der Suchona, unweit der Vereinigung mit der Wytschegda zur Dwina beendet 1 ) und somit eine Auslaßstrasse für den Verkehr der Uralbergwerksorte ­ mit der schiffbaren Dwina, mit Archangelsk und dem Weißen Meere gewonnen. Wird doch sibirisches Getreide, das ins Ausland geht, hauptsächlich über die Perm-Kotlaser Bahn und die Dwina abwärts ­ transportiert, weniger durch Großrußland und über die baltischen Häfen. Es galt nun, nicht nur einen direkten Verkehr von St. Petersburg ­ mit den Uralstädten, namentlich mit Perm und Jekaterinburg zu erlangen, sondern hiermit auch eine neue kürzere Verbindung mit Sibirien, für die bisher nur der Weg über Moskau in Frage kam. Im Jahre 1906 wurde die Bahn St. Petersburg—Wologda—Wjatka vollendet, eine der bedeutendsten Leistungen der russischen Eisenbahnunternehmungen. ­ Die über 1200 km lange Bahn durchzieht ein ungeheures Sumpf- und Waldgebiet und berührt nur ein paar etwas größere -Siedlungen. ­ Unter Zuhilfenahme der Wjatka-Permer Bahn und des 1909 bewirkten Baues Perm—Kungur—Jekaterinburg, der den Umweg über N. Tagil wegräumte, wurde die Petersburger Sibirienstrecke fertiggestellt. ­ Dem Bahnbau ging im Jahre 1902 die Verstaatlichung der Moskau-Jaroslawl-Archangelsker Bahngesellschaft voraus * 2 ), der man politische Gründe, und zwar wohl mit Recht, absprach. Die viel erörterte ­ Verstaatlichung der bei einem ganz überwiegend polnischen Angestelltenstand stark polnisch und mitteleuropäisch beeinflußten Warschau-Wiener Bahn im Jahre 1912 führt uns zur Gegenwart, von der unten die Rede sein wird. Finnland, das sich stets durch einen ruhigen, gleichmäßigen Fortgang ­ seiner Bauten auszeichnete, schuf auch in diesem Zeitraum bemerkenswerte ­ Strecken. Noch im 19. Jahrhundert (1895) kam die Verbindung von Tammerfors mit Björneborg, einer der volkreicheren Hafenstädte am bottnischen Meerbusen, zustande. Das mittlere Finn*) ­ 1894 war übrigens bereits ein Projekt Kasan—Kotlas erwogen worden. 2 ) Kurz vor ihrer Verstaatlichung vollendete die Jaroslawler Gesellschaft die unbedeutende Strecke Moskau—Sawelowo (an der Wolga, 1901). Die Bahnen der Gesellschaft wurden mit der neuen Nordbahnlinie verwaltungstechnisch vereinigt. ­ 26 land erhielt Bahnen in der in Haapamäki an der Uleäborger Bahn abzweigenden ­ Strecke nach Jyväskylä und Suolachti (1898), sowie in der wichtigeren Verbindung über Kuopio hinaus nach Jisalmi (1902) und Kajana (1904). Durch diese von der Küste 490 km weit ins Innere des Landes gebaute Verbindung wurde der Anschluß an die Dampfschiffahrt ­ auf dem Oulujärvisee und die Stromschnellenfahrt auf dem Oulünjoki nach Uleäborg (150 km) ermöglicht. Auch die in Uleäborg endende Bahnlinie wurde weiter nordwärts zur schwedischen Grenze gebaut und erreichte Torneä 1903 1 ). Eine Zweigbahn, die in Lautiosari bei Kemi sich gabelt, führt seit 1909 nach Rovaniemi, die, indem sie den Polarkreis erreicht, die nördlichste Bahn des ganzen russischen Reiches ist. Bedeutender als diese Bahnen wurde die abkürzende Strecke zwischen den beiden Hauptstädten des Landes, Äbo—Karis (1899) — Helsingfors (1903), die, unweit der Küste führend, auf große Strecken hin eine kostspielige Anlage wurde. Von den übrigen Bahnen ist die das Savolaks und Karelien durchziehende Strecke zu erwähnen. Diese Linie, die mit ihren Zweiglinien landschaftlich hervorragende Punkte in ihren Verkehr einbezieht — eine bereits 1892 eröffnete Linie führt zu den Wasserfällen des Vuoksen (Imatra) und nach Vuoksenniska am Saimasee, eine in Elisenvaara unweit des Ladogasees abzweigende kostspielige Linie erschließt die Schönheiten von Punkaharju und das reizvolle Nyslott (1906/08 eröffnet), — führt von Wiborg über Sordavala an der Nordspitze des Ladogasees nach Joensuu und seit kurzem sogar entlang der Ostseite des Pielissees, 470 km von Wiborg, nach Nurmes im abgelegenen finnischen Grenzkarelien. Der Staatsbahnbau hat im eigentlichen Rußland nicht wie in anderen europäischen Staaten einen ruhigen, gleichmäßigen Fortgang genommen. Dieser wird vielmehr öfters unterbrochen, und zwar durch Aufgaben, die dem Staate in Asien gestellt wurden. Wie z. B. in den neunziger Jahren, gleichzeitig mit der Verstaatlichungspolitik im Westen, der Staat den Bahnbau überwiegend großen Gesellschaften überläßt, da er durch den Bau der sibirischen Linie sehr in Anspruch genommen ist, so fesselt ihn auch im neuen Jahrhundert, und namentlich seit dem zweiten Jahrfünft, die außerordentlich schwierige Anlage der Amurbahn im fernsten Osten, durch die wichtige Linien in Europa zurückstehen müssen. Indes der Staat hatte nun, namentlich seit 1904, keine hervorragende Stütze mehr in den Privatbahngesellschaften. Auch hier war eine gewisse Baumüdigkeit eingetreten 1 2 ). Aber auch abgesehen von dem 1 ) Die von Schweden später an den Torneelf, den Grenzfluß, gebaute Bahn endete übrigens nicht, wie man gewöhnlich liest, in Haparanda, sondern nördlich davon, in Kukkola oder schwedisch Karungi. 2 ) Es ist übrigens falsch, wenn Graf Witte in einer Streitschrift gegen die russische Bahnpolitik sagt, daß im Jahre 1903 keine Werst Eisenbahn entstanden ­ soi. 27 infolge dieser beiden gewaltigen Bahnbauten eingetretenen Nachlassen der Spannkraft kennzeichnet die Geschichte der russischen Eisenbahnen ­ ein Auf und Ab in der Entwicklung. Zeittafel. (Die wichtigsten Daten der russischen Eisenbahngeschichte.) (Abkürzungen: B = Bahn. Ebg = Eisenbahngesellschaft, Stb = Staatsbahn, Prb = Privatbahn, Ef = Eröffnung, Vstl = Verstaatlichung). 1837 Ef der B St. Petersburg—Zarskoje Selo (Prb). 1842 Baugenehmigung der B St. Petersburg—Moskau (Nikolaibahn), Übernahme der B’bauten durch den Staat. 1845 Ef der B Warschau—Rogawa (der Warschau-Wiener B) und der B Skemewizi—Lo witsch (Stb). 1848 Die Warschau-Wiener B erreicht in Graniza die Österreich. Grenze und hiermit den ersten Grenzanschluß (Stb). 1851 Vollendung der Nikolaib. (Stb). 1853 Ef der B St. Petersburg—Gatschina (der Warschauer B, Stb). 1857 Gründung d. Groß. Ruß. Ebg u. der Warschau-Wiener Ebg, Sieg des Privatbahngedankens. Ef der Peterhofer B (Prb). 1859 Die Warschau - Wiener B (Prb) erreicht in Sosnowizi die preuß. (oberschles.) Grenze. 1860 Ef der B St. Petersburg—Dünaburg (Große Russ. Ebg.). 1861 Ef der B Dünaburg—Riga (Prb). 1862 Ef der B Dünaburg—Warschau u. d. B Wilna—Wirballen (ostpreuß. Grenze, Große Russ. Ebg). Ef der B Moskau—Nischni Nowgorod (Große Russ. Ebg). Ef der ersten B. des Ostens, Zarizyn—Kalatsch (Prb). Ef der ersten finn. B, Helsingfors—Tavastehus (Stb). 1863 Die Warschau-Bromberger B (Prb) erreicht in Alexandrowo die preuß. Grenze. 1864 Ef der B Moskau—Rjäsan (Prb). 1865 Ef der ersten B des Südens, Odessa—Birsula (Prb). 1866 Ef der B Dünaburg—Witebsk (Prb). Ef der B Rjäsan—Koslow (Prb). 1867 Ef der B Warschau—Terespol ( — Brest, Prb). Ef der B Moskau—Tula (Stb). 1868 Die große Russ. Ebg erhält die Nikolaibahn in Pacht. Ef der B Witebsk—Smolensk—Orel (Prb). Ef der B Tula—Orel—Kursk (Stb). Ef der B Birsula—Jelissawetgrad (Prb). 1869 Ef der B. Koslow—Tambow (Prb). 1870 Ef der B St. Petersburg —Helsingfors (Stb). Ef der B Gatschina—Reval—Baltischport (Prb). Ef der B Bologoje—Rybinsk (Prb). I 28 1870 Ef der B Moskau—Jaroslawl (Prb). Die Kursk - Charkow—Asower Ebg (Prb) erreicht über Charkow (1869) u. Losowaja Taganrog u. Rostow. Ef der B Kursk—Kiew (Prb) u. der B Kiew — Kasatin— Shmerinka —Birsula (Prb). Ef der B Jelissawetgrad—Poltawa (Prb). 1871 Die Stb’linie Moskau-Kursk wird Prb. Libau erhält die erste B (von Wilna—Koschedari, Prb). Ef der ganzen B Brest—Moskau (Prb). Ef der ganzen B (Moskau— )Koslow—Woronesh (1868)—Rostow (Prb). Ef der B (Odessa—)Shmerinka—Wolotschisk (österr. Grenze, Prb). Ef der B Poltawa—Charkow (Prb). Ef der B Tambow—Saratow (Prb). Ef der B (Koslow— JGrjasi—Zarizyn (Prb). 1872 Ef der B Jaroslawl—Wologda (Prb). 1873 Ef der B (Helsingfors —)Hyvinkä—Hangö (Prb). Ef der B (Odessa u. Kiew—)Kasatin—Rowno—Kowel—Brest (Prb) u. der B. Brest—Bjelostok—Grajewo (—Königsberg, Prb). Ef der B (Charkow—) Snamenka—Nikolajew (Prb). 1874 Ef der B Wjasma—Kaluga—Tula—Rjashsk (Prb). Ef der B (Moskau—)Rjashs'k—Pensa Sysran — Batraki (Prb). Ef der ganzen B Libau—Romny (Prb). 1875 Ef der B Losowaja—Simferopol (1874) —Sewastopol (Prb). Ef der B (Odessa— )Rasdjelnaja—Kischinew (1871)—Ungeni (ruinän. Grenze, Prb). 1876 Ef der B Tavastehus—Äbo u. Tammerfors (Stb). Ef der B Samara—Kinel—Orenburg (Prb). 1877 Ef der B Kowel—Lublin—Iwangorod—Warschau—Mlawa (—Danzig, ­ Prb, Weichselb). 1878 Ef der ersten Uralb, Perm—N. Tagil—Jekaterinburg (Prb). 1879 Aus der Verschmelzung verschiedener Ebg entsteht die Südwestebg. 1880 Fertigstellung des Wolgabrückenbaues zwischen Batraki und Samara. 1881 Manifest Alexanders II. über die Bedeutung der Bn für den Staat, die Übernahme von Prbn in Staatsbesitz u. den Neubau von Stbn. Beginn der Verstaatlichungsperiode. Vstl der B Charkow—Nikolajew. 1882 Ef der ersten neuen Stb, der Baskuntschakbahn. 1884 Ef der B Iwangorod—Dombrowa (Prb). 1885 Einrichtung der staatl. Revisionsbehörde der Prbn u. Erlaß des allgem. russ. Eb’gesetzes. Ef der B. Wilna—Baranowitschi—Rowno (Stb). 1886 Ef der finn. Nordb. bis Uleäborg (Stb). 1887 Ef der ganzen B Brest—Luninez—Homel—Brjansk (Stb). Ef der B Pskow—Walk—Riga (Stb). Vstl der Uralbergwerksb. 1888 Vstl der Ebgn Wjasma—Rjashsk, Rjashsk—Morschansk, Morschansk— Sysran. Ef der B (Samara— )Kinel—Ufa (Stb). 1890 Die Warschau-Wiener Ebg kauft die Warschau-Bromberger Eb an. Vstl der B Koslow—Tainbow. 1891 Vstl der B Li bau—Romny. 1892 Erlaß des Nebenbahngesetzes (stärkere Zulassung von Klein- und Schmalspurbahnen. Vstl der Terespoler B u. der B Kursk—Charkow—Asow. Ef der B Ufa— Slatoüst (1890)—Tscheljabinsk (Stb). 1893 Vstl der Gross. Ruß. Ebg, der Baltischen B, der B Moskau—Kursk, der Orenburger B. Neubildung der Südostebg. Ef der B (Moskau—)Rjäsan—Kasan (Mosk.—Kasaner B). 1894 Vstl der B Riga—Dünaburg, der B Dünaburg—Witebsk, der B Witebsk—Orel (Vereinigung zur staatl. Riga-Oreler B). Vstl der B Losowaja—Sewastopol. 1894/95 Die neu konsolidierte Rjäsan-Uralsker B (zur B Rjäsan—Koslow tritt der Staat die B Koslow—Tambow ab usw.) erschließt den Südosten mit Bn nach Uralsk, Kamyschin, Wolsk u. a. 0. 189C Vstl der B Moskau—Brest. Ef der B Jekaterinburg—Tscheljabinsk (Stb). 1897 Vstl der Weichselbahn. 1898 Ef der B Wologda—Archangelsk (Mosk.—Jarosl.—Arch.b). 1899 Ef der B Moskau—Brjansk (—Kiew erst 1905, Mosk.—Kiew — Woroneshb). Ef der B Bogojawlensk—Smolensk (Rjäsan—Uralskb). Ef der B Perm—Wjatka—Kotlas (Stb). 1900 Vstl der B Iwangorod—Dombrowa. Ef der B Moskau—Ranenburg (—Bogojawlensk, Rjäs.-Uralskb). 1901 Ef der B Moskau—Kreuzburg u. der B Tukkum—Windau (Mosk.— Windau—Rybinskebg, Kreuzburg—Tukkum erst 1904). Ef der B Kiew—Poltawa (Mosk.-Kiew-Woroneshb). 1902 Vstl der Moskau-Jaroslawl-Archangelskebg. Ef der B Witebsk—Mohilew-Shlobin (Stb). Ef der B Kowel—Sarny—Kiew (Stb). 1903 Ef der B Warschau—Lods—Kalisch (Warschau-Wiener Ebg). Ef der B Äbo—Helsingfors (Stb). Ef der B Uleaborg—Tornea (Stb). 1904 Ef der vollst. B (St. Petersburg—)Zarskoje Selo—Witebsk (Moskau-Windau-Rybinskebg) . 30 1905 Ef der finn. Mittelb Kuovola—Kuopio (1889) bis Kajana (Stb) 1906 Ef der Nordb St. Petersburg—Wologda—Wjatka (Stb). 1907 Ef der strateg. B. Sjedlez—Polotzk—Bologoje (Stb). 1909 Ef der finn. B Kemi—Rovaniemi (Stb, nördlichste B Rußlands). Ef der B Perm—Kungur— Jekaterinburg (Stb). Ef der vollst. B (Pokrowskaja Sloboda— )Krasnij Kut—Astrachan (Rj äsan—Uralskebg). 1912 Vstl der Warschau-Wiener Ebg. Ef der B Moskau—Arsamas (—Timirjasewo 1901—Kasan, Moskau-Kasaner Ebg). Fortführung der Karelischen B Wiborg—Joensuu bis Nurmes (Stb). Zeittafel des Bahnanschlusses der Gouvernements (G)- und sonstiger wichtiger Städte Rußlands und Finnlands. St. Petersburg G .... 1837 Zarskoje Selo 1837 Warschau G 1845 Piotrkow G 1846 Tschenstochow 1846 Twer G 1850 Moskau G 1851 Pskow G 1859 Dünaburg (Dwinsk) . . . 1860 Kowno G 1861 Riga G 1861 Wladimir G 1861 Wilna G 1862 Grodno G 1862 Bjelostok 1862 Nischni Nowgorod G . . . 1862 Helsingfors G 1862 Tavastehus G 1862 Zarizyn 1862 No wo Tscherkask G . . . 1863 Rjäsan G 1864 Odessa . . .' 1865 Lods 1866 Sjedlez G 1866 Witebsk G 1866 Serpuchow 1866 Koslow 1866 Tula G 1867 Mitau G 1868 Smolensk G 1868 Iwanowo 1868 Orel G . . . . • 1868 Kursk G 1868 Jelez 1868 Woronesh G 1868 Jelissawetgrad 1868 Rostow 1868 Brest Lit. . 1869 Krementschug 1869 Charkow G 1869 Tambow G 1869 Reval G 1870 Wiborg G 1870 Rybinsk *. . . 1870 Jaroslawl G 1870 Berditschew 1870 Kiew G 1870 Poltawa G 1870 Taganrog 1870 Libau 1871 Nowgorod G ..'.... 1871 Minsk G 1871 Kischinew G 1871 Saratow G 1871 Wologda G 1872 Hangö 1873 Bobruisk 1873 Hornel 1873 Nikolajew 1873 Kaluga G 1874 31 Simferopol G 1874 Pensa G 1874 Sysran 1874 Sewastopol 1875 Dorpat (Jurjew) 1876 Äbo G 1876 Tammerfors 1876 Samara G 1876 Orenburg G 1876 Lublin G 1877 Iwangorod 1877 Cholm 1877 Perm G 1878 Jekaterinburg 1878 Nikolaistad (Vasa) G . . . 1882 Mariupol 1882 Kielzi G 1884 Radom G 1884 Jekaterinoslaw G .... 1884 Uleäborg G 1886 Kostroma G 1888 Ufa G 1888 St Michel G 1889 Kuopio G 1889 Slatoüst 1890 Tscheljabinsk 1892 Ostrolenka 1893 Tschemigow G 1893 Kasan G 1893 Uralsk 1894 Björneborg 1895 Pernau 1897 Berdjansk 1898 Simbirsk G 1898 Archangelsk G 1898 Suwalki G 1899 Shitomir G 1899 Wjatka G 1899 Windau 1901 Mohilew G 1902 Kalisch G 1903 Torneä . . . •. 1903 Cherson G . 1907 Astrachan G 1909 2. Der Umfang 1 des russischen Eisenbahnnetzes und seine geographische Gliederung. Staats- und Privatbahnen ­ in der Gegenwart. Der Umfang der russischen Eisenbahnsysteme in Europa wird nicht gleichmäßig angegeben. So viel aber scheint sicher zu sein, daß die offiziellen Zahlen der Wirklichkeit nicht ganz entsprechen. Während die von amtlicher Seite mitgeteiiten Zahlen für die jüngsten Jahre, Finnland eingeschlossen, sich um die 60 000 km bewegen 1 ), kommt man durch Berechnungen, denen das durchweg zuverlässige amtliche Kursbuch zugrunde liegt, und unter Verwendung sonstigen Materials zu niedrigeren Zahlen. Anscheinend kann auch hier die russische Statistik noch nicht die unbedingte Zuverlässigkeit beanspruchen, wie in westlichen ­ Staaten. Das unten mitgeteilte neugewonnene Ergebnis kann ') Auch die Länge der Bahnstrecken in Russ. Asien wird fast stets zu hoch berechnet. Hier müssen natürlich die russisch-mandschurischen Bahnen ausscheiden. Aber auch ohne diese bezifferte man schon für 1910 die russisch-asiatischen ­ Bahnen auf eine Länge von 16 873 km, während die tatsächliche Länge (Sommer 1913) 14 956 km (14 017 W) beträgt (6069 W in Sibirien und im Ussuriland, 4100 W in Zentralasien und 3848 W inCis- und Transkaukasien. Nach unserer Berechnung beläuft sich die Länge sämtlicher Bahnen im ganzen Russischen Reich auf etwa 72 700 km. 32 nur unwesentlich beeinflußt werden durch die Berücksichtigung der Industrie- und Nebenbahnen, wie sie in rein privatem, nicht öffentlichem ­ Betrieb im südlichen Großrußland, so um die Hüttenstadt Brjansk, vorhanden sind. Inwieweit in den amtlichen Statistiken Strecken, die auch von später abzweigenden Zügen befahren werden, ferner Bangiergeleise ­ oder sogar zweite Geleise 1 ) doppelt berechnet werden, entzieht sich einer Untersuchung, da die Einzelergebnisse aller einzelnen Bahnlinien ­ nicht vorliegen. Hier folgen zunächst die Staatsbahnsysteme. Die ersten Zahlen beziehen sich auf die amtliche Statistik vom 1. Januar 1910 * 2 ), die zweiten sind unsere Ergebnisse vom Sommer 1913. Süd westbahnen . . 3 907 W, 3 852 W Südbahnen . . 3 063 3 032 Nordbahnen . . 2 942 2 962 J ekaterinenbahnen . . 2 807 2 607 Nord westbahnen . . 2 546 2 527 Permsche Bahnen . . 2 122 2 477 Weichselbahnen . . 2 265 2 229 Pol j es jebahnen . 1 391 1 899 Biga—Orel . 1460 1 458 Sysran—Wjasma . 1 380 1 299 Libau—Bomny . 1 262 1 292 Samara—Slatoust ........ 1 221 1 222 Alexanderbahn (Mosk.— Brest) . . . 1023 1 025 Moskau—Kursk . . ' j 1 127 | 537 Moskau—Nischni Nowgorod . . . 528 Tula—Lichwin — 105 Baskuntschaker Bahn ...... 68 51 Nikolaibahn . 1 858 1 355 30 372 W, 30 457 W Wie man sieht, weichen die Schlußzahlen nicht sehr voneinander ab, obwohl in den mehr als drei Jahren bedeutende Bahnbauten zustande kamen. Die Zählung des Jahres 1910 ist eben in vielen Punkten durchaus unglaubwürdig. Man vergleiche nur die beiden für die Nikolaibahn mitgeteilten Zahlen. Zu den 30 457 W kommen die Strecken der verstaatlichten Wiener Bahn (1913: 704 W), die europäischen Strecken der sibirischen (etwa 206 W) und der Taschkenter Bahn (550 W), so daß das gesamte staatüche Bahnnetz des europäischen Bußland (ohne Einnland) sich im Sommer 1913 auf 31917 W oder 34 044 km beläuft. *) Letzteres scheint tatsächlich vorzukommen. Wie wären denn sonst die außerordentlich hohen Zahlen für die Nikolaibahn zu erklären? The Russian Yearbook 1913 (S. 238) enthält für die Nikolaibahn die Ziffern 1858 versts, lenght of railways exploited, 1960 versts, lenght of railways constructed. 2 ) Russian Yearbook 1913 S. 238. — 33 — Dagegen haben die Privatbahnen (wieder ohne Finnland) eine Ausdehnung ­ von fast genau 20 000 km (19 983 km, rund 18 800 W). Die wichtigeren Gesellschaften sind*): Rjäsan—Uralsk 4 081 W, 4 032 W Südostbahnen 3 252 3 178 Moskau—Kiew—Woronesh 2 478 2 499 Moskau —Kasan 2 070 2 430 Moskau—Windau—Rybinsk .... 2 460 2 415 Wladikawkas (im europ. Rußland) . . 464 (Wladikawkas, überhaupt 2 333 2 355) Nord Donez 572 Südzufuhr bahnen 574 Wolga—Bugulma 340 Pernau-Revaler Zufuhrbahn .... 314 Svenziany Zufuhrbahnen 255 Livländische Zufuhrbahn 197 Rjäsan—Wladimir Zufuhrbahn ... 196 Bogoslowsker Eisenbahn * 2 ) .... 203 194 Bjelgorod—Sumy 147 139 Herby—Kielzi 125 Nowosybkower Zufuhrbahn .... 113 Wolmarer Zufuhrbahn 107 Troizker Eisenbahn 103 Außerdem gibt es im europäischen Rußland noch ein starkes Dutzend weiterer Privatbahngesellschaften, deren kleinste, die polnische Piotrkow-Sulejewer Zufuhrbahn, nur eine 16 W lange Linie unterhält. Die meisten dieser und eine Reihe der oben angeführten Gesellschaften befriedigen nur rein lokale Zwecke, wie sie äußerlich schon in der Bezeichnung Zufuhrbahnen, also in dem Abhängigkeitsverhältnis zu größeren Bahnsystemen ­ zum Ausdruck kommt. Viele Gesellschaften, wie die zwei größeren baltischen Zufuhrgesellschaften, haben nur schmalspurige Bahnen. Und selbst die Gesellschaft der Südzufuhr bahnen mit ihrem ausgedehnten, in vier Gouvernements gelegenen Liniennetz hat nur schmalspurige Trassen. Finnland, das sich von vorneherein für das Staatsbahnsystem entschloß und dieses trotz zeitweilig veränderter Anschauungen beibehielt, ­ hat nur ganz kurze, fast rein lokalen Zwecken dienende Privatbahnen. ­ Die wichtigsten sind die Linien Kerava—Borgä (33 km) und Walkom—Lovisa—Lachti—Niemi (82 km). Sämtliche finnischen Privatx ­ ) Die ersten Zahlen beziehen sich wieder auf amtliche Mitteilungen von 1910, die zweiten auf die Berechnungen vom Sommer 1913. 2 ) Die Bogoslowsker Bahn, die als ihre Hauptstrecke die Linie Goroblegodatskaja—Nadeshdinskij Sawod betreibt, gehört der gleichnamigen Uralbergwerk^. gesellsehaft. Tuckermann, Verkehrsgeographie. 3 34 bahnen haben eine Länge von 269 km. Dem steht ein Staatsbahnnetz von 3409 km gegenüber, so daß sämtliche Bahnsysteme Rußlands und Finnlands im ganzen rund 57 700 km . umfassen. Bei der Betrachtung der russischen Verkehrswege darf freilich das dichte Netz der Wasserstraßen nicht außer acht gelassen werden. Kein europäischer Staat kann ein gleiches Flußnetz sein eigen nennen. Die Flüsse, die meist wasserreich und schnellenfrei sind, sind bis hoch hinauf schiffbar. Es ist durchaus nicht selten, daß drei Viertel, ja vier Fünftel des Gesamtflußlaufes schiff- oder zum wenigsten mühelos flößbar sind. Selbst ein so zurückgebliebenes Verkehrsgebiet wie die Poljesje hat ganz ausgezeichnete Schiffahrtsbedingungen, günstig auch deshalb, weil das Gefälle der Flüsse sehr gering ist. Die Gesamtlänge der flöß- und schiffbaren Flußstrecken im europäischen Rußland ohne Finnland betrug 1906: 169 104 W. Davon waren 42 377 W nach beiden Richtungen ­ hin schiffbar. Dem Personenverkehr waren 22 689 W zugänglich gemacht. So groß ist auch ungefähr die Länge der Strecken, die regelmäßig ­ von den Dampfergesellschaften befahren werden. Fast alle größeren Flüsse, am wenigsten freilich der ungeheure Don, werden einen großen Teil des Jahres von Dampfern befahren- Selbst die durch äußerst spärlich besiedelte, unwirtliche Gegenden fließende Petschora ist von Jakschinskaja im nördlichen Teil der Permer Provinz an auf 1200 W bis Kuja im Delta der Dampf Schiffahrt offen. Ja sogar den Unterlauf der bei Ust Ussa mündenden, dem kaum seßhaft besiedelten Tundrengebiet ­ entstammenden Ussa befahren an einigen wenigen Tagen im Hochsommer ­ Dampfschiffe 1 ). Länger als in West- und Mitteleuropa wurde in Rußland der Grundsatz ­ des Miteinanderarbeitens von Schiffahrt und Eisenbahn beachtet. Es ist wohl sicher anzunehmen, daß, wenn der Lauf der Norddwina ein süd-nördlicher, also in der Richtung Moskau—Archangelsk gestreckt wäre, die Bahn nach Archangelsk nicht bereits 1898 gebaut worden wäre. Die Wjatka-Kotlasbahn erreicht auf kürzestem Wege ziemlich genau in der Richtung der nördlichen Dwina die Suchona (Dwina). Die Notwendigkeit, ­ der Dwina entlang von Kotlas bis Archangelsk eine Bahn zu bauen, hätte sich ebenfalls so bald nicht ergeben, wenn nicht der Weltkrieg ­ die weitestgehende Ausnutzung des möglichst von verschiedenen Seiten her zugänglich zu machenden Hafens gefordert hätte, ln den letzten Jahren scheint man trotz des Bestehens eines Wasserweges den Bahnbau auch an anderen Stellen nicht mehr umgehen zu können. Daß Petrosawodsk, die Hauptstadt der Olonezprovinz, erst jetzt eine Bahn erhalten wird, liegt sicherlich mit daran, daß die Stadt von der Newa aus 1 ) Die Annahme, daß selbst auf größeren Flüssen nur eine Taldampfschiffahrt möglich sei, trifft heute nur noch selten zu. Selbst auf Petschora und Ussa ist Bergfahrt durchgeführt. Freilich ist bei einigen Flüssen die Talfahrt länger geöffnet als die Bergfahrt. 35 3* ■ in einer (l 1 ^—2 tägigen) Dampfschiffahrt zu erreichen ist. Doch glaubt man einer direkten Bahn Nischni-Kasan noch nicht das Wort reden zu müssen, und bezeichnenderweise ist von Nischni wohl Moskau und auch Pensa vorteilhaft mit der Bahn Zu erreichen, Kasan aber nur auf großem Umwege, ­ so daß das Dampfschiff den Vorzug verdient 1 ). Man wird ja auch trotz der Unterbrechung der Schiffahrt im Winter vorläufig nicht daran ' denken, etwa eine Bahn von Kasan wolgaabwärts nach Zarizyn zu bauen. Die Bedeutung der Dampfschiffahrt ist also gerade in Rußland, wo sie noch vielerorts die Eisenbahn ersetzt, auch bei einer Gegenüberstellung ­ der Eisenbahnen zum Raum und zur Bevölkerung nicht auszuschalten. ­ Es' ist zwar behauptet worden, stimmt aber mit den Tatsachen ­ nicht überein, daß das russische Binnenschiffahrtsnetz seit dem weiteren Ausbau des Bahnnetzes an Bedeutung verloren habe, wenigstens bis jetzt noch nicht. Es ist natürlich, daß in einem derartigen Reich wie dem Russischen die Verteilung der Eisenbahnen in den einzelnen Landschaften ungleich ist. In einer Statistik, welche die Länge des russischen Bahnnetzes im Vergleich zum Flächenraum stellt, müssen selbstverständlich die großräumigen ­ Nord- und Ostprovinzen höchst nachteilig auf das Ganze wirken. Die außerordentlich ausgedehnten Provinzen des Nordens, die einer intensiven Kultur nie zugänglich sein werden, wirken gewissermaßen ­ als Ballast. Auf 100 qkm kommen in Rußland einschließlich Finnland noch nicht 1,1 km Eisenbahnen. Auf Länder bezogen wie Rußland mit grundverschiedenen Boden-, Wirtschafts- und Kulturbedingungen ­ haben Berechnungen solcher Art nur sehr geringen Wert. Trotzdem sei hier die Länge des Bahnnetzes in den einzelnen russischen Provinzen nach den Berechnungen von 1913 angegeben und diese im Verhältnis ­ zum Flächenraum und zur Einwohnerzahl gesetzt. Wenn derartige Ergebnisse für den Norden, teilweise auch für den Osten wertlos sind, so vermögen sie für andere Gebiete immerhin ein richtigeres Bild zu geben. Polen Lublin .... 233 W, 248 km auf 100 qkm kommen km Eisenbahnen 1,47 auf 100000 Einw. kommen km Eisenbahnen 16 Radom .... 221 235 1,9 21,7 Kielzi .... 240 256 2,54 26,5 Piotrkow . . . 460 490 4 25,3 Kalisch .... 75 80 0,71 7,1 Plozk .... 52 55 0,58 7,8 Warschau . . 716 765 4,38 30,8 Sjedlez . . . 465 495 3,46 50,4 Lomsha . . . 269 287 2,66 42 Suwalki . . . 225 240 1,95 36 1 ) Das Dampfschiff gebraucht von Nischni Nowgorod bis Kasan kaum 20 Stunden, während man auf der Eisenbahn etwa 24 Stunden zubringen muß. 36 — Westrußland (Pskow, Litauen, Weißrußland und Wolynien). auf 100 qkm auf 100 000 Einw kommen km Eisenbahnen Grodno . . . 1267 W 1352 km 3,5 69,4 Wilna . . . 1060 1131 2,7 58,6 Kowno . 533 569 1,41 32 Pskow . . . 832 887 2,05 65,5 Witebsk . . 1094 1169 2,67 64 Mobilew . 704 750 1,56 33.7 Minsk . . . 1216 1297 1,42 46,2 Wolynien . . 1104 1178 1,64 30,6 Baltische Provinzen Kurland . . . 541 W, 577 km 2,14 77,8 Livland .. . . 1095 1168 2,48 80,3 Esthland . . 468 509 2,51 109 St. Petersburg. 975 1014 2,32 36,1 Nördliches Großrußland Nowgorod . 1092 W, 1165 km 0,98 69,9 Wologda . . 708 754 0,19 45,7 Olonez . . . 178 190 0,15 42,8 Archangelsk 220 234 0,028 53,4 Mittleres Großrußland Smolensk . . 798 W, 850 km . L52 43,6 TVer .... 930 991 1,53 45,1 Moskau . . . 1292 1378 4,14 42,9 Jaroslawl . . . 391 404 1,1 32,1 Kostroma . 523 557 0,66 32,7 Wladimir . 1006 1073 2,2 56,6 NischniNowgorod 408 422 0,82 21,1 Südliches Großrußland Kaluga . . . 618 W, 659 km 2,13 47,5 Tula .... 953 1017 3,29 57,3 Rjäsan . . . . 1071 1143 2,73 47,4 Tambow . . . 1261 1345 2,02 39,4 Pensa . . . . 735 783 2,02 43,5 Woronesh . 1234 1318 2 39,3 Kursk . . . . 1246 1330 2,86 44,4 Orel .... . 1096 1170 2,5 45,3 Östliches Rußland Kasan . . . . 163 W, 174 km 0,27 6,4 Wjatka . . . . 569 607 0,395 16,2 Perm . . . . 1969 2101 0,64 56,5 Ufa . , . . . 639 680 0,56 23,5 Östliches Rußland auf 100 qkm kommen km auf 100 000 Einw. Eisenbahnen Orenburg . . 692 W, 737 km 0,39 35,7 Samara . . . 1656 1766 1,12 49,7 Saratow . . . 1316 1404 1,66 45,4 Astrachan . . 559 596 0,275 47,8 Simbirsk . . 586 625 1,26 32,3 Kleinrußland Tschernigow 1091 W, 1164 km 2,22 39,1 Podolien . . . 1129 1205 2,87 32,3 Kiew 1080 1152 2,26 25,2 Poltawa . . . 1050 1121 2,25 31,3 Charkow . . . 1413 1502 2,76 46,3 Pontische Provinzen Bessarabien . . 790 W, 841 km 1,84 34,5 Cherson . . . 1235 1318 1,85 38,2 Taurien . . . 709 755 1,21 40,4 J ekaterinoslaw 1900 2027 3,2 66,2 Donprovinz 2050 2189 1,3 61,1 Finnland ' y Wiborg 673 km 1,56 133 Kuopio .... 461 1,08 139,3 Nyland 502 4,23 136 Abo—B j örneborg 352 1,46 71,1 Tavastehus . . 402 1,88 119,3 St. Michel . . 155 0,69 78,7 Nikolaistad (Vasa) . . 688 1,65 136,2 Uleäborg . . . . 445 0,27 142,6 Die im Vergleich zum Areal längsten Bahnstrecken haben somit die Gouvernements Warschau (4,38 km), Nyland (4,23), Moskau (4,14), Piotrkow (4), ferner Grodno (3,5), Sjedlez (3,46), Tula (3,29), Jekaterinoslaw (3,2). Zehn Provinzen haben zwischen 3 und 2,5 km Eisenbahnen ­ auf 100 qkm, nämlich Podolien (2,87), Kursk (2,86), Charkow (2,76), Rjäsan (2,73), Wilna (2,7), Witebsk (2,67), Lomsha (2,66), Kielzi (2,54), Esthland (2,51), Orel (2,5). ln weiteren 12 Provinzen beträgt die Bahndichte zwischen 2,5 und 2 km; Livland (2,48), St. Petersburg (2,32), Kiew (2,26), Poltawa (2,25), Tschernigow (2,22), Wladimir (2,2), Kurland (2,14), Kaluga (2,13), Pskow (2,05), Tambow (2,02), Pensa (2,02), Woronesh (2). Die Zahlen bringen keine besonderen Überraschungen. ­ Selbst das Gouvernement mit der größten Eisenbahndichte hat noch nicht ganz so viel Eisenbahnen als das bisher vernachlässigte, abgelegene und gebirgige deutsche Fürstentum Waldeck (4,7) 1 ), und J ) Zu Anfang 1913 betrug übrigens die Bahndiehte in Waldeok bereits 6,54 km. 38 steht bedeutend zurück hinter dem nächstdem verkehrsschwachsten Bundesstaat Lippe (7,87), während das doch sicherlich für deutsche Verhältnisse nicht gerade verkehrsreich zu nennende Großherzogtum Mecklenburg-Schwerin reichlich die doppelte Bahndichte hat wie die Provinz Warschau. Auch die Gouvernements mit dem längsten Bahnnetz ­ haben somit eine mäßige Bahndichte, die sich, etwa auf derselben Höhe bewegt wie die Schwedens, der iberischen Halbinsel, Süditaliens und Rumäniens. Bemerkenswert ist immerhin eine gewisse gleichmäßige ­ Dichte in den bevölkerten und fortgeschrittenen Provinzen, die kein allzu großes Abweichen nach oben und nach unten zuläßt. So haben die industriellen und ackerbautreibenden Provinzen Großrußlands mit Ausnahme von Moskau und Tula zwischen 2 und 3 km Eisenbahnen, und ebenso groß ist die Bahndichte in den kleinrussischen und baltischen Provinzen. Was die Dichte der Eisenbahnen in den einzelnen Landschaften ­ betrifft, so steht Polen (mit 2,48 km) obenan, ihm folgen aber auf dem Fuße die kleinrussischen Gouvernements (2,46), während das südliche Großrußland (2,38) und das baltische Land (2,35) ebenfalls nur wenig nachstehen. Diese 27 Provinzen enthaltenden Landschaften haben somit eine für russische Verhältnisse große Bahndichte. In diesen Landschaften haben nur fünf Provinzen, bezeichnenderweise sind es nur polnische, eine Bahnlänge von unter 2 km auf 100 qkm. Weniger groß ist die Bahndichte in den acht westrussischen Provinzen (2 km), die aber noch erheblich kleiner sein würde, wenn nicht die Gouvernements ­ Grodno und Wilna mit ihrer engen Anlehnung an das polnische Netz das Resultat günstig beeinflußten. Das pontische Rußland hat eine Bahndichte von 1,76 km, das mittlere Großrußland, zu dem hier auch die Provinzen Moskau und Wladimir gerechnet werden, eine solche von 1,52 km. Wenig unter dem Reichsdurchschnitt bleibt das Großfürstentum ­ Finnland (0,99 km) 1 ), während das östliche Rußland mit seinen ungeheuren Steppen-, Wüsten- und Berggebieten (0,64) und erst recht das nördliche Rußland (0,156) erheblich unter dem Reichsdurchscbnitt stehen. Wie bei den Nordprovinzen, so hat auch bei vielen Ostprovinzen die Berechnung wenig Wert. Freilich nicht bei allen östlichen Provinzen. Wenn z. B. im Gouvernement Kasan nur eine Bahndichte von 0,27 km besteht, die somit der des großräumigen Astrachan ­ noch ein klein wenig, der der ebenfalls großen und dazu wie Astrachan ­ dünn bevölkerten Provinzen Orenburg, Perm und Nowgorod sogar erheblich nachsteht, so spricht dies für eine Vernachlässigung der Provinz, die allerdings teilweise ihre Erklärung in dem gut entwickelten Fkißsystem findet, an dem auch die benachbarten, ebenfalls eisenbahnarmen ­ Provinzen Nischni Nowgorod, Kostroma, Ufa und Wjatka Anteil l ) Dieses Resultat führt im wesentlichen neben dem kleinen, im Zentrum der Seenwirmis gelegenen Gouvernement St. Michel die ausgedehnte, fast die Hälfte des finnischen Gesamtflächenraumes einnehmende Provinz Uleäborg herbei. 39 haben. Unwillkürlich sind somit auch die Bevölkerungsverhältnisse gestreift. Für manche Gebiete ist das Verhältnis der Länge der Eisenbahnstrecken ­ zur Volkszahl noch instruktiver. Auch hier können für die nördlichen Provinzen nur verhältnismäßig wertlose Zahlen gewonnen werden. Infolge dünner Besiedlung müssen bei än sich kurzen Bahnstrecken ­ die Verhältniszahlen steigen. Umgekehrt sinken diese beträchtlich ­ in den Provinzen der Millionenstädte. Während in ganz Rußland auf 100 000 Einwohner etwa 47 km Eisenbahnen kommen, ungefähr so viel wie in Italien und in Rumänien, steigen die Zahlen namentlich in den Gebieten des Nordens, des baltischen Nordwestens und des Südostens. Es ist bezeichnend, daß von den 27 Provinzen, die über dem Durchschnitt stehen, 17, darunter sämtliche finnische, eine geringere Volksdichte als 35 Einwohner auf den qkm haben. Unter diesen Provinzen befinden sich die von Archangelsk, Uleäborg, Nowgorod, Perm und Astrachan. In Finnland kommen auf 100 000 Einwohner 120,2 km Eisenbahnen, ähnlich wie in den nordgermanischen Staaten 1 ). Es folgen im Mittel die baltischen Provinzen (58,9 km) und das nördliche ­ Großrußland (56,5), ferner das pontische Rußland (49,8), das südliche Großrußland (44,4), das mittlere Großrußland (40,1), Ostrußland (34,8) und zuletzt die bevölkertsten Landschaften, nämlich Kleinrußland (34) und Polen (25,2). Wie hinsichtlich des Flächenraums, so springt auch hinsichtlich der Volkszahl die Vernachlässigung der Provinzen an der mittleren Wolga besonders stark in die Augen: nach beiden Seiten gehören sie zu den zurückgesetzten Strichen des europäischen Rußland. Die Provinz Nischni Nowgorod, die wie Kasan zu den mäßig, nicht gerade schlecht besiedelten Gouvernements gehört, hat auf 100 000 Einwohner ­ nur 21,1 km Eisenbahnen, Wjatka nur 16,2, während Kasan sogar nur 6,4 km aufweist. Hiermit ist die Kasaner Provinz der eisenbahnärmste ­ Verwaltungsbezirk Rußlands: hinsichtlich seiner Einwohnerzahl ­ wohl ohne Beispiel in Europa. Aber auch hinsichtlich des Verhältnisses der Bahnlänge zum Flächenraum haben nur die drei nördlichsten russischen Provinzen noch niedrigere Zahlen. Zeigen so nach beiden Seiten hin die nordöstlichen Wolgaprovinzen eine arge Zurücksetzung, so kaum weniger die Gouvernements an der Westgrenze, ­ auf die unten im Zusammenhang bei der Betrachtung des polnischen ­ Eisenbahnwesens überhaupt hingewiesen wird 2 ). Auch die Provinzen des Südwestens haben ein Mißverhältnis ihrer Bahnstrecken zur Volksstärke. Denn sie sind nicht so dicht bevölkert und bei Vor') ­ In fünf finnischen Provinzen kommen auf 100 000 Einwohner mehr als 130 km Eisenbahnen. Die Höchstziffer Finnlands wie Rußlands weist das nördliche Gouvernement Uleäborg (142,6 km) auf. a ) S. 56 ff., S. 65. 40 herrschen der Landwirtschaft noch lange nicht so industrialisiert, daß sich die niedrigen Zahlen etwa aus den Verhältnissen des Königreichs Sachsen oder des Niederrheins erklären ließen. Bemerkenswert ist, daß das Eisenbahnnetz der industriell noch andauernd sich schnell entwickelnden ­ Provinz Jekaterinoslaw sowohl dem Flächenraum wie der Einwohnerzahl nach befriedigende Ergebnisse liefert. — Wenn wir einen Blick auf die heute noch bestehenden Privatbahnen werfen, so sei hier zunächst die Stellung Moskaus berührt. Moskau, die gewaltige Industrie- und Handelsstadt, die bei weitem den größten Eisenbahnverkehr hat, ist immer noch ein Zentrum der Privat bahnen. Von seinen 10 Hauptbahnen sind 5 Privatbahnen, die 4 Gesellschaften gehören. Nur die Südostbahnen haben von den 5 großen europäischen Gesellschaften keine in Moskau endende Linie 1 ). Wie auf dem Gebiete der Industrie mit ihrer stark betonten Eigenart und Selbständigkeit behauptet also Moskau auch auf dem Verkehrsgebiet eine gewisse selbständige ­ Stellung gegenüber Petersburg, das, wie im gewerblichen Leben, so auch hier mehr der Mittelpunkt staatlicher Unternehmungen ist. In Moskau hat die Kasaner Bahn den Sitz ihrer Verwaltung, ferner wie in St. Petersburg die Moskau-Windau-Rybinsker Gesellschaft, deren Liniennetz am wenigsten geschlossen ist. Die Verwaltung der Moskau-Kiew-Woroneshbahn ist in Kursk, die der Südostbahnen in Woronesh, der Nord-Donezbahnen in Charkow, der Wladikawkasbahn in Rostow und der Rjäsan-Uralsker Eisenbahn in Saratow. Die kleineren Gesellschaften ­ haben ihre Verwaltung entweder in den Endpunkten oder in den größeren Städten, die in ihrem Arbeitsgebiet liegen, so die Südzufuhrbahnen ­ in Shitomir, die Herby-Kielzibahn in Tschenstochow usw. Die verstaatlichten ehemaligen Privatbahnen bestehen häufig in ihrer alten Verwaltungsorganisation fort und führen ebenso ihre früheren Benennungen weiter. Auch der Sitz der staatlichen Verwaltung blieb häufig am Sitz der ehemaligen Gesellschaft. Doch sind den Verwaltungen verstaatlichter Privatbahnen auch staatliche Neubaustrecken zugewiesen ­ worden, z. B. der Nikolaibahn, oder verschiedene Privatbahnstrecken ­ sind zu einer Verwaltung vereinigt, wie bei der Riga-Oreler Bahn. Die Riga-Oreler Bahn hat ihren Sitz in Riga, die Libau-Romnyer Bahn in dem zentral gelegenen Minsk. Während die ausgedehnten Südwestbahnen in Kiew, die Südbahnen * 2 ) in Charkow, die Weichselund die Warschau-Wiener Bahn in Warschau, die stark militärisch beeinflußten Poljesjer Bahnen in dem militärischen. Mittelpunkt Wilna 3 ) *) Die Moskauer Verhältnisse haben eine gewisse Ähnlichkeit mit denen von Paris. Auch hier haben neben den Staatsbahnen vier Gesellschaften Endbahnhöfe, ­ und nur die Südbahn hat keine an der Seine endende Linie. 2 ) Zur Südbahn gehören seit 1906 die Linien Kursk—Losowaja, Losowaja— Sewastopol und Charkow—Nikolajew. 3 ) Wilna ist wie Warschau und Kiew der Sitz eines Militärbezirks. verwaltet werden, ist St. Petersburg der Sitz der Nikolaibahn und der Nordwesteisenbahnen, wie man seit 1906 die beiden kombinierten Systeme der Baltischen und der Petersburg-Warschauer Bahn, denen ferner die vom Staate gebaute Bahn Pskow—Riga zugeteilt ist, nennt. In Moskau haben von staatlichen Verwaltungen ihren Sitz die Kursker, die Nischni Nowgoroder, die Nord- 1 ) und die Alexander bahn. Die Eisenbahnpolitik des russischen Staates hat bewirkt, daß die Domäne großer Privatbahnsysteme im wesentlichen der Osten ist. Östlich ­ von der Linie Moskau—Kaschira—Jelez—Waluiki—Liski—Rostow herrschen bis zur Wolga, im Südosten auch über diese hinweg, Privatbahnen. ­ Die Kasaner Bahn, die Rjäsan-Uralsker Bahn, die Südostbahnen und die sich an diese anschließenden wenigen europäischen Linien der Wladikawkasbahn haben hier ein von anderen Bahnen kaum unterbrochenes ­ Liniennetz. Nur der europäische Zweig der sibirischen und der zentralasiatischen Bahn, die Strecken Tula—Samara—Tscheljabinsk und Samara—Orenburg, sind in Staatsbahnverwaltung. In Tscheljabinsk, ­ dem Ausgangspunkt nach Sibirien, schließt sich an die wichtige Linie St. Petersburg—Perm—Kungur—Jekaterinburg—Tscheljabinsk ein kleineres Netz staatlicher Bahnen an, das, der Direktion in Perm unterstellt, teilweise noch größere Bedeutung erhalten wird, wie die Linie Jekaterinburg—Tjumen—Omsk, von der die Strecke Tjumen— Omsk, über die wohl der Petersburger Sibirienzug geleitet wird, kürzlich vollendet wurde. Auch westlich über die Linie Moskau—Waluiki—Rostow hinweg reicht das Netz der Privatbahnen. Die Moskau-Kiew-Woroneshbahn hat ihr Netz, das sich bis nach Kiew erstreckt, sogar fast ganz westlich liegen, und die Rjäsan-Uralsker Bahn hat, wie früher hervorgehoben ­ wurde, ihr Netz fast ebenso weit westlich ausgedehnt und erreicht in Smolensk gleichfalls die Westgrenze des moskowitischen Rußland. Dem völlig abendländischen Rußland gehören aber teilweise die Linien der Moskau-Windau-Rybinsker Bahn an. Sonst sind aber die Privatbahnen des Westens, wie noch zuletzt die den Polen zu ihrem Leidwesen entwundene Warschau-Wiener Bahn, verstaatlicht, gleichwie auch die Bahnen, die kolonialpolitischen Zielen dienen. Bis auf die neue Bahn Herby—Tschenstochow—Kielzi sind alle Bahnen, die zu den westlichen Grenzen führen, im staatlichen Besitz. Vortrefflich wird die russische Politik auch durch einen Blick auf die kaukasischen Besitzverhältnisse beleuchtet. Während die diesseits des Kammes befindlichen Bahnen, also die Linien in einem durchaus befriedigten, ganz überwiegend von einer russischen, klein- und großrussischen, Bevölkerung ­ bewohnten Lande der privaten Wladikawkasbahn gehören, sind die jenseits des Kammes, somit in dem von zahlreichen unruhigen x ) Der 1906 gebildeten Nordbahn sind unterstellt die Bahnen der alten Jaroslawler Gesellschaft und die Neubaustrecke St. Petersburg—Wologda—Wjatka. 42 Völkerschaften bewohnten Berglande, angelegten Strecken, deren Ausläufer ­ bis an die persische Grenze reichen, Kronsbahnen. Hier war ja mit in erster Linie zu erwarten, daß die Eisenbahnen offensiven Zwecken dienstbar gemacht würden. So ist es natürlich begreiflich, daß auch die Bahnen in Zentralasien, deren Benutzung sogar teilweise der Öffentlichkeit entzogen ist, in staatlichem Besitz sind. Die Verstaatlichungsbewegung, ­ die nach den vor dem Kriege herrschenden Ansichten noch weiter ausgedehnt werden sollte — auch die alte Lodser Fabrikeisenbahn sollte 1915 verstaatlicht werden 1 ) —, hat sich also auf die-.sogenannten strategischen Gebiete sowohl Europas wie Asiens konzentriert. Demgegenüber darf die Tatsache, daß die alte Bologoje-Rybinsker Bahn durch die Erweiterung der Gesellschaft ihr Netz bis an die Ostsee ausdehnte, nicht als außergewöhnliche Abweichung bewertet ­ werden, handelt es sich doch um den allen Schiffen, nach den Bestimmungen vom Frühjahr 1914 auch fremden Kriegsschiffen ohne Förmlichkeit zugänglichen Hafen Windau, dem man vor dem Kriege in russischen Militär kreisen eine größere strategische Bedeutung absprach. Gerade der Ausbau der Bologoje-Rybinsker Bahn beweist, daß der Staat überhaupt die Privatinitiative nicht entbehren kann, und zwar um so weniger, als er mit kostspieligen Plänen im Amurland, in Zentralasien, ­ im Kaukasus und in Persien vollauf beschäftigt ist, zu denen nach der ursprünglichen Absicht etwas später der Ausbau des polnischen Bahnnetzes kommen sollte. Auch die Neugründung zahlreicher kleinerer Gesellschaften konnte so zustande kommen, teilweise auch im Westen. Ferner wurde 1908 eine größere Gesellschaft, die (belgische) Nord-Donezeisenbahn begründet zur Erschließung des von belgischen Kapitalien stark beanspruchten Donezindustriegebietes und seiner Verbindung mit Großrußland: ein ausgezeichnetes Unternehmen, das sich schnell ausdehnt ­ und das trotz des kurzen Bestehens schon zum zweigeleisigen Ausbau der Hauptlinie geschritten ist. Ist doch die Nord-Donezbahn eine der ganz wenigen russischen Bahngesellschaften, die in den Kriegsmonaten ­ nicht unter dem fast gänzlichen Ausfall der gewöhnlichen Frachten zu leiden hatte. Die Bahn arbeitete sogar mit steigenden Erträgnissen, da sie die meisten Kohlentransporte nach Petersburg und dem baltischen Gebiet, die früher mit englischer und deutscher Kohle versorgt wurden, leitet. In den letzten Jahren wurde privaten Gesell*) ­ Die von der Lodser Fabrikbahn nachgesuchte Hinausschiebung der Verstaatlichung ­ um 10 bis 15 Jahre wurde im Juli 1914 abgelehnt. Man war einer weiteren Verstaatlichung auch größerer Gesellschaften anscheinend nicht abgeneigt. ­ Die Absicht, die Moskaus-Kiew-— Woroneshbahn auf Rechnung des Staates zu übernehmen, wurde im Sommer 1913 vereitelt. Im Sommer 1914 hieß es, daß man der Verstaatlichung der größten russischen Privateisenbahn, Rjäsan— Uralsk, näher treten wolle, da sie bei dem weiteren Ausbau des Bahnnetzes versagt habe. 43 schäften eine große Zahl von Plänen genehmigt, teilweise von einiger Bedeutung, und zwar nicht nur im Osten. Der Staat mußte eben wieder auf die Mitarbeit Privater zurückgreifen, so daß die endgültige ausschließliche ­ Herrschaft der Staatsbahnidee für Rußland noch nicht zu erwarten ist. Werden doch jetzt sogar in Zentralasien Bahnen von privaten Unternehmern angelegt, wie das Projekt Kokand—Namangan. Und die im Sommer 1914 dem Reichsrat vorgelegte südsibirische Bahn soll ebenfalls von Privaten gebaut werden. Bis zum Herbst 1913 waren an privaten Bahnkonzessionen ungefähr 10 000 W genehmigt 1 ), und der damalige russische Ministerpräsident Kokowtzow hat in Paris bei den Erörterungen über die Anleiheaufnahmen die unumgänglich nötige Mitarbeit der Privatgesellschaften scharf hervorgehoben. Im Januar 1914 wurden die Verhandlungen über die staatlich garantierte 4 1 / 2 %ige Anleihe in Höhe von 665 Millionen, die aber nur der erste Teil der von der französischen Regierung verbürgten, auf 5 Jahre verteilten Anleihe russischer Eisenbahngesellschaften von 2 1 / 2 Milliarden sind, endgültig abgeschlossen. Neun Eisenbahngesellschaften waren daran beteiligt, darunter die Kasaner, die Rjäsan-Uralsker und die Kiew-Woroneshbahn. Zur Erschließung des Nordwestens wurde eine neue Gesellschaft, Olonez. begründet. Eine neue in London unterzubringende Anleihe von 100 bis 120 Millionen Mark (Sommer 1914) sollte vornehmlich der Südostbahn zugute kommen. Das Ziel der Kokowtzowschen Finanzpolitik, daß Rußlands Wirtschaft, gestützt auf gute Staatsfinanzen, große Budgetüberschüsse ­ usw. das ungeheure Bahnprogramm so viel und so schnell als möglich in sich bewältigen könnte, hat sich nicht befolgen lassen * 2 ). Rußland wird seine Unterstützungspolitik, nach der die privaten Bahnen mit Zuschüssen bedacht werden und die Regierung für die Gewähr von Dividenden eintritt, weiter befolgen. 3. Die Aufgaben (1er nächsten Zukunft, Nordbalmprojekte ­ des Kriegsjahres 1914/1915. Es schien vor Kriegsbeginn für die meisten Gebiete des Russischen Reiches — eine Sättigung mit-Bahnen besteht ja noch nirgendwo — wieder eine Zeit außerordentlicher Tätigkeit im Ausbau des Schienennetzes ­ sich anbahnen zu wollen. Daneben ging freilich hier und da ein unnützes, zuweilen uferloses und phantastisches Planen, das Rußland nie ganz fremd war. Man kann sagen, daß Pläne, die plötzlich, gewissermaßen ­ von der Not des Augenblicks gefordert werden und die in der Öffentlichkeit, dem Streit widerstrebender Interessen entrückt, am *) Von Juni 1911 bis Juni 1912 waren 4S18 W zur Ausführung von der Regierung ­ genehmigt, während allein 14 855 W eingereioht waren. Bis zum 1. Januar 1913 traten weitere 2482 W genehmigte Neubaustreoken hinzu. 2 ) Frankftr. Ztg. 141, 22. Mai 1914. 44 wenigsten besprochen werden, häufig schnell vorbereitet und ausgeführt werden. Das alte Elend, daß Projekte, die schon vor vielen Jahren, ja vor Jahrzehnten genehmigt wurden oder wenigstens zur Debatte standen, immer noch nicht gebaut werden, beherrscht freilich auch die neueste Entwickelung. Es ist kaum Zufall, daß der Westen und Süd westen des Reiches unter diesen Verhältnissen besonders leidet. Wie oben erwähnt wurde, mußten von der Regierung genehmigte Baupläne, z. B. in der Gegend von Odessa, wieder kassiert werden. Ähnlich verschwanden Projekte in den Weichselprovinzen. Es seien nur Warschau—Radom, Nowo Georgijewsk—Plozk, Lublin—Tomaschow genannt. Wo aber der Staat den Bahnbau in seine feste Hand nimmt oder Bedingungen an die Zeitdauer der Ausführung knüpft, da kann die Bauentwickelung häufig gelobt werden. Freilich bestimmen den Fiskus in solchen Fällen nicht zuletzt strategische und politische Gründe. Wenn nun auch strategische Motive den Bau begründeten, so haben die Bahnen doch fast stets die wirtschaftliche Hebung des neu erschlossenen Bezirks zur Folge. Im europäischen Reichsteile ist in der jüngsten Bahnpolitik die Bevorzugung der eigentlich kolonialen Gebiete bemerkenswert: die Taktik schließt sich also hier der in Asien befolgten an. Unter den zur Ausführung ­ empfohlenen und teilweise vor dem Kriegsausbruch bereits in Angriff genommenen Arbeiten seien zunächst die Bauten der politischen Provinzen genannt. Die Wladikawkasbahn wird im Süden der Donprovinz ihre Bahnen Rostow—Tiohorjezkaja und Zarizyn—Tichorjezkaja, die Stationen Bataisk und Welikokniashewskaja verbinden und so vermutlich einer neuen West-Ostverbindung nach Astrachan Vorarbeiten. Der Süden leidet ja gerade schmerzlich an Querverbindungen, während er mit dem Innern des Reiches gut verbunden ist. Eine solche stellt auch die neue Bahn durch das verkehrspolitisch sehr zurückgebliebene Taurien dar. Von Zarekonstantinowka an der Jekaterinenbahn Alexandrowsk— Wolnowacha baut die neugebildete Schwarzmeergesellschaft (Tokmakeisenbahn) eine Linie über Tokmak (an der Linie Tschaplino—Berdjansk) durch das deutsche Mennonitengebiet von Halbstadt nach Fedorowka an der großen Südbahn (124 W), die durch die ebenfalls von deutschen Kolonistengemeinden besetzte Nogaische Steppe bis zum Hafen Skadobsk am Schwarzen Meere (200 W) weitergeführt wird. Mit diesem Neubau wird das alte Projekt (Cherson—) Aleschki—Nowo Alexejewka (—Genitschesk) wohl für längere "Zeit verschwinden. Endlich erhält auch die russische Riviera der südlichen Krim durch die 1912 genehmigte Bahn Sewastopol—Aluschta mit einer Zweigbahn nach Balaklawa einen Schienenweg. Die von der Moskau - Kiew - Woroneshbahn seit 1910 in Angriff genommene und vermutlich bereits 1914 vollendete Linie Bachmatsch—Wosnessensk—Odessa ­ wird voraussichtlich einen neuen QuerlimenanscEIüß von Wosnessensk nach Nikolajew erhalten, den die Neben ­ buhlerin Cherson mit dem Gesuch um die Anlage einer neuen Bahn nach Charkow beantworten will. Dem Osten ist ein noch reicheres Bündel von Bauplänen beschieden. Freilich ist eine Verbindung der großen Wolgastädte Nischni und Kasan und ihres Hinterlandes mit den Uralplätzen noch immer nicht zu erwarten. ­ Auch hier liegen ältere Projekte vor. Perm hatte sich um 1870, nachdem der Handelsweg nach Sibirien -- die Kasansche oder Sibirische Straße — hierhin verlegt worden war, zu einem bedeutenden Handelsplatz entwickelt, dem man eine glänzende Zukunft voraussagte. Noch bevor überhaupt im Ural eine Bahn vorhanden war, wurde schon 1868 der Plan einer Bahn von Tjumen an der schiffbaren Tura nach Sarapul an der wasserreichen Kama erwogen. In der gleichen Richtung, das Stromgebiet der Wolga mit dem der sibirischen Flüsse durch eine Eisenbahn zu verbinden, bewegen sich noch manche andere Vorschläge. Man konnte sich zunächst nur für eine verhältnismäßig nördlich geführte russisch-sibirische Bahn erwärmen. Neben der beiden Hauptstädten zugute kommenden Strecke Rybinsk—Wjatka—Perm—Jekaterinburg— Tjumen x ) kam ein südlicheres Projekt, von Nischni über Kasan nach Perm in Frage. Die Regierung hatte sich 1876 für das letztere, das allgemein für das vorteilhafteste erachtet wurde, entschieden und bereits die Arbeiten verordnet, als der russisch-türkische Krieg sie unterbrach 1 2 ). Und als im Jahre 1882 die Untersuchungen wieder aufgenommen wurden, da tauchte die dritte Linienführung auf, die südlichste, die siegreich durchdrang, wie sehr auch gerade infolge der Durchführung der Uraleisenbahn ­ bis Tjumen immer wieder die Leitung über die Kamastädte befürwortet wurde. Selbst nachdem am 6. Januar 1885 die Strecke Samara—Ufa verordnet und im Jahre 1892 Tscheljabinsk endgültig zum Ausgangspunkt der sibirischen Bahn bestimmt war, war man noch 1898 im Zweifel, ob man nicht durch den Bahnbau Kasan—Jelabuga— Menselinslt—Tscheljabinsk auch die Petersburger Interessen vertreten könne, so daß der damals erstmalig auftretende großartige Plan, St. Petersburg ­ über Wologda und Wjatka mit Perm zu verbinden, wegfallen würde. Seitdem sind ernsthafte Pläne, Kasan mit Perm durch eine Bahn zu verbinden, Pläne, die mit einer gewissen Selbstverständlichkeit auch jetzt noch auftreten könnten wie nur wenige in Rußland, nicht wieder erwogen worden, und der Kasaner Wolgawinkel ist nach wie vor noch auf den Flußverkehr mit seinem östlichen Hinterland angewiesen 3 ). Dagegen geht südlicher verhältnismäßig schnell ein wichtiges Wolga-1 ) Auch die Variation über Kineschma, die allerdings verhältnismäßig einseitig ­ auf Moskauer Verhältnisse zugesehnitten war, tauchte auf. 2 ) Claus, Die sibirische Eisenbahn, AEW 11 (1888) S. 232. 3 ) Ganz neuerdings heißt es, daß die Kasaner Bahn eine Linie Nischni Nowgorod—Kotelnitsch ­ (an der Bahn Wologda—Wjatka) bauen werde. Uralunternehmen seiner Vollendung entgegen, seitdem die Bugulma-Privatbahn den Brückenbau über die Wolga zwischen Simbirsk und Tschasownja und die Einleitung der 1911 bis Bugulma geführten Bahn in die sibirische Bahn nach Tschischmy kurz vor Ufa beschlossen hat. Eine größere Bedeutung hat auch das am 20. Juni 1911 genehmigte Projekt einer Bahn von Berdjausch unweit Slatoüst nordwärts nach Lyswinskij Sawod, der Endstation der Zweiglinie von Kalino (an der alten Bahn Perm—Jekaterinburg), das dem Westabhang des Ural folgen wird (524 W). Desgleichen sind jenseits des Urals genehmigt Bahnen von Alapajewsk nach Bogdanowitsch (an der Strecke Jekaterinburg— Tjumen, 146 W), von Sinarskaja nach Schadrinsk (1912, 110 W), das also endlich auch seine Bahn erhalten wird, und von Jekaterinburg nach Seitkowo am Tawdafluß (Provinz Tobolsk, 338 W), an die auch Rußlands ­ zweitgrößter Meßplatz, Irbit, angeschlossen wird Die Tawdinbahn, deren Vollendung voraussichtlich noch 1915 zu erwarten ist, wird für Irbit von besonderem Wert sein, die Messe wird dadurch an Bedeutung sicherlich wieder steigen. Versucht doch die Stadtverwaltung ernstlich, ­ den vor dem Kriege alljährlich in Leipzig stattgehabten internationalen ­ Rauchwarenmarkt nach hier zu verlegen. Ferner sind Bahnbauten ­ beschlossen von Troizk nach Kustanai in der sibirischen Provinz Turgai (167 W, sollte 1914 fertig werden) und von Orenburg nach Orsk am Uralfluß (310 W). Während später wahrscheinlich auch die erstere Linie in ihrer Fortsetzung die südsibirischen Steppengebiete erreichen wird wird die zweite im Verein mit dem verhältnismäßig sicheren Plan Uralsk—Zarizyn ein wichtiges Glied einer pontisch-südsibirischen Verbindung ­ werden, das um so mehr als die südsibirische Bahngesellschaft sich kurz vor Kriegsbeginn (Juli 1914) um die Genehmigung einer Linie von Orsk über Akmolinsk nach Semipalatinsk an der im Bau befindlichen Altäibähhbem ühte. Mit diesen Plänen, deren Ausführung durchweg sicher ist, sind die Aufgaben im europäischen Osten noch nicht erschöpft 1 ). Projekte kühner Art tauchen auch im Norden auf, so wenn man eine ostwärts gerichtete Verbindung von Archangelsk über den Ural zum Ob sowie eine siidostwärts gerichtete zur Bogoslowsker Bahnlinie im Mittelural 1 ) Die Regierung hat z. B. (bereits 1912) eine Denkschrift über eine zu erbauende ­ Linie von Koslow durch die Gouvernements Woronesh, Dongebiet, Stawropol nach Prochladnaja an der Wladikawkasbahn (1135 W) herausgegeben. Wie in westeuropäischen Staaten, so legt auch die russische Regierung dem Parlament bei wichtigen Neubauten, namentlich in Asien, umfangreiche, mit Tabellen und Karten ausgestattete Denkschriften vor, in denen die Landschaft, die wirtschaftlichen ­ Zustände und Aussichten geschildert werden. So beschäftigt sich eine dieser offiziellen Arbeiten mit einem Projekt Petropawlowsk—Akmolinsk (Ischim)— Spasskij Sawod, dessen Bau übrigens noch nicht beschlossen ist. Auch die Bahn Koslow—Prochladnaja ist noch nicht in Angriff genommen. 47 vorschlägt'). Freilich das Ziel, die Polarmeere mit den sibirischen Strömen zu verbinden, ist auch nicht mehr neu: entstand doch schon 1888 der Plan einer 400 W langen Verbindung von Obdorsk am Ob zum Karischen Meer und ein ähnlicher im Jahre 1907, nur daß als sibirir scher Ausgangspunkt die Mündung des Sob in den Ob bei Sobskaja oberhalb Obdorsk dligenommen wurde. Gleichzeitig interessierte sich auch Archangelsk damals für eine Linie zum Ob * 2 ). Es ist Verständlich, daß gerade im Norden die Bahnprojekte jnit Kriegsausbruch eine neue faßbare Gestalt.annahmen. Sowohl die Ausschaltung ­ der Ostsee, deren militärisch- wie im Frieden kulturell-germanische ­ Einflußsphäre der^Krieg Rußlands mit Deutschland öffenlegte, als auch clie des Schwarzen Meeres, dessen Ausgänge in fester türkischer Hand sind, bedingten, daß .Rußland* von dem fernen Wladiwostok - abgesehen, einzig und allein auf den Eismeerhafen Archangelsk ange-, wiesen war. Rußlands Seegeltung war somit infolge^des WelUingens fast auf den Macht^andpmnkt' zurückgedrängt worden, den das Zarenreich vor der Zeit Peters des Großen einnahm. Die eingeleisige Schmalspurbahn ­ Wologda—Archangelsk zeigte - *:, sich den unvorhergesehenen Anforderungen ­ gar nicht gewachsen. Hüpfer nicht sehr festen Anlage wegen, noch mehr aber wohl wegen des völlig unzureichenden rollenden Materials ­ — waren doch auf der ganzen Nordbahnlinie Jaroslawl—Archangelsk nicht lange vor dem Kriege nur 18 Personenwagen und 387 Güterwagen eingestellt nebst kaum 50 Lokomotiven 3 ) —, das zwar sicherlich nach Kräften ergänzt wurde, aber doch nicht die schwierige Aufgabe zu lösen vermochte, konnte sich die Abfuhr der im Hafen aufgespeicherten Munitions- und Warenbestände zum Kriegsschauplatz nur sehr behindert und langsam vollziehen. Kaum 14 Tage nach der vollen Eröffnung der Schiffahrt auf dem Eismeer (Ende Mai 1915) war die Bahn durch die Waffen- und Munitionssendungen englischer und amerikanischer Herkunft so stark beansprucht, daß sie für die private Güterbeförderung gesperrt werden mußte. So mußte man zum Umbau der Strecke schreiten. Während die Umarbeitung der südlichen Teilstrecke Wologda—Njandoma noch 1914 beschlossen wurde, bewilligte der Ministerrat im Juli 19.15 auch die Mittel für den Umbau des nördlichen Teils Njandoma—Archangelsk. ­ Das Zufrieren der Dwina während etwa 9 Monate im Jahre forderte gebieterisch, daß man sogar den Bau der Bahn von Kotlas x ) Nach der „Nowoje Wremja“ soll tatsächlich die Regierung im März 1915 den Bau einer Linie vom „Zentralgebiet des Ural zum Eismeer“ beschlossen haben. Einzelheiten fehlen noch völlig. 2 ) Mertens, Der Ausbau des Eisenbahnnetzes im Norden des europäischen Rußlands, AEW 32 (1909) S. 188. 3 ) Hier ist also die Reichsspurstrecke Jaroslawl—Wologda einbegriffen. Man berücksichtige die Schwierigkeiten, rollendes Material von den Reichsspurstrecken auf die Schmalspuratreeke zu fördern. 48 dem Strom entlang nach Archangelsk in Angriff nahm, den man angeblich ­ noch im Jahre 1915 fertigstellen wollte. Die Transporte können dann von Archangelsk auch über den Weg Kotlas—Wjatka zu den westlichen Teilen des Reiches gehen. Mit diesem wesentlichen Umweg ist von vorneherein der Vorteil russischer Einheitsspur verbunden. 1 ) Ohne die mit elementarer Wucht nach neuen Verkehrswegen durchbrechende ­ Forderung, um so die Küste des Weißen Meeres von möglichst vielen Seiten zugänglich zu machen und auszunutzen, kann man es immerhin ­ als fraglich bezeichnen, ob die Dwinabahn gebaut worden wäre. Aber auch die Hafenverhältnisse von Archangelsk erwiesen sich, obwohl auch Seedampfer die 18 km oberhalb der Mündung des Flusses in das Meer gelegene Stadt bequem erreichen können, als ungenügend. Der Ministerrat bewilligte deshalb im Februar 1915 einen Kredit für die Vorarbeiten zum Bau einer Bahn aus dem Gebiet der Nordbahn Wologda—Archangelsk bis zu einem Punkte, der als Seehafen für Archangelsk gewählt werden soll. Man begründete diesen Bahnbau vor der Öffentlichkeit ­ damit, daß er den Zweck habe, dem russischen Handel dauernd einen freien Seeweg zu sichern, eine Begründung, die der Wirklichkeit nicht entsprechen dürfte, obwohl die Frage nach eisfreien Häfen unter Benutzung der ungeheuer starken Eisbrecher nicht mehr so ganz ungelöst erscheint. Glaubt man doch annehmen zu können, daß es durch die Verlegung des Hafens von Archangelsk nach Lapomusha, dem zukünftigen ­ Seehafen, möglich werde, die Schiffahrt während 10 Monate im Jahre aufrecht zu halten, was freilich sicher übertrieben ist. Aber man will durch den triumphierenden Hinweis auf die Eisfreiheit russischer Häfen und den „dauernd“ freien Seeweg die skandinavische Öffentlichkeit ­ einlullen, für die die Gefahr, daß Rußland nach Narwik streben könnte, nicht beseitigt ist * 2 ). Denselben Zweck verfolgt auch ein anderer, noch großartigerer Plan. Auch er ist nicht neu. Sprach man doch schon 1869 von dem Bau einer Bahn von Petersburg zum Weißen Meer und hatte man sogar bereits damals die Weiterführung über die Halbinsel x ) Auch die den Archangelsker Fluß- und den Kotlaser Bahnverkehr übernehmende ­ Hauptlinie Wjatka—Wologda—Petersburg war im Sommer 1915 durch die Gütertransporte .so überlastet, daß man im August bereits an die Neuanlegung einer weiteren Strecke dachte. 2 ) Bezeichnend ist das Vordringen des russischen Einflusses in den norwegischen ­ Finnmarken, der auf dem Landwege eine 10 m breite Strasse in der Richtung nach Lyngen zu erreichen sucht. So soll dort die russische Flagge in allen Fischplätzen ­ vorherrschen. Mit der Einwanderung russischer Kaufleute bürgert sich die russische Geschäftssprache ein. Norwegische Blätter behaupten sogar schon, sicherlich übertrieben, daß der norwegische Handel vom russischen drohe erstickt zu werden. — Vielleicht steht den beiden binnenwärts weit nach Norden geführten finnischen Bahnen noch die Erfüllung einer größeren Aufgabe bevor. Denn es ist nicht anzunehmen, daß ihre jetzigen Endpunkte, Kajana und Nurmes, dauernde bleiben. Es ist ja immerhin zu befürchten, daß die teilweise der Küste entlang gestreckte Bahn Uleäborg—Torneä zerstört werden kann. 49 Kola zum eisfreien Katharinenhafen (Jekaterinskij Port), dem Vorgänger des durch Wittes Initiative (1894) ins Leben gerufenen benachbarten Alexandroswk im Auge 1 ), ein Plan, der später wieder auf tauchte und der nun, zum Teil durch die Gründung der Olonezgesellschaft, verwirklicht ­ wird. Es rächt sich jetzt, daß die Rüssen diesen Bahnbau immer wieder äufschoben: durch eine fast unglaublich erscheinende Schnelligkeit will man retten, was noch zu retten ist. Die in Swanka an der Bahn Petersburg—-Wologda beginnende Privatbahn hoffte man noch im Herbst 1915 bis Petrosawodsk fertigstellen zu können. Zu gleicher Zeit sollte aber auch schon die in den ersten Tagen des Januar 1915 vom Ministerrat mit möglichster Beschleunigung beschlossene Bahn von Petrosawodsk zur Sorozkajabucht und nach Kern zum regelmäßigen Betriebe fertig werden. Schwierigere Brücken bauten sollen im Jahre 1916 vollendet sein. In der gleichen Pebruarsitzung, in der die Bahn zum Seehafen von Archangelsk verordnet wurde, fand auch das Nordbahnprojekt ­ seinen Abschluß. Die Vorarbeiten zum Bahnbau von Kem über Kandalakscha nach Kola wurden bewilligt, und im Juni wurden dem Verkehrsminister vom Ministerrat die Baukosten bereitgesteilt. Daran anschließend soll auch das Schlußstück von Kola nach Alexandrowsk, mit dem Katharinenhafen dem einzigen wirklich eisfreien Hafen an der russischen Nordküste, gebaut werden 2 ). Der ebenfalls zu Beginn des Jahres 1915 erörterte Plan, von Rovaniemi aus eine Bahn an der Ostseite des Enaresees entlang nach Alexandrowsk zu bauen, die sonach überwiegend auf finnischem Boden anzülegen und auch wohl den finnischen ­ Staatsbahnen anzugliedem wäre 3 ), hat jetzt wohl keine Aussicht auf Erfolg mehr. Aber alle diese Pläne müssen noch ausgeführt werden. Die Not, in der Rußland durch die Eisblockade seines Hafens Archangelsk sich 9 Petermanns Mitteil. 1869 S. 106. 2 ) Die Bedeutung von Alexandrowsk, das nach seiner Entdeckung bald wieder halb vergessen wurde, beweist auch die im März 1915 geschehene Vollendung eines Telegraphenkabels nach Peterhead an der Ostküste Schottlands, über das der gesamte englisch-russische Telegraphenverkehr geleitet wird. — Angeblich sollte die Bahn, sogar als zweigeieisige Anlage, nach englischen und russischen Nachrichten ­ bereits im Oktober 1915 vollendet worden sein. Unter der Leitung amerikanischer ­ Ingenieure sollen 10 000 Mann, meist Kriegsgefangene, beschäftigt gewesen ­ sein. Die aus politischen Gründen verbreitete und mit großer Bestimmtheit auftretende Meldung war indes durchaus falsch. Es steht nur fest, daß die Olonezbahn über Petrosawodsk hinaus im Oktober gediehen war, fraglich’ aber ist, ob damals bereits die Sorozkajabai oder gar Kem erreicht war. Die Fertigstellung der über die Halbinsel Kola gestreckten Trasse Kandalakscha—Alexandrowsk ist wahrscheinlich, wurde aber auch bestritten. Dagegen ist sicher, .daß die schwierigste Strecke, das Mittelstück Kem—Kandalakscha, überhaupt kaum in Angriff genommen ist, so daß es noch einer längeren Zeit, vielleicht noch Jahre, bedarf, ehe die Bahn von Petersburg über Petrosawodsk das Eismeer erreicht. 3 ) Auch dieser Plan tauchte schon 1893 auf. Tuckermann, Verkehrsgeographie. 4 50 im Winter 1914 befand, verlangte indes ein schnelles Zugreifen, ein augenblickliches Handeln an anderer Stelle. Da die schwedischen und die finnischen Überfahrtshäfen am bottnischen Meerbusen, auch abgesehen ­ von der Minengefahr (Minenkatastrophe auf der Höhe von Maentyluoto), nicht in Betracht kamen, so blieb als einziger Ausweg der Versuch, das finnische mit dem schwedischen Bahnnetz zu verbinden. ­ Die russische Regierung hatte auf ein Entgegenkommen der schwedischen gehofft. Sie hatte zunächst während der Wintermonate 1914 einen Schlittenverkehr von der finnischen Grenzstation Tomeä zu dem etwa 20 km nördlich gelegenen finnischen Karungi und dann über das Eis des Tome-elf nach Schwedisch - Karungi (Kukkola), dem Schlußpunkt der schwedischen Nordbahn, eingerichtet. Seit dem 11. Dezember war ein Schnellzugsverkehr Petersburg—Torneä hergestellt, ­ am 5. Januar 1915 sogar die Bahn Torneä—Karungi vollendet und am 21. für den allgemeinen Verkehr freigegeben. Die Ausführung dieser Bahn war allerdings nur als vorläufig anzusehen, da nach dem Auftauen der Erde die Festigung des Untergrundes sich als unzulänglich erwies. Einen vollen Ersatz konnte somit die nur provisorisch gebaute Bahn für die abgeschnittenen Zufuhrstraßen nicht bieten. Der Übergang ­ zwischen dem finnischen und dem schwedischen Karungi erfolgte über das Eis des Torne-elf auf Schlitten und Kraftwagen. Die Entfernung ­ von Station zu Station beträgt kaum 3 km. Sowohl der finnische wie der schwedische Grenzort entwickelten sich schnell: man sprach schon von einem nordischen «Klondylie. Die gesamte russisch-deutsche Post, die den Gefangenen der beiden Staaten zugeführt wird, ging über Karungi. Der russischen Regierung lag daran, einen lebhaften Transithandel ­ ins Leben zu rufen. Um aber von provisorischen zu befestigten Zuständen zu gelangen, arbeitete sie darauf hin, die Erlaubnis zur Anlage einer von ihr selbst zu errichtenden Brücke über den Torne-elf zwischen den beiden Karungi von der schwedischen Regierung zu erhalten, stieß aber bei dieser auf energischen Widerstand, da Schweden aus militärischen ­ Gründen und aus Neutralitätsrücksichten seine Einwilligung nicht geben zu können glaubte 1 ). Nach längeren Verhandlungen gab Rußland *) Etwas mysteriös klingt die Meldung einer nordschwedischen Zeitung, „Norbottens Kuriren“, vom Dezember 1914, daß russische Ingenieure bei Naerki und Aayasaksa eine Bahnlinie trassierten. Die Trassierungsarbeiten verrieten, daß Rußland die Anschlußbahn nicht in Karungi enden lassen wolle, sondern der schwedischen Grenze entlang bis nach Norwegen weiterzubauen plane. Tatsächlich ­ verlautete bis Anfang Oktober 1915 nichts mehr über diesen angeblichen Bahnbau. — Die Schweden haben auch den Bahnbau Kemi—Rovaniemi mit Mißtrauen ­ verfolgt: auch von ihm erwarteten sie eine Offensivzwecken dienende Fortsetzung zu dem nordwestfinnischen Keil, der sich bedeutsam zwischen Norwegen, ­ Schweden und Rußland schiebt und der, ein Stück des schwedischen Finnmarken, ­ nach den Worten des schwedischen Militärs und Reichstagsmitgliedes Ernst Liljedahl, 1809 als Zukunftshoffnung eingetrieben wurde. r £&*£&* M! — 51 — nach. Die Zusammenknüpfung des schwedischen und des finnischen Eisenbahnnetzes wurde Ende April 1915 durch die Vereinbarung erreicht, daß die Brücke über den Torne-elf zwischen Haparanda und Torneä mit doppelter Spurweite gebaut wird, so daß die schwedischen Züge direkt bis Torneä und die finnischen bis Haparanda fahren können. Man nimmt übrigens an, daß die Verbindung erst Frühjahr 1917 völlig beendet sein wird. Dagegen wurde der Bahnbau ­ auf schwedischer Seite derart gefördert, daß bereits im Hochsommer ­ 1915 die Züge bis Haparanda durchgeführt werden konnten. Auch der Austausch deutscher und russischer Schwerverwundeter vollzieht sich seitdem über Torneä und Haparanda, die durch eine Holzbrücke miteinander verbunden sind. Mit der Fertigstellung der Bahn bis Haparanda verloren die beiden Karungi wieder jedwede Bedeutung. — Wenig soll für das Innere des Reiches und den Westen geschehen, wiewohl es an noch nicht genehmigten Projekten auch hier nicht mangelt. So entwickelt das natürliche Verkehrszentrum Moskau bedeutende Pläne, wie den einer direkten Verbindung mit Wilna, wodurch der denkbar kürzeste Weg nach Mitteleuropa zustande käme. Ein privates Unternehmen ­ will Lgow, den Ausgangspunkt der Nord Donezbahnen über Trubschewsk, Surash, Mohilew mit Ponewjesh verbinden und so, wie es sagt, einen neuen abkürzenden Bezugsweg für englische Kohle von Libau zum Süden gewinnen 1 ). Das sind aber noch Projekte. Wie bei Petrosawodsk, der Hauptstadt der Olonezprovinz, steht dagegen auch die Anknüpfung des anderen bisher ohne Bahn gebliebenen Gouvernementssitzes ­ im eigentlichen Rußland an das Bahnnetz ganz nahe bevor. Die podolische Eisenbahngesellschaft (Graf Potozki) erhielt am 21. Februar 1909 die Erlaubnis, eine Linie von Schepetowka an der Bahn Rowno— Kasatin über Proskurow (an der Bahn Wolotschisk—Shmerinka) nach Kamenez, der podolischen Hauptstadt (224 W), anzulegen 2 ). Auch das noch immer sehr verkehrsarme Waldsumpfland Poljesje wird eine neue Bahn erhalten, Shlobin—Korosten (an der Bahn Sarny—Kiew), die voraussichtlich ­ über Mosyr und Owrutsch geführt wird. Ferner soll in Polen, über das an anderer Stelle ausführlich die Rede sein wird, einiges geschehen. ­ Die Nachrichten widersprechen sich, doch ist die Bahn Lowitsch—Kolo—Stralkowo schon vor mehreren Jahren genehmigt worden. Anscheinend sollten die beiden der preußischen Grenze nicht fern gelegenen ­ Provinzhauptstädte Plozk und Lomsha nach russischer Absicht *) Es liegt ja auch nahe, daß durch diese Bahn der Transport der Donezkohle zu den baltischen Provinzen erleichtert wird. 2 ) Die Bahn ist bereits 1914 vollendet worden. Proskurow wurde nach dem Zurück weichen der Russen aus Lemberg der Sitz der galizi,sein russischen Eisenbahndirektion. 4* 52 zunächst noch die einzigen Regierungssitze in Rußland ohne Eisenbahn bleiben 1 ). — Hier seien im Zusammenhang auch kurz die Aufgaben in Asien berührt, um einen Überblick über den Unternehmungsgeist der russischen Bahn Verwaltungen im ganzen zu erhalten. Gerade hier hat sich die Leistungsfähigkeit des Riesenreiches des öfteren erwiesen, die auch in kritischen Zeiten vor einer zielbewußten Durchführung der Pläne nicht zurückschreckte, freilich nicht zuletzt aus dem Grunde, da es sich um politisch und strategisch wichtige Anlagen handelte. Sollen doch auch jetzt während des Weltkrieges die Arbeiten namentlich an den asiatischen Bauten vorwärts schreiten, allerdings unter Zuhilfenahme von Kriegsgefangenen, so an der Amurbahn, an der Minussinsker Bahn, an dem für die Goldindustrie wichtigen Bahnbau Irkutsk—Bodaibo 2 ). Immer noch hemmen die außerordentlich hohen Ausgaben im fernen Osten, der Bau der Amurbahn, vor deren Anlage Graf Witte warnte, und die kürzlich, obwohl die mit Hochdruck betriebenen Arbeiten 1906 begonnen wurden, zur Hälfte (Strjetensk—Blagowjeschtschensk) fertig wurde 3 ), den Angriff anderer für die Kulturerschließung wichtigerer Aufgaben, wie erneute Klagen beweisen. Die Bahn, die Sibirien mit Zentralasien verbinden soll, mußte immer wieder verschoben werden, und erst am 28. Mai 1912 konnte der Bau von dem ungewöhnlich schnell aufgeblühten Nowo Nikolajewsk nach Barnaul und Semipalatinsk sowie L Wie verlautet, soll im Haushaltungsplan für 1914 tatsächlich eine Linie Nowo Georgijewsk—Plozk aufgenommen sein. Ferner wurden einige Bahnen genannt, die strategischen Charakter haben und die offenbar die erste Antwort auf die französischen Klagen sein sollten. Die meisten liegen übrigens außerhalb des eigentlichen Polen, so die Strecken Kiew—Shitomir—Schepetowka, Dwinsk-Kowno (also unter Umgehung von Wilna) und Kowno—Rossieny—Polangen; die letztere würde somit längs der ostpreußischen Grenze gelegt werden. Auch die baltisch-litauischen Projekte Riga—Wilna und Mitau—Tauroggen tauchen auf, wie nicht zum ersten Male polnisch-galizische Linien. Nur wenige Pläne können Anspruch auf erstmaliges Auftreten, auf Originalität machen. Dazu gehört das große Ostwestprojekt Rjäsan —Tula — Ljudinowo — St. Bychow — Baranowitschi (—Warschau). Ob tatsächlich alle diese Linien, auch ohne daß der Krieg ausgebrochen ­ wäre, so bald gebaut worden wären, ist zu bezweifeln. Das Plozker Projekt soll aber angeblich in Angriff genommen sein. Und der Bauplan Cholm — Tomaschow—Belzec (Galizien) sollte sich ebenfalls nicht mehr im Stadium der Erwägungen befinden. Immerhin ist es gut, wenn man hinsichtlich der Verwirklichung ­ all dieser Pläne, die stets in Fülle auf treten, wenn militärpolitische Fragen in stärkerem Maße erörtert werden, eine gewisse Skepsis beachtet, wie sie durch die Geschichte des russischen Eisenbahnwesens begründet ist. 2 ) Mit welchem Zielbewußtsein auch während des gewaltigen Krieges die Erledigung der Bahnprojekte betrieben wird, dafür zeugt eine Meldung vom Juli 1915, daß Rußland in Amerika 60 000 t Eisenbahnschienen für sibirische Bahnbauten ­ bestellt habe. 3 ) Der erste Zug Blagowjeschtschensk—Baikalsee ging Mitte Dezember 1913 ab. 53 die Zweigbahn von Barnaul nach Biisk verordnet werden 1 ). Ebenso Wurde die Anschlußbahn, die Semirjetschinsklinie (536 W) genehmigt, ferner die Linie Atschinsk—Minussinsk (451 W), an deren Bau im Juni 1915 2500 Kriegsgefangene beschäftigt waren. Aber auch in Zentralasien ­ gewinnen alte Pläne jetzt greifbare Gestalt: so wird von Kagan (Buchara) aus endlich der Weg nach Termez geschient und der friedliche Vormarsch nach Kabul, somit in anderer Absicht als in den Projekten vor 30 Jahren, geebnet werden. Die verhältnismäßig geringfügige Entwickelung ­ des zentralasiatischen Bahnnetzes seit der Vollendung der Bahn Orenburg—Taschkent (1905) geht mit der Beruhigung des Landes und der Tatsache Hand in Hand, daß Rußlands politisch-aggressive Politik in Zentralasien vorläufig wohl so ziemlich zum Stillstand gekommen ­ ist * 2 ). Anders in den Ländern des Kaukasus, die teilweise neuerdings ­ verwaltungstechnisch zu Europa gerechnet werden. Hier entstehen ­ Pläne in größter Reichhaltigkeit. Nördlich vom Kamm ergreifen die Initiative die Privatbahnen, die Ärmawir und namentlich dieWladikawkasgesellschaft, im Süden die Staatsbahn. Es sind in den letzten Jahren eine derartige Fülle wertvoller Projekte erwogen und teilweise auch schon genehmigt worden, wie in keinem anderen Teile des Russischen Reiches. Sollten alle Pläne zur Ausführung kommen, so wäre kein beträchtlicher Ort, keine Siedlung über 5000 Einwohner mehr ohne Bahnverbindung. ­ Hingewiesen sei auf die wichtige Verknüpfung der ersten Station in der ziskaukasischen Kubanprovinz, Kuschtschewka, mit Krymarskaja, kurz vor Noworossijsk (277 W), wodurch die Wladikawkasbahn eine bedeutend abkürzende Verbindung mit dem Schwarzmeerhafen ­ schaffen wird. Von besonderem Wert sind natürlich die Projekte, die auf die Reichsgrenzen hinzielen. Von Aljat südlich von Baku wird eine Bahn nach Astara an der persischen Grenze in der Richtung auf Rescht gebaut werden. Die Grenze ist schon am 9. November 1913 von dem neuen Bahnbau Dschulfa—Täbris durch die Überbrückung des Arax überschritten worden. Das türkische Armenien (Erserum) erstrebt die seit 1912 im Bau befindliche Bahn Kars —Sarikamysch, die nach den neuesten Beschlüssen bis Kara Urgan direkt an der türkischen Grenze weitergeleitet wird. Alle diese Pläne erhalten eine Rückenstärkung ­ im Bahnbau Wladikawkas—Tiflis, dessen Genehmigung wohl nur durch den Kriegsausbruch hinausgeschoben ist. Auch dieser großartige Plan hat seine Geschichte 3 ). *) Nach russischen Meldungen wurden am 20. Oktober 1915 die ganze Strecke Semipa.latinsk—Barnaul (399 W) und die Teilstrecke Barnaul—Altaiskaja (14 W) eröffnet. 2 ) Die zentralasiatische Bahn endet seit 1898 in Andidshan. Das kleine Projekt der Weiterleitung bis Osch (1901) ist noch nicht durchgeführt. 3 ) Wurden doch schon 1890/91 vorbereitende Arbeiten unternommen. 1898 tauchte übrigens der Plan einer mehr westlich unter dem Elbrus zu legenden Bahn auf. 54 4. Die strategische Bedeutung der russischen Bahnen und die Eisenbahnpolitik in Polen. Zweigeleisige Bahnen. Straßenbaupolitik. Die strategische Bedeutung des russischen Bahnnetzes ist schon oft hervorgehoben worden. Man hat sie aber auch übertrieben, so wenn man sagt, daß militärische Gründe in stärkerem Maße den Ausbau gefördert hätten als Verkehrs- und Wirtschaftsrücksichten. Bahnen sollen gebaut sein oder werden noch gebaut, ohne wirtschaftliche Interessen ­ in Betracht zu ziehen. Strategische Gründe sollen besonders auch die Warschau-Wiener Bahn gefordert haben, die doch in einer Zeit (1845—1848) entstand, in der doch wenigstens keine Feindschaft, um nicht die letzthin angegriffene Wendung traditionelle Freundschaft zu gebrauchen, Rußland mit den deutschen Staaten verband. Es ist doch übrigens bezeichnend, daß die Verbindung Warschaus mit Österreich ­ um viele Jahre früher, erfolgte, als die Verknüpfung mit Petersburg, ­ und auch die beiden ältesten Verbindungen Polens mit Preußen erfolgten um dieselbe Zeit, wie die Fertigstellung der Petersburger Linie. Sicherlich habest die linksseitigen Weichselbahnen strategische Bedeutung, ­ wie aber schließlich jede Bahnlinie, die zur Grenze führt 1 ) Für die Entstehung der Wiener Bahn dürfte aber ohne Zweifel der Grund, ein bevölkertes und schon damals industriell nicht unentwickeltes Gebiet mit dem ihm auch kulturell verwandten mitteleuropäischen Wirtschaftskreis zu verbinden, nicht zu übersehen sein. Man hat kürzlich an ein Wort Wittes erinnert * 2 ), nach dem „die strategischen Erwägungen nicht nur einen Einfluß für den Bau der rein militärischen und politischen Linien, sondern auch den ganzen Fortgang des Eisenbahnbaues im Sinne der Auswahl der Richtungen fast aller Linien ohne Ausnahme gehabt haben“. Auch hier wird die wirtschaftliche und geographische Notwendigkeit vieler Eisenbahnen übersehen oder unterschätzt. Wenn die russischen Eisenbahnen in früherer Zeit keine Rente abwarfen, so kann man die Schuld doch nicht der angeblich nur strategischen Gründen entspringenden Anlage der Linien zuschreiben. Hätten andere Bahnverwaltungen ­ etwa die Linien Warschau—Petersburg, Warschau-Moskau, Moskau—Charkow, die alle bedeutenderen Plätze berühren, anders trassiert, als es russischerseits geschehen ist! Und wenn die Nikolaibahn, die in diesem Zusammenhang gern herangezogen wird, der von einer Seite geäußerten Anregung folgend die stille Provinzhauptstadt ­ Nowgorod berücksichtigt hätte, so hätte sich in einer späteren J ) Auch Kawkaski (Petermanns Mitteil. 1910 S. 56) betont wohl zu stark, daß für eine mögliche Offensive — man denke an die wenigen Bahnen — die Anlage des Bahnnetzes zwischen der Weichsel und der Grenze von einschneidender Bedeutung ­ gewesen sei. 2 ) Ischchanian, Die ausländischen Elemente in der russischen Volks- V Wirtschaft, S. 219. 55 Zeit doch höchstwahrscheinlich die Notwendigkeit der jetzigen Abkürzung ­ über Malaja Wischera ergeben, wie zahlreiche Beispiele aus jüngster Zeit in anderen Staaten beweisen 1 ). Gewiß heben die Verwaltungen ­ bei der Gründung neuer Bahnen die strategische Bedeutung einseitig hervor * 2 ) und stellen wirtschaftliche Momente ganz zurück, entsprechend übrigens vielen Vorgängen auch in West- und Mitteleuropa. Aber aus dem Stillschweigen der Befürworter über die wirtschaftliche oder verkehrsgeographische Bedeutung einer Bahn wäre es doch verfehlt, diese zu übersehen, wie es häufig geschieht. Man kann sagen, daß von Amts wegen strategische Gründe den Bahnbau erforderlich machen mußten, daß aber der Bau meist große wirtschaftliche Folgen mit sich brachte. Damit soll natürlich nicht verschwiegen werden, daß bei manchen Anlagen allerdings der strategische Gesichtspunkt augenscheinlich ­ zutage trat. Meist handelt es sich um weniger wichtige Bahnen, so bei der Linie Sjedlez—Polotzk—Bologoje, einer Reihe von Linien zu den polnischen Festungsplätzen und den meisten Poljesjebahnen. Im geschichtlichen Teil wurde bereits auf diese Bahnen hingewiesen. ­ Bei den neuerdings weit nach Norden hingestreckten finnischen Bahnen sprechen strategische Gründe ebenfalls mit, sind aber sicherlich nicht allein maßgebend gewesen. Es ist zweifellos übertrieben, wenn nach publizistischen Äußerungen auch das finnische Bahnnetz ausschließlich ­ nach strategischen Gesichtspunkten gebaut worden sei. Wenn gesagt worden ist, daß die für die wirtschaftliche Erschließung des Landes notwendigen Eisenbahnen abgelehnt worden seien, daß dagegen ­ gegen den Wunsch der Finnländer der Bau der Eisenbahnen sich nach der Küste und der schwedischen Grenze richte, so wird hier die Lage der meisten bedeutenderen Städte an der Küste einfach ignoriert. Es ist auch auf die Bahn nach den Quarken hingewiesen worden, wo der bottnische Meerbusen leicht zu überschreiten ist. Wer die Bahnbauten in diesen Gegenden bekämpft, würde also für die Bahnlosigkeit von Nikolaistad (Vasa), einer der größeren finnischen Provinzstädte, eintreten 3 ). Man kann fragen, wie ein nicht von strategischen Gesichtspunkten ­ geleitetes Unternehmen das finnische Bahnnetz gebaut hätte. *) Eine kleine Verlängerung trat übrigens in den Jahren 1877—80 auf der Nikolailinie durch die Umgehungsbahn von Werebje zwischen den Stationen Burga und Torbino ein. Die Länge der Nikolaibahn erhöhte sich dadurch von 605 auf 610 Werst. 2 ) So wenn Graf Berg den Bau der Bahn von Smolensk nach Brest befürwortet ­ (Ischchanian S. 219, Anm. 1). 3 ) Die im Bau begriffene Bahn, die von Wiborg aus quer durch das Großfürstentum ­ nach Nikolaistad geführt werden soll, wird sicherlich in erster Linie aus strategischen Gründen heraus gebaut, kommt aber auch der ostbottnischen Küste zugute, die bisher nur auf eine einzige, große Umwege machende, eingeleisige Bahn angewiesen war. Die Fahrt nach Nikolaistad und den nördlich gelegenen Küstenplätzen wird durch sie erheblich abgekürzt. 56 Und wenn etwa die Bahn von Uleäborg nach Torneä nicht vor 12 Jahren angelegt worden wäre, so wäre sie schließlich auch in den an den russischschwedischen ­ Gegensätzen uninteressierten Kreisen als notwendig erachtet ­ worden sein. Auch die russische Breitspur muß immer wieder dazu herhalten, wie stark Gründe der nationalen Verteidigung das Bahnsystem beeinflußt hätten. Dabei hat doch sogar der Staat,, nicht eine Privatgesellschaft, die auf russischem Gebiet gelegenen Strecken von Warschau nach Graniza und Lowitsch (Bromberg) in der Spurweite der österreichischen und preußischen Bahnen angelegt. Wenn also tatsächlich militärische Gründe maßgebend gewesen wären, so hätte doch sicherlich der Staat die beiden wichtigen Grenzbahnen in der breiteren Spur angelegt 1 ). Sehr häufig kommt übrigens der strategische Charakter bei Bahnen, die an und für sich einen ganz schwachen Verkehr haben, im zweigeleisigen Ausbau zum Ausdruck, von dem weiter unten die Rede sein wird. Am stärksten machen sich militärpolitische Maßnahmen im Eisenbahnwesen ­ Polens geltend. Die Verhältnisse in Russisch-Polen, die ja für die Beziehungen Rußlands zu Preußen-Deutschland und Österreich von größter Wichtigkeit sind, seien deshalb hier im Zusammenhang betrachtet, weil sie offenbar ein und derselben Ursache entspringen. Die Vernachlässigung eines großen Teiles des. dichtbevölkerten, in den mitteleuropäischen Kulturkreis einbezogenen Polen ist ohne Beispiel in Europa. Schon vor mehr als 40 Jahren sprach Hermann Wagner von der weiten Lücke, die an der deutschen Ostgrenze bestand 2 ). Und doch hatte man damals verhältnismäßig noch wenig Grund zu derartigen ­ Ausstellungen in Hinsicht auf die geringe Entwickelung der Bahnen in den nordöstlichen Provinzen Preußens. Ein Blick auf die Karten ließ sogar die Vermutung aufkommen, daß das russisch-polnische Netz verhältnismäßig gut ausgebaut sei und daß ihm obendrein, oberflächlich ­ betrachtet, auch abgesehen von den alten Hauptbahnen, eine gewisse Verkehrsbedeutung zukomme. Die älteren Bahnen Preußens wirken förmlich auf einen Anschluß russischerseits hin: man arbeitet auf beiden Seiten noch Hand in Hand. Im Jahre 1873 war die ostpreußische ­ Südbahn Königsberg—Lyck—Prostken von derselben deutschen ­ Gesellschaft über Grajewo nach Bjelostok und Brest-Litowsk durchgeführt worden und fand hier Anschluß nach Kowel, Kiew und Odessa. Später kam dann der ganze Linienzug von Grajewo bis Odessa in die Hände einer Gesellschaft. Und im Jahre 1877 war im Anschluß an die deutsche Privatbahn Marienburg—Mlawa von der Weichselbahngesellschaft ­ eine Verbindung von Danzig mit Warschau, Lublin und Kowel geschaffen worden. Man versprach sich viel von diesen beiden !) Vgl. oben S. 3. 2 ) Petermanns Mitteil. 1873 S. 227. 57 Bahnen. Der Güterverkehr, namentlich über Mlawa, war schon bald sehr bedeutend, und in den achtziger Jahren machte man sogar den interessanten Versuch, Getreide aus den Odessaer Magazinen über Grajewo und Königsberg zu exportieren. Aber die russische Spur dieser neuen Bahnen war einem durchgehenden Verkehr von Königsberg und Danzig zum Schwarzen Meer hinderlich und ließ nicht zuletzt manche Hoffnung unerfüllt. Noch mehr hatte man sich wohl von einer Linie Breslau—Warschau versprochen, zumal man die Übernahme der russischen ­ Strecke wenn nicht durch die deutsche Gesellschaft, so vielleicht durch die Warschau-Wiener Bahn und hiermit die Durchführung mitteleuropäischer ­ Spur erhoffte. Schon um 1870 hatte sich die Breslau-Warschauer Bahngesellschaft gebildet, die deutscherseits Breslau über Oels mit dem Grenzort Wilhelmsbrück verband. Auf den Eisenbahnkarten ­ der folgenden Zeit wird das Projekt Wilhelmsbrück—Wieruszow— Sjerads—Lods stets eingezeichnet und ebenso das an die oberschlesische Bahn Oppeln—Vossowska—Herby anschließende Stück nach Tschenstochow. Erst in den neunziger Jahren tritt an die Stelle des ersteren die mehr nördlich von Lods und Sjerads nach Kalisch zu führende Trasse, die im nahen Skalmierzyce Anschluß an die preußische Staatsbahn finden sollte. Aber auch dieser Plan gebrauchte beinahe zwei Jahrzehnte ­ zur Ausführung. Die schon damals erörterte Verstaatlichung und die gegnerische Stellungnahme des Staates zur mitteleuropäischen Schienen breite bewirkten, daß die Linie entgegen den älteren Strecken der Warschau—Wiener Bahn bis Kalisch in russischer Spur angelegt wurde, ferner, um wenigstens eine weitere Bahn von Warschau in russischer ­ Spurweite an die Westgrenze zu haben, daß von Lods aus eine neue Linie über Lowitsch und Sochatschew nach Warschau, also etwa parallel der alten Warschau-Wiener Bahn angelegt wurde. So verkehren ­ von Kalisch zwar direkte Wagen über Warschau nach Moskau und Baku, aber die alte Idee einer weiteren deutsch-russischen Durchgangslinie ­ verwirklichte sich nicht, indem nur die Grenzstadt Kalisch mit Deutschland (Breslau, Berlin, Leipzig, Kassel) in unmittelbarer Wagenverbindung ­ steht. Die Geschichte der Breslau-Warschauer Bahn ist typisch für eine Zahl anderer Bahnprojekte, die sogar teilweise überhaupt nicht verwirklicht wurden. Seit beinahe 30 Jahren ist in dem linksseitigen Weichselland, wenn wir von der Linie Kalisch—Warschau, der kürzlich erfolgten Durchführung ­ der Bahn Herby—Tschenstochow nach Kielzi und der kurzen Lokalbahnstrecke Piotrkow—Tarshak absehen, nichts geschehen. Das fruchtbare, an Städten reiche Land im Warthegebiet harrt noch völlig der Aufschließung, und ebenso hat der etwas weniger dicht bevölkerte Strich des Radomer Weichselbogens erhebliche Verkehrslücken. Noch immer endet seit nunmehr reichlich 30 Jahren die von Koljuschki ausgehende ­ Bahn, welche die strategische Linie Iwangorod—Dombrowa 58 bei Skarshisko (früher Bsin) schneidet, ziemlich willkürlich in Ostrowiez, ohne die benachbarte Kreisstadt Opatow, geschweige denn die alte polnische Königsstadt Sandomir an der Wei.chsel zu erreichen. Seitdem man sich immerhin zum Ausbau der beiden Strecken nach Posen und Schlesien verstanden hat, herrscht die größte Verkehrsöde jetzt im russisch-österreichischen Grenzgebiet. Auf einer Strecke von reichlich 500 km — zwischen Graniza und der Bahn Rowno—Lemberg— besteht seit nunmehr 40 Jahren nicht die geringste Eisenbahnverbindung, wiewohl auf galizischer Seite 7 Stichbahnen, zu denen weiter südwärts noch 5 Bahnen kommen, etwaigen neuen Verbindungen im Zarenreiche entgegengearbeitet haben. Noch größer ist freilich die Zahl der Stichbahnen ­ an der preußisch-russischen, namentlich an der altpreußischen Grenze, während 1878 z. B. zwischen Preußen und Rußland überhaupt bereits 5 Anschlüsse bestanden und nur eine einzige preußische Bahn, bei der der fremde Anschluß noch fehlte, eben die Bahn Breslau—Wilhelmsbrück. ­ Die in der älteren Zeit zum wenigsten nicht eisenbahnfeindliche ­ Politik in Polen, die einem nachbarlichen Zusammenarbeiten nicht gerade abgeneigt war, ist seit einigen Jahrzehnten einer Politik gewichen, die weitere Anknüpfungen an die Bahnen der Zentralmächte möglichst zu verhindern sucht. Die zahlreichen Stichbahnen in Preußen und Österreich fanden nach Rußland hin keinen Anschluß. Im Gegensatz zu diesen polnischen Landstrichen ist im mittleren rechtsseitigen Weichselgebiet, in den Provinzen Warschau und Sjedlez, ferner in dem anschließenden Gouvernement Grodno, das der Lage, der Geschichte und namentlich der Verkehrs- und militärpolitischen Bedeutung zum vorgeschobenen (polnischen) Kriegstheater gehört, das Bahnnetz dicht gestaltet. Handelt es sich doch hier um die Unterstützung ­ und Festigung der wichtigsten russischen Verteidigungslinie, der Weichsel-Bug-Narew-Bobr-Njemenlinie mit ihren vielgenannten Festungen, Stützpunkten und Brückenköpfen, die am mittleren. Bug als starken Rückenschutz das zum Gouvernement Grodno gehörige Brest-Litowsk haben. Die Zurücksetzung des linksseitigen Weichsellandes, des kulturell am kräftigsten fortgeschrittenen und am dichtesten bevölkerten Teiles von Russisch-Polen, dem weit in andere Machtsphären vorgeschobenen und am meisten exponierten russischen Landesteil, entspringt militärpolitischen ­ Gründen. Man konnte annehmen, daß Rußland vermutlich in einem Kriege mit den Zentralmächten die Defensive beobachten würde. Unsere Militärschriftsteller, Stavenhagen, von Liebert (Sarmaticus), Schmidt, nahmen übereinstimmend an, daß gerade die Defensive Rußlands die Preisgabe des links der Weichsel gelegenen Gebietes und die Zusammenziehung der russischen Hauptmacht in Warschau, Nowo Georgijewsk und Iwangorod verlangen würde. Die Defensive fordert die Preisgabe des offenen, flachen linksseitigen Landes 59 und die Hinausschiebung der Befestigungen an die Weichsel und ihre rechten Zuflüsse, die obendrein durch weite Sumpfländer, die der Trockenlegung ­ und durch unwirtschaftliche Wälder, die der Rodung entzogen werden, verstärkt werden. Die Verteidigungstaktik verlangt aber auch, um dem Gegner den Vormarsch nicht zu erleichtern, ein Hintanhalten des Ausbaues des Verkehrsnetzes auf der linken, einen planmäßigen Ausbau auf der rechten Seite. Hier deutet ein verhältnismäßig enges Netz von Längs- und Querbahnen, das auch die Verbindung der Festungsplätze unter sich ermöglicht, auf die Wichtigkeit des Festungskriegsschauplatzes ­ hin. In beiden Teilen aber fehlen noch Wege, deren Mangel durch die Behörden teilweise systematisch aufrecht erhalten wird. Hat man doch in manchen Gegenden aus politischen und strategischen Gründen vorhandene Straßen sogar absichtlich eingehen lassen 1 ). Polen war nun mal nach behördlicher Auffassung das Glacis des russischen Reiches. Und wie mit den Straßen und Eisenbahnen, so stand es mit den Wasserstraßen. Auch hier sprach das Moment mit, im Kriegsfälle dem eindringenden Gegner den Vorteil eines schiffbaren, leistungsfähigen Stromes, wie ihn die Weichsel bei Vertiefung der Wasserrinne naturgemäß abgeben könnte, zu versagen. Wie die Ufergestaltung des Stromes namentlich zwischen Iwangorod und Warschau starke, dicht bewachsene Böschungen aufweist, die, im ursprünglichen Zustand belassen, den Anmarsch ­ und den militärischen Brückenbau erschweren, so wurden auch sonst Meliorationsarbeiten vermieden, um die strategischen Vorteile den Russen zu erhalten. Alles freilich Momente, die in einem modernen Krieg den Vormarsch eines hervorragend geschulten und ausgerüsteten Gegners doch nicht aufhalten können. Die militärpolitischen Mutmaßungen faßte Stavenhagen (1898) dahin zusammen, daß es Rußland kaum gelingen dürfte, selbst an der Seite Frankreichs eine strategische Offensive gegen Deutschland und Österreich-Ungarn zugleich zu unternehmen. Derartige Ansichten wurden durch einen Teil der russischen Öffentlichkeit gestützt, der sich sogar zeitweise überhaupt für die Aufgabe der Festungen im Weichselgebiet ­ aussprach. Man verteidigte schon vor Jahren in russischen Militärkreisen die Linie Kowno—Grodno—Bjelostok—Brest als normale Aufstellungs- und „Grundlinie“ der russischen Kriegstaktik. Tatsächlich ­ wurde ja auch im Jahre 1909 nach den Vorschlägen Suchomlinows ') Damit vergleiche man, daß die deutschen Heere auf zahlreichen, mitten im Vormarsch neugebauten Straßen, z. B. in Richtung auf Iwangorod, den Nachschub ­ von Nahrungsmitteln, also auf recht leistungsfähigen Wegen, besorgten. Selbst der „Rjetsch“, der freilich entsprechend seiner politischen Stellung sich ein freieres Urteil erlauben kann als die „Nowoje Wremja“, bewunderte im September ­ 1915 die Tatkraft der Deutschen bei der Instandsetzung von Wegen durch unwirtsame Sümpfe, namentlich beim Vordringen in die Poljesje. — Über die russische Straßenpolitik vgl. unten S. 67—69. beschlossen, nicht nur das linksseitige Weichselgebiet, sondern auch den Festungsgürtel preiszugeben. Für die Konzentration russischer Truppenmassen wurde die Grundlinie gewählt, die sich gegen die deutsche und österreichisch-ungarische Offensive halten würde. Die meisten der vorgeschobenen Festungen wurden deklassiert und als halbpermanent erklärt 1 ). Die Räumungsbeschlüsse scheinen aber keine dauernden gewesen zu sein. Denn schon im folgenden Jahre scheint Sucho mlino w offenbar französischen Machenschaften nachgegeben zu haben, die den Ausbau der russischen Westfront forderten. Ganz neuerdings konnte man nämlich unzweifelhaft auf das Drängen ausländischen Einflusses hin eine Änderung des russischen Kurses in der Beobachtung seiner militärischen Absichten feststellen 2 ). Schon 1911 wurde der Bau einer Bahn von Lowitsch über Kolo—Konin—Slupzy nach Stralkowo genehmigt; wodurch eine direkte Verbindung von Warschau nach Posen (Berlin) geschaffen würde. Das linksseitige Weichselland, namentlich die Provinz Kalisch, sollte also endlich eine weitere Bahn erhalten. Nicht in allen politischen Kreisen war man ja mit den Maßnahmen ­ Rußlands einverstanden. Das kam nicht zum ersten Male, aber am nachdrücklichsten beim Besuch des Ministerpräsidenten Kokowtzow zu Anfang November 1913 in Paris bei der Frage einer neuen Eisenbahnanleihe zum Ausdruck. Man hob in Paris hervor, daß man erwartet hätte, daß Rußland in seinen polnischen Landesteilen sein Bahnnetz ­ tatkräftiger ausgebaut hätte, in erster Linie natürlich zu offensiven Zwecken. Die Aufnahme einer neuen Anleihe machte man von dem Bau strategischer Bahnen abhängig. Sollen doch die Arbeiten der letzten zehn Jahre, wie gewisse französische Kreise betonten, für Linien verausgabt worden sein, die nichts mit der Wehrkraft Rußlands im Fall eines Krieges mit Deutschland zu tun haben. So aber, folgerte die chauvinistische Presse, hat das Bündnis Frankreichs mit Rußland nur geringen Wert. Die russischen militärischen Anschauungen, die in der Defensive, nicht mit Unrecht, ihre Stärke sahen, sollten somit in wesentlichen ­ Dingen eine Änderung erfahren. x ) Bezeichnend ist, daß u. a. das russische Militärblatt „Russkij Invalid“, ferner die „Times“ Ende Juli 1915 von dieser Auflassung sprachen, als man auch an amtlicher Stelle mit der Räumung des Festungsrayons rechnete, den man nunmehr eine vorgeschobene Stellung nannte. Während man in den verflossenen Kriegsmonaten die Bedeutung der Weichselstützpunkte sicherlich nicht verkleinert hatte, tröstete man sich mit den früher stattgefundenen Räumungsbeschlüssen und mit dem Hinweis auf die neue, besonders starke natürliche Defensivstellung. Charakteristisch ist ja auch, daß man russischerseits die deutsche Siegesmeldung von dem Fall der befestigten russischen Plätze Pultusk und Roshan dahin „richtigstellte“, ­ daß die eroberten Orte niemals befestigte Punkte gewesen wären. 2 ) Ein deutsches Blatt, der „St. Petersburger Herold“, berichtete übrigens im September 1907 über die Anwesenheit des englischen Generals French in Rußland, ­ der schon damals eine „Reorganisation des russischen Eisenbahnwesens im Aufmarschgelände und eine Verstärkung des Festungswesens“ beantragt haben soll. 61 Den Wechsel in der von Rußland zu beobachtenden Politik beleuchtete ­ ein Artikel des Kriegsministers Suchomlinow in der „Birshewija Wjedomosti“ (Juni 1914), in dem er sagte, daß ein ganzes Netz strategischer ­ Linien projektiert sei und mit dem Bau teilweise begonnen werde. Auf diese Weise, betonte der Minister, haben wir alles getan, um dem Gegner bei einer Mobilmachung zuvorzukommen und gleich in den ersten Tagen des Krieges möglichst schnell eine Armee zu konzentrieren. So hatte sich auch die Ansicht maßgebender russischer Politiker geändert und den französischen Wünschen vollauf Rechnung getragen. Der Ausbruch des Weltkrieges kam freilich der Möglichkeit, ein nach Offensivgedanken ­ ausgebautes Bahnnetz zu besitzen, zuvor. Keine einzige Bahn ist auf dem linken Weichselufer vollendet worden, die dem französischen ­ Drängen nach einer anderweitigen Orientierung der russischen Bahnpolitik entsprochen hätte. Im großen und ganzen war das polnische Bahnwesen zu Beginn des Krieges noch in demselben Zustand wie vor zehn Jahren, und auch während des Krieges konnte der englischen Initiative, den Ausbau des linksufrigen Bahnnetzes zu beschleunigen, nicht mehr entsprochen werden, denn die von den Russen angelegten Feldbahnen dienten nur provisorischen Zwecken und kamen somit für weitergesteckte Ziele nicht in Betracht. Anders auf dem rechten Ufer, auf dem von den kriegführenden Parteien Voll- und Schmalspurbahnen gebaut wurden, die über die augenblicklichen Bedürfnisse hinaus den Anforderungen eines Friedensverkehrs dienen können. Es ist aus naheliegenden ­ Gründen begreiflich, daß noch nicht viele authentische Nachrichten ­ über derartige Bahnanlagen vorliegen. Ein verhältnismäßig nicht unwichtiger Bau wurde im Sommer 1915 bekannt. Die Besetzung von drei Vierteln des Kronlandes Galizien, die die Russen als russische Gouvernements und somit als dauernden Besitz verwalten ließen, zwangen sie endlich, auch eine Verbindung des galizischen mit dem polnischen Bahnnetz herzustellen, die nach dem Abzug der Russen von den Österreichern ­ übernommen wurde. Von Lublin führt die übrigens in Normalspur ­ angelegte Bahn — vielleicht verdankt die mitteleuropäische Spur ihre Wahl der Tatsache, daß die Russen so das rollende Material österreichischer ­ Herkunft benutzen konnten — das Tal der Bystryza aufwärts ­ nach Zakrzowek und erreicht über Krasnik in dem galizischen Rozwadow die Santalbahn 1 ). Aber auch eines der älteren polnischgalizischen Projekte, dessen Bau vor dem Kriege beschlossen war, kam der Verwirklichung nahe. Eine Vollbahn sollte in Cholm die südpolnische Linie verlassen und über Samostje und Tomaschow in Belzec die bestehende ­ galizische Stichbahn von Lemberg—Rawa Ruska erreichen. ■ Die Linie war beim Vorrücken der Österreicher bereits nahezu fertig trassiert und im Unterbau hergerichtet. Schon am 5: September 1915 1 ) Die Strecke Lublin—Rozwadow wurde Anfang Oktober 1915 auch für den privaten Personen- und Güterverkehr in vollem Umfange in Betrieb gesetzt. 62 wurde die Strecke Belzec—Tomasehow— Samostje für den allgemeinen Verkehr freigegeben, und ein paar Wochen später eröffneten die Österreicher ­ die Bahn Samostje—Lublin, ebenfalls ein lang geplantes russisches Projekt, so daß eine direkte Verbindung zwischen Lemberg und Lublin (Warschau) zustande kam. Galiziens Russenzeit verwirklichte auch die in Frieden,szeiten noch nie aufgetretene Verbindung von Wladimir Wolynski mit Sokal, so daß eine weitere Verknüpfung der südpolnischwolynischen Bahn (Kowel) mit Lemberg ermöglicht wurde. Was den Russen in ihren gen Preußen gelegenen Grenzmarken infolge des aufund abwogenden Kampfes nicht gelingen konnte, war ihnen infolge der zehnmonatlichen Besetzung von Galizien teilweise gelungen: die Schaffung ­ neuer Bahnverbindungen zwischen Polen und Mittel- sowie Ostgalizien ­ 1 ). Die Besitznahme des größten Teiles des Gouvernements Plozk seit Dezember 1914 durch die Deutschen ermöglichte in diesem bahnlosen Gebiet die Herstellung eines Kleinbahnnetzes, so zunächst die Verbindung der Hauptstadt mit Sierpez und Szrensk, der eine Linie von Plozk nach Lipno und Kikol folgte. Was eine Jahrzehnte hindurch mit bewußter Absicht aufrecht gehaltene volks- und kulturfeindliche Politik versäumte und vernachlässigte, das machte eine kurzmonatliehe Friedensarbeit der Deutschen, dazu im Kriege, wieder gut 1 2 ). — Es ist natürlich nach Beendigung des ersten Kriegsjahres noch nicht möglich, sich über die Bewährung des russischen Bahnnetzes während der kriegerischen Operationen auszulassen. Schon vor der Kriegserklärung ­ sagte man von der russischen Ministerbank, daß Rußland ein Recht habe, mit der Mobilmachung früher zu beginnen als Deutschland, ­ da ihm nicht das ausgezeichnete Bahnnetz zur Verfügung stehe und sich ohnehin in einem so ungeheuren Reiche die Mobilmachung schwerfälliger vollziehen müsse. Sicherlich hat sich die Mobilisation und der Aufmarsch nicht zuletzt dank dem leidlich ausgebauten Bahnnetz ­ und den für den Anmarsch namentlich in Betracht kommenden zweigeleisigen Linien für russische Verhältnisse überraschend gut und flott vollzogen. Auch in Westeuropa hielt man mit der Anerkennung nicht zurück 3 ). Während der kriegerischen Vorgänge selbst konnte 1 ) Auch sonst hatten die Russen in dem. von ihnen geräumten Südostpolen Bahnen verschiedener Art angelegt. So fanden sich bei der Kreisstadt Bilgoraj Reste einer von Norden hergeleiteten Pferdeeisenbahn. In Rejowiec an der Strecke Lublin—Cholm begann eine Feldbahn, die der Straße entlang über Krasnostaw nach Samostje (Zamosc) führte. Vor dem Abzug der Russen nach Norden wurde freilich diese Bahn ziemlich gründlich zerstört. 2 ) Auch die Bahnverbindung des seit dem 7. Mai 1915 besetzten Libau mit der nur 75 W entfernten preußischen Grenze wurde in die Wege geleitet, nach englischen Berichten auch die des litauischen Schawli (Schaulen) mit Preußen. 3 ) Eine englische Quelle berichtete, daß sich auf dem Doppelgeleise von Moskau nach Brest eine endlose doppelte Reihe von Zügen bewegt habe. Tag und Nacht soll das angehalten und die Mobilmachung angeblich in 16 Tagen beendet gewesen sein. 63 man öfters feststellen, wie das östlich der Weichsel und im Rücken Warschaus dichter gestaltete Bahnnetz einer Verschiebung der Truppen zugute kam. Die Bahnen zwischen der Linie Kowno—Wilna—Minsk im Norden und der Linie Warschau—Lublin—Kowel—Rowno im Süden sind sicher den Russen sehr wertvoll gewesen. Wie sich hier vom Reichsinnern her sechs Bahnlinien Warschau nähern, die bis auf eine zweigeleisig ­ sind, so stellen fünf Linien Querverbindungen dar: und gerade diese — Wilna—Sarny—Rowno—Galizien, Grajewo—Bjelostok—Brest —Cholm sowie Brest—Kowel, Ostrolenka—Sjedlez—Lublin, Ostrolenka —Warschau sowie Ostrolenka—Iwangorod, Mlawa—Nowo Georgijewsk— Warschau—Iwangorod (—Südpolen) — werden im Bunde mit den Längsstrecken und kleineren Verbindungslinien ausgezeichnete Dienste geleistet haben. Die Bedeutung der von Warschau ostwärts führenden Linien beleuchtete der Festungskrieg und die Zurückdrängung der Russen an die Weichsel und ihre Zuflüsse. Äußerst wichtig war die südostpolnische Linie Warschau—Iwangorod—Lublin—Cholm—Kowel, deren Besitz den Russen nachdrücklichste Verteidigung durch gute Truppenteile ­ auf zwang. Die Bahn durchschneidet ostwärts Iwangorod ein durch Festungen zwar nicht geschütztes, aber hügeliges Gelände, das weiter infolge zahlreicher, teilweise versumpfter Fluß- und Bachläufe dem Angreifer wesentliche Schwierigkeiten bietet. Als trotzdem die Linie nach erbitterten Kämpfen zunächst bei Biskupize (29. Juli), wenig später bei Lublin, Cholm und durch die von den Russen kaum als ausführbar ­ gehaltene Übersetzung über die Weichsel bei der Radomkamündung nördlich von Iwangorod in den Besitz der deutschen und österreichisch-ungarischen Truppen gelangt war, war die Lage von Iwangorod, das nur noch auf die Linie nach Lukow angewiesen war, besiegelt. Auch die Besetzung von Wladimir Wolynski, dem Endpunkt einer von Kowel herführenden Stichbahn in den ersten Augusttagen 1915 war als das Vorspiel des Versuchs, den wichtigen Knotenpunkt Kowel zu erobern, zu betrachten. Denn damit ist die direkte wichtige Linie Brest— Berditschew—Odessa und der Zugang in die südliche Poljesje (über Sarny nach Kiew) gesperrt, wie der Verkehr von Brest nach Südwestrußland ­ sich überhaupt nur auf großen Umwegen vollziehen kann 1 ). Weit hartnäckiger und langwieriger war der Kampf um die Warschau-Petersburger Linie. Sie war schon in den Wintermonaten gefährdet durch die bedrohliche Nähe, in der sich die deutschen Geschütze gegenüber ­ der Stadt Grodno befanden und geriet dann durch die.Eroberung der Narewpunkte in eine noch weit gefährlichere Lage. Da obendrein 1 ) Als am 24. August Kowel besetzt wurde, mußte, nachdem auch die Bjelostok-Brester Balm an verschiedenen wichtigen Stellen den Russen entrissen war, die Räumung Brests (26. August), das nur noch auf die Moskauer und die Poljesjebahn (nach Homel) angewiesen war, für die russischen Waffen als die vorteilhafteste Lösung angesehen werden, um der Umzingelung zu entgehen. 64 seit Ende Juli in der groß angelegten Offensive in Litauen und Samogitien die deutschen Truppen sich der Bahn Dwinsk—Wilna näherten und von Norden her über Wilkomir der Marsch auf Wilna, auf dessen Besitz ­ schon Napoleon I. großen Wert legte, zu erwarten war, so lag die Gefahr nahe, daß auch die große Hauptbahn an wichtigen Stellen den Russen entrissen würde. Trotzdem war die Bahnstrecke bis zur Einnahme von Warschau (am 5. August 1915) im festen Besitz der Russen, so daß sich der Abzug der Truppen glatt vollziehen konnte. Auch die Besetzung des Knotenpunktes Malkin (am 10. August) trat erst ein, als die Besatzungen aus den Narewfestungen bereits rückwärts gezogen waren, so daß die Strecke Warschau—Malkin für die Russen keinen erheblichen Wert mehr hatte. Falls der Betrieb der Warschau-Petersburger Bahn an anderen, nicht zusammenhängenden Stellen für die Russen gestört wird, so steht ihnen immer noch die in Sjedlez von der Terespoler Bahn abzweigende Linie nach Bologoje zur Verfügung, eine durch mehrere Quertrassen mit der Hauptlinie verbundene, militärisch sehr wichtige Strecke, die den Russen bei der Mobilisation des Nordwestens ­ sicherlich ganz hervorragende Dienste geleistet hat 1 ). — Unter den militärpolitischen Maßnahmen litt natürlich Polen sehr. Ein wirtschaftlich entwickeltes Gebiet, das im Südwesten die größte industrielle Entfaltung in Rußland zeitigt, dazu sehr, dicht besiedelt ist, Der großartige Umfassungsversuch des Generals von Eichhorn im September 1915 führte zunächst zum Angriff auf die Bahn Wilna—Dwinsk, die an mehreren Stellen, u. a. in Nowo Swenziany erreicht wurde (12./13. September), und dann am 17. September wider Erwarten zur Ergreifung des Knotenpunktes Molodetschno an der strategischen Bahn, durch die der Fall Wilnas unvermeidlich war. Dieser führte aber auch zur Besitznahme der Bahn Wilna—Rowno über Lida hinaus und zur Konzentrierung des deutschen Angriffes zu Ende des Monats auf Baranowitschi (genommen 28. September). Seitdem die Bahn Wilna—Rowno nicht mehr in völligem Besitz der Russen ist, ist die letzte wichtige strategische Linie im Rücken des vorderen Kriegstheaters in die Hände der Verbündeten übergegangen. Denn östlich dieser Strecke machen sich die Lücken namentlich in der Linienführung von Nord nach Süd sehr fühlbar, und für die flotte Neukonzentrierung und den neuen Aufmarsch fehlen die nötigen Bahnen: auch ein Zeichen, daß die Russen offenbar mit einem Rückzug hinter die zweite Festungslinie kaum gerechnet hatten. Wie sich überhaupt in diesem Kriege die Unterlassungen der Verwaltung hinsichtlich ­ des Ausbaues der Eisenbahnen gerade in Gebieten rächen, die an und für sich für die Kriegführung weniger in Betracht kommen und daher kaum strategisch genannt werden können, so muß jetzt auch der Aufschub der Bahn Shlobin—Kiew besonders schmerzlich bemerkt werden. Gehört doch auch die Bahn Petersburg— Witebsk—Shlobin, auf der im wesentlichen seit September die Verbindung der Hauptstadt mit den meisten Abschnitten der Front ruht, durchaus nicht zu den leistungsfähigsten Linien. Möglich wäre es freilich, daß die Russen noch während des Krieges den zweigeleisigen Ausbau der Bahn betrieben, vielleicht auch, daß sie unter Zuhilfenahme der kurzen Strecke Wassiljewitschi—Choiniki die Linie Shlobin—Kiew anlegten oder den bereits geplanten Bahnbau von Shlobin über Mosyr nach Korosten an der Linie Sarny—Kiew und über diese hinaus nach Schepetowka an der Bahn Rowno—Kasatin ausführten (vgl. S. 51). 65 dessen Volksdichte auf den qkm 100, im Gebiet westlich der Weichsel sogar 130 Seelen übersteigt, ist Polen auch heute noch derjenige Teil Rußlands, der die stärkste Zunahme aufweist. Die Bevölkerung stieg in den 10 polnischen, dem Generalgouvernement in Warschau unterstehenden ­ Provinzen im Zeitraum von 1905 bis 1910 um 1 354 000, in den zwei folgenden Jahren um 647 000 Seelen, so daß von 1905 bis 1912 allein ein Zuwachs von 2 Millionen festzustellen ist. Nichts zeigt die Zurücksetzung der polnischen Gouvernements besser als ein Vergleich mit den ausländischen Nachbarprovinzen. Denn wenn auch die Provinzen Warschau (4,38 km Eisenbahn auf 100 qkm), Piotrkow (4 km), Sjedlez (3,46 km) neben dem angrenzenden Grodno (3,50 km) verhältnismäßig Zu den räumlich am besten mit Eisenbahnen ausgestatteten Bezirken gehören, so besagen diese Zahlen wenig zu den der anstoßenden preußischen ­ Provinzen. Kamen doch in Ostpreußen Ende März 1913 auf 100 qkm Eläche 10,18, in Westpreußen 11,46 und in dem überwiegend von Polen bewohnten Posen sogar 12,47 km Eisenbahnen. Mit Ausnahme ­ von Piotrkow liegen die genannten polnischen Provinzen in der wichtigen Verteidigungssphäre. Bei den Provinzen, die außerhalb dieser Zone liegen, sinken die entsprechenden Zahlen an der österreichischen Grenze auf 1,90 km (Radom) und 1,47 km (Lublin) herab, ja an der preußischen auf 0,71 (Kalisch) und 0,58 km (Plozk) 1 ). Damit steht Plozk tiefer als das ausgedehnte, 35 mal größere Gouvernement Perm, das geographisch schon teilweise zu Asien gehört. Noch schärfer wird die Bahnpolitik durch eine Gegenüberstellung des Bahnnetzes zur Volkszahl ­ beleuchtet. Während in Posen auf 100 000 Einwohner 169,2, in Westpreußen 169,5 und in Ostpreußen 181,4 km Eisenbahnen kommen, sind die entsprechenden Zahlen für Warschau 30,8, Kielzi 26,5, Piotrkow 25,3, Radom 21,7, Lublin 16, Plozk 7,8 und Kalisch 7,1 km. In Rußland hat nur ein einziges Gouvernement, das östliche Kasan, noch niedrigere Zahlen als Kalisch. Das nur 35 W von der ostpreußischen Grenze entfernte ­ Lomsha und das 73 W von der westpreußischen Grenze weichselaufwärts gelegene Plozk sind Provinzhauptstädte und Mittelstädte, die noch vor dem Kriege der Bahn entbehrten. Heute haben noch 42 Kreisstädte, ­ somit genau die Hälfte sämtlicher russisch-polnischer Kreisorte, keine Bahnverbindung. Von den 426 polnischen Städten überhaupt liegen nur 120 an einer Eisenbahn 1 2 ). Bahnlos sind noch Orte wie Pultusk, Kalwarija, Mariampol, Tomaschow, Ozorkow, Lentschiza, Alexandrow (bei Lods), Sandomjr, Konin, Kolo u. a. 25 Kreise werden von keinem km Eisenbahn berührt. —-Ein nicht kleiner Teil des russischen Bahnnetzes ist zweigeleisig ausgebaut. Nur wenige europäische Staaten haben verhältnismäßig 1 ) Auch das dem preußischen Litauen benachbarte Gouvernement Kowno ist in ähnlicher Weise benachteiligt (1,41 km Eisenbahn auf 100 qkm). 2 ) Vgl. S. 94 u. 95. Tuckermann, Verkehrsgeographie. 5 66 ein größeres Netz doppelgeleisiger Linien. Viel kleiner ist es in Skandinavien und Dänemark, während es auf der iberischen und der südosteuropäischen Halbinsel fast völlig fehlt. Auch in Staaten mit einer größeren Verkehrsdichte, wie in der österreichisch-ungarischen Monarchie, in Italien, ja in der Schweiz, ist das Netz zweigeleisiger Bahnen kleiner als in Rußland. Reichlich 23% der Bahnen im europäischen Rußland sind zweigeleisig 1 ). Viele dieser Linien verdanken ihre Erweiterung ­ in erster Linie strategischen Gesichtspunkten. Deshalb findet sich die dichteste Gestaltung zweigeleisiger Bahnen im mittleren rechtsseitigen ­ Weichselgebiet. Westlicher Einstrahlungspunkt ist hier Warschau ­ ; weitere Zielpunkte strategischer zweigeleisiger Bahnen sind Bjelostok, Baranowitsehi * 2 ), Kowel und namentlich Brest und Sjedlez (—Lukow). Daß eine Reihe von Bahnen, namentlich im Gouvernement Sjedlez, also unmittelbar in der Rückenlage des Festungssystems, nur oder hauptsächlich aus militärischen Gesichtspunkten zweigeleisig ausgebaut ­ wurde, beweisen die Strecken Bjelostok—Brest, Malkin— Sjedlez, sowie namentlich die nur von je zwei Zugpaaren befahrenen, für den galizischen Kriegsschauplatz wichtigen Strecken Lukow—Lublin und Brest—Cholm. Die äußerst verkehrsschwache Strecke Weliki Luki— Polotzk der Bahn Sjedlez—Bologoje ist von vornherein zweigeleisig ausgebaut worden. Die Bedeutung des polnischen Kriegsschauplatzes beleuchtet also das zweigeleisig ausgebaute Bahnnetz in vortrefflicher ­ Weise. ■ Auch der Nordostgrenze Galiziens nähern sich zweigeleisige Bahnen. Sowohl die Bahn von Shmerinka nach Wolotschisk wie namentlich die von Sdolbunowo nach Radsiwilow besitzen tatsächlich nicht sehr große verkehrspolitische Bedeutung. Und doch ist die erstere Bahn bis auf einige 30 km von der Grenze zweigeleisig eingerichtet, und die letztere, die unbedeutendere, bezeichnenderweise bis zur Festung Dubno. Auch der zweigeleisige Ausbau der allerdings auch verkehrsgeographisch wichtigen Bahnen Brest—Kowel—Rowno (Festung) —Kasatin und Kiew—Kasatin—Shmerinka erhöht die Kriegsbereitschaft in Wolynien-Podolien. Wie sehr die Erweiterung mancher Bahnlinien militärischen Zwecken dient, ersieht man daraus, daß die beiden an die rumänische Grenze führenden Bahnen Bender—Kischinew—Ungeni und Bender— Reni mit Ausnahme einer kurzen Strecke noch eingeleisig sind. Man schien eben, der Bedeutung eines Kriegsschauplatzes in Rumänien und auf dem Balkan nicht mehr gerecht werden zu brauchen und die Bahn J ) Im Jahre 1889 waren es 15,7%. In manchen Jahren, in denen die Erweiterung ­ des Bahnnetzes ganz geringfügig war, war die Legung zweiter Geleise verhältnismäßig umfangreich. So erhielt 1891 das Bahnnetz eine Vermehrung von nur 123 Werst, dagegen wurden 1223 Werst zweite Geleise gelegt, 2 ) In Baranowitsehi an der Alexanderbahn sind drei Eisenbahnbataillone stationiert. — 67 — Bender—Reni, obwohl ihr eingeleisiger Trakt bei der Beförderung der russischen Trußpenmassen 1877/78, soweit er fertiggestellt war, sich als unzulänglich erwies, in dem alten Zustand belassen zu können. Abgesehen von den strategischen Bahnen gibt es noch weitere Bahnen, die mit aus demselben Gesichtspunkt zweigeleisig ausgebaut sind, so die aus dem Innern zum Westen führenden Linien. Es sind das aber mit ganz wenigen Ausnahmen auch wirtschaftlich sehr wichtige Strecken, die großen Eörderlinien des Verkehrs zwischen den Hauptstädten ­ und Mitteleuropa (St. Petersburg—Wilna—Warschau, Wilna— Wirballen, Moskau—Warschau). Die zweigeleisige Erweiterung ist im Kriegsfälle auch bei den wichtigen Zufuhrlinien aus dem Innern zu den baltischen Gestaden (so bei der Linie Smolensk—Riga) bedeutsam. Die große Südbahn ist bis auf die taurische Strecke, die Linie Moskau-Woronesh—Rostow bis auf kleinere Strecken zweigeleisig ausgebaut. Sowohl verkehrspolitisch wie strategisch sind die zur mittleren und unteren Wolga führenden Bahnen meist von geringer Bedeutung. Zweigeleisige ­ Bahnen sind infolgedessen nur in kleiner Zahl vorhanden und selbst die große sibirische Bahn ist in ihrem links der Wolga gestreckten Teil noch nicht ganz zweigeleisig, während ostwärts von Ufa über Tscheljabinsk ­ bis nach Omsk das zweite Geleise gelegt ist. Es ist begreiflich, daß Bahnen, wie St. Petersburg—Moskau, Moskau—N. Nowgorod, die ehemals bedeutendere Linie Kiew—Kursk, Losowaja—Taganrog längst zweigeleisig ausgebaut sind. In Finnland haben nur die verkehrsreichste ­ Bahn St. Petersburg—Wiborg und die Strecke Helsingfors — Riihimäki zwei Geleise. — Mehr noch als in der Eisenbahnpolitik kommt der strategische Gedanke ­ im Bau und in der Pflege der Straßen zum Ausdruck. Wenn hier nur die Chausseen, die ja allein militärischen Anforderungen Rechnung tragen, berücksichtigt werden, so ist für den einseitig. strategischen Charakter vieler Straßen schon das eine bemerkenswert, daß von den nur knapp 30 000 W, die das Russische Reich in Europa an Chausseen aufweist, ungefähr zwei Drittel auf Polen und die angrenzenden Westprovinzen ­ kommen. Trotzdem also Polen verhältnismäßig bevorzugt ist, steht es doch in der Ausdehnung der Chausseen weit zurück gegenüber den benachbarten Teilen Österreichs und namentlich Preußens. Man braucht die militärische Bedeutung der Steinstraßen nicht zu übertreiben, ­ denn es ist zweifellos, daß bei einer großen Zahl von Straßen Verkehrs- und wirtschaftliche Rücksichten obenan stehen, mögen sie daneben auch militärischen Ansprüchen gerecht werden. Aber ebenso ist bei vielen Chausseen der militärische Entstehungsgrund in die Augen springend. Dazu gehört es z. B., wenn an manchmal unbedeutenden Stationen der Grenzbahnen, also im Aufmarschgebiet, die Chausseen beginnen, oder wenn zwischen zwei Bahnenj die noch ohne Querverbindung ­ geblieben sind, Straßen gebaut sind, ohne daß sie jenseits der 68 Bahnen, oder höchstens nur einseitig zur Grenze hin, fortgesetzt werden. Im allgemeinen haben alle Teile Polens ein mehr oder weniger leidlich entwickeltes Netz von Chausseen, das auch vor dem Kriege noch systematisch ­ ausgebaut wurde. Es entspricht aber wiederum den militärischen ­ Plänen, wenn in den Provinzen an der preußischen Grenze, und hier namentlich im nordöstlichen Polen das Straßennetz engmaschiger ist. So ist Augustowo der Knotenpunkt von 4 Chausseen, Suwalki und Pultusk von je 5, das halbpolnische Grodno von 6, Ostrow und Lomsha von je 7. In den angrenzenden Provinzen Grodno und Wolynien, hier namentlich um das Festungsdreieck, gibt es ebenfalls eine Reihe von Steinstraßen, weniger bereits in den Provinzen Wilna und Kowno, und erst recht in der Minsker Provinz. Manche dieser aus Kongreßpolen ­ führenden Straßen endigen aber an den Hauptbahnen dieser Provinzen, ermöglichen also auch umgekehrt von verschiedenen Bahnpurikten aus den Anmarsch zu den Festungen oder sonstigen strategisch wichtigen Plätzen. So führt von Olita über Kronie eine Chaussee nach Koschedari, dem Bahnknotenpunkt zwischen Kowno und Wilna. Zwischen Wilna und Grodno endigen drei aus Polen führende Straßen an den Bahnstationen ­ Olkieniki, Orany und Porzescze, alles natürlich Tatsachen, die den militärischen Hauptzweck dieser Straßen klarlegen. Weiter östlich mündet von Grodno her eine Straße in dem Bahnkreuzungspunkt Lida. Eine wichtige Straße endet in dem südlicher gelegenen Baranowitschi. Von Bjelostok, Bjelsk uncl Sokolow zielen Straßen auf diesen Ort hin, der einer der bedeutendsten Bahn verkehrspunkte Westruß l^nds ist. Die von Bjelsk über Gainowka führende Straße vereinigt sich mit der von Sokolow über Wysoko Litowsk gestreckten in Prushana und zieht dann nach Slonim, wo sie mit der Route von Bjelostok—Wolkowysk zusammentrifft und endlich als Einheitsstraße Baranowitschi erreicht. Ähnliche Schlußpunkte strategischer Straßen gibt es an den wolynischen Bahnen, so an der Bahnstation Kriwin bei Ostrog, übrigens auch in Galizien. Nur ganz wenige Straßen führen aus dem strategischen Westgebiet zum Nordwesten und ins Landesinnere. Überwiegend sind es ältere Straßen, aus den ersten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts, ein Zeichen, wie sehr gerade auf diesem Gebiete seitdem die Reichsverwaltung gesündigt ­ hat. Zu diesen Straßen gehört die von Tilsit über Tauroggen, Schawli, Mitau, Riga, Arrasch, Pskow, Luga, Gatschina nach Petersburg gestreckte Chaussee, ferner die von Wirballen (bzw. von Warschau, Augustowo, Suwalki) über Mariampol, Kowno, Wilkomir, Uzjany, Nowo Alexanclrowsk, Dwinsk, Rjeshiza, Ostrow nach Pskow und somit ebenfalls zur Reichsresidenz gerichtete Straße. In Ostrow trifft die Kiewer Straße (über Tschernigow, Homel, Dowsk, Mohilew, Orscha, Witebsk, Newel und Opotschka) auf die polnische Straße. Von Brest (bzw. von Wlodawa) führt eine Heerstraße über Kobryn, Sluzk, Bo- 69 bruisk 1 ), Rogatschew, südlich Dowsk (Kreuzungspunkt der Kiew-Petersburger ­ Straße), Tscherikow, Roslawl * 2 ) nach Moskau. Ebenfalls von Brest zieht eine Straße mit mehreren bis zu 10 m breiten Abzweigungen im wolynischen Festungsgebiet über Kowel, Luzk, Klewan, Rowno, Nowograd Wolynsk, Shitomir nach Kiew. Die beiden letzteren Straßen säumen die Poljesje ein. Hiermit sind aber auch die großen Heerstraßen, ­ die aus dem Westen ins Innere führen, aufgezählt. Die Vernachlässigung ­ des russischen Straßenwesens in den meisten Provinzen, die infolge des Ausbaues des Bahnnetzes erst recht aufrecht gehalten wurde, hat zur Folge, daß nicht nur eine Stadt wie Minsk mit 100 000 Einwohnern, ­ sondern auch das doppelt so große Wilna, die Hauptstadt Litauens, nicht von einer einzigen großen Straße im mitteleuropäischen Sinne berührt wird. Die russische Straßenbaupolitik hat aber auch bewußt das ältere Straßenwesen ignoriert. Die möglichste Konzentrierung ­ in der Richtung auf die Reichszentren, besonders außerhalb Kongreßpolens, ­ springt hier noch weit mehr in die Augen als auf anderen Gebieten. ­ Minsk war z. B. im alten Polen ein sehr wichtiger Punkt an der von der Ostgrenze des Reiches, von Mohilew, führenden großen Straße, die sich hier gabelte und nordwestlich über Wilna, Kowno nach Kurland, südwestlich über Nowogrodek, Grodno, Bjelsk nach Warschau und Breslau führte. Wie hier, hat man auch an anderen Stellen, teilweise freilich begreiflich, unter dem russischen Regiment an die alten polnischen ­ Reichsstraßen nicht angeknüpft, sondern dem Verkehr im Sinne der neuen Herrschaft eine andere Richtung gegeben. Daß seit der Okkupation der russischen Westprovinzen die Verwaltungen der Zentralmächte ­ auch den Straßenbau nicht vernachlässigen, ersieht man daraus, daß nach einem Voranschlag vom November 1915 allein im Gebiet des deutschen Generalgouvernements, dem drei Fünftel von Polen unterstehen, ­ rund 5440 km Straßen gebaut werden sollen. 5. Verkehrsgeographie der russischen Eisenbahnen. a) Mängel des Systems (Lücken im Balinnetz, Brückenbauten). Das russische Bahnnetz hat noch große und empfindliche Lücken. Es ist oben öfters auf die Verkehrslosigkeit und die geringe Verkehrsdichte ­ ganzer Provinzen hingewiesen worden. Die klaffenden Lücken werden offensichtlich, wenn man die Linienführung der Kurswagen, also der Wagen, die zwei verschiedene, häufig entfernt gelegene Ziele miteinander verbinden, verfolgt. Es ist noch nicht lange her, da konnte man von Moskau nach Kiew nur über Kursk (946 W) gelangen. Die [ ) Die ehemalige Hauptfestung Bobruisk entsendet einen Strang nach Mohilew zur Petersburger Straße. 2 ) In Roslawl kreuzt sie eine von Witebsk über Smolensk zum Südosten ziehende Straße. 70 neue Linie Moskau— Brjansk—Konotop (—Kiew) kürzt den Weg erheblich ­ (803 W) ab, ist aber nur auf der Teilstrecke Moskau—Brjansk der von der Natur vorgeschriebene kürzeste Weg. Erst eine quer durch das Gouvernement Tschernigow gelegte Linie, deren Anlage allerdings Brückenbauten über die Desna nötig machen würde, könnte eine allen Anforderungen entsprechende Verbindung herstellen. Wie schwer ist heute noch Odessa von Kiew und hiermit auch von Moskau zu erreichen: noch heute steht die Verbindung auf dem Niveau wie vor Jahrzehnten, als man glaubte, mit der Linie Kursk—Shmerinka als einer mittleren Linie sowohl dem podolisch-österreichischen, als dem westpontischen Verkehr dienen zu können. Auf die Dauer kann mit dieser Mittellinie weder der Verkehr mit Wolotschisk, noch namentlich mit Odessa und Bessarabien befriedigt werden. Die nunmehr vollendete Linie (Bachmatsch—) ­ Tscherkassy—Odessa wird wenigstens die Verbindung Moskau — Odessa erheblich verbessern, den Odessaer Interessen Kiews aber kaum zugute kommen. Der Süd westen Rußlands leidet überhaupt am stärksten unter dem Fehlen direkter kürzester Linien. Eine vorzügliche Verbindung Petersburgs mit Kiew wäre durch den Ausbau der neuen Bahnlinie Petersburg—Witebsk—Shlobin leicht herzustellen. Auch die Verbindungen Petersburgs und Polens mit Odessa sind noch mangelhaft. ­ Während die Verbindung Petersburgs über Wilna und Sarny mit Rowno verhältnismäßig gut ist, erreicht man auf der Weiterfahrt den Pontus nur durch eine dreimalige Richtungsänderung (in Rowno, Kasatin und Shmerinka). Eine direkte Verbindung von Rowno —Sdolbunowo mit Shmerinka wäre als erhebliche Verkehrsverbesserung namentlich ­ auch für Polen zu begrüßen. Für St. Petersburg und hiermit auch für Kiew kann das letzte Ziel, um eine gute Verbindung mit Odessa anzustreben, ­ nur eine direkte, gerade Linie Kiew—Odessa sein. Eine große Verbindung Petersburgs mit Odessa, die sich im wesentlichen auf dem Petersburger Längengrad hält, wäre verkehrsgeographisch glänzend zu nennen und müßte für das eisenbahnfiskalisch sehr vernachlässigte ­ Odessa von unschätzbaren Folgen sein 1 ). In den baltischen Landen durchlaufen die Wagen von Riga über Murawiewo und Koschedari nach Wirballen (drei Teilstrecken mit veränderter ­ Richtung) eine Strecke von 453 W (483 km), während eine direkte Bahnlinie von Riga .nach Wirballen unter Benutzung der Riga-Mitauer Strecke nur 260—270 W erfordern würde, abgesehen davon, daß für den Verkehr nach Deutschland Anknüpfungen an das deutsche Bahnnetz in der Richtung auf Memel oder Tilsit entschieden vorteilhafter und kürzer sein würden * 2 ). In Polen seien als Beispiele die ebenfalls von Kurswagen benutzten Linien von Warschau über Iwangorod und Skarshisko nach Ostrowiez in einer Länge von 232 W genannt. Eine direkte *) Über die Eisenbahnverbindung Nischni Nowgorod —Kasan s. S. 35. 2 ) Vgl. S. 62, Anm. 2. 71 Linie von Warschau über Radom nach Ostrowiez wäre in einer Länge von 140 W zu erbauen. Diese Beispiele ließen sich noch sehr vermehren. Wohl nirgends durchlaufen die Kurswagen zwischen zwei Städten so seltsame, kreuz und quer sich anschließende Linien, wie in Rußland, das beste Zeichen, daß das Bahnnetz noch große Lücken hat. Einen der empfindlichsten Nachteile für den großen russischen Verkehr bildete lange Zeit das Fehlen von Brücken. Bereits bei älteren Bahnanlagen wurden häufig die Brückenbauten über große Flüsse aufgeschoben. ­ Die Bahn von Rasdjelnaja nach Kischinew wurde schon 1871 gebaut, aber die Brücke über den Dnjestr bei Bender kam erst 1875 zustande. Bereits 1876 hatte das in der Steppe und am Wüstenrand gelegene Orenburg seinen Schienenstrang erhalten, aber die gewaltige Wolgabrücke bei Batraki wurde erst 1880 vollendet. Die private Losowaja-Sewastopolgesellschaft baute zwar im Jahre 1873 eine Zweiglinie von Sinelnikowo bis jenseits Nischnednjeprowsk zum Dnjepr, aber die Einmündung über den Fluß in das wichtige Jekaterinoslaw kam erst 1884 zustande, als der Staat mit dem Bau der Kriwoi Rögbahn auch die 1246 m lange Brücke anlegte. Bis ganz vor kurzem überschritt als einzige Bahn die Wolga unterhalb ­ Rybinsk, bis wohin man den Oberlauf des Flusses reichen lassen kann, die sibirische Bahn. Erst neuerdings werden diese Unterlassungen beseitigt. Auch hier greifen unsere Kartenwerke manchmal den Tatsachen ­ voraus. Bei den Wolgahäfen, fast regelmäßig bei Swijashsk (—Kasan) verzeichnen sie die Brücken als bereits bestehend. Im Frühjahr 1913 wurde die Bahnbrücke bei Jaroslawl über die 700 m breite Wolga vollendet, die zugleich mit dem Umbau der Schmalspurstrecke Jaroslawl-—Wologda ­ die Leitung von Zügen von Moskau über Wologda nach Wjatka, Perm und Tscheljabinsk ermöglicht. Die Brücke über die Wolga bei Swijashsk ist schon seit mehreren Jahren im Bau, aber immer noch nicht fertig. Sie wird die Fahrt von Moskau nach Kasan erheblich erleichtern und verbessern. Im Bau begriffen ist auch die Brücke über die Wolga bei Simbirsk. Die jenseits der Wolga angelegte Bahn ist von Tschasownja bereits bis Bugulma gediehen und wird nach Tschischmy kurz vor Ufa in die sibirische Bahn geleitet werden. Im Verein mit der auf dem rechten Ufer gelegenen älteren Strecke Insa—Simbirsk wird die die sibirische Bahn entlastende Linie ein wertvolles Glied im innerrussischen ­ Verkehr werden und Simbirsk zu einem sehr wichtigen Punkt im Osten machen. Wie Jaroslawl über Nacht zur Großstadt erwuchs, so wird auch Simbirsk ein vortreffliches Beispiel sein, wie verhältnismäßig ­ schnell die Flußorte im Verein mit Eisenbahnen und Brückenbauten ­ auf blühen. Unterhalb Batraki erreichen 6 Bahnen die Wolga, davon endigen allein 3 in Zarizyn. Auch an der unteren Wolga sind nach den neuesten Beratungen Brückenbauten zu erwarten. In Betracht ­ kommen in erster Linie Brücken bei Zarizyn und bei Saratow. 72 Der Strom ist freilich hier schon außerordentlich breit, bei Saratow mehrere Kilometer und bei Zarizyn bereits geteilt. Die Rjäsan-Uralsker Bahn hat aber tatsächlich kürzlich den Auftrag erhalten, mit dem Umbau ihrer Strecke Jerschow—Uralsk vorbereitende Maßnahmen zum Bau einer Brücke zwischen Saratow und Pokrowskaja Sloboda zu treffen. Der Brückenbau bei Zarizyn rückt ebenfalls in den Bereich der Möglichkeiten, ­ seitdem ganz kürzlich neue südrussisch-sibirische Projekte erwogen ­ werden, die wahrscheinlich die Anlage der Bahn Orenburg oder Iletzk—Uralsk—Zarizyn zur Folge haben. Ein außerordentlich bemerkenswertes Projekt wurde kurz vor Kriegsausbruch ­ bekannt. Die Moskau-Kasaner Bahn soll sich Mitte Juli 1914 für das Hinausrücken des Termins der Verstaatlichung entschlossen haben, als Gegenleistung die Anlage einer Untertunnelung der Wolga bei Nischni Nowgorod auszuführen, gleichzeitig mit dem Bau einer Bahn von Nischni nach Kotelnitsch, so daß der Weg von Moskau nach Wjatka und Perm bedeutend verkürzt wird. In Nischni Nowgorod endigt bisher die Bahnlinie von Moskau auf dem linken, die von Timirjasewo (Pensa, Kasan) auf dem rechten Ufer der hier 650 m breiten Oka, so daß ein durchgehender Verkehr unterbunden ist. Vielerorts erinnert gerade das System der Bahnen, die den Wolgahäfen zugeführt sind, an die Frühzeit der Eisenbahnen in Mitteleuropa. Man merkt allerwärts, daß die Notwendigkeit der Brückenanlagen den Ausbau der Verkehrswege ­ hemmt. Darum enden die Bahnen des Moskauer Bezirks in Kineschma, am rechten Ufer gegenüber Kostroma und in Sawelowo. Brückenbauten sind hier die unumgängliche Voraussetzung für die Verbindung ­ Moskaus mit dem jenseits der Wolga gelegenen zukunftsreichen Hinterland. Die Wolga ist das beste Beispiel, wie ein hervorragender Strom den Ausbau des Bahnnetzes hintenanhält. Freilich treten die nördlich und östlich von der Wolga gelegenen Landschaften erst neuerdings in die Periode einer kräftigeren wirtschaftlichen Entwickelung, mit der die Anlage der Brücken Hand in Hand geht. Aber auch sonst zeigen sich noch ähnliche Verkehrsschranken: doch wird auch hier der eine oder andere Ubelstand in der nächsten Zeit beseitigt werden. So wird der Dnjepr bei Tscherkassy überbrückt werden durch den Ausbau der neuen Linie Bachmatsch—Wosnessensk—Odessa. Immer noch fehlt eine Brücke über den Prutb und hiermit eine Verbindung mit dem rumänischen Hafen Galatz. Die Notwendigkeit der Brückenanlagen ist auch häufig die Veranlassung, daß die Bahnen nicht bis an die Stadt heranreichen. Es wurde schon Kostroma erwähnt, dessen Bahnverbindung ­ auf dem jenseitigen Wolgaufer endet. Rußlands nördlichste Bahn endet auf dem linken Ufer der hier über 1 km breiten Dwina, jenseits Archangelsk. Der Bahnhof der Provinzhauptstadt Tschernigow liegt auf dem linken Desnaufer und 3 W von dieser entfernt. Auf dem rechten Ufer der Desna, in derselben Entfernung wie Tschernigow, liegt auch Brjansk, während der Bahnhof, ein wichtiger Knotenpunkt, auf der linken Flußseite liegt. Auch wo der Bahnbau die Anlage von Brücken von vornherein nötig machte, sind diese häufig von Holz gefertigt worden. Die Verkehrsentwickelung ­ namentlich des letzten Jahrzehnts führte dann freilich zu ihrer Beseitigung durch Eisenbrücken. So wurden auf der Wologda-Archangelsker Bahn in den letzten 6—8 Jahren die zahlreichen Holzbrücken ­ durch eiserne ersetzt. Aber selbst bei Projekten der jüngsten Zeit sind zuweilen zunächst noch provisorische Brückenanlagen vorgesehen, ­ wenn nicht selbst derartige Bauten auf geschoben werden. b) Schnellzuglinien. Nicht leicht wird ein sicheres Urteil über die Bewertung der Bahnlinien ­ und ihre unterschiedliche Behandlung bei der Einzeichnung in das Kartenbild getroffen werden können. Es ist schwerer, als es scheint, gewisse Einheitspunkte einer europäischen Verkehrskarte zugrunde zu legen. Denn selbst üi Deutschland wird man an die Bahnen des östlichen Preußen einen anderen Maßstab anlegen, als an die des Rheinlands, des Gebiets mit dem stärksten kontinentalen Verkehr. Es ist verständlich, daß man auf den Kulturzustand und die Verkehrsentwickelung der einzelnen Länder überhaupt Rücksicht nimmt. Staaten mit mäßigem oder schwachem Verkehr, wie der skandinavische Norden, Rußland, die Staaten der südöstlichen und der iberischen Halbinsel werden bei der unterschiedlichen Hervorhebung der Verkehrswege im Kartenbild anders bewertet werden müssen als das westliche Deutschland, Belgien und die Niederlande. Daneben laufen aber auch häufig in unseren Kartenwerken und Darstellungen eine Reihe von Irrtümern unter. Namentlich herrschen hinsichtlich Rußlands falsche Anschauungen. Veraltet ist es z. B. auf den Verkehrskarten, so sogar auf der Karte unseres Reichskursbuches, den Schnellzugverkehr zwischen Moskau und Kiew über Kursk—Konotop leiten zu lassen. Die Linie Kursk—Konotop erscheint ganz allgemein als Schnellzuglinie, während auf ihr keine Züge größerer Bedeutung mehr verkehren, seitdem die Linie Moskau— Brjansk—Konotop gebaut ist, die entweder überhaupt nicht beachtet oder in ihrer Bedeutung unterschätzt wird. Auch eine der beiden Stammstrecken der Südostbahngesellschaft, über die noch jetzt teilweise der Verkehr von Moskau über Woronesh nach Rostow und dem Kaukasus geleitet wird, hat auf der südlichen Teilstrecke Liski—Lichaja—Rostow geringere Bedeutung, was sich schon in der verminderten Geschwindigkeit und in dem häufigen Anhalten ausprägt. Wichtiger ist der von Moskau über Charkow und Losowaja geleitete Verkehr. Hier gabelt sich der Kaukasus- von dem Krimverkehr und erreicht über Charzysk Rostow. Die Teilstrecke Losowaja—Charzysk wird noch allgemein in ihrer Be ­ 74 deutung verkannt, wenn sie nicht überhaupt übergangen wird. Direkte Wagen von Petersburg nach dem Kaukasus verkehren über Losowaja, nicht über Woronesh. Die Verbindung von Charkow nach Snamenka und ihre Fortsetzung nach Nikolajew und nach Birsula (Odessa) ist dagegen nicht so wichtig, wie häufig angenommen wird. Die beste Verbindung zwischen Moskau und Odessa besteht jetzt auch über Brjansk—Kiew. Die Linie nach Nikolajew (und Cherson) hat als Schnellzuglinie ­ keine sehr große Bedeutung. Weiter sei erwähnt, daß die alte Bahn von Perm über Tschussowskaja nach Jekaterinburg sehr zurücktritt ­ gegenüber der abkürzenden Linie über Kungur, die ebenfalls noch recht wenig gewürdigt wird. Fast regelmäßig findet man auf den europäischen Übersichtskarten, die „die wichtigsten Eisenbahnen“ enthalten, auch eine Reihe von Bahnen des russischen Nordens und Ostens. Die für den Personenverkehr ­ unbedeutende Bahn von Wjatka nach Kotlas erfreut sich fast stets einer ungebührlichen Berücksichtigung. Auch sonst fehlt der Gradmesser einer richtigen Bewertung noch sehr häufig. Man erinnert sich der älteren Karten, auf denen die ersten Bahnen von Moskau aus bei Jaroslawl und bei Niscbni Nowgorod die Wolga erreichten. Sie galten und wurden als die östlichsten Ausläufer der neuzeitlichen Verkehrswege ­ tief im moskowitischen Rußland hoch bewertet, obwohl sie nur einen geringen Verkehr hatten. Man wich auch in der Folgezeit nicht davon ab, die weiteren die Wolga erreichenden oder über sie hinweg - ziehenden Bahnen systematisch durch ihre Eintragung hervorzuheben, so daß auch die Bedeutung dieser meist verkehrsarmen äußersten Ausstrahlungen ­ des europäischen Verkehrs übertrieben gewürdigt erscheint. Konnte man vor 50 Jahren in der Vollendung der Bahn Moskau—Nischni immerhin ein bedeutsames Ereignis sehen, so kann heute, wo in allen Teilen der Erde Bahnen entstehen, die Tatsache, daß ein Dutzend Bahnen unterhalb Nischni die Wolga erreichen oder über sie hinwegziehen, nicht mehr als besonders wichtig vermerkt werden, ebensowenig wie der Bau der Schmalspurbahn Wologda—Archangelsk oder der an und für sich nicht schlecht ausgestatteten finnischen Nordbahn Tojala—Uleäborg— Torneä. Zu den fast regelmäßig wiederkehrenden Unrichtigkeiten gehört es aber, wenn ein großer südrussisch-rumänischer Verkehr konstruiert wird, dessen Leiter die „wichtige Verbindung“ Galatz—Reni sein soll, die gar nicht existiert, so daß natürlich der Verkehr auf der Stichbahn Bender—Reni recht unbedeutend genannt werden kann 1 ). Will man die wichtigeren russischen Bahnen unterschiedlich hervorheben, ­ so müssen zunächst diejenigen Hauptbahnen genannt werden, 1 ) Die meisten Atlanten verzeichnen eine Bahnlinie Galatz—Reni. Immanuel (Andrees Geographie des Welthandels I S. 882 u. 909) hebt sie als wichtige Verbindung ­ hervor. . die einen recht guten Schnellzugverkehr haben, der auch mitteleuropäischen ­ Begriffen entspricht. An zweiter Stelle folgen diejenigen Linien, die auch befriedigende Verbindungen, durchweg mit Schnellzugverkehr, ­ haben, die aber ihren Zielen oder auch der Beschleunigung nach nicht zu den großen Hauptbahnen gerechnet werden können. Auf einigen Linien, so auf der Linie St. Petersburg—Wologda—Wjatka— Tscheljabinsk, verkehren die Schnellzüge nur an einem oder an einigen wenigen Tagen in der Woche. An dritter Stelle stehen die Linien mit verhältnismäßig genügenden Verbindungen, aber ohne eigentlichen Schnellzugverkehr. Auf fast allen Linien dieser Art werden durchgehende ­ Wagen geleitet, so daß sie dem großen Verkehr angeschlossen sind 1 ). Die besten Verbindungen vermitteln die Linien: (Berlin—Bromberg—Thorn—) Alexandra wo—Warschau und (Wien— Prerau—) Graniza—Warschau, Warschau—Wilna—St. Petersburg, (Berlin—Königsberg—) Wir ballen—Wilna ( — St. Petersburg), Warschau—Baranowitschi—Moskau, (St. Petersburg—) Wilna—Baranowitschi—Rowno—Sarny—Kasatin— Odessa, Moskau—Brjansk—Kiew—Kasatin (—Odessa), St. Petersburg—Moskau, Moskau—Tula—Charkow—Losowa ja—Sewastopol, (Moskau—) Losowaja—Rostow—Baku—Tiflis—Batum, Moskau—Tula—Rjashsk und Moskau—Rjäsan—Rjashsk—Samara-Tscheljabinsk— Sibirien und Ostasien, in Finnland: Abo—Tojala—Riihimäki und Helsingfors—Riihimäki— St. Petersburg. Expreß- oder Luxuszüge mit einer einzigen Wagenklasse verkehren auf den drei Hauptbahnen, die in Wirballen, Alexandrowo und Graniza Anschluß an die preußischen und österreichischen Bahnen haben und über Kowno bzw. Warschau nach Wilna und St. Petersburg, sowie, in der Besorgung des Verkehrs von Berlin—Alexandrowo, von Warschau über Brest nach Moskau führen. Es sind somit diejenigen Bahnen, welche enge Fühlungnahme mit den großen mitteleuropäischen Linien, also gewissermaßen internationalen Charakter haben und die den westeuropäischen ­ Verkehr zu den beiden Hauptstädten des Reiches leiten. Etwas spezifisch Russisches sind hiernach die einklassigen Expreßzüge nicht geworden: werden sie doch auch auf der auf den eigentlich russischen Binnenverkehr begründeten Hauptbahn St. Petersburg—Moskau nicht geführt. Auf den sibirischen Linien laufen ebenfalls keine Expreßzüge *) Vgl. im übrigen die beiliegende Kartenskizze über die wichtigsten Eisenbahnen ­ des europäischen Rußland. 76 im mitteleuropäischen Sinne. Nur auf sehr wenigen Linien verkehren ferner aus zwei Klassen bestehende Schnellzüge, so in Finnland auf der Strecke Helsingfors—St. Petersburg, ferner auf der Bahn St. Petersburg—Moskau—Sewastopol, ­ auf den politischen Strecken Losowaja— Rostow—Tichorjezkaja—Noworossijsk und Kiew—Odessa, auf den beiden großen Sibirienlinien (St. Petersburg und Moskau—Tscheljabinsk), auf der Alexanderbahn, wie die Moskau-Brester Bahn seit 1912 heißt, und auf den beiden alten Hauptstrecken der Warschau-Wiener Bahn. Dagegen laufen auf den von Wirballen und Warschau nach St. Petersburg ­ führenden Linien solche Schnellzüge nicht und auf den turkestanischen und den eigentlichen kaukasischen Linien verkehren nur aus drei Klassen bestehende Züge. Man kann das Verhalten der russischen Eisenbahnverwaltungen nach dieser Richtung hin wohl gut volkstümlich ­ nennen, ähnlich wie das der Bahnsysteme der nordeuropäischen oder einiger süddeutscher Staaten (wie Württemberg). Wagen der internationalen Schlafwagengesellschaft, die aber verhältnismäßig nur auf wenigen Linien eingeführt sind, sind seit November 1891 zugelassen; neben ihnen verkehren seit 1898 Wagen der national-russischen Schlafwagengesellschaft. ­ c) Schnelligkeit (1er Züge. A on Schnellzügen aufenthaltlos durchlaufene Strecken. Der jeweilige Grad der Betriebstüchtigkeit der Bahnen wird auch durch die Beschleunigung der Züge gekennzeichnet. Es ist eine allgemein verbreitete Ansicht, daß die Geschwindigkeit auch der schnellsten Züge in Rußland ganz minimal ist. So sagt Hettner 1 ), daß auch der Schnellzug ­ von Moskau nach Petersburg nur 44 km zurücklege. Daß diese Annahme schon damals (1905) nicht richtig war, geht aus dem folgenden Satz hervor, nach dem der Schnellzug die. 650 km lange Strecke (also einschließlich des Aufenthaltes) in 12 Stunden zurücklegt. F.Immanuel beziffert 1910 die Fahrtgeschwindigkeit „auf den befahrensten Bahnen mit durchgehendem Verkehr“ für Schnellzüge auf 50, für Personenzüge auf 32 W in der Stunde 2 ). x ) Hettner, Das europäische Rußland S. 169. 2 ) Andrees Geographie des Welthandels I S. 912. Es sei übrigens erwähnt, daß man schon für 1890 die durchschnittliche Geschwindigkeit der russischen Schnellzüge einschließlich Aufenthalt auf 46,4 km, ausschließlich auf 50,7 km berechnet: Zahlen, deren Richtigkeit allerdings angefochten wurde. In der älteren Zeit legten die Personenzüge der Nikolaibahn 31 1 / 2 W, die Güterzüge 15 W zurück. Im Jahre 1901 bezifferte man die Geschwindigkeit der ersteren einschließlich ­ des Aufenthalts auf 31—53 W, der letzteren auf 13—21 W (vgl. AEW 25.(1902) S. 918). — Daß dann in den Tageserzeugnissen ähnlich falsche Anschauungen ­ verbreitet werden, kann nicht wundernehmen. AVenn aber in einer großen Tageszeitung einer, der sich über „das russische Kulturproblem“ verbreitet, zunächst mit einem Seitenhieb über die russischen doppelgeleisigen Eisenbahnen, den er So oder ähnlich lauten fast durchweg die Urteile über die Geschwindigkeit ­ der russischen Züge und der Schluß ist meist der, daß das russische Eisenbahnwesen in dieser Hinsicht rückständig sei und sich mit dem der mitteleuropäischen Systeme nicht messen könne. Es mag allerdings ­ fraglich sein, ob der Grad der Beschleunigung, den Amerika und Westeuropa jetzt schon kennen, in Rußland erreicht werden kann, da das russische Wagenmaterial sehr schwer ist. Sicherlich steht einer sehr großen Geschwindigkeit auch der nicht immer solide Bau des Bahnkörpers ­ hinderlich im Wege. So werden auf der Warschau-Moskauer Bahn sowohl zwischen Warschau und Brest, wie zwischen Slawnoje (im westlichen Teil der Mohilewer Provinz) und Moskau ziemlich be deutende Geschwindigkeiten erzielt, dagegen auf der Zwischenstrecke (Provinzen Grodno und Minsk), die die Poljesje und andere Sumpfgebiete berührt, weit geringere. Auch auf der Linie Wilna—Sarny, die die Poljesje von Nord nach Süd durchschneidet, legen die Kiewer Züge eine geringere Geschwindigkeit zurück. Wenn man berücksichtigt, daß auch auf diesen beiden, das große sumpfige Niederungsgebiet durchquerenden Bahnen die Geschwindigkeit der Schnellzüge zwischen 50 und 57 km die Stunde schwankt, so erkennt man, wie wenig die landläufigen Annahmen den Tatsachen entsprechen. Auf einer großen Anzahl von Strecken werden diese Zahlen aber weit übertroffen. Die schnellsten Züge verkehren auf den Strecken Warschau — Sombkowizi, Warschau—Petersburg, Warschau—Moskau, Petersburg Moskau und Moskau—Kursk. Auf all diesen werden Teilstrecken in einer Geschwindigkeit von über 70 km in der Stunde zurückgelegt. Obenan steht die Strecke Luga—Pskow der Petersburg-Warschauer Bahn mit 78 km; fast ebensogroß ist die Beschleunigung auf der Strecke Koljuschki—Piotrkow der Warschau-Wiener Bahn 1 ). Auf beiden Bahnen bleibt die Geschwindigkeit nicht gleichmäßig, sinkt aber nirgendwo ­ unter 60 km, auf den großen über 100 km langen Teilstrecken schwankt sie zwischen 65 und 68 km. Verhältnismäßig gut geregelt ist die Beschleunigung ­ der schnellsten Züge auf den einzelnen Teilstrecken der Nikolaibahn. Sie ist durchschnittlich 71 km groß und erhöht sich für die sehr langen Strecken Bologoje—Twer und Twer—Moskau auf 72 bis 73 km. Auf fast allen Teilstrecken der Moskau-Kursk-Sewastopoler Linie legen die schnellsten Züge 60 oder mehr, bis zu 71 km zurück, mit dem Ausruf „du lieber Gott!“ begleitet, und dann über die Geschwindigkeit der Bahnen redet, wonach „keine der Bahnen, mit zwei elenden Ausnahmen, auf den großen Strecken des russischen Weltverkehrs mehr als 40 Stundenkilometer leistet“, so ist eine solche Auslassung von Übelwollen und Bösartigkeit nicht mehr entfernt, Eigenschaften, mit denen man ja auch sonst gern russische Einrichtungen betrachtet. ­ *) Es wird hier die Geschwindigkeit aus der Fahrtzeit von Station zu Station berechnet. Selbstverständlich ist die Schnelligkeit auf offener Strecke noch größer. und nur auf der letzten Strecke Simferopol—Baktschissarai—Sewastopol bei der Überschreitung des Jailagebirges 43—44 km. Falsch ist es auch, daß „auf den befahrensten Bahnen“ die Personenzüge ­ in der Stunde nur 32 W (34 km) zuriickiegen. Es gibt natürlich Lokalzüge 1 ), häufig nur aus einer, der vierten Wagenklasse bestehend, die es auch auf den Hauptbahnen auf nicht mehr als 25—30 km bringen, in dieser Hinsicht nicht stark abweichend von ähnlichen Zügen auf westeuropäischen ­ Bahnen, z. B. in Frankreich und Belgien. Andererseits legen aber sehr häufig die Personenzüge in der Stunde 40— 50, etwa 45 km zurück, und die Beschleunigung wäre noch größer, wenn der auch an den Nebenstationen meist nicht kurze Aufenthalt vermindert würde. Aber auch auf weniger wichtigen Bahnen werden gleiche Geschwindigkeitsziffern erreicht. So legt ein Zug auf der Bahn Taps— Walk (—Riga), die man nicht zu den Hauptlinien rechnen kann, die 46 km lange Strecke Taps—Weggewa einschließlich eines dreimaligen Anhaltens genau in einer Stunde zurück und erreicht das von Taps 113 km entfernt gelegene Dorpat in 2 1 / 2 Stunden. Ähnliche Geschwindigkeiten ­ erzielen auch andere Züge auf dieser Strecke. Auf Linien, die etwa nur von zwei Zugpaaren befahren werden, wie auf einem Teil der strategischen ­ Linie Bologoje—Sjedlez, ist häufig ein Zugpaar, das dem größeren durchgehenden Verkehr dient, beschleunigt, so daß z. B. die Fahrtzeit der 49 km langen Strecke Juratischki—Lida 63 Minuten beträgt. Das sind nur einige wenige Beispiele, die aus den meisten Teilen des Reiches vermehrt werden könnten und die beweisen, wie unrichtig unsere Urteile über die russischen Eisenbahnen häufig noch sind. Werden doch auch auf der Schmalspurstrecke Wologda—Archangelsk durchschnittliche Geschwindigkeiten von reichlich 30 km erzielt, auf der Strecke Urbach-Astrachan sogar stellenweise bis zu gut 40 km. Eine große Bequemlichkeit der russischen Eisenbahnen, namentlich auf den weniger wichtigen Linien besteht darin, daß recht gute Nachtverbindungen ­ bestehen. Es ist landesüblich, zur Nachtzeit zu reisen. Auf den Strecken mit schwachem Verkehr laufen die besten, die beschleunigteren ­ Züge häufig in der Nacht. Hiermit hängt es wohl zusammen, ­ daß einige Züge, die über die Nacht hinaus noch den Tag zur Fahrt beanspruchen, am Tage langsamer fahren als zur Nachtzeit. — Einen gewissen Maßstab für die Leistungsfähigkeit eines Eisenbahnsystems ­ gibt auch die jeweilige Zahl langer, von den Schnellzügen ohne Aufenthalt durchfahrener Strecken ( In Frankreich und Großbritannien, ferner in Deutschland, neuerdings auch in Italien * 2 ), dagegen viel weniger *) Unter diesen Zügen gibt es auch mit Güterwagen gemischte Züge. 2 ) In Italien ist freilich das aufenthaltlose Durchfahren langer Strecken rein theoretisch, als es nur für den Passagierverkehr Geltung hat, technisch aber gar nicht durchführbar ist, weil viele dieser Hauptlinien eingeleisig sind, oder die Änderung des Dampfbetriebes in den elektrischen, wie auf der 151 km langen in Österreich-Ungarn, ist die Zahl der Strecken, die in einer Länge von 100 oder mehr km ohne Aufenthalt zurückgelegt werden, schon ganz beträchtlich und wird andauernd vermehrt. In Deutschland gibt es (Sommer 1913) bereits über 50 derartige Linien. In Städte- und industriereichen Ländern sind natürlich der Schaffung derartiger Strecken gewisse Grenzen gezogen. Im westlichen Deutschland ­ fehlen sie fast ganz, in Rheinpreußen ganz 1 ). Ohne Zweifel nimmt man hier auf größere Orte weitestgehende Rücksicht, weit mehr als in Belgien, England und auch in einigen Teilen Frankreichs. Offenbar fehlen z. B. im Rheinland auch noch die technischen Vorbedingungen, die zugleich eine gewisse Verlangsamung der Züge veranlassen. In landwirtschaftlichen und dazu ebenen Bezirken ist natürlich eine lange aufenthaltlose Strecke viel mehr am Platze. Freilich gibt es auch hier Grenzen. Aufenthaltlose Strecken wie Berlin—Schneidemühl (246 km), Berlin—Hannover (254 km), Berlin—Liegnitz (264 km) und Berlin-Hamburg (287 km), zu denen sich neuerdings die 315 km lange, durch gebirgige, teilweise dichtbesiedelte und auch nicht industrielose Landschaften ­ führende Strecke Halle—Nürnberg gesellt, sind schon ganz besonders lange Trassen, deren Länge auch in der Zukunft nicht wesentlich ­ übertroffen werden dürfte. Würde man an die russischen Verhältnisse den Maßstab Norddeutschlands ­ anlegen, so daß die großen Züge nur an wirklich bedeutenden Siedlungen und an Verkehrszentren halten, so müßte die Strecke St. Petersburg—Wologda ­ (fast 600 km) ohne Aufenthalt zurückgelegt werden. Aber abgesehen davon, daß auch auf den mitteleuropäischen Bahnsystemen ­ derartige gewaltige Strecken wohl nie aufenthaltlos zurückgelegt ­ werden können, ist zu berücksichtigen, daß erst recht die betriebstechnischen ­ Einrichtungen der russischen Eisenbahnen zurückstehen hinter denen der mitteleuropäischen Bahn Verwaltungen. Deshalb legen auch die schnellsten Züge auf der Linie Petersburg—Wilna die 273 km lange Strecke Pskow—Dwinsk nicht ohne Aufenthalt zurück, aber sie halten nicht an den größeren Stationen Ostrow, Pytalowo und Rjeshiza, sondern sämtlich an der kleinen, etwa in der Mitte der Strecke gelegenen Station Korsowka. Nichtsdestoweniger gibt es auch heute in Rußland eine Reihe längerer Strecken, die ohne Anhalten befahren werden, und zwar im europäischen ­ Gebietsteile allein 28 von über 100 km. Dazu müssen weiter Strecke Mailand — Genua ein Halten erforderlich macht. Ist es doch auch fast die Hegel, daß weniger gute Schnellzüge nicht nur an den vielen vorgesehenen Punkten die Fahrt unterbrechen, sondern auch an anderen. Demnach kann die von den Expreßzügen amtlich ohne Anhalten durchlaufene 316 km lange Strecke Rom—Livorno doch nicht sehr hoch •eingeschätzt werden. x ) Seit Mai 1914 legt allerdings ein Zug die 182 km lange Strecke Köln—Wiesbaden ­ ohne Aufenthalt zurück. 80 die Strecken gerechnet werden, die durch Nichtanhalten an den Bedarfsstationen ­ entstehen können 1 ). Die längsten aufenthaltlosen Strecken liegen an den beiden wichtigsten Bahnen des Reiches, an den Linien Petersburg—Wilna—Warschau und Petersburg—Moskau. An der ersteren sind es die Strecken Dwinsk—Wilna, mit 172 km (161 W) die längste im Zarenreiche, Wilna—Grodno (158 km) und Lapi—Warschau (150km) * 2 ) an der Nikolaibahn als zweitlängste Strecke Twer—Moskau (168 km. 157 W), dann Bologoje—Twer (163 km) und Malaja Wischera—Bologoje (158 km). Die schnellsten Züge St. Petersburg—Moskau halten an der rund 650 km (610 W) langen Strecke fünfmal, so daß auf 110 km ein Anhalten erfolgt. Der wöchentlich einmal verkehrende Petersburger Sibirienzug hält an der 747 km (700 W) langen Strecke Tscherepowetz— Wologda—Ljangasowo (kurz vor Wjatka) sechsmal, so daß auf etwa 125 km eine Unterbrechung der Fahrt stattfindet. Von weiteren, einem großen durchgehenden Verkehr dienenden Linien sei die Teilstrecke Wilna—Sarny der Bahn nach Kiew erwähnt, auf der die vier Teilstrecken ­ 95, 106jr 107 und 116 km betragen. Die Bahn Warschau-Brest—Moskau hat namentlich in ihrem westlichen Teil mehrere lange, von den Schnellzügen ohne Aufenthalt durchfahrene Teilstrecken. Im östlichen Teil können von Baranowitschi ab im Nichtbedarfsfalle weitere große aufenthaltlose Strecken bis zu 132, 133 und 140 km geschaffen werden, so daß im günstigsten Falle auf der 1430 km langen Strecke nur ein dreizehnmaliges Anhalten stattfinden kann. Im eigentlichen Großrußland und im Wolgaland sind lange Schnellzugstrecken verhältnismäßig ­ selten. Doch können z. B. auch auf der Moskau-Sewastopoler Linie zu den vorhandenen fahrplanmäßig festgelegten aufenthaltlosen Strecken im Nichtbedarfsfalle noch weitere entstehen. In Finnland ist die längste vom Schnellzug ohne Anhalten zurückgelegte Strecke die 128 km lange Linie Abo—Tojala. d) Einstellung von durchgehenden Zügen und Wagen (Kurswagen) auf den russischen Eisenbahnen. Haben die russischen Bahnen eine größere Zahl guter Schnellzuglinien ­ geschaffen, deren Bedeutung im Westen häufig noch verkannt wird, so besitzen sie einen weiteren bemerkenswerten Vorzug in der Einrichtung bequemer durchgehender Fahrtgelegenheiten. Das war nicht immer so. Noch zu Ende der sechziger Jahre gab es auf russischem Boden weder einen direkten größeren Verkehr, noch einen durchgehenden Wagenlauf. Das Chaos, das im Eisenbahnwesen auch noch im folgenden J ) Auf den russischen Hauptstrecken gibt es noch viele Stationen, an denen die Schnellzüge im Bedarfsfälle halten, während sie z. B. auf den preußischen Bahnen schon sehr eingeschränkt sind. 2 ) Außer diesen Strecken gibt es an der Linie Petersburg—Wilna(—Kowno) noch weitere vier Schnellzugsteilstrecken von über 100 km. m 81 Jahrzehnt herrschte und das von einer Konzentrierung weiter entfernt war als in anderen europäischen Staaten, mußte natürlich einem großzügigen ­ Verkehr in hohem Maße hinderlich sein. Das Eingreifen des Staates und die Zusammenfassung eines 'ausgedehnten Bahnnetzes in seiner Hand, so daß der russische Staat sich in Kürze zum Besitzer des größten Eisenbahnsystems in Europa entwickeln wird, haben hier verbessernd gewirkt. Das Durchlaufen ausgedehnter Bahnstrecken durch ganze Züge wird in Rußland dadurch erleichtert, daß nicht etwa wie in Frankreich den Gesellschaften ein bestimmter, territorial immerhin beschränkter Wirkungskreis eingeräumt ist, sondern daß die ursprüngliche Aufgabe der Gesellschaften häufig die Verbindung zweier weit entfernter Orte, etwa eines Hafens mit einer zentral gelegenen Stadt, war. So entstanden ­ im Besitz des Staates und der Gesellschaften ausgedehnte Einheitslinien, wie sie in Frankreich kaum mehr möglich sind 1 ). In Rußland ist es fast selbstverständlich, daß die Moskau-Windau-Rybinsker Bahngesellschaft auf ihrer Strecke Windau—Kreuzburg—Rshew—Moskau (1096 km, 1027 W) ohne weiteres auch durchgehende Personenzüge laufen läßt oder daß der Staat auf der ehemaligen Privatlinie Riga-Smolensk—Orel in jeder Richtung vier 1000 km und hiermit sehr verschiedene ­ Landschaften durchquerende Personenzüge einstellt. Es ist erstaunlich, was in dieser Hinsicht im Zarenreiche geleistet wird, und das gilt auch für die Linien, auf denen eigentliche Schnellzüge nicht verkehren. Von den in nicht großer Zahl vorhandenen Stichbahnen und den meist privaten Schmalspurbahnen abgesehen, gibt es kaum eine Linie, die nicht in den Dienst eines durchgehenden, mit anderen Strecken korrespondierenden Verkehrs gestellt wäre. Selbst Züge, die bei einer ganz geringen Geschwindigkeit den Eindruck von Lokalzügen erwecken, übernehmen oft Wagen anderer Linien. Während bei uns nur selten dieselben Wagen mehrere Nichtschnellzuglinien bedienen, werden sie in Rußland über verschiedene weit ausgedehnte Strecken geführt. Aber auch in russischer Spur gebaute Stichbahnen haben zuweilen einen unmittelbaren Zug- oder Wagenanschluß an die größeren Verkehrslinien. Bemerkenswert ist, daß Wagen der internationalen Schlafwagengesellschaft nicht nur in sogenannte Schnellzüge, sondern auch in Züge eingereiht werden, die schlechthin nicht Schnellzugcharakter ­ haben, so zwischen St. Petersburg und Reval, zwischen Libau und Riga, zwischen Riga, Kreuzburg und Moskau usw. In Rußland scheinen bei der Wagenführung fast nirgendwo derartige Schwierigkeiten zu bestehen, wie sie in Mitteleuropa bei an und für sich freilich weit J ) Selbst die im Besitz der größten französischen Bahngesellschaft Paris-Lyon-Mediterranee befindliche Strecke Paris—Lyon—Marseille ist immerhin nur 862 km lang. Tuckermann, Verkehrsgeographie. G 82 verwickelteren Betrieben leicht auftreten. Während man in Preußen, von dem zweimal in der Woche verkehrenden Expreßzug abgesehen, auf der großen Westostlinie Köln—Königsberg nicht in demselben Wagen vom Rhein nach Altpreußen gelangen kann, eröffnen sich in Rußland die großartigsten Perspektiven. Da fährt man, fast möchte man sagen, mit einer gewissen Selbstverständlichkeit, von Kalisch nach Rostow und Baku, von Warschau nach Saratow und Taschkent, von Riga nach Sewastopol und Rostow, von St. Petersburg nach Perm und Tscheljabinsk, sowie nach Noworossijsk, Baku, Tiflis und Batum. Es war schon seit einer Reihe von Jahren ermöglicht, in den sibirischen Zügen ohne Umsteigen von Moskau und St. Petersburg nach Irkutsk zu gelangen. Die Vervollkommnung der Technik hat nun aber ein Wagen- und Achsenmaterial geschaffen, das auch eine ununterbrochene zehntägige Fahrt aushält. Seit dem Sommer 1914 1 ) fällt infolgedessen das Umsteigen in Irkutsk fort, so daß die Fahrt im durchgehenden Wagen zum Stillen Ozean und zur Mandschurei (bis Tsehangtschun, dem Endpunkt der russischen Spur) vor sich gehen kann. Man kann jetzt somit im selben Wagen (St. Petersburg—Wladiwostok) 8850 km zurücklegen, eine Rekordstrecke, die auch in der neuen Welt bei weitem nicht erreicht wird. Beinahe möchte man glauben, daß man in Rußland bei der Ausbildung ­ des durchgehenden Verkehrs hier und da ein wenig übertreibt. Zwar nicht so sehr dadurch, daß man etwa zwei verschiedene Verkehrsgelegenheiten ­ von St. Petersburg nach Kiew hat, beide von der gleichen Länge 2 ). Auch daß von St. Petersburg durchgehende Wagen über Dno nach Staraja Russa, dem bekanntesten Stahlbad im nordwestlichen ­ Rußland, geleitet werden, ist verständlich, da die Nowgorodbahn (Tschudowo an der Nikolaibahri—Nowgorod—Staraja Russa) schmalspurig ­ ist. Führt man doch auch aus demselben Grunde durchgehende Wagen von St. Petersburg und Warschau über Iwangorod nach Graniza an der österreichischen Grenze. Eigenartiger mutet schon die Verbindung ­ Warschaus mit Petersburg über Sjedlez, Lida, Polotzk und Bologoje an der Nikolaibahn an, wodurch eine Strecke von 1412 W (1506 km) entsteht, während die direkte Strecke nur 1046 W (1117 km) lang ist. Seltsam ist es aber, wenn von Bologoje auch Wagen über Dno nach St. Petersburg laufen oder von Sonkowo an der Rybinsker Bahn über Bologoje nach Moskau oder gar von Moskau über Lichoslawl *) Frankfurter Zeitung 12. Juni 1914 (Xr. 101). 2 ) Die westliche Linie führt über Wilna und Samy, also in einem großen, nach Westen gezogenen Bogen (1246 W, 1329 km). Die östliche, weniger empfehlenswerte ­ Route benutzt zunächst die scharf südlich gerichtete Strecke über Witebsk und Mohilew nach Shlobin, richtet dann aber, da die naturgemäße Fortsetzung nach Kiew noch fohlt, ihren Kurs südöstlich über Homel nach Bachmatsch und erreicht nach einer weiteren scharfen (südwestlichen) Richtungsänderung die Dnjeprmetropole (1244 W 1327 km). 83 nach Wjasma, wodurch eine Strecke von 440 W entsteht, während die direkte Strecke Moskau—Wjasma nur 228 W lang ist. Natürlich haben derartige Verbindungen größeren Wert für die Zwischenstationen, denen hierdurch ein bequemer Verkehr mit den Hauptstädten ermöglicht ist. Die besten Gelegenheiten, auch die kleineren Gouvernementshauptstädte ­ aller Reichsteile möglichst im selben Kurswagen zu erreichen, haben die beiden Hauptstädte, St. Petersburg in noch höherem Maße als Moskau. Die Verkehrserleichterung, die -so geboten wird, kann wohl einzigartig genannt werden. So erreicht man von Moskau (über Bologoje) Pskow und die etwas abgelegene Wolgastadt Simbirsk, so von St. Petersburg, wie natürlich auch von Moskau, Poltawa. Wenn einige Provinzhauptstädte sich nicht derartiger Verbindungen erfreuen, so kann dies daran liegen, daß der Ort nur schmalspurig an die Außenwelt angeschlossen ­ ist, wie Archangelsk, Shitomir, Tschernigow, Nowgorod, oder daß das Fehlen von Brücken Fahrtunterbrechungen nötig macht, wie zurzeit noch bei Kasan und bei Astrachan. Von den 59 Provinzhauptstädten ­ des europäischen Rußland haben allein 43 eine direkte Verbindung ­ mit St. Petersburg. Von den übrigen 16 liegen 5 an Bahnen, die nicht die russische Reichsspur haben (so auch Piotrkow an der Warschau-Wiener Bahn), 4 haben überhaupt noch keine Bahnverbindung ­ 1 ), bei zweien mangeln noch die Brücken, so daß nur 5 an Reichsspurbahnen ­ gelegene Hauptstädte keine direkte Verbindung mit der Stadt Peters des Großen haben. Kaum ein anderes Eisenbahnsystem wird ähnlich bequeme Verbindungen in so großer Zahl aufzählen können. Aus den Petersburger Verbindungen zieht auch Moskau seinen Vorteil, da die Nikolaibahn der Hauptleiter des großen eigentlich russischen Verkehrs ist und über Moskau hinaus ausgezeichnete Verbindungen ermöglicht, so nach Charkow, Sewastopol, Feodossia und nach Rostow. Die östliche Hauptbahn über Rjäsan, Koslow, Woronesh erwirkt einen weiteren direkten Verkehr mit Rostow, beide Linien über Rostow mit den kaukasischen Städten. Selbst das peripherisch gelegene Warschau unterhält einen direkten Wagenverkehr mit 27 (europäischen) Gouvernementshauptstädten, darunter ­ mit Pensa, Samara, Orenburg und Saratow. Warschau ist zugleich ­ auch die einzige große russische Stadt, die einen unmittelbaren Verkehr mit dem europäischen Ausland pflegt, und zwar unter Vermittlung ­ der beiden alten Hauptlinien der verstaatlichten Warschau-Wiener Bahn. Auf der nördlichen Linie verkehren zweimal täglich Wagen über Thorn, Bromberg nach Berlin, einmal wöchentlich über Thorn, Posen, Berlin, Köln nach Ostende und Paris. Die südliche Hauptbahn vermittelt einen zweimaligen Tagesverkehr mit Wien, einen einmaligen mit Rom (1922 km). Im Sommer bestehen Anschlüsse l ) Im .Jahre 1913. Seitdem gibt es nur noch 2 bahnlose Hauptstädte. 6* nach Karlsbad und über Krakau nach dem von Polen vielbesuchten Westkarpatenbad Zakopane. Ein zweimal wöchentlich in den Wintermonaten ­ verkehrender Expreßzug verbindet Warschau mit Wien, Nizza und Cannes. Die dritte, indes in russischer Spur gebaute Hauptlinie der Warschau-Wiener Bahn, Kalisch—Lods—Lowitsch—Warschau, ermöglicht ­ einen Verkehr von der Grenze zu den Hauptstädten des Reiches, der somit auch Schlesien und dem südlichen Posen sowie Mitteldeutschland ­ zugute kommt, ferner zum Pontus und zum Kaspischen Meere. Von der Südwestecke Polens, von Graniza aus, bestehen Verbindungen nach Petersburg (über Iwangorod) und Moskau, ferner nach Charkow, und zwar über Kiew—Poltawa und über Brest—Hornel. Weniger gut sind die Verbindungen der baltischen Städte mit dem Reichsinnern. Rußlands zukunftsreichster Hafen an der Ostsee, Libau, ist verhältnismäßig ­ benachteiligt. Günstiger ist Riga gestellt, das (wie Libau) Verbindungen ­ mit Wirballen, ferner zwei Verbindungen mit Moskau hat, endlich Kurswagen nach Kiew und Odessa, nach Kursk und Charkow, ja nach Zarizyn, Rostow und Sewastopol entsendet. Nachfolgend werden sämtliche Verbindungen über 2000 und die wichtigeren unter 2000 km aufgeführt. Nicht alle Linien gehören zu den ausgesprochenen Schnellzugverbindungen 1 ). a) Von der preußischen und der österreichischen Grenze (Polen und Wolynien) ausgehende Verbindungen: Wirballen—Dwinsk (—Riga 545 W) — St. Petersburg (837 W, 892 km) Wirballen—Wilna—Minsk—Smolensk—Moskau (1067 W, 1138 km). Wirballen—Wilna—Rjeshiza—Rshew—Moskau (1074 W, 1146 km). Kaliseh—Warschau—St. Petersburg (1282 W, 1367 km). Kalisch—Warschau—Brest—Moskau (1460 W, 1557 km). Kalisch—Warschau—Sarny—Kiew (974 W) —Poltawa—Rostow (1869W) -Baku (3104 W, 3312 km). Warschau — Brest — Smolensk — Bogojawlensk — Koslow — Saratow (1871W, 1985 km). Warschau—Smolensk—Wjasma—Tula—Rjashsk—Samara—Orenburg— Taschkent (4327 W, 4616 km). Warschau—Kowel—Rowno—Kasatin—Odessa (1122 W, 1197 km). Graniza — Iwangorod — Warschau — Wilna — St. Petersburg (1424 W, 1519 km). Graniza—Iwangorod—Lukow—Brest—Moskau (1453 W, 1550 km). Graniza — Iwangorod — Kowel — Kiew (1019 W) — Poltawa—Charkow (1480 W, 1578 km). x ) Es sind hier nur stets die längsten Wagenkurse angegeben. Kurse, die nur eine Teilstrecke betreffen, die in einer entfernteren Strecke schon enthalten ist (so die Verbindung Wjasma—Tula—Samara—Taschkent in der Strecke Warschau-Taschkent) ­ sind nicht besonders aufgeführt,. 85 Graniza—Brest—Homel—Bachmatsch—Woroshba—Charkow (1440 W, 1539 km). Wolotschisk— Shmerinka (—Kiew 401 W) —Birsula ( — Odessa 513 W) — Snamenka—Jekaterinoslaw—Rostow—Baku (2581 W, 2754 km). b) Von den baltischen Provinzen ausgehende Verbindungen: Libau—Wilna — Minsk—Homel—Romny (1077 W) —Krementschug (1278 W, 1363 km). Libau—Murawiewo—Riga (215 W) —Pskow—St. Petersburg (766 W, 826 km), Windau—Mitau — Kreuzburg—Rshew—Moskau (1027 W, 1096 km). Riga—Kreuzburg—Rshew—Moskau (865 W, 921 km). Riga—Witebsk—Smolensk—Moskau (972 W, 1037 km). Riga—Dwinsk—Wilna—Sarny—Kiew (1054 W, 1125 km) und Sarny— Odessa (1528 W, 1631 km). Riga—'Smolensk—Orel (940 W) — Grjasi—Zarizyn (1795 W, 1914 km). Riga—Orel—Kursk—Charkow (1313 W) —Losowaja—Rostow (1851 W, 1974 km). Riga— Orel—Losowaja—Sewastopol (2022 W, 2158 km). Reval—Taps (—Riga 414 W)—St. Petersburg (346 W, 369 km). c) Von St. Petersburg ausgehende und Moskau nicht berührende ­ Verbindungen: St. Petersburg—Riihimäki (—Helsingfors 442 km)—Abo (577 km). St. Petersburg—Wologda—Wjatka—Tscheljabinsk—Irkutsk (5257 W, 5609 km)—Mandschurija (6688 W, 7135 km)—Charbin (—Tschangtschun 7786 W, 8307 km)—Wladiwostok (8294 W, 8850 km). St. Petersburg—Bologoje—Rybinsk—Jaroslawl—Kostrom a (747 W, 798 km). St. Petersburg—Witebsk—Homel—Bachmatsch (—Kiew 1244 W)—Romodan (—Poltawa 1352 W)—Krementschug—Nikolajew—Cherson (1713 W, 1828 km). St. Petersburg—Wilna—Sarny—Kiew (1246 W, 1329 km). St. Petersburg — Sarny — Rowno — Rasdjelnaja — Kischinew — Ungeni (1964 W, 2096 km). St. Petersburg—Rasdjelnaja—Odessa (1820 W, 1940 km). St. Petersburg—Lichoslawl—Wjasma—Kaluga—Tula (937 W, 1000 km). d) Von St. Petersburg über Moskau ausgehende Verbindungen: St. Petersburg—Moskau (610 W)—Charkow—Losowaja—Dshankoi (-Feodossia 2002 W, 2136 km)—Sewastopol (2049 W, 2186 km). St. Petersburg—Moskau—Losowaja—Rostow (1879 W)—Baku— Tiflis — Batum (3956 W, 4221 km). 86 St. Petersburg — Moskau — Rostow — Tiehorjezkaja — Noworossijsk (2304 W, 2458 km). St. Petersburg — Moskau — Tula — Batraki — Orenburg — Taschkent (3291 W, 3511 km). St. Petersburg—Moskau—N. Nowgorod (1022 W, 1090 km). St. Petersburgs—Moskau—Koslow—Saratow (1425 W, 1520 km). e) von Moskau ausgehende Verbindungen: Moskau- Jaroslawl—Wologda—Wjatka—Tscheljabinsk (2085 W, 2225 km). Moskau—Kaschira—Ranenburg—Koslow—Saratow (796 W, 848 km). Moskau—Ranenburg—Koslow—Tambow—Kamyschin (887 W, 945 km). Moskau—Rjäsan—Koslow—Grjasi—Zarizyn (1004 W, 1071 km). Moskau—Rjäsan—Rjashsk—Pensa—Samara—Tscheljabinsk (1968 W, 2100 km). Moskau—Tula—Rjashsk—Tscheljabinsk—Irkutsk (5111 W, 5453 km) — Charbin (—Tschangtschun 7640 W, 8152 km) —Wladiwostok (8148 W, 8694 km). Moskau—Woronesh—Rostow—Baku—Tiflis—Batum (3317 W, 3540 km). Moskau—Rjäsan—Rusa j ewka—Samara—Orenburg—Taschkent—Andidshan (3571 W, 3809 km). Moskau—Konotop—Kiew (803 W)—Odessa (1415 W, 1509 km). Moskau—Charkow—Sinelnikowo—Jekaterinoslaw (1015 W, 1083 km). f) Von anderen Städten ausgehende Verbindungen: Wjasma—Tula—Pensa— Samara—Tscheljabinsk (2142 W, 2286 km). Charkow—Balaschow—Pensa—Tscheljabinsk (2206. W, 2353 km). Charkow—Balaschow—Rtizewo—Saratow (932 W, 995 km). Kiew—Fastow—Snamenka—Jekaterinoslaw—Rostow—Baku (2268 W, 2420 km). Es besteht also eine Reihe von Wagenkursen, die mehr als 2000 km zurücklegen, und verschiedene weitere reichen nahe an die 2000 km heran. Mehrere liegen ganz auf dem Boden des europäischen Rußlands. Hier legen die Kurswagen Warschau—Wjasma—Samara—Taschkent die längste Strecke zurück, die mit 2868 km (bis Tschatkan jenseits Iletzk) der längsten außerrussischen Verbindung in Europa, der Linie Paris—Straßburg—Wien—Belgrad—Konstantinopel (3095 km) nicht viel nachsteht. Der Petersburger Sibirienzug legt 2560 km (bis Syrjanka) auf europäischem Boden zurück. e) Zughäufigkeit. Zugverkehr der großen Städte. Die verkehrsgeographische Entwickelung eines Landes charakterisiert ­ die Häufigkeit der Züge auf den einzelnen Strecken. Der Güterverkehr ­ ist auf den russischen Bahnen bei weitem stärker als der Personen- 87 — verkehr. Durchschnittlich fahren auf ihnen doppelt so viele Güter- als Personenzüge. Auf den durch hochstehende industrielle oder landwirtschaftliche ­ Gebiete gelegten Strecken erhöht sich die Zahl der Güterzüge ­ noch. Der gute Schiffsverkehr, auf den weite Landschaften, ja für einen großen Teil des Jahres selbst Großstädte unter sich in erster Linie angewiesen sind, mindert die Einnahmen der Eisenbahnen zwar. Aber trotzdem sind die Bahneinnahmen aus dem Güterverkehr weit höher als die aus dem Passagierverkehr. Die Untersuchungen seien hier auf den Personenzugverkehr beschränkt. Man wird auch hier nicht den mitteleuropäischen Maßstab an die russischen Bahnen anlegen wollen. Es klingt zwar zunächst recht rückständig, wenn auf einer .Reihe von Linien tagtäglich in jeder Richtung nur ein Zug verkehrt. Tatsächlich wird man aber die Leistung, die jeden Tag die Stellung eines Zuges nach Archangelsk, Kotlas, Uralsk, Astrachan und Kamyschin ermöglicht, doch nicht gering veranschlagen dürfen. Handelt es sich doch um vorgeschobene Linien, die ohne weitere Verzweigung die letzten Ausläufer des russischen, ja des europäischen Verkehrs sind und sehr gering bevölkerte Gegenden durchziehen. Daß auf der Strecke Moskau— Murom—Kasan je zwei durchgehende Züge täglich verkehren, ist in Anbetracht dessen, daß auf der 965 km langen Strecke — von derselben Ausdehnung wie die Strecke Köln—Berlin— Schneidemühl—Thorn — nur drei Städte über 10 000 Einwohner liegen, ebenfalls beachtenswert. Einem täglich von sechs Zügen bedienten Verkehr auf der ungeheuren, meist durch Wüsten gestreckten und über 2200 km langen Trasse (Samara—)Kinel—Orenburg—Taschkent wird auch der durch eine rege Zugfolge auf seinen heimischen Linien verwöhnte. Westdeutsche die Achtung nicht versagen dürfen. Im außerrussischen Europa sind die nur von zwei Zügen .gefahrenen Linien fast ganz auf die iberische und die südosteuropäische Halbinsel beschränkt 1 ). Auch in Rußland ist die Zahl der Linien mit diesem geringen Verkehr sehr zurückgegangen. Heute haben noch 6200 km (über 12°/ 0 aller Linien) einen Verkehr von nur zwei,Zügen. Im westlichen Rußland fehlen sie fast ganz, in Polen ganz, und auch in Zentralrußland sind es nur noch einige Linien, die in keinem Zusammenhang miteinander stehen und meist rein landwirtschaftliche ­ Bedürfnisse befriedigen. Dagegen sind im östlichen und nördlichen Rußland eine noch große Zahl verkehrsarmer Strecken vorhanden: außer den schon genannten eine Reihe von Stichbahnen im Ural. Weit größer ist die Zahl der Linien, die sich mit 4 und (ganz selten mit 3) Zügen begnügen muß. Etwas über 14 200 km (fast 27% aller x ) Auf Sardinien besteht die 21 km lange Minen bahn Monteponi —Porto vesme mit gleicher Verkehrsstärke. Auch in Österreich-L T ngarn gibt es noch verschiedene kurze Linien mit dieser Mindesttagesleistung. 88 Linien des europäischen Rußland) fallen in diese Stufe, so daß im ganzen noch reichlich 20 400 km Eisenbahnen einen Tagesverkehr von vier und weniger Zügen haben. Rund 39% aller Bahnen haben also einen schwachen Verkehr, dessen hinreichende Leistung in vielen Fällen freilich damit nicht geleugnet werden soll. In Mitteleuropa ist eine derartig geringe Zugfolge schon sehr eingeschränkt. Auf den deutschen Bahnen verkehren ­ auch auf den am schwächsten bedachten Linien wenigstens 6 Züge. In Frankreich gibt es nur noch auf Korsika und in den Landes ein paar Lokalbahnen mit einem Tagesverkehr von 4 Zügen. Auch in Italien sind die Linien mit gleich schwachem Verkehr fast ganz auf Sardinien ­ beschränkt. Auf der Halbinsel ist die Mindestleistung (5 und) 6 Züge. Sehr ausgedehnt sind aber die Linien mit kleiner Zughäufigkeit auf der iberischen Halbinsel, in den Staaten des europäischen Orients und in kleinerem Maße auch noch in der österreichisch-ungarischen Monarchie 1 ). Während indes z. B. in der Donaumonarchie diese Linien Nebenbahnen sind, finden sich in Rußland wie in Südosteuropa und in Spanien unter ihnen auch Verkehrswege von verhältnismäßiger Bedeutung. ­ In Polen sind freilich alle diese Bahnen Nebenlinien oder aber auch strategische Bahnen von geringerer wirtschaftlicher Bedeutung. Die von Sjedlez ausgehende zweigeleisige strategische Bahn nach dem Nordwesten wird bis Polotzk nur von 4 und die ebenfalls doppelgeleisige Fortsetzung über Newel nach Weliki Luki sogar nur von 2 Zügen befahren. ­ Es dürfte wohl im gesamten Eisenbahnverkehr der Erde einzig sein, daß eine zweigeleisige Strecke nur von einem Personenzugpaar benutzt wird. Bemerkenswert ist aber, daß selbst der größte Teil der Moskau-Windauer Bahn, die für den Verkehr zwischen dem zentralen Großrußland und den Ostseehäfen bedeutend ist, nur von 4 Zügen befahren ­ wird. Im südlichen Rußland finden wir mehrere Linien von einiger Bedeutung mit gleicher Verkehrsstärke, und im Norden und Osten sind Linien mit höherer Zugzahl Ausnahmen. Verkehren doch auch auf der wichtigen Linie Rjäsan—Rusajewka—Sysran, die eine erhebliche Verkürzung des Weges von Moskau zur Wolga darstellt (865 W.) gegenüber den Linien über Rjäsan—Rjashsk—Pensa >(904 W) und namentlich über Tula—Rjashsk (975 W), nur 2 Zugpaare. Linien, die täglich von (5) 6—8 Zügen befahren werden, gehören in Rußland schon zu den Bahnen mit mittlerer Verkehrsstärke. Alte Stammbahnen, wie Bologoje—Rybinsk, (Libau—)Murawiewo—Koschedari (—Wilna), die wichtige Poljesjebahn Brest—Hornel bringen es auf 6 Züge, Libaus Hauptverbindung, Libau—Murawiewo—Mitau (—Riga), ferner die Strecke Dwinsk—Smolensk—Orel der Riga—Oreler Bahn, 1 ) Nach Förster und Czegka z. B. 1907 in Österreich 10,7, in Ungarn 21,1 °/ 0 aller Linien, Hassert, Allg. Verkehrsgeographie S. 148. In Österreich war im Winter 1913/14 die Zahl der Linien, die von vier und weniger Zügen befahren wurden,-auf etwas über 6% zurückgegangen. 89 die Hauptbahn Moskau—Brjansk der Kiewer Linie und das bedeutsame Zwischenglied der Moskau-Saratower Bahn, Tambow—Rtizewo auf 8. Da in diese Zughäufigkeitsklasse etwa 30% der russischen Bahnen fallen, so würde für die Stufe von 9 und mehr Zügen reichlich 30% zu berechnen sein. Diese Linien haben einen für russische Verhältnisse starken Personenzugverkehr. ­ Es sind meist Hauptbahnen, überwiegend mit Durchgangszügen, mit guten oder doch genügenden Fernverbindungen ausgestattet. Man wird auch hier mit der Anerkennung nicht zurückhalten ­ dürfen. In den Staaten der iberischen Halbinsel, namentlich in Spanien, ist die Zahl der Linien mit gleich starker Zugfolge weit geringer, ­ und auch Italien würde ungünstiger abschneiden, wenn nicht der nördliche Teil des Landes die Verkehrsschwache des Südens wieder auf wiegen würde. Aber auch in Ungarn wird diese Zughäufigkeitsstufe ­ verhältnismäßig nicht viel stärker sein, denn 1907 hatten 28,1% (36,6% in der Gesamtmonarchie) der Bahnen täglich mehr als 11 Züge 1 ). Das Gebiet des dichtesten Verkehrs liegt im mittleren Westen und in dem um Moskau konzentrierten großrussischen Kernland. Auch im Süden finden wir eine Reihe von Strecken mit beachtenswerten Zuganhäufungen. ­ Weit schwächer ist der Verkehr aber auf den Bahnen des auch kulturell zurückgebliebenen Weißrußland. Nur 2 Linien bringen es hier auf einen Verkehr von mehr als 10 Zügen, und es ist bezeichnend, daß gerade der durch Weißrußland gestreckte Teil der Bahn Warschau— Moskau, die Linie Brest-Smolensk, einen geringeren Zugverkehr hat als die anderen Teile dieser großen Strecke. 13,6% aller russischen Linien haben einen Tagesverkehr von 15 und mehr Zügen. Es sind dies überwiegend die Linien des großen Verkehrs, die sich, was die Zughäufigkeit anbelangt, teilweise mi: den großen Linien Mitteleuropas messen können, u. a. die beiden ausgezeichneten Haupttrassen der Warschau-Wiener Bahn mit der alten Anschlußlinie der Lodser Fabrikbahn, Koljuschki—Lods, die Strecken Warschau—Brest, Warschau—St. Petersburg, St. Petersburg —Reval, St. Petersburg — Moskau, Moskau — Charkow — Sewastopol, Kiew—Odessa u. a. Die Zughäufigkeit beträgt auf den Linien 2 ) Alexandrowo—Zjechozinsk .16 Züge Alexandrowo—Skiernewizi 16 Sosnowizi—Sombkowizi 26 Graniza— Skiernewizi 18—26 Skiernewizi—Warschau 38 Warschau—Iwangorod 16 W arschau—Landwaro wo 15 —17 l ) Hassert, Allg. Verkehrsgeographie S. 148, Anm. 2. -) Die Vorortzüge sind hier nicht berücksichtigt. Die einzelnen Teilstrecken der nachfolgenden Linien sind nicht weiter namhaft gemacht. 90 Land waro wo—Wilna 27 Wilna—St. Petersburg 24—32 St. Petersburg—Moskau 38—50 Warschau—Brest 22—24 Brest — Smolensk 14 Smolensk—Moskau 16—20 Moskau—Bjäsan 17 — 19 Moskau—Tula 32 Tula—Orel 26 Orel—Kursk 24 Kursk—-Charkow—Losowaja 26—32 Losowaja—Sewastopol 16—18 Rowno—Kasatin 16 Kiew—Kasatin—Odessa 18—24 Am stärksten befahren wird — von 50 Zügen — die 162 km lange Teilstrecke S.t. Petersburg—Malaja Wischera der Nikolaibahn. Mit dieser Zugzahl kann sich diese russische Strecke den größten Bahnen Deutschlands zur Seite stellen 1 ). Verhältnismäßig gut mit Zügen ausgestattet sind die finnischen Bahnen. Nur«*auf der 112 km langen Strecke (3% des gesamten finnischen ­ Bahnnetzes) Seinajöki—Perälä—Kristinestad verkehrt nur ein Zugpaar. Sonst beträgt die tägliche Mindestleistung, selbst auf den Strecken Kemi—Rovaniemi, die den Polarkreis erreicht, und Sordavala— Joensuu—Nurmes 4 Züge. Die Zahl der Linien mit einem Verkehr von 4 und weniger Zügen ist verhältnismäßig kleiner als in Rußland (1204 km, 33,5%). Dagegen haben die Strecken mit einem mittleren Verkehr (5—8 Züge) eine größere Ausdehnung (37%)- Selbst auf Bahnen wie Torneä—Kemi und St. Michel—Kuopio—Kajana ist ein Tagesverkehr ­ von 6 Zügen eingerichtet. Ungefähr die gleiche Ausdehnung wie in Rußland haben die Bahnen mit einem Verkehr von 9 und mehr Zügen, angesichts der äußerst geringen Besiedlung des Landes sicherlich eine sehr anerkennenswerte Leistung * 2 ), Den stärksten Verkehr hat die Strecke St. Petersburg—Wiborg—Helsingfors. Entsprechend der teilweise noch geringen Entwickelung des Eisenbahnbetriebes ­ ist auch der Zugverkehr vieler großer russischer Städte ganz klein. Man bedenke, daß das 620 000 Einwohner zählende Odessa, der größte russische Hafen, noch im Jahre 1913 nur durch eine einzige allerdings zweigeleisige Trasse mit der Außenwelt in Verbindung stand 3 ). Wenn man von 2 Lokalzügen nach Datschnaja absieht, so verlassen *) Auf keiner Linie der rechtsrheinischen Bahnen Bayerns verkehren z. B. so viele Züge. 2 ) Die auf einigen Bahnen eingelegten Sommer- und Touristenzüge sind hier nicht berücksichtigt. 3 ) Es sei hier von der kleinen lokalen Küstenbahn nach Kujalnik abgesehen. 91 • den Odessaei' Bahnhof Glawnaja täglich nur 12 Personenziige und ebensoviele kommen an. Erst 72 km nördlich, in Rasdjelnaja, gabelt sich die Linie. Wie winzig ist ferner der Verkehr Kischinews, das freilich diejenige russische, allerdings von einer rumänischen Volksmehrheit bewohnte Großstadt ist, die in den letzten Jahrzehnten den geringsten Aufschwung genommen hat 1 ). Zu den 3 in jeder Richtung verkehrenden Zügen Ungeni—Bender—Rasdjelnaja gesellen sich je 2 Züge, die nur dem'*, Verkehr Kischinews mit Bender dienen. Mit einem täglichen Verkehr von 10 Zügen glaubt also die Verwaltung der staatlichen Südwestbahnen die Bedürfnisse der großen Stadt befriedigen zu können. Den schwächsten Verkehr dürfte aber das fast 190 000 Einwohner zählende Kasan, die einzigartig lange von den Bahnen gemiedene Metropole des mittleren Wolgagebiets,, mit einem täglichen Verkehr von 4 Zügen haben * 2 ). Diesen Großstädten mit einem geringen Verkehr stehen andere mit entwickelterem gegenüber, so Wilna, Charkow, Riga, Warschau, Petersburg und Moskau. Die meisten dieser Städte haben einen regen Vorortsverkehr,, der sich an Stärke dem vieler großer mitteleuropäischer Städte zur Seite stellen kann. Das gilt nicht nur für die drei größten Städte, sondern auch z. B. für Charkow 3 ). Riga, das für den großen Bahnverkehr wenig günstig liegt, hat im Sommer namentlich auf der Strecke zum Rigaer Strand (Kemmern) eine rege Zugfolge, so daß 1913 auf seinen beiden Bahnhöfen 154 Züge verkehrten. _ Wilnas lokaler Verkehr ist unbedeutend: um so wertvoller ist die Lage der Stadt finden ­ großen Durchgangsverkehr. Sind doch von den 98 Zügen, die auf seinem Bahnhof ankamen und abfuhren, nur 2, die ausschließlich lokalen Bedürfnissen dienen 4 ). x ) Auch verschiedene der größeren. Städte des Königreichs Rumänien weisen nur eine bescheidene Entwickelung auf. 2 ) Dazu kommen 11 Lokalzüge bis Selenij Dol, von denen die meisten nur in den Sommermonaten verkehren. 3 ) Der Charkower Hauptbahnlnaf hat einen täglichen Verkehr von 145 ankommenden und abfahrenden Zügen. Viele dieser Züge dienen rein lokalen Zwecken. Zu dieser Zahl treten noch 16 Züge, die auf dem Balaschower Bahnhof der privaten Südostbahn (Charkow—Kupjansk—Balaschow) einlaufen bzw. abgelassen werden. 4 ) Mit ein paar Worten sei auch hier der mehr friedlich gerichteten Leistungen der deutschen Eisenbahnen im russischen Okkupationsgebiet bis zum Schlüsse des ersten Kriegsjahres gedacht. Schritt für Schritt wurden mit dem Rückzug der Russen die Bahnen für den deutschen Verkehr eingerichtet, der nach einem festen Fahrplan arbeitet und nicht nur der Beförderung von Militärpersonen dient. Lods, das bereits seit Dezember 1914 in deutschen Händen ist, wurde der Sitz einer kaiserlichen Linienkommandantur. Bis zur Einnahme von Warschau, also bis zum Ende des ersten Kriegsjahres, war ein regelmäßiger Personenzugverkehr bis nach Grodzisk, somit bereits bis jenseits der Bsura-Rawka, hergestellt. Fast das ganze linksuferige Bahnnetz unterstand der deutschen Kommandantur. Die Strecke Sombkowizi— Graniza und die von Dombrowa über Kielzi, Skarshisko, Radom auf Iwangorod zustrebende Linie waren, soweit sie betriebsfertig waren, f) Bahnen und Siedlungen. Bahnferne. Man kann in Rußland an die Vorteile der Bahnverbindungen für die Siedlungen nicht den Maßstab legen wie in westeuropäischen Ländern. Auch die Gouvernementshauptstadt Kaluga liegt z. B. 3 W von ihrem Bahnhof entfernt. Das über 50 000 Einwohner zählende Njeshin (Tschernigow) liegt 4, das podolische Bar 5 W von seiner Station. Das sind immerhin für russische Verhältnisse kleine Entfernungen Lei denen es begreiflich ist, daß keine Lokalbahn in den Stadtkern wiewohl in Deutschland, zumal es sich um größere Orte handelt, sicherlich ­ diese Verkehrserleichterung vorhanden wäre. Aber die Städte haben auch bis zu 12 W zur Bahn, so Mosyr und Lipowez (Gouv. Kiew). Ja die Stadt Dorogobush (Smolensk) liegt von der gleichnamigen Station 24 W und die Station Perejaslawskaja soll dem Verkehr der 26 W entfernt ­ gelegenen Stadt Perejaslaw (Poltawa) dienen. In solchen Fällen kann man von einer Bahnverbindung natürlich nicht mehr reden. Städte, die mehr als 7 (Balta) und 8 W (Wassilkow, Gouv. Kiew) von der Bahn liegen, entbehren des unmittelbaren Bahn Verkehrs 1 ). Hier soll die Frage erörtert werden, inwieweit überhaupt bisher den größeren Siedlungen Rußlands der Nutzen einer Bahnverbindung der österreichisch-ungarischen Verwaltung unterstellt. Soweit die Bahnen in der russischen Spur gebaut waren, wurden sie in der mitteleuropäischen umgestaltet. So konnte ein direkter Verkehr von Lods über die ehemalige Breitspurlinie nach Lowitsch und über die deutsche Spurweitenlinie nach Alexandrowo und Thorn eingerichtet werden, so daß ein Umsteigen in Lowitsch wegfiel. Die Zugzahl erreichte begreiflicherweise noch nicht die Stärke des Friedensverkehrs, wies aber doch auf den meisten Trassen bereits die Hälfte der ehemaligen russischen Zugzahl auf, so auf der Strecke Skiernewizi—Lowitsch—Alexandrowo (8 statt 16). 8 Züge verkehrten auch auf der Hauptlinio Orodzisk—Skiernewizi —Sombkowizi—Sosnowizi und auf der Strecke Tschenstochow—Herby (vor dem Kriege 10), 13 auf der Bahn Lods—Koljuschki. Den gleichen Verkehr wie im Frieden hatten die Strecken Koljuschki—Tomaschow (10 Züge) und Tschenstochow—Kielzi (4 Züge). In gleichem Sinne arbeiteten die deutschen Bahnverwaltungen auch in der Richtung auf Warschau nach Eroberung der Stadt. Noch im August war die alte Warschau-Wiener Hauptbahn völlig betriebsfertig, und vom 1. September ab liefen 2 Schnellzugpaare von Warschau über Piotrkow und Sosnowizi nach Kattowitz und ein Schnellzugpaar von Warschau über Alexandrowo nach Berlin. Am 10. September wurde ein weiteres Schnellzugpaar Warschau —Berlin über die neue Strecke der Warschau-Wiener Bahn (über Sochatschew, Lowitsch, Lods und Kalisch) geleitet. Der Umbau der Breitspurbahnen ist auch für das rechtsuferige Polen zu erwarten, so daß noch im Herbst direkte Wagen von Berlin bis Brest fahren werden. — Am 1. Oktober wurde in Warschau eine neugebildete Militäreisenbahndirektion ­ (IV) eingerichtet, während die Lodser Linienkommandantur das Feld ihrer Tätigkeit näher an die Front heran verlegte und zugleich auch die Geschäfte der neugegründeten Militäreisenbahndirektion (VI) in Brest-Litowsk übernahm. J ) Sonst ist es üblich, Entfernungen von über 5 km nicht mehr als eisenbahnnahe ­ zu bezeichnen. Hassert, Verkehrsgeographie S. 143. 93 zu teil geworden ist. In Deutschland hat in den neunziger Jahren auch die letzte Stadt über 5000 Einwohner eine Bahn erhalten, und heute gibt es nur noch sehr wenige kleine und kleinste Städte ohne Bahnverbindung ­ 1 ). Ganz anders in Rußland. Statistische Feststellungen dieser Art stoßen aber auf große Schwierigkeiten. Wir haben heute noch keine einigermaßen befriedigende Statistik der russischen Städte. Die Irreführung ist namentlich auf diesem Gebiete groß, seltsamerweise aber derart, daß das Siedlungswesen ungünstiger erscheint, als es tatsächlich ­ ist. Es ist heute beinahe nur möglich, den Fortgang der Bevölkerungsbewegung ­ in den Großstädten und den großen Mittelstädten zu verfolgen. Schon bei den Mittelstädten unter 50 000 Einwohner setzen Schwierigkeiten und Ungenauigkeiten ein, die sich bei den kleinen Städten noch bedeutend steigern. Die russischen Zählungen unterstützen ­ unrichtige Auffassungen, indem sie nicht immer neugewonnenes Material mitteilen, sondern teilweise das früherer Zählungen einfach übernehmen. Man benutzt heute noch aushilfsweise für die kleineren Städte Statistiken aus den siebziger Jahren 2 ). Es kommt aber auch vor, daß die Einwohnerzahl mancher Städte sogar noch kleiner ist, als die auf Grund dieser Zählungen gewonnene, so daß man sich hier augenscheinlich ­ auf noch ältere Zählungen stützt. Es wäre ja auch ein Irrtum, wenn man aus diesen Angaben etwa auf eine Abnahme der Einwohnerzahl ­ schließen wollte, da sich doch im eigentlichen Rußland von 1870 bis 1910 die Bevölkerung fast verdoppelt hat, und wenn auch in einigen Provinzen des Zentrums die Zunahme eine geringere ist, so ist doch nur in den drei Ostseeprovinzen die Vermehrung tatsächlich klein geblieben, und hier allein scheint, sicherlich in Livland, die Vergrößerung der Städte auch auf Kosten des platten Landes vor sich zu gehen. Bemerkenswert ist aber, daß in den anderen westlichen Provinzen (Minsk, Wolynien) und in verschiedenen polnischen Gouvernements, die man im Gegensatz zu den Provinzen des Südens, des Nordens und der Wolga nicht als koloniales Neuland bezeichnen kann und die ähnlich wie die Ostseeprovinzen ­ ein altes Städtewesen ihr eigen nennen, die Einwohnerzahl sich mehr als verdoppelt hat. Und gerade in diesen westlichen Provinzen, hier freilich nicht allein, müßte nach den Statistiken das Städtewesen stagnieren oder gar einen Rückgang erlitten haben. Es soll freilich nicht geleugnet werden, daß in diesen von den Eisenbahnen beispiellos vernachlässigten Provinzen auch das Städtewesen leidet. Die großenteils ­ von Juden bewohnten Landstädte dürften bei ihrer Abgelegenheit einen langsameren Fortschritt nehmen, als die der anderen Teile Rußlands. ­ Daß aber eine, wenn auch geringe Entwickelung in den meisten l ) In Rheinland, Westfalen und Hessen-Nassau gibt es keine Stadt mehr ohne Bahnverbindung. -) Solche Statistiken finden sieh in Petermanns geogr. Mitteil., Ergh. 55 und Ergh. 09. 94 Fällen vorhanden ist, dürfte doch schon die große Volks Vermehrung der Gouvernements überhaupt dartun. Außer den beispielsweise erwähnten ­ Statistiken aus den siebziger Jahren sind natürlich auch noch spätere Tabellen vorhanden, die aber wie die berüchtigte des Jahres 1897 ebensowenig wie die älteren befriedigen und für die Verfolgung der äußeren Entwickelung der kleineren Städte in keiner Weise genügen. Prüft man sämtliche veröffentlichte Statistiken über das russische Städtewesen, so müßte man für viele mittleren und die meisten kleineren Städte insbesondere des stark und schnell zunehmenden polnischen Westens eine ruhige, aufwärts gerichtete Entwicklung überhaupt verneinen. ­ Nach den Tabellen bewegen sich die Städte, wenn sie sich nicht im Stadium des Stillstandes befinden, in einem seltsam anmutenden Auf und Ab 1 ). Rußland ist heute kein städtearmes Land mehr. Nach vorsichtiger Berechnung wird sich in seinem' europäischen Teil die Zahl der Städte über 5000 Einwohner auf reichlich 700, vielleicht auf etwa 750 belaufen. Die Zahl der Städte über 50 000 Einwohner dürfte gegenwärtig schon fast 85 sein 2 ): davon haben jetzt bereits über 30 über 100000 Einwohner ­ 3 ). Da die Bahn nach Kamenez Podolsk, das 50 000 Einwohner hat, kürzlich vollendet wurde, so haben sämtliche größeren Städte mit Ausnahme natürlich der Inselstadt Kronstadt, jetzt Bahnverbindung. Bei manchen, wie bei dem bald 100000 Einwohner zählenden Shitomir, steht diese auf einem Niveau, wie es in Deutschland nur bei ganz wenigen kleinen Orten, denen eine Lokalbahn beschieden ist, sein dürfte. Zwischen 20 000 und 50 000 Einwohner haben im europäischen Rußland etwa 120 Städte, davon entbehren 20 heute noch der Eisenbahn. Im ganzen dürften von den reichlich 700 Städten über 5000 Einwohner heute noch über 280, das ist mehr als ein Drittel, ohne Bahnverbindung sein. Natürlich ist die Zahl der größeren Städte, die ohne Bahnverbindung geblieben sind, in den einzelnen Landschaften verschieden groß.' Das größte Mißverhältnis besteht in dem dichtbevölkerten Polen, in dem genau die Hälfte aller Siedlungen über 5000 Einwohner (52 von 104) noch einer Eisenbahn entbehrt. Im Gouvernement Kalisch liegen nur 3 Städte an der Bahn, 7 abseits einer solchen. Im Gouvernement Lomsha sind die entsprechenden Zahlen 2 und 5, in Plozk ebenfalls 2 und 5, in Lublin 3 und 9. Nur in dem industriellen Gouvernement x ) So ist es erklärlich, daß manche Werke mit statistischem Material nur mit sehr großer Vorsicht zu benutzen sind. Hierzu gehört z. B. das wirtschaftliche Handbuch über das Russische Reich in Europa und Asien (2. Aufl. Berlin 1913), das auch sonst von der Mitteilung zuverlässiger Angaben weit entfernt ist. 2 ) Hettner, Das europ. Rußland (1905, S. 143) beziffert ihre Zahl, viel zu niedrig, auf 43. 3 ) Hettner nimmt 14 Großstädte an, ohne Zweifel zu niedrig, denn schon 1897 hatte Rußland 17 Großstädte. 95 Piotrkow und in der verkehrspolitisch wie strategisch wichtigen Provinz Sjedlez ist gleich dem benachbarten, auf ähnlicher Struktur aufgebauten Gouvernement Grodno auch die Lage der Städte zu den Bahnen vorteilhaft, ­ entsprechend dein günstigen Verhältnis der Eisenbahnlänge zum Flächenraum und zur Bevölkerung. .Wie die Städte der polnischen Grenzgouvernements, man möchte sagen systematisch, vernachlässigt wurden, so auch die der litauischen Grenzprovinz Kowno, in der Städte wie Wilkomir (15,000 Einw.), Rossieny (12 000 Einw.) und Telschi, von denen die beiden letzteren die Hauptorte der Ostpreußen benachbarten ­ Kreise sind, noch keine Bahn haben. Wesentlich günstiger sind die Verkehrsbedingungen der Städte in den Ostseeprovinzen, namentlich ­ in Livland und Esthland, während in Kurland u. a. die Deutschordensstadt ­ Goldingen (11 000 Einw.) von den nächsten Bahnstationen ~ 37, 44 und 52 W entfernt liegt. Selbst in dem industriell und landwirtschaftlich ­ entwickelten Großrußland, in dem auch das Eisenbahnnetz eine verhältnismäßige Dichte erlangt hat, entbehren noch heute viele größere Orte eines Bahn Verkehrs. So gibt es im Herzland des Russischen Reiches, im Gouvernement Moskau, unter den 16 Orten über 5000 Einwohner ­ noch 5 ohne Bahnverbindung, und in der Oreler Provinz liegt die Hälfte der Städte, darunter das stattliche, über 20 000 Einwohner zählende industrielle und handeltreibende Bolchow — dieses mehr als 30 W — abseits der Eisenbahn. Auch in den Gouvernements der Schwarzerde ­ genügen die vorhandenen Bahnen bei weitem nicht den Bedürfnissen der größeren Siedlungen. Im Gouvernement Pensa, das in den letzten Jahrzehnten einen überraschenden Aufschwung genommen hat und das von den beiden großen aus Zentralrußland zur Wolga (Sibirien) führenden Bahnen durchschnitten wird, liegen nur 2 Städte (Pensa und Saransk) an der Bahn, 11 dagegen bahnfern, von reichlich 10 W (Troizk) bis zu 50. Das dicht bevölkerte Gouvernement Kiew (über 90 Einwohner ­ auf den qkm) hat unter seinen 16 größereu Städten 7 bahnlose. Auch in den pontischen Gouvernements läßt die Verknüpfung der Orte unter sich, mit Ausnahme der industriell entwickelten Provinz Jekaterinoslaw, noch sehr viel zu wünschen übrig. So fehlt 13 von 20 Städten des Gouvernements Cherson, 9 von den 15 bessarabischen (darunter 4 Städten über 20 000 Einw.) jedwede Bahnverbindung. Gewiß ist manchen Orten durch ihre Lage am Meere wenigstens die Möglichkeit des Schiffsverkehrs gegeben, während sie eine gute Verbindung landeinwärts ­ noch vermissen. Im östlichen Rußland, namentlich im Stromgebiet ­ der Wolga, ist häufig auch für die größeren Orte die Anlage von Bahnen verhältnismäßig nicht so dringend, da sie wenigstens für den größeren Teil des Jahres ausgezeichnete Schiffahrtsgelegenheiten haben. So ist die Tatsache, daß von den 7 Städten über 5000 Einwohner des Gouvernements Kasan nur die Hauptstadt durch eine Bahn verbunden ­ ist, nicht so ungünstig zu veranschlagen, da die anderen 96 Städte an der Wolga, der Kama und deren schiffbarem Nebenfluß Wjatka liegen 1 ). Gute Verkehrsverhältnisse bestehen für die finnischen Städte. In Finnland hat fast jede Stadt, fast jede Siedlung von einiger Bedeutung eine Bahnverbindung. Obwohl die Städte des finnischen Seenplateaus im Schiffsverkehr stehen, haben doch auch Orte wie Joensuu und Nyslott, teilweise unter großen Kosten, Eisenbahnanlagen erhalten. Und die ganz wenigen Städte ohne Bahnanschluß haben entweder hinreichende Binnenschiffahrtsverbindungen (Heinola) oder liegen an der See (Nadendal, Nystad). So ist es begreiflich, daß in den meisten Teilen Rußlands die Eisenbahnferne ­ noch sehr groß ist. Freilich wird man auch hier wieder von vornherein die gewaltigen Gebiete des Nordens ausscheiden müssen. Für den Petschorakreis der Archangelsker Provinz muß natürlich die Eisenbahnferne viele Hunderte Werst betragen 1 2 ). Aber sie beträgt auch im mittleren Teil des Gouvernements Nowgorod noch bis zu 80 W. In den östlichen, unter gleichem Breitegrad gelegenen Provinzen wird die Eisenbahnferne weit größer. Von der Station Neja an der Bahn Wologda—Wjatka bis zum nächsten südwärts gelegenen Bahnort, bis Nischni Nowgorod, sind es über 200 W. Zwischen den von Neja weiter östlich gelegenen Punkten an der Nordbahn, Atzwjesh und Kotelnitsch, bis zu den Orten an der Kasaner Bahn auf dem linken Wolgaufer liegen sicherlich 270 W. Die im Südwesten der Wjatkaer Provinz gelegene, nicht unbedeutende Kreisstadt Jaransk liegt 110 —120 W von den nächsten Bahnstationen. Im südlichen Teil derselben Provinz mögen einige Orte bis zu 200 W von der Bahn liegen: freilich haben diese Striche eine große prächtige Verkehrsstraße in der Kama. Auch in den westlichen Gouvernements ist die Eisenbahnferne stellenweise noch sehr groß, so im nördlichen Teil der Smolensker Provinz (60—70 W). In den noch dichter bevölkerten östlichen Kreisen des Gouvernements Mohilew—Mstislawl hat z. B. eine Volksdichte von über 50, Gorki von 55 Einwohnern — schnellt sie sogar auf etwa 100 W empor. Ähnliche Entfernungen von den nächsten russischen Bahnstationen ­ haben die an der preußischen Grenze gelegenen Orte der Provinz Kowno 3 ). Selbst größere Orte im nördlichen Teile der sehr dicht besiedelten polnischen Provinz Kalisch haben 50^60 W zur 1 ) An der Kama liegt u. a. die 25 000 Einw. zählende Getreidehandelsstadt Tschistopol. Auch das Gouvernement Wjatka wird von der Kama durchzogen, an der Jelabuga (12 000 Einw.) und Sarapul (22000 Einw.), beide, ohne Bahnverbindung, ­ liegen. 2 ) Die Eisenbahnfeme beläuft sich zwischen 500 und weit über 1000 W. 3 ) Die viel näher gelegenen preußischen Stationen kommen bei den eigenartigen ­ Grenzverhältnissen natürlich kaum in Betracht. 97 nächsten Bahn 1 ). Zwischen den Bahnen Luninez—Homel im Norden, Homel—Bachmatsch im Osten, Bachmatsch—Kiew—Sarny im Süden und Sarny—Luninez im Westen liegt ein Gebiet von wohl 50 000 qkm, das fast völlig bahnlos ist und nur zwei nebensächliche Zweigbahnen von Kruty nach Tschernigow und von Wassiljewitschi nach Choiniki aufweist. Die Eisenbahnferne beträgt hier bis zu 70 und 80 W. Verhältnismäßig ­ günstig sind die Verkehrsbedingungen in den kleinrussischen Gouvernements und im großrussischen Kernland. Freilich sind im Norden und Nordwesten der Ukraine sowie im östlichen Podolien noch Eisenbahnfernen von über 50 W. In den übrigen Teilen sind Distanzen von 50 W selten, solche von 30 und 40 dagegen noch häufig, auch im Moskauer Gouvernement. Je weiter nach Osten zur Wolga hin und nach Süden (Bessärabien, Cherson, Taurien, Dongebiet), um so größer werden wieder die Entfernungen von der Eisenbahn, so daß in Taurien und im Dongebiet Distanzen von 100 W und darüber zu verzeichnen sind. g) Stationen und Haltepunkte. Stationsdichte der russischen Bahnen. Der Stationsausbau eines Bahnsystems kann als Rückwirkung der Volksdichte eines Landes und seiner kulturellen Durchdringung gelten. Einschränkungen sind freilich am Platze, auch in Rußland. Im Gebiet des Donschen Heeres, das verhältnismäßig reich an Siedlungen aller Art ist, aber doch nur eine Volksdichte unter dem Landesdurchschnitt hat * 2 ), sind z. B., wohl mit veranlaßt durch die eigenartige militärische Organisation, viele Stationen an den Bahnen. In den dichter besiedelten Provinzen Nischni Nowgorod, Simbirsk und Kasan liegen sehr lange, offene Bahnstrecken, ­ und die bevölkerte westliche Ukraine hat ebenfalls verhältnismäßig ­ bedeutende Strecken ohne Aufenthaltspunkte. Schon das beweist, ­ daß die Stationsdichte nicht immer an den Grad der Besiedlung geknüpft ist. Im allgemeinen kann man sagen, daß die Hauptbahnen reichlicher mit Unterbrechungspunkten ausgestattet sind als die Nebenbahnen. ­ Hier und da scheint auch die eine Eisenbahn Verwaltung der Ausstattung ihrer Bahnen ein größeres Interesse entgegenzubringen als die andere. In der nachfolgenden Untersuchung sind alle Arten der amtlich festgelegten Fahrtunterbrechung berücksichtigt. Sehr groß ist nämlich neben den eigentlichen Bahnhöfen mit einem Beamtenstab die Zahl der kleinen Haltepunkte, die fast überall ganz primitiv eingerichtet 9 Die Luftlinienentfernung zwischen den beiden Grenzstationen Kalisch und Alexandrowo beträgt allein schon 130 Werst. 2 ) Schon um 1880 hatte die Donprovinz, zu der damals das Gebiet an der Donmündung mit den Städten Taganrog, Rostow, Asow und Nachitschewan, das erst 1887 von der Provinz Jekaterinoslaw abgetreten wurde, noch nicht gehörte, 1918 Siedlungen (Petermanns Mitteil. Ergh. 71 (1884) S. 32). Seitdem hat sich die Bevölkerung der Donprovinz reichlich verdoppelt. Tuckermann, Vorkehrsgeographie. 98 sind und im Gegensatz zu den Stationen meist keine Beamten haben. Soweit der Zug an diesen Punkten nach einem festen Fahrplan hält, dauert der Aufenthalt durchweg nur einen kurzen Moment, ohne den Förmlichkeiten (dreimaliges Läuten usw.) der Stationen zu genügen. Die Zahl dieser „Plattformen“, „Posten“ und Weichenstellen (Rasjesd) ist namentlich im östlichen Großrußland, jenseits der Wolga und im Ural, aber auch im Gouvernement Moskau, sehr groß. Häufig ist die einzige Kennzeichnung der Plattform oder des Rasjesds, an dem der Zug hält, die Numerierung. Daß sogar der nur einmal in der Woche verkehrende Schnellzug Petersburg—Wologda—Perm—Sibirien im Waldland auf der Grenze der Provinzen Wjatka und Perm an einem Rasjesd und südlich von Jekaterinburg an einem weiteren hält, desgleichen der große Moskauer Sibirienzug in der Steppe zwischen Batraki und Samara, mag beweisen, daß im Wald-, Berg- und Steppenland des Ostens auch den kleinen Punkten eine gewisse Bedeutung zukommen kann 1 ). Verhältnismäßig gut sind mit Stationen und Haltestellen die Städte ausgestattet. Fast jede größere Stadt und sehr viele kleinere Städte haben zwei und noch, mehr Bahnhöfe. Häufig liegen freilich die Bahnhöfe ­ an verschiedenen Strecken, die sich bei der Siedlung kreuzen. Fast stets wurden in diesen Fällen die Bahnen von verschiedenen Gesellschaften ­ gebaut, die im Zeichen des ungeregelten Konkurrenzkampfes und des mangelnden Gemeinsinnes kein Interesse an der Anlage eines gemeinsamen Bahnhofes hatten. Erst später, zuweilen nach der Verstaatlichungsaktiori, wurden Verbindungsbahnen zwischen den Stationen angelegt 2 ). Solche Verbindungsbahnen gibt es in Gatschina, Rjeshiza, Polotzk, Baranowitschi, Dwinsk, Minsk, Newel, Rshew, Bachmatsch, Brjansk und Lowitsch (Polen). Zwischen den Bahnhöfen der größten Städte bestehen längere Verbindungsstrecken, so in Moskau die großartige, ­ um die Stadt geführte Ringbahn, in St. Petersburg eine Bahn zwischen dem Warschauer- und dem Nikolaibahnhof, während die Anschlußbahn ­ vom Nikolai- zum finnischen Bahnhof beschlossen und zurzeit noch im Bau ist. Neben den Bahnhöfen bestehen häufig noch weitere Haltepunkte, namentlich in den Vororten und im Weichbild der Stadt. Verhältnismäßig selten ist die Konzentrierung des Bahnverkehrs ­ in einem Hauptbahnhof erreicht worden. Im verkehrsreichen Brest wurde für die vier verschiedenen Bahnsysteme bereits 1885 die Anlage eines Zentralbahnhofs durchgeführt. Ferner ist die Zusammenfassung ­ des Verkehrs ermöglicht in zwei industrie- und verkehrsreichen J ) Im amtlichen Kursbuch sind die kleineren Haltepunkte dadurch kenntlich gemacht, daß bei ihnen keine Werstangaben gegeben sind. 2 ) In Rheinland-Westfalen sind ähnliche Anlagen kreuzender Bahnen in Geldern, Dorsten und Dülmen vorhanden. 99 7* Großstädten, in, Charkow 1 ) und namentlich in dem günstig gelegenen Wilna. Daneben hat auch das vom Bahn verkehr weniger bevorzugte Kiew einen Sammelpunkt seiner Züge. In Riga, dessen Fernverkehr noch kleiner ist als der der alten Großfürstenresidenz, geht ein Hauptbahnhof ­ an Stelle des Oreler und des Tukkumer Bahnhofs seiner Vollendung ­ entgegen. Eine Zusammenfassung, des Bahn Verkehrs der drei größten Städte in Hauptbahnhöfen ist begreiflicherweise kaum möglich. Doch verdient die Tatsache hervorgehoben zu werden, daß sowohl von der äußersten Westgrenze, von Kalisch, ein direkter Verkehr über die Warschauer Bahnhöfe hinaus zum Osten und zum Südosten ermöglicht ist, als auch daß von St. Petersburg aus durchgehende Züge über die Millionenstadt Moskau nach Turkestan und zum Kaukasus geführt werden * 2 ). Wie der Einfluß des in vielen Dingen rückständigen St. Petersburg auf seine Umgebung schwächer ist als der Moskaus, so ist auch hinsichtlich ­ des Verkehrs Moskaus Stellung bei weitem die machtvollste unter allen russischen Städten. Der Außen verkehr Moskaus, der gewaltigen Industrie- und Handelsstadt, kann ohne Bedenken dem mitteleuropäischer Weltstädte gleichgestellt werden 3 ). Nirgendwo im Weichbild ist die Zahl der kleinen Haltepunkte so groß als an den von Moskau ausstrahlenden ­ Linien. Auf eine größere Station kann man 2—3 derartiger kleiner Aufenthaltspunkte rechnen. An der 35 W langen Strecke Moskau— Kudinowo der Nischni Nowgoroder Bahn liegen neben 3 Stationen 9 Posten, so daß durchschnittlich alle 3 W ein Anhalten erfolgt. Noch etwas kleiner ist die Stationsdistanz auf der Teilstrecke Moskau— Ramenskoje der Rjäsaner Bahn, die bei 42 W 4 Stationen und 12 Haltepunkte ­ zählt. Die 66 W lange Strecke Moskau—Sergijewo der Bahn nach Jaroslawl hat 15 Haltepunkte, die 84 W lange Strecke Moskau— Klin der Nikolaibahn allerdings 16, so daß hier eine Fahrtunterbrechung immerhin erst auf etwa 5 W eintritt. Das entspricht aber der wirtschaftlichen ­ Entwickelung des westlichen Striches, die schwächer ist als in den anderen Teilen der Provinz. Je weiter sich die Bahnen von Moskau entfernen, um so länger dauert die Fahrt bis zur nächsten Unterbrechung. ­ Auf der Moskäu-Windauer Bahnlinie sind bis Nowojerusalimskaja auf 57 W 15 Haltepunkte, auf der weiteren Strecke bis zur Gouvernementsgrenze bei Knjashi Gory auf 105 W nur 9. Die mittlere Stationsentfernung erhöht sich also auf ungefähr 12 W, ja auf der letzten Strecke (Schachowskaja—Knjashi Gory) beträgt die Stationsdistanz schon'18 W, während auf der Bahn nach Sawelowo an der Wolga zwischen *) Nur die private Südostbahn hat für ihre schwach befahrene Balaschower Linie einen besonderen Bahnhof, vgl. oben S. 91 u. Anm. 3. 2 ) Vgl. oben S. 85/86. 3 ) Auch der eigentliche innere Stadtverkehr Moskaus (elektr. Bahnen usw.) ist großzügiger organisiert und weitverzweigter als der St. Petersburgs. 100 Dmitrow und Werbilki sogar' 23 W liegen. Das sind allerdings Ausnahmen, ­ da selbst Entfernungen von 14 und 15 W im Gouvernement zu den Seltenheiten gehören. Die in der Moskauer Provinz gelegenen Strecken der 11 von ihrer Hauptstadt ausgehenden Bahnen haben eine Länge von 1080 W 1 ). Da die Zahl der Aufenthaltspunkte rund 190 beträgt, so kommt auf nicht ganz 6 W eine Station. In sämtlichen anderen russischen Provinzen ist die Zahl der Stationen verhältnismäßig kleiner, die Distanzen somit größer. Mit mehr oder weniger großen Einschränkungen kann man die Stationsdichte der zentralrussischen Gouvernements * 2 ) mit der der nordöstlichen Provinzen Preußens vergleichen. Freilich bleibt die Tatsache, daß selbst im Gouvernement Moskau, wenn auch an seiner Peripherie, Stationsdistanzen von 18—23 W vorhanden sind, in Preußen (und in Deutschland) ohne Parallele 3 ). Die Stationsverhältnisse im südlichen Großrußland, und den anschließenden ­ kleinrussischen und politischen Distrikten mögen einige Beispiele beleuchten. Die große Südbahn 4 ) hat auf den Strecken Serpuchow—Tula (89 W) 10, Tula —Orel (176 W) 18, Orel—Kursk (144 W) 13 Stationen, so daß auf der 502 W (535 km) langen Hauptstrecke Moskau—Kursk 57 Haltepunkte liegen. Die durchschnittliche Entfernung ­ von Station zu Station beläuft sich also auf 9 W und ist somit ungefähr gleich der Durchschnittsdistanz auf der etwas längeren Strecke Eydtkuhnen—Königsberg—Kreuz (554 km) 5 ). Auf der Moskau-Kursker 4 ) Es sind nicht berücksichtigt die Moskauer Ringbahn und einige ganz kleine Nebenbahnen. 2 ) Moskau, Smolensk, Kaluga, Tula, Rjäsan, Orel, Tambow, Pensa., Die Stationsdistanz beträgt in diesen Provinzen etwa 8—9 W. Im nordöstlichen Preußen kommt auf 7 km eine Station. 3 ) Im östlichen Deutschland sind 16 km lange Strecken jetzt die längsten aufenthaltlosen Trassen. Es sind die Strecken Laskowitz—Warlubien an der linksuferigen Weichselbahn, Weißwasser—Rietschen an der Berlin-Görlitzer Bahn, sowie Forst—Teuplitz (15,9 km) in der Lausitz. Im nordwestlichen Deutschland ist die Strecke Dransfeld—Göttingen (15,6 km), im westlichen Deutschland die durch den Wald „Bürge 1 ' gehende Linie Düren—Elsdorf (15 km) die längste aufenthaltlose ­ Strecke. Im südlichen Deutschland gibt es überhaupt keine offenen Strecken von 15 oder mehr km. 4 ) Die in der Moskauer Provinz gelegene Strecke Moskau — Serpuchow hat bei 93 W 16 Haltepunkte. 5 ) Während auf den später gebauten Nebenbahnen in Ostdeutschland größere Distanzen von vornherein seltener waren, sind auch auf den ostdeutschen Hauptbahnen ­ die bedeutenderen Stationsentfernungen durch Einschiebung neuer Haltepunkte ­ herabgemindert worden. So sind auf der Strecke Eydtkuhnen—Kreuz den vorhandenen 58 älteren Stationen 11 weitere hinzugefügt worden. Immerhin sind auf der Linie auch heute noch 20 über 10 km lange stationsfreie Strecken vorhanden. Von allen deutschen Gauen hat Ostpreußen die größte Zahl längerer aufenthaltloser Strecken (34 von 10 km und darüber). Dann folgt das größere, bevölkertere und verkehrsreichere Brandenburg (29). 101 Bahn kommen Stationsdistanzen bis zu 13, 14 und 15 W vor, größere aber nicht. Die Weiterfahrt nach dem Pontus geht zunächst durch ergiebige agrarische Gebiete mit industriellem Einschlag. Die 229 W lange Strecke Kursk—Charkow hat 26 Zwischenpunkte und als größte Stationsdistanz 12 W. Die folgende Strecke Charkow—Losowaja— Sinelnikowo, die zum Steppengebiet überleitet, hat bei 230 W 27 Halteorte, ­ darunter einmal als größte Stationsdistanz 20 W. Die fast ganz dem südrussischen Steppengebiet angehörige Strecke Sinelnikowo — Sewastopol ist 478 W lang, hat aber 48 Stationspunkte und als größte Entfernungen 14 und 18 W. Die 1439 W (1534km) lange Strecke Moskau-Sewastopol hat somit 158 Haltepunkte und hiernach einen durchschnittlich ­ auf rund 9 W. Nur ausnahmsweise sind Distanzen von 15—20 W vorhanden. Ähnlich günstig liegen die Stationsverhältnisse auf der östlichen zum Pontus hinzielenden Hauptbahn. Sie hat auf der 186 W langen Strecke Moskau—Rjäsan sogar 35 Haltestellen, auf der 199 W langen, ebenfalls gut bevölkertes Gebiet durchziehenden Fortsetzung Rjäsan— Rjashsk—Koslow allerdings nur 18. Dort beträgt die Höchstdistanz ­ 13, hier bereits 21. ^Die Trasse Koslow—Woronesh hat auf 168 W 19 Zwischenorte und als Maximaldistanzen 13 und 14 W. Auf der Weiterfahrt zum Süden, auf der das Tschernosjom von der Steppe abgelöst ­ wird, werden die Entfernungen zwischen den Stationen kaum geringer. Wie im Moskauer Rayon liegen an der Linie zahlreiche kleine Haltepunkte, so daß die 700 W lange Strecke Woronesh—Rostow 62 Stationen und als größte Distanzen 12 und 13 W aufweist, verhältnismäßig ­ recht günstig für die weit ausgedehnten und durchweg nicht dicht besiedelten Gebiete. Auf der 1165 W (1243 km) langen Strecke Moskau— Woronesh—Rostow sind hiernach 134 Zwischenpunkte vorhanden, so daß auf noch nicht 9 W durchschnittlich eine Unterbrechung der Fahrt stattfindet. Wie auf diesen beiden von Moskau den pontischen Küsten zustrebenden großen Bahnen die Stationsfolge eine verhältnismäßig rasche ist, So haben überhaupt das südliche Großrußland, die östliche Ukraine und die angrenzenden pontischen Striche, Gebiete, die, einen wesentlichen Teil der Schwarzerde umfassend, eine durchschnittliche Volksdichte von etwa 50 Menschen auf den qkm haben, eine für russische Verhältnisse befriedigende Zahl von Bahnhaltepunkten. Man wird die mittlere Stationsdistanz auf rund 10 W angeben dürfen. In den der rechten Seite der mittleren Wolga benachbarten Strichen x ) _ ist bei einer geringeren Volksdichte (nicht ganz 40 Einw.) die Entfernung zwischen den Stationen größer, und namentlich gilt dies für den nördlichen ­ Teil, für die Gegend zwischen Nischni Nowgorod, Kasan, Simbirsk und dem Bahnknotenpunkt Rusajewka. Beispielsweise sei aus diesem J ) Provinzen Kasan, Simbirsk, Saratow, Anteile der Provinzen Wladimi und Nischni Nowgorod. 102 von den Bahnen vernachlässigten Gebiet die Strecke Nischni Nowgorod-Kasan herausgegriffen. Während die Strecke Nischni Nowgorod— Arsamas bei 120 W immerhin 8 Zwischenpunkte, darunter aber auch Stationsdistanzen von 23 und 28 W hat, verringert sich ihre Zahl für die 165 W lange Strecke Arsamas—Timirjasewo auf 7, und es werden Entfernungen von 30 und 32 W erzielt, die aber auf der 306 W langen Strecke von Timirjasewo nach Swijashsk, dem Übergang über die Wolga nach Kasan (12 Haltepunkte), auf 36, in zwei Fällen auf 37 W erhöht werden. Die durchschnittliche Distanz zwischen den Stationen beträgt im nördlichen Teil des Kasaner Wolgabogens rund 20 W; dabei muß beachtet werden,'daß die Bahnen durch nicht schlecht bevölkerte Kreise geführt sind. In den südlich anstoßenden Teilen (südlicher Teil v der Provinz Simbirsk, Gouvernement Saratow) verringert sich die durchschnittliche ­ Stationsdistanz auf etwa 13 W: sie ist an den zum Strom führenden Linien meist etwas größer 1 ), kleiner dagegen an den mehr stromabseits gelegenen Strecken * 2 ). Noch größer sind die Stationsdistanzen in den Niederungen und Steppen auf dem linken Wolgaufer, die, im wesentlichen die Provinzen Astrachan und Samara und einige anschließende Kreise (Orenburg, Uralsk) umfassend, überwiegend steppen-, im südlichen Teil salzsteppenund wüstenartigen Charakter haben. Auf der Strecke Pokrowskaja Sloboda (gegenüber Saratow)—Astrachan werden neunmal Distanzen von über 30 W erreicht. Auch auf anderen Bahnen finden sich Entfernungen ­ von 38, ja von 41 W (zwischen Krasnij Kut und Alexandrow Gaj). Die mittlere Stationsdistanz in dem linksseitigen Wolgasteppen - und Niederungsgebiet stellt sich auf 22 W. Im westlichen Teil des südrussischen Steppengebiets und der Ukraine ist die Stationsdichte trotz einer erheblichen Volksdichte (etwa 70 Einw. auf den qkm) ebenfalls nicht sehr groß. Sie wird sich teilweise dadurch erklären lassen, daß namentlich in den westpontischen Gegenden die Bevölkerung in weniger zahlreichen, aber bevölkerten Ortschaften wohnt. Die geringste Stationsdichte ist in Bessarabien, wo offene Strecken von mehr als 20 W durchaus nicht selten sind 3 ). Auch in den sehr dicht bevölkerten Gouvernements Kiew und Podolien, die, obwohl sie ihrer ganzen Struktur nach zueinander gehören, meist getrennt ­ behandelt werden, sowie in den wolynischen Grenzkreisen sind größere Stationsdistanzen. Besonders an den nach Österreich führenden Bahnen sind Entfernungen von 20—24 W, so daß für das südwestliche Rußland eine mittlere Stationsdistanz von 13 W angenommen werden kann. v ) So sind an der Nebenbahn Atkarsk—Wolsk Entfernungen von 27 und 30 W. 2 ) Z. B. an der Linie Pensa—Tawolshanka kaum 10 W. 3 ) Die 269 W lange Strecke Bender—Reni hat nur 13 Stationen. Die Stations-I; distanz schwankt hier zwischen 13 und 25 W. 103 Wolvnien leitet zu den gering bevölkerten, an Sumpf- und Morastdistrikten ­ reichen Landschaften über, den östlichen Grenzgebieten Polens, deren Eroberung schon früh von den moskowitischen Waffen erstrebt wurde. Unter dem. Sammelnamen Poljesje faßt man heute die gewaltigen, strichweise schwer zugänglichen Sumpfbezirke im Gouvernement ­ Minsk und den anschließenden Kreisen der Provinzen Wolynien und Grodno zusammen. Aber auch weiter nordwärts ändert sich das Landschaftsbild, reich an Seen, Morästen und Sümpfen, dazu an Wäldern, im wesentlichen nicht allzusehr. Die ausgedehnten, wenig entwickelten Bezirke stellen an den Angriff russischer Gegner große Anforderungen, die durch die Verkehrsarmut noch gesteigert werden. Im südlichen und mittleren Teil wohnen neben Ruthenen namentlich Weißrussen, eine sehr arme, rückständige Bevölkerung, deren Siedlungsraum zu den am meisten vernachlässigten Teilen des ganzen Reiches gehört. In den nördlichen Distrikten überwiegen bereits die Großrussen. In den einigermaßen ­ ur- und gangbar gemachten Kreisen ist zwar die Zahl der Siedlungen ­ nicht gerade gering, doch sind die Dörfer fast stets sehr klein und haben selten 500, geschweige denn 1000 Einwohner. Städte sind sehr spärlich, seltener als in Litauen, von Polen, der Ukraine und Großrußland ­ erst recht abgesehen. Wenn man die Volksdichte des Gebiets auf 35 Einwohner für den qkm berechnet, so ist dies eine mittlere Ziffer, denn in einigen Kreisen der Provinzen Minsk und Pskow sinkt die Dichtezahl ­ auf unter 20. Dem entspricht auch die größere Stationsdistanz. Die durch die südliche Poljesje angelegte neue wichtige Bahn Kowel— Sarny—Kiew hat zwar auf 423 W immerhin 36 Stationen, auf den wolynischen Teil von 277 W fallen aber nur 19 Stationen, so daß die Stationsferne auf 20, 21, 22 und 27 W steigt. Ähnlich sind die Distanzen auf der Teilstrecke Smolensk—Borissow—Baranowitschi der Alexanderbahn ­ (397 W, 27 Stationen), auf der 11 Bahnorte zwischen 20 und 25 W entfernt liegen 1 ), oder auf der eigentlichen Pripetbahn (Hornel—)Mosyr— Luninez—Brest (379 W, 29 Stationen). Die teilweise Urbarmachung der Poljesje, die größte Tat der russischen inneren Kolonisation, hat bewirkt, daß namentlich im Westen mit der Entstehung neuer Ansiedlungen ­ auch eine gewisse Stationshäufigkeit ein trat, so daß z. B. auf der für den Petersburg-Kiewer Durchgangsverkehr wichtigen Bahn Wilna—Luninez—Sarny (397 W), die durch das vielverzweigte, bereits etwas stärker besiedelte Tal des Goryn führt, 31 Stationen begründet werden konnten und die größte Distanz überhaupt nur noch 15 W beträgt 1 2 ). Von den Bahnen der nördlich anschließenden Provinzen besitzt die viel Ackerland durchquerende Dwinsk-Oreler Bahn verhältnis1 ­ ) Auf der durch die am wenigsten entwickelten Kreise des Gouvernements Grodno geführten Fortsetzung nach Brest folgen bei 190 W nur 9 Stationen. 2 ) Die Bahnbauten sind überhaupt in diesen Teilen Rußlands die Veranlassung zu neuer Besiedlung. Auch die Pripetbahn rief neue Siedlungen ins Leben. 104 mäßig viele Haltepunkte. Anders z. B. auf der Strecke Rshew—Weliki Luki—Rjeshiza—Kreuzburg der Moskau-Windauer Bahn, die, durch ein waldiges, auch nicht sumpfarmes, gering bevölkertes Gebiet führend, bei einer Länge von 523 W nur 31 Zwischenpunkte und 10 Distanzen von 22—29 W zählt. Die ebenfalls das Wald- und Seenland anschienende Bahn Bologoje—Pskow (334 W, 22 Stationen), welche die Verbindung der Nikolaibahn mit der Peters bürg-Wilnaer Bahn herstellt, hat namentlich ­ auf der in der Pleskauer Provinz gelegenen Strecke Morino—Dno— Pskow (116 W) nur wenige (6) Stationen. Auch die neue strategische Bahn Bologoje—Polotzk, die durch die ödesten Teile der Provinzen Twer und Pskow führt und den mittleren, mäßig besiedelten Teil des Gouvernements Witebsk weiter erschließen soll, hat meist große Stationsentfernungen ­ (434 W, 28 Stationen), und ihre Fortsetzung durch den seen- und flußreichen Ostteil der Provinz Wilna (Polotzk—Bagrationowskaja, 409 W, 24 Stationen) und durch das Gouvernement Grodno nach Polen (Sjedlez, 185 W, 10 Haltepunkte) hat sogar noch längere stationslose ­ Strecken (bis 27 und 28 W). In dem durch diese Bahnen gekennzeichneten ­ Gebiet wird auf etwa 14—15 W eine Station kommen. Ähnlich liegen die Verkehrs Verhältnisse in Litauen, zu dem die Provinzen Kowno und Suwalki, der westliche Teil des Gouvernements Wilna und die nördliche Spitze der Grodnoer Provinz zu rechnen sind. Die durchschnittliche Volksdichte beträgt immerhin 40 — 50 Bewohner für den qkm. Große stationslose Strecken sind hier fast an jeder Bahn, auch an den Hauptverkehrsadern. So liegen an der 310 W langen Strecke Grodno—Wilna—Dwinsk (19 Stationen) 7 Strecken von 20 bis 25 W. An der Nebenbahn Suwalki—Grodno beträgt die Entfernung zwischen den Stationen der beiden der preußischen Grenze benachbarten Kreisstädte Suwalki und Augustowo sogar 30 W. Die durchschnittliche Stationsdistanz wird man für Litauen mit 14 W angeben können. Wenn sich für Russisch-Polen, zu dessen Verkehrsgebiet hier nicht das Gouvernement Suwalki, wohl aber der größere Teil der Provinz Grodno gerechnet wird, eine mittlere Stationsferne von 10 W feststellen ­ läßt, so ist diese angesichts der dichten Besiedlung und der wirtschaftlichen ­ Entwickelung des Landes doch kaum hinreichend zu nennen. Im Nordosten, namentlich an den nach Ostrolenka führenden Bahnen, sowie im Südosten sind die Distanzen häufig bedeutend größer; zwischen den beiden Städten Sjedlez und Lukow beläuft sie sich sogar auf 29 W. Günstiger liegen' die Kommunikationsverhältnisse in Rußlands baltischen Provinzen. Zwar ist die Volksdichte selbst mit Einschluß Ingermanlands noch geringer als in den östlich anstoßenden Bezirken; aber den Provinzen mangelt es jiicht an zahlreichen kleinen Ortschaften, an Einzelhöfen, an großen und mittleren Landsitzen, während größere Siedlungen verhältnismäßig seltener sind als in den meisten anderen russischen Gouvernements. Bei einem ziemlich entwickelten Verkehrs ­ 105 netz kommt schon auf 9 W ein Bahnhaltepunkt. Freilich trägt zu diesem günstigen Resultat die Umgebung der beiden großen Städte Petersburg und Riga mit ihrem Lokalverkehr bei. Aber es besteht doch auch ohnehin ein ziemlich gleichmäßig verteiltes System von Haltepunkten, so daß nur sehr selten eine Distanz von 20 und mehr W entsteht 1 ). Nur im südlichen Teile der Petersburger Provinz, der etwa die gleichen Bedingungen aufweist wie die anschließenden Teile der Gouvernements Nowgorod und Pskow, in Mittellivland, namentlich auf der Strecke Pskow—Werro, im bewaldeten, sehr schwach besiedelten Nordwesten Kurlands * 2 ), aber auch in den Sumpfwiesen zwischen Mitau und Riga findet man größere Stationsdistanzen.. In den waldreichen Gebieten der oberen Wolga und ihrer Zuflüsse, die durch die Bahn Petersburg—Wologda—Wjatka—Perm, ferner durch die ältere Bahn Rybinsk—Bologoje und die Bahnen in den Provinzen Jaroslawl, Kostroma und einigen kleineren benachbarten Distrikten teilweise erst ganz neuerdings erschlossen werden und so das verkehrsgeographische ­ Zwischenglied zwischen dem industriellen Großrußland und dem spärlich besiedelten Norden darstellen 3 ), ist die Stationsferne verhältnismäßig klein. Sie beträgt im Mittel kaum mehr als 12 W 4 ), so selbst auf der ungeheuer weite Sumpf- und Waldgebiete, mit dem Übergang über die Suda, den Nebenfluß der Scheksna, aber auch bebautere Striche durchschienenden Bahn Petersburg—Wologda, die auf 560 W (46 Stationen) nur zwei etwas größere Plätze, Tichwin und Tscherepowetz, berührt und nur 8 Stationsentfernungen von 20—22 W zählt. Auch auf der östlichen Fortsetzung durch das Gouvernement Kostroma nach Wjatka (596 W, 36 Stationen), die durch das Flußgebiet der Kostroma, der Unza und der Wetluga führt, sind verhältnismäßig wenige (14) Teilstrecken zwischen 20 und 25 W vorhanden. Das bei weitem schwächste Verkehrsgebiet stellt der Norden dar. Die beiden einzigen Bahnen, die den Verkehr zwischen Großrußland und dem Ural einerseits und der nördlichen Dwina andererseits herstellen, sind die Linien Wologda—Archangelsk und Wjatka—Kotlas. Die Schmalspurbahn Wologda—Archangelsk zählt auf 595 W nur 24 Zwischenstationen, ln den einsamen Waldgebieten der Provinzen Wologda 5 ), Olonez und Archangelsk werden Entfernungen von 37, 38, 4 ) In Esthland hat nur die kleine Nebenbahn Reval—Hapsal Stationsdistanzen ­ von 19, 20 und 23 W. Sonst kommen in der- Provinz nur noch Entfernungen ­ bis zu 14 und 16 W vor. 2 ) Der Kreis Windau, der von der Windau-Mitauer Bahn durchfahren wird, hat mit 16 Einw. auf den qkm. (1907) die geringste Dichte in den drei unter deutschem ­ Kultureinfluß stehenden Provinzen. 3 ) Die durchschnittliehe Volksdichte bleibt weit unter 30. 4 ) Auf der- Bahn Sergijewo—Jaroslawl—Wologda liegen auf 388 W 41 Stationen. 5 ) Wologda ist die waldreichste Provinz Rußlands. 106 39 (zweimal) und 43 W (zweimal) erreicht. Die Distanz von 43 W ist die längste Strecke zwischen zwei Stationen im Russischen Reich beider Erdteile. Wenn diese Maximaldistanz auf der Wjatka-Dwinabahn auch nicht erreicht wird, so ist die durchschnittliche Entfernung hier noch etwas größer (359 W, 14 Stationen). Von einem Falle, der 6W vom Ausgangspunkte entfernten Haltestelle Wjatka II abgesehen, ist die Stationsdistanz hier überall 23—32 W. Die durchschnittliche Entfernung ­ von Station zu Station beläuft sich auf diesen beiden nördlichsten ­ Bahnen des eigentlichen Rußland auf 25 W. Ein gesondertes Verkehrsgebiet, das lange Zeit überhaupt ohne jede Fühlung mit dem übrigen russischen Eisenbahnnetz geblieben war, ist das Uralland, das durch die neue Petersburg-Permer Linie und die Anschlußlinie von Jekaterinburg nach Tscheljabinsk in engere Verknüpfung ­ mit den Reichszentren gebracht ist. Ist jener schon oben gedacht worden, so wird der europäische Teil der sibirischen Bahn etwa von Kinel ab, wo die transkaspische Bahn über Orenburg nach Taschkent abzweigt, bis Tscheljabinsk hier berücksichtigt, da ihre Aufgabe auch die Aufschließung des mittleren Urals ist. Von einigen Nebenbahnen abgesehen, auf denen Stationsentfernungen bis zu 27 W vorhanden sind, sind die Verkehrs Verhältnisse im Uralgebiet günstig. Die schnell aufgeblühte ­ Bergwerksindustrie, die in rascher Folge Hütte auf Hütte entstehen ­ ließ, brachte schon an der älteren, weit nach Nordost ausbiegenden Bahn Perm—Nischni Tagil—Jekaterinburg eine verhältnismäßig enge Aneinanderreihung von Stationen. Ähnlich auf der neuen abkürzenden Linie Perm—Kungur—Jekaterinburg und der Fortsetzung nach Tscheljabinsk. ­ Wenn sich für das Uralgebiet eine mittlere Stationsentfernung von 11 W erbringen läßt, so trägt zu dem günstigen Ergebnis wesentlich die Anstieglinie Kinel—Ufa—Slatoüst—Tscheljabinsk bei, die bei einer Länge von 902 W 104 Zwischenpunkte zählt. Ist schon auf der Linie Petersburg—Wjatka—Tscheljabinsk die Zahl der kleinen Anhalteorte groß, so steigert sie sich noch auf der Bahn Kinel—Tscheljabinsk, um .eine weitere Erhöhung auf der asiatischen Fortsetzung zu erfahren 1 ). Bei weitem die günstigsten Verkehrsverhältnisse hat Finnland. Das Großfürstentum, das hinsichtlich seiner unwirtlichen Bodenverhältnisse und der geringen Besiedlungsmöglichkeiten nur von ganz wenigen Provinzen des eigentlichen Rußland übertroffen wird, zählt an seinen Bahnen auf rund 7 km einen Zwischenpunkt. Dabei sind freilich die vielen kleinen Punkte, an denen auch die Personenzüge nur bei Bedarf halten und die zuweilen, fast allein dem Holztransport und den Bedürfx ) Auf der Strecke Tscheljabinsk—Irkutsk kommen auf eine Station beinahe zwei Nebenhaltestellen. An der 3066 W langen Linie liegen 278 Halteorte, darunter 173 kleinere Punkte. Die größte Distanz beträgt nur 26 W, ist also beträchtlich kleiner als auf vielen Bahnen im europäischen Rußland. — 107 — nissen der Waldarbeiter dienend, jeglichen Ausbau eingeschlossen. Ein derartig enges und verzweigtes S punkten, das völlig mitteleuropäischen Charakter hat und bei Flächenräumen eine besondere Würdigung verlangt, ist d Rußland fast ganz fremd. Handelt es sich doch um ein Land, in dessen ausgedehntesten Teilen die Kulturerschließung nur sporadisch vor sich gehen kann. Bei Einbeziehung auch der kleinsten Haltepunkte, auch derjenigen, die nur für Vorortszüge eingerichtet sind, ist eine Vervollkommnung ­ wie sonst nirgendwo in Rußland erreicht. Stationsdistanzen von 20 und mehr km sind im ganzen Lande nicht vorhanden. Die größte Entfernung von 19 km findet man auf der durch das mittlere Seengebiet angelegten Linie Kuovola—Kuopio—Kajana. Auf der nördlichen eine Verbindung mit der schwedischen Grenze vermittelnden Hauptlinie Tammerfors—Uleäborg—Torneä und auf der Polarkreisbahn Kemi— Rovaniemi, nach der Ofotenbahn der nördlichsten Bahn der Erde, sind die größten Distanzen 16 und 17 km, während auf der das Innere erschließenden ­ Bahn Haapamäki — Suolahti und der karelischen Linie Wiborg—Joensuu—Nurmes die Maximalentfernung nur 12 km ist. Das finnische Bahnnetz ist mit Zwischenpunkten noch besser ausgestattet als das des benachbarten schwedischen Norrland, obwohl auch hier durch Neubegründung weiterer Bahnpunkte die größte Distanz auf 25 km herabgedrückt ist und Stationsentfernungen von 20 km und mehr zu den Seltenheiten gehören 1 ). Ohne Zweifel haben teilweise die russischen Eisenbahnverwaltungen in genügender Weise den Bedürfnissen der Bevölkerung, wenn auch lange noch nicht in der Anlage von Bahnen überhaupt, so doch in der Einrichtung von Stationen und Haltestellen an den bestehenden Linien Rechnung getragen. Das dürfte hinsichtlich eines bedeutenden Teiles von Großrußland und namentlich hinsichtlich Finnlands zutreffen. In anderen Landesteilen, auch dichter besiedelten, ist dagegen noch sehr viel zu tun. Das erkennt man am besten aus einer Vergleichung der russischen Grenzbahnen und ihrer deutschen Anschlußstrecken. Während z. B. auf der Bahn Königsberg—Lyck—Grajewo die größte Stationsdistanz ­ immerhin noch 15 km beträgt, ist die Entfernung zwischen den beiden ersten russischen Stationen, Grajewo und Ossowietz 24 W lang. Und dabei ist zu berücksichtigen, daß in vielen Fällen die Bahnen aus mäßig besiedelten deutschen Gebieten in dichter bevölkerte russische führen. Häufig steht noch heute das russisch-polnische Bahn wesen, sogar die doch stark mitteleuropäisch beeinflußte Warschau-Wiener Bahn auf dem Standpunkte, den Preußen um 1865 einnahm. Zu dieser Zeit bestanden auf der 150 km langen preußischen Ostbahn Schneide-*) Im ganzen siebenmal in Norrland. Hahn (Die Eisenbahnen, 1905, S. 75) spricht von einer Stationsdistanz von 30 und 40 km. 108 mühl—Ottlotschin 10 Stationen, im Jahre 1913 dagegen 20. Die 149 W lange Strecke Alexandrowo — Skiernewizi hat -dagegen heute noch nur 12 Stationen. Auf der 152 km langen Bahn Königsberg—Eydtkuhnen waren 1865 13, 1913 18 Zwischenpunkte vorhanden, während die 178 W lange Strecke Wirballen—Wilna heute noch nicht mehr als 13 Stationen aufweist. In den polnischen Grenzgebieten haben nicht nur kleinere an den Bahnen gelegene Siedlungen, sondern auch volkreichere Pfarrorte keinen Haltepunkt. Wie die Verkehrsverhältnisse Russisch-Polens an und für sich noch sehr viele Wünsche unerfüllt lassen, so ist auch hinsichtlich ­ der Errichtung von Haltepunkten noch manches zu tun 1 ). Die durchschnittliche Stationsdistanz ward sich im europäischen Reichsteile noch auf reichlich 12 W (etwa 13 km) belaufen. Zum Schluß noch ein Wort über die Betriebsmittel und die Leistungen der russischen Bahnen, verglichen mit denen der deutschen Bahnen, die in der Ausdehnung fast gleich lang sind. Hiernach ergibt sich, daß namentlich der Personenzugverkehr im Zarenreiche noch sehr zurücksteht. Die großen Entfernungen, die Güter wie Personen in Rußland ­ zurücklegen, lassen dagegen die Leistungen der russischen Bahnen in etwas günstigerem Licht erscheinen. So wurden im Jahre 1909 4414596 Züge in Rußland gefahren, in Deutschland dagegen 15801749. Auf 1 W Bahnlänge kamen aber 6372 Zugwerst im Jahre, in 24 Stunden 17,35 Zugwerst, auf 1 km Betriebslänge im Deutschen Reich 11545 Zugkilometer, ­ in 24 Stunden 31,63. In Rußland macht im Jahre eine Person nicht viel über eine (1,3) Reise mit der Bahn, in Deutschland dagegen reichlich 20 Reisen. Hiergegen ­ ist die Länge der auf der einzelnen Reise in Rußland zurückgelegten ­ Strecke bedeutend ausgedehnter als in Deutschland. Dort werden auf jeder Reise durchschnittlich 114,75 W (123 km) zurückgelegt, ­ hier aber nur 22,90 km. Dementsprechend ist auch die Einnahme der russischen Bahnen aus der Personenbeförderung verhältnismäßig höher als in Deutschland, und dies trotz des volkstümlichen Entgegenkommens ­ der russischen Bahnverwaltungen in der Handhabung der Tarife bei Zurücklegung langer Strecken. Die russischen Bahnen erzielten ­ 1909 eine Personengeldeinnahme von 334,5 Mill. Mk. (154,23 Mill. Rbl.), die deutschen eine solche von 793,1 Mill. Mk. Auch hinsichtlich der Güterbeförderung bleibt der Abstand der russischen Bahnen von den deutschen bedeutend: allerdings ist er in x ) Dabei soll nicht verkannt werden, daß die russischen Bahnen auch hinsichtlich ­ der Errichtung von Stationen weiter ausgestattet werden. So hatten um 1880 (Petermanns geogr. Mitteil., Ergh. 71, S. 19) die 941 W Eisenbahnen im Gebiet des Donschen Heeres 61 Stationen. Seitdem hat sich die Zahl der Haltestellen ­ an denselben Bahnen, also ohne Berücksichtigung der später gebauten, fast um das Doppelte, auf 110 vermehrt. 109 dem auf landwirtschaftlicher Grundlage aufgebauten Reiche, in dem die Beförderung von Massengütern eine beträchtliche Rolle spielt, bei weitem nicht so groß wie auf dem Gebiete des Personenverkehrs. Im Jahre 1909 beförderten die russischen Bahnen 225 375 Mill. kg (13759 Mill. Pud), die deutschen 491024 Mill. kg. Bei den gewaltigen Raum Verhältnissen, ­ bei der verschiedenartigen Entwickelung und dem sehr voneinander ­ abweichenden wirtschaftlichen Zustand der russischen Provinzen, ­ in denen infolgedessen ein lebhafter Austausch stattfindet, ist es begreiflich, wenn die Gesamtleistungen in beiden Reichen fast gleiche, in Rußland noch etwas höher als in Deutschland sind 1 ). Auch die Einnahmen aus dem Güterverkehr weichen nicht zu sehr voneinander ab, sind aber in Rußland wieder etwas höher als in Deutschland 1 2 ), wo auch die Durchschnittseinnahme für den Kilometer eine Kleinigkeit niedriger ist als in Rußland 3 ). Was die Betriebsmittel anbelangt, so stehen auch hier die russischen Bahnen gegenüber den deutschen noch durchweg zurück. Rußland zählte 1910 20044 Lokomotiven 4 ), Deutschland 26612. Auf 1W kamen somit in Rußland 0,333, auf 1 km in Deutschland 0,46 Lokomotiven. ­ Entsprechend dem Rückstand Rußlands namentlich auf dem Gebiete des Personenverkehrs ist die Zahl der Personenwaagen noch besonders klein. Sie betrug 1910 22369 Stück, dagegen 55923 auf den deutschen Bahnen. Auch der Postverkehr Rußlands hält dem deutschen bekanntlich in keiner Weise stand: er bleibt sogar noch mehr zurück, als das Verhältnis der Bahnpostwagen in den beiden Reichen zueinander vermuten läßt, wonach Rußland 712 Bahnpostwagen, ­ Deutschland 2265 zählt. Eine Annäherung findet wieder hinsichtlich ­ der Stärke des Güterwagenparks statt. Rußland zählte 1910 445014 Güterwagen, Deutschland 557 399 5 ). 1 ) In Rußland wurden 1909 3 325 546 045 000 Pudwerste durchfahren, in Deutschland 48 576 181 000 Tonnenkilometer. Die Zahl der Kilogrammkilometer ist also in Deutschland und in Rußland rund 48 600 bzw. 54 500 Milliarden. 2 ) Die Einnahmen betrugen in Rußland 1 950 515 000 Mk. (903 016 000 Rbl:), in Deutschland 1 772 988 000 Mk. 3 ) In Deutschland für den km 30,725 Mk-., in Rußland für die W 15,055 Rbl. Die mit den Einnahmen aus dem Güterverkehr zusammenhängenden Zahlen sind übrigens insofern schwe» vergleichbar, als ihnen ja auch die Tarifpolitik zugrunde liegt, die schon ihrer Intensität nach in beiden Ländern sehr verschieden ­ ist. Außerdem spielen auch die verschiedenen Rücksichten der Staatsund ­ Privatbahnpolitik mit. 4 ) Die Fortschritte sind freilich bedeutend. So gab es am 1. Januar 1901 erst 12 337 Lokomotiven. °) Die Zahl der Güterwagenachsen war in Rußland 908 166 (15,03 auf 1 W), in Deutschland 1 140 685 (19,60 auf 1 km). — Daß daher das rollende Material den Anforderungen des Krieges nicht genügte, ist begreiflich. Der Hauptkriegslieferant ­ Rußlands sind die Vereinigten Staaten. Einer der russischen Aufträge bestimmte, daß vor Ablauf des August 1915 in Wladiwostok 400 Lokomotiven und 20 000 Eisenbahnwagen abgeliefert werden müssen. 110 Die Betriebsmittel der einzelnen russischen Bähngesellschaften sind natürlich verschieden groß. Die Warschau-Wiener Bahn steht z. B. mit 0,41 Lokomotiven auf 1 W auf ungefähr derselben Stufe wie die deutschen Bahnen, während dagegen die kleine Bjelgorod-Sumygesellschaft und die lange Strecke Jaroslawl—Wologda—Archangelsk der Nordbahn (mit je 0,06 Lokomotiven auf 1 W) unter den russischen Bahnen auf unterster Stufe stehen. Auf der 790 W langen Strecke Jaroslawl—Archangelsk sind nur 18 Personenwagen und 387 Güterwagen eingestellt. Man würde dem heute erre$hten Stand der russischen Bahnen, namentlich unter Berücksichtigung der eigenartigen Staats- und Kulturverhältnisse ­ des Landes, nicht gerecht werden, wenn man mit der Anerkennung zurückhalten wollte. In der Tat werden ja auch im Ausland, ­ wenn auch Aussetzungen, allerdings nicht immer in gerechter Weise, laut werden, wenigen Einrichtungen des öffentlichen Lebens häufiger Worte des Lobes gezollt wie den Bahnen. Hier hat das kapitalarme Land, freilich mit stärkster Unterstützung des Auslandes, immerhin ein großes Werk geschaffen und Kulturwerte häufig mit geringer Aussicht auf Verzinsung in arme zurückgebliebene Provinzen gelegt, die sogar der Landstraßen völlig entbehren. R e g i s t e r. (Abkürzungen: B = Bahnlinie, Bb = Bahnbau, Bpr = Bahnprojekt, Bg = Eisenbahngesellschaft, stl = staatlich, pr = privat, G = Gouvernement, S = Siedlung, Fl = Fluß). Vayasaksa S 50 2 Abo S 16, 31 Abo-Björneborg G 37 Abo-Karis-Helsingfors B 26, 29 Äbo-Tojala (-Riihimäki) B 11, 16, 28, 75, 80, 85 Akmolinsk (Isohim) S 46, 46] Aksaisk-Rostow B 9 (s. auch B Koslow-Woronesh-R.) Alapaiewsk-Bogdanowitsch Bpr 44 Alatyr S 20 Aleschki-Xowo Alexejewka Bpr 44 Alexander II. 12 Alexander III. 20 Alexanderbahn s. B Moskau-Brest Alexandrow (Lods) S 65 Alexandrowo (Kieszawa) S 5, 97] (s. auch B Warschau-Bromberg) Alexandrowo-Zjechozinsk B 14 2 , 89 Alexandrowsk (Murmanküste) S 49, 49 2 Aljat (Baku)-Astara Bpr 53 Altaibahn s. B Nowo Nikolajewsk-Semipalatinsk Amurland, Amurbahn 20, 42, 52, 52 3 Andidshan S -53 2 , 86 (Moskau A.) Andidshan-Osch Bpr 53 2 Antrea-Vuoksenniska B 26 Arax Fl 53 Archangelsk G 36, 39, 96, 105 Archangelsk S 25, 31, 46—48, 72, 83, 87 (s. auch B Wologda-A.) Archangelsk-Bogoslowsker Bpr 46, 47] Archangelsk-Kotlas Bpr 34, 47, 48 Archangelsk-Obfluß Bpr 46 Armawir Bg 53 Armenien 7, 53 | Asow S 97 2 Astrachan G 37—39, 102 i Astrachan S 16, 22, 31, 44, 83, 87 (s. auch B Krasnij Kut-A.) Atkarsk-Wolsk B 21, 29, 102j Atsehinsk-Minussinsk Bb 52, 53 Atzwjesh S 96 Augustowo S 68, 104 Bachmatsch S 98 (s. auch B Libau-Romnv, Moskau u. Kursk-Kiew, | Moskau-Odessa) ; Baikalsee 52., | Baktscbissarai S 78 Baku S .82, 84—86 (Kalisch, Wolotschisk, Moskau, St. Petbg-B.) Balta S 7, 92 (s. auch B Kiew-Balta u. Odessa-Birsula) Balta-Jelissawetgrad B u. Bg 7, 8, 27, 74, 85 (Wolotschisk-Baku) I Baltische Bahnen (stl) 41 Baltische Bg (pr) 10, 11, 14, 17, 18, 29 Baltische Provinzen 10, 36, 38, 39, 42, 67. 93, 95, 104, 105 | Bar (Podolien) S 92 ! Baranowitschi S 64], 66, 66 2 , 68, 98 (s. auch B Warschau-Brest u. Wilna-Rowno) Baranowitschi-Bjelostok B 15 Barnaul S 52, 53, Barnaul-Biisk Bb 53, 53] Baskuntschak B 12, 13, 28, 32 Baskuntschaksee 13 Bataisk-Welikokniashewskaja Bpr 14 Batraki S 71 (s. Wolgabrücke u. B Sysian-Orenburg) Batum S 82,85,86 (Moskau, St. Petbg-B.) 112 Bender-Reni B, Bender-Galatzer Bg 7, 8, 12, 66, 67, 74, 74 1; 102 3 Bender-Ungeni B s. B Rasdjelnaja-IJngeni Berditsehew S 23, 30 Berdjansk S 31 Berdjausch-Lyswinskij Sawod Bpr 46 Berg, Graf 5ö 2 Bessarabien G 37, 95, 97, 102 Bilgoraj S 62j Birshewija Wjedomosti 61 Birsula S 7 (s. auch Balta u. B Odessa-Birsula) Biskupize S 63 Bjelostok S 8, 30, 66, 68 (Straßen, s. auch ß Brest-Grajewo, St. Petbg-Warschau, Baranowitschi-Bj.) Bjelgorod-Sumy B u. Bg 33, 110 Bjelsk S 68 u. 69 (Straßen) Björneborg S 25, 31 Blagowjeschtschensk S s. Amurbahn Bobraisk S 30, 68 u. 69j (Straßen) Bogojawlensk-Smolensk B 21, 29, 84 Bogoslowsker B u. Bg 33, 33 2 , 46 Bolehow S 95 Bologoje S (an der Nikolaibahn) s. B St. Petbg-Moskau u. Rybinsk-Bologoje Bologoje-Pskow B 22, 23, 82, 104 Bologoje-Sjedlez B 24, 30, 55, 64, 66, 78, 88, 104; 82 (St. Petbg-B.-S.-Warschau) Borissoglebsk S 9 (s. auch B Grjasi-Zarizyn) Borowitschi B u. Bg (B.-Uglowka) 18, 18 8 , 19 Bottnisches Meer 16, 25, 50, 55 Breslau S 69, Br.-Warschauer Bg 57 Breslau-Wilhelmsbrück B 57, 58 Brest (Litowsk) S 10, 30, 58, 63, 63,, 66, 92 Anm, 98; 68 u. 69 (Straßen nach Moskau u. Kiew, s. auch B Warschau-Br.,. Moskau-Br., Kiew-Br.) Brest (-Luninez-Homel)-Brjansk B 15, 29, 63,’ 85, 88, 103, 103 2 Brest-Cholm B 15, 18, 63, 66 Brest-Grajewo B u. Bg 8, 28, 56, 57, 63, 63j, 66, 107 Brjansk S 15, 32, 73, 98 (s. auch B Moskau - B. - K i ew, Rigä-Orel, Brest-B.) Brückenbauten 10, 28, 46, 71—73 Bsin S s. Skarshisko Bsura-Rawka Fl 91, Bugulma Bg s. Wolga-Bugulma Bg Bugulma-Tschischmy Bpr 46, 71 Burga S 55, Bystryza Fl 61 | Charbin S 85, 86 j. Charkow G 37 Charkow S 30, 40, 91, 91 3 , 99, 99 i; 84 bis 86 (Graniza, Riga, St. Petbg, Saratow, Tscheljabinsk, Kaukasus-Ch.) s. auch B Kursk-Charkow-Asow, Moskau-Sewastopol, Nord Donez Bg) Charkow-Balaschow B 21, 86 (-Saratow u. Tscheljabinsk), 91 3 , 99 t j Charkow-Nikolajew B u. Bg 7, 13, 13 2 , 18 x , 28, 40», 74, 84, 85 Cherson G 37, 95, 97 ; Cherson S 24, 31, 85 (St. Petbg-Ch.); Cherson-Charkow Bpr 45 j Cholm S 31, 63 (s. auch B Brest-Ch. u. Warschau-Kowel) Cholm-Samostje (-Belzec) Bb 52j, 61 Danzig S, 56 Datschnaja (Odessa) S 90 Desna Fl 70, 72, 73 Deutschland, Preußen: Bahndichte 37, 37 x , 38, 65 (preuß. Ostprovinzen); Bahnverkehr 73 v 82 (Königsberg-Köln), 90j; 79 u. 79x (aufenthaltlose Strecken der Schnellzüge); Bahnlose Städte 93, 93j; Stationsfreie Strecken, Stationsfolge 100, 100 3 , 100 5 , 107, 108 (vgl. 98»); Deutschrussischer ­ Verkehr: Berlin-Warschau 75, 83, 92 Anm; (Paris, Ostende) Köln-Berlin-Warschau 83; Mittelu. Ostdeutschland-Kalisch 57, 84; Kattowitz-Warschau 92 Anm; (Berlin-) ­ Posen-Warschau Bpr 60; Bahnstatistik ­ 108, 109. Vgl. auch B Königsberg - Prostken, Marienburg-Mlawa, Breslau-Warschauer Bg usw. Dnjepr Fl 7, 13, 71, 72 Du jepreis, ngebiet 13, 24 Dnjestr FI 71 Dno S s. B Bologoje-Pskow u. St. Petbg-Witebsk Dolinskaja- Jekaterinoslaw B 13 (s. auch B Sinelnikowo-D. u. Charkow-Nikolajew) ­ Dombrowa S s. B Iwangorod-D. - Don Fl 5, 6, 9, 34 113 Donezbahnen, Donezkohlendi«trikt 11, 13," 14, 18, 18 3 , 24, 42 (s. auch Nord Donez B) Dongebiet G 37, 46j, 97, 97 2 , 108 4 Dorogobush (Smolensk) S 92 Dorpat (Jurjew) S 11, 31, 78 Dowsk( Straßenkreuzungspunkt) S 68,69 Dschulfa-Täbris Bb 53 Dubno S 66 Ilubno-Kremenez B 20 Düna (westliche Dwina, Sapadnaja Dwina) Fl 3 Dünaburg, Dwinsk S 18 4 , 30, 68, 98 (s. auch B Riga-Dünaburg u. St. Petbg-Warschau) Dünaburg-Kowno Bpr 52, Dünaburg (Kalkuhnen)-Radsiwilischki B 10 Diinaburg-Witebsk B u. Bg 10,, 14, 18, 27, 29, 88, 103 (s. auch B Riga-Orel) Dwina (Norddwina) Fl 9, 25, 34, 47, 72, 105 v. Eichhorn 64, Eisenbahngesetzgebung 12, 16, 17, 23 Elbrus 53, Elisenvaara-Nyslott B 26 Enaresee 49 Erserum S 53 Esthland G 9, 36, 37, 95, 105, Fastow-Snamenka B, Fastower B u. Bg 7, 11, 14, 19, 86 (Kiew-Baku) Fedorowka-Skadobsk Bpr 44 Feodossia S 83, 85 (St. Petbg u. Moskau-F.) Finnland, finnische Bahnen 6, 10, 14 4 , 16, 25, 26, 33, 34, 37—39, 48„ 50, 55, 55 3 , 56, 67, 80, 90, 96, 106/107 Finnmarken 48», 50, Frankreich 40, (Pariser Bahnhöfe), 78, 81, 81 „ 86 (Paris-Konstantinopel), 88 (Zughäufigkeit); —Französ.-russ. Verkehr 83, 84 (Paris-Warschau, Cannes u. Nizza-Warschau). French 60 2 Gainowka S 68 Gaiworon S 23 Galatz S 72, 74 Galizien galizische Bahnen 5! 2 (galizischruss. Eis.b.direktion), 58, 61, 62, 68 luckermann, Verkehrsgeographie. Gatschina S (68), 98 (s. auch B St. Petbg-Warschau u. St. Petbg-Reval) Gerstner 1, 3, 20 Goldingen S 95 Gomel S s. Hornel Gorki (Kreis) 96 Goroblegodatskaja-Nadeshdinskij S:>-wod B 33 2 Goryn I'l 103 Grafskaja-Ramon B 24 Grajewo S 107, s. auch B Brest-Gr. u. Königsberg-Prostken (-Grajewo) Graniza S 84 u. 85 (St. Petbg, Moskau, Charkow-Gr., s. auch Warschau-Wiener B) Grjasi S 9 (s. auch B Orel-Gr. u. Koslow-Woronesh- Rostow) Grjasi-Zarizyn B u. Bg 9, 14, 21, 28, 86 (Moskau-Z.) Grodno G 14, 36—38, 58, 65, 68, 95, 103, 103j, 104 | Grodno S 30, 63, 6$ u. 69 (Straßen, s. auch B St. Petbg-Warschau) Grodno-Suwalki-Orany B 20, 104 Grodzisk S 91 4 ! Großbritannien 78 Große Russische Bg 4—6, 11, 13, 18, 27, 29 Großrußland 10, 14, 38, 39, 42, 80, 87, 89, 93, 95, 97, 100, 101, 107 Gruschewka S 9; Gruschewka-Aksaisk B 9 (s. auch Koslow - Woronesh-Rostower B u. Bg) Haapamäki-Suolachti (-Äänekoski) B 26, 107 Halbstadt (Taurien) S 44 Hangö S 10, 30 Haparanda S 26 1; 51 j Heinola S 96 ! Helsingfors S 30, 85 (s. auch B St. Petbg-H. u. Äbo-H.) Helsingfors-Tavastehus (-Tojala) P. 6, 27 Herby-Tschenstochow-Kielzi B u. Bcr 33, 40, 41, 57, 92 Anm. Home! S 30. 68 (s. auch B Brest-Brjansk u. Libau-Romny) Hyvinkä-Hangö B u. Bg 10, 28 Jaila Geb. 78 Jaksehinskaja S 34 I Jaransk S 96 Jaroslawl G 36, 105 8 Jaroslawl S 22, 30, 71, 85 (St. Petbg-J.) Jaroslawler Bg 's. B Moskau-Jaroslawl Jaroslawl-Köstroma B 22, 85 (St. Petbg-K ) Jaroslawl-Rybinsk B 22, 85 Jaroslawl-Wologda. B 8, 28, 47, 47», 71 u. 86 (Moskau-Tscheljabinsk), 105 4 , 110 Iberische Halbinsel 38, 66, 73, 87, 89 Jekaterinburg S 25, 31 (s. auch B Perm-N. Tagil-J., Perm-Kungur-J u. St. Petbg-Wjatka-Tscheljabinsk) Jekaterinburg-Seitkowo Bpr 46 Jekaterinburg-Tjumen (-Omsk) B 13, 15, 41 (St. Petbg-Sibirien) Jekaterinburg-Tscheljabinsk B 29, 106 Jekaterinenbahnen 13, 18 3 , 21 4 , 32 Jekaterinoslaw G 37, 40, 105 Jekaterinoslaw S 13, 31, 71, 86 (s. auch B Sinelnikowo-Dolinskaja) Jekaterinskij Port s. .Katharinenhafen Jelabuga S 96j Jelez S 30 (s. auch B Orel-Grjasi u. Südost B) Jelez-Waluiki B 21 Jelissawetgrad S 7, 30 (s. auch B Balta-J.) Jelissawetgrad- Snamenka B 7, 13,,, 74 (s. auch B Charkow-Nikolajew) Jisalmi S 26 Iletzk-Zarizyn Bpr 72 Imatra 26 Ingermanland s. St. Petersburg G Insa-Simbirsk B 20, 71 Joensuu S 96 (s. auch B Wiborg-Nurmes) Irbit S 46 Irkutsk S 82, 85, 86 (s. auch sibirische B) Irkutsk-Bodaibo Bb 52 Italien .38, 39, 66; 78 u. 78» (aufenthaltlose Strecken der Schnellzüge); 83 (Rom-Warschau); 87—89 (Zughäufigkeit) ­ Juratischki S 78 Jurjew S s. Dorpat Iwangorod S 31, 58, 59, 59 4 , 63 (s. auch B Warschau-Kowel) Iwangorod-Dombrowa, B u. Bg 19, 28, 29, 57, 84, 91 4 Iwangorod-Lukow B 19 4 Iwanowo S 30 (s, auch B Schuja-Iwanowo) Iwanowo-Kineschma B 22 a , 72 Jyväskylä S 26 Kabul S 53 Kagan-Termez Bb 53 Kajana S 48 2 (s. auch B Kuopio-K.) Kalatsch (Donskaja) S 5 Kalino-Lyswinskij Sawod B 46 Kalisch G 35, 60, 65, 94, 96 Ivalisch S 31, 57 (K.-Deutschland) 84 (St. Petbg, Moskau, Baku-K.) 97 x , 99 (s. auch B Warschau-K.) Kalkuhnen S s. B Diinaburg - Rad siwiiischki Kaluga G 36, 37, 100 2 Kaluga S 14 1; 30, 92 Kalwarija S 65 Kama Fl 45, 96, 96 4 Kamenez Podolsk S 51, 94 Kamyschin S 86 (Moskau-K), 87 (s auch B Tambow-K.) Kandalakscha S 49, 49 2 Karelien 26 Karisches Meer 47 Kars-Sarikamysch-Kara Urgan Bb 53 Karungi S 26 1; 50, 50 4 , 51 Kasan G 36, 38, 39, 65, 95, 97, 101 4 Kasan S 16, 20, 31, 35, 71, 83, 91, 95. 102 (s. auch Moskau-Kasaner B) Kasan-Jelabuga-Tseheljabinsk Bpr 45; Kasan-Kotlas Bpr 25 1 ; Kasan-Perm Bpr 45 Kasatin-Brest B s. B Kiew- Brest Kaspisches Meer 22 Katharinenhafen S 49 Kaukasien. kaukasische Bahnen 31 4 , 41, 42, 53, 73, 74, 76, 99 Kern S 49, 48 2 Kemi-Rovaniemi B 26, 30, 50j, 90 Kemmern S 91 Kerava-Borgä B 33 Kielzi G 35, 37, 65 Kielzi S 31 (s. auch B Iwangorod-Dombrowa ­ u. Herby-K.) Kiew G 17, 37, 95, 102 Kiew S 7, 30, 40, 40 3 , 41, 69, 70, 84—86, 99 (s. auch B Kursk-Kiew) Kiew-Balta (Birsula) via Kasatin-Shmerinka, B u. Bg 7, 8, 28, 63, 66, 70, 85 (Wolotschisk-Kiew), 90 (Kiew-Odessa) Kiew-Brest B u. Bg (Kiew-Kasatin-Berditschew-Rowno-Kowel-Brest), 7, 8, .24, 28, 29, 56, 63, 66, 84, 85, 90, 103 Kiew r (-Sarnv)-Kowel B 24, 29, 63, 84, 85, 103 Kiew-Poltawa B .24, 29, 84, 85 115 K ie w - Schepctowka Bpr 52 Kiew-Woronesh Bg 22 (s. auch Bg Moskau-Kiew-Woronesh) Kinel S 10 (s. auch B Sysran-Orenburg u. Samara-Tscheljabinsk) Kineschma S 72 (s. auch B Iwanowo-K.) Kischinew S 30. 85 (St. Petbg-K.}, 91 (s. auch B Rasdjelnaja-Ungeni) | Kiwerzv-Luzk B 15,, 20 Kleinrußland 10, 23, 38, 39, 97, 100—102 Kobryn S 68 Königsberg S 56, 57 Königsberg-Lyck-Prostken B u. Bg 56, j 57, 107 (s. auch B Brest-Grajewo) | Kokand-Namangan Bpr 43 Kokowtzow 43, 60 Koljuschki-Lods (Lodser Fabrikbahn) j B u. Bg 14, 1-1 3 , 42, 42„ 89, 92 2 Koljuschki-Ostrowiez B 57, 58, 92 Anm. Kola, Halbinsel u. S 49, 49 2 Kolo S 51, 60, 65 Kolpino S 2 (B St. Petbg-Moskau) Konin S 60, 65 Konstantinowka B (K.-Jelenowka) 14 Korosten-Schepetowka Bpr 64, Korsowka S 79 Koschedari S 68 (s. auch B Libau-Romny u. Wilna-Wirballen) Koslow S 30 Koslow-Prochladnaja Bpr 46, Koslow-Tambow B u. Bg 9, 14, 18, 21, 27, 29, 84 u. 86 (Warschau, St. Petbg, Moskau-Saratow) Koslow-Woronesh-Rostow B u. Bg 9, 14, 18, 20, 27, 29, 84 (s. auch B Moskau-Wor.-R.) Kostroma Fl 105 Kostroma G 25, 36, 38, 105 Kostroma S 31, 72, 85, (St. Petbg-K.) s. auch B Jaroslawl-K. Kotelnitsch S 45 3 , 96 Kotlas S 34 Kowel S 63, 63,, 66, 69 (s. auch B Kiew-K., Kiew-Brest, Warschau-K.) Kowel-Lemberg B s. B Wladimir Wolynski-Sokal Kowel-Wladimir Wolynski B 24, 63 Kowno G 36, 65„ 95, 96 Kowno S 30, 68 u. 69 (Straßen) s. auch B Wilna-Wirballen Kowno-Polangen Bpr 52, Krasnij Kut-Alexandrow Gai B 102 Krasnij Kut-Astrachan B 24, 30, 78, 102 Krasnostaw S 62, Krementschug S 18„ 30, 85 (Libau-Kr., s. auch B Romny-Kr. u. Charkow-Nikolajew) Krim 44 Krimkrieg 4 Kriwin S 68 Kriwoi Rog B s. B Sinelnikowo-Dolinskaja Kronie S 68 Kronstadt S 94 Kruty-Tschernigow B 22, 97 Kschen S 22 Kubanprovinz G 53 Kuja S 34 Kukkola S s. Karungi Kuopio G 37 Kuopio S 16 3 , 31 Kuopio-Kajana B 26, 30, 90, 107 Kuovola-Kuopio B 16, 90, 107 Kurgan S 16 Kurland G 36. 37, 69, 95, 105, 105 2 Kursk G 36, 37 Kursk S 6, 22, 30. 40 (s. auch B Moskau-K.) Kursk-Charkow-Asower B u. Bg (Kursk-Losowaia-Rostow) 6, 7„ 14,18,28,29, 40* 67,“ 73, 74, 76, 85 (Riga-R.), 90, 101 (s. auch B Moskau-Losowaja-Rostow) Kursk-Kiew B u. Bg 7, 14, 22, 28, 67, 70, 73, 85 Kursk-Woronesh B 22 Kuschtschewka-Krymarskaja Bpr 53 Ladogasee 26 Lapomusha S 48 Lautiosari-Rovaniemi B s. B Kemi-Rovaniemi Lemberg S 51 2 , 62 (s. auch galiziscbe Bahnen u. B Lublin-L.) Lentschiza S 65 Lgow S 51 (s. auch Nord Donez Bahn) Lgow-Ponewjesh Bpr 51 Libau S 10, 30, 51, 84, 85 (L.-Krementschug ­ u. L.-St. Petbg) Libau-Memel Bb 62 2 Libau( -Murawiewo)-Mitau (-Riga- St. Petbg) 10, 70 (Wirballen-Riga), 81, 85, 88 Libau-Romny B u. Bg 10, 14, 18, 18* 28, 29, 32, 40, 70 (Wirballen-Riga), 8o, 88 8* 116 Lichaja-Zarizyn B 22 Lichoslawl-Rshew B 16 2 , 83, 8ö (St. Petbg-Tula) Lida S 64j, 68 v. Liebert (Sarmaticus) 58 Liljedahl 50! Lipowez S 92 Liski S 9, Liski-Gruschewka B 9 (s. auch B Koslow - Woronesh - Rostow u. Charkow-Balaschow) Litauen 10, 15, 64, 104. Livland G 36, 37, 93, 95, 105 Livländische Zufuhrbahn 33 Liwny B (Werchowje-Liwny) 11, 22 Ljangasowo S 80 Lods S 14 3 , 23, 30, 91 4 (s. auch B Warschau-Kalisch) Lodser Kabrikbahn s. B Koljuschki-Lods Lods-Lowitsch-Thorn B 92 Anm. Lods-Sjerads-Wilhelmsbrück Bpr 57 Lomsha G 35, 37, 94 Lomsha S 51, 65, 68 Losowaja S 6 (s. auch B Kursk-Charkow-Asow) Losowaja-Sewastopol B u Bg 7, 11, 14, 17, 18, 28, 29, 40 2 , 71, 85, 90, 101 (s. auch B Moskau-Sewastopol) Lowitsch S 98 (s. auch B Warschau-Bromberg u. Warschau-Kalisch) Lowitsch-Stralkowo Bpr 51, 60 Lublin G 35, 65, 94 Lublin S 31, 63 (s. auch B Warschau-Kowel u. Lukow-Lublin) Lublin-Lemberg: Lublin- Samostje-Tomaschow-Belzec Bpr u. Bb, Belzec-Rawa Ruska-Lemberg B — Bpr 44, Bb 61, 62 Lublin-Rozwadow Bb 61, 61,, 62 Luga S 4, 23, 68 (s. auch B St. Petbg-Warschau) Lukow S 66, 104 (s. auch B Warschau-Brest u. Iwangorod-Lukow) Lukow-Lublin B 19, 66 Luninez S 15 ( s. auch B Brest-Brjansk u. Wilna-Rowno) Luzk S 69 (s. auch B Kiwerzy-Luzk) Lyngen, Fjord u. S 48 2 Maentyluoto S 50 Malaja Wischera S 55, 80 Malkin S 64 (s. auch B Ostrolenka—M. u. Sjedlez-M.) Mandschurija S 85 Mariampol S 65, 68 I Marienburg-Mlawa B u. Bg 11, 56 Mariupol S 31 | Memel S 70 (s. auch Bb Libau-M.) Merefa-Ljubotin-Woroshba B 13, St, Michel G 37, 38 x St. Michel S 16, 31 Minsk G 14, 36, 68, 93, 103 Minsk S 10, 30, 40, 69, 98 (s. auch B Libau-Romny u. Moskau-Brest) Minussinsker Bb s. Bb Atsehinsk-Minussinsk ' Mitau S 30 (s. auch B Libau-Mitau u. Moskau-Windau) Mitauer Bg s. Bg Riga-Mitau Mitau-Tauroggen Bpr 52 1; 70 Mlawa S s. B Marienburg-Ml. u. Warschau-Ml. Mohilew (Mogilew, Weißrußld) G 36, 96 Mohilew S 24, 31, 51, 68 u. 69 (Straßen) Molodetschno S 64 4 (s. auch B Libau-Romny u. Bologoje-Sjedlez) j Morschansk S 10 | Morschansk - Sysran B u. Bg 14, 16, 28, 29 (s. auch Bg Rjashsk- Sysran u. B Moskau-Tula-Rjashsk-Sibirien) Moskau G 36—38, 95, 97, 99, 100 Moskau S 2, 9, 10, 13, 30, 35, 40, 40 1; 41, 51, 69, 83—86, 91, 98—100 \ Moskau-Arsamas (-Kasan) B 25, 30, 87 ; Moskau-Brest B u. Bg (Alexanderbahn) 10, 14, 17, 19, 28, 29, 32, 41, 62 s , 63^ 67, 75—77, 80, 84, 85, 89, 90, 103, 103, Moskau-Brjansk-Kiew (-Odessa) B 22, 22i, 29,. 70, 73, 75, 86, 89, Moskau-Odessa: 74, 75, 86, 89, 90 i Moskau-Brjansk-Bachmatsch-Odessa Bb u. B 44, 70, 72 Moskau-Jaroslawl B u Bg 8, 8 X . 14, 22. 28, 74, 99, 105,; 71 n. 86 (Moskau-Wologda-Tscheljabinsk) Moskau-Jaroslawl-Archangelsk Bg 22, 25, 29 (s. auch B Jaroslawl-Wologda u. Wologda-Archangelsk) j Moskau-Kasan B u Bg 9, 20. 21, 24, 29, 33, 40, 41, 43, 72, 87, 88, 91 2 , 102 (s. auch B Moskau-Arsamas-Kasan) Moskau-Kiew-Woronesh Bg 7, 22, 24. 29, 33, 40, 42j, 44 (s. auch Kiew-Woronesh Bg) Moskau-Kursk B u. Bg 6, 12, 14, 18, 27—29, 32, 41, 54, 69 (M-Kiew), 77, 90, 100, 100 4 117 Mosk au - X iseh n i Nowgorod B 5, 27, 32, 41, 07, 74, 86 (St. Petbg-N. N.), 90 Moskau-Ranenburg B 21, 29 -Moskau-Rjäsan B u. Bg 9, 14, 20, 27, 90, 99, 101 (s. auch Bg Moskau-Kasan u. B M.-Woroncsh-Rostow) Möskau-Rjäsan-Saratow Bg 9 Moskau-Sawelowo B 25 2 , 99 Moskau-Sewastopol B (s. auch B Moskau-Kursk, ­ Kursk-Charkow-Asow, Losowaja-Sewastopol) 7, 67, 75—77, 80, 85 (St. Petbg-S. u. St. Petbg-Losowaja-Rostow-Batum), 100, 101 Moskau-Tula.-Rjashsk u. Moskau-Rjäsan-Rjashsk-Sibirien ­ B (s. auch B Moskau - Kursk, Rjashsk - Wjasma, Moskau - Rjäsan, Rjäsan - Koslow, Rjashsk - Morschansk, Morschansk-Sysran, Sysran-Samara, Samara-Tscheljabinsk, sibirische Bahn) 15, 16, 75,” 76, 82, 86, 88, 98 Moskau-Wilna Bpr öl Moskau-Windau B 23, 29, 81, 88, 99, 104, 105 2 Moskau-Windau-Rybinsk Bg 23, 29, 33, 40—42, 81' Moskau-Woronesh-Rostow B (s. auch B Moskau-Rjäsan, Rjäsan-Koslow, Koslow-Woronesh-Rostow) 9, 67, 73, 74, 86 (M.-Batum), 101 Mosyr S 51, 92 Mstislawl (Kreis) 96 Murawiewo S 10 (s. auch B Libau-Romny u. Libau-Mitau) Muromer B u. Bg (Murom-Kowrow) 13 Nachitschewan S 97, Nädendal S 96 Näerki S 50 2 Narewbefestigungen, Narewlinie 60„ 63, 64 (s. a. Weichselbefestigungssystem) Narwik S 48 Neja S 96 Newel S 68, 98 (s. auch B St. Petbg-Witebsk u. Bologoje-Sjedlez) Nikolaibahn s. B St. Petbg-Moskau Nikolaistad G 37 Nikolaistad S 16, 31, 55, 55 3 Nikolajew S 7, 8, 19, 30, 85 Nikolajewer Bg s. Bg Charkow-Nikolajew Nikolajew-Cherson B 24, 85 (St. Petbs.-Ch.) Nikolaus I. 2—4, 12 Nikolaus II. 20 Nischnednjeprowsk S 13, 13,, 71 Nischni Nowgorod (Nishegorod) G 36, 38, 39, 97, 101, Nischni Nowgorod S 30, 35, 72, 86, 96 (s. auch B Moskau-N. N.) | Nischni Nowgorod-Kasan Dampfschiff 35, Nischni Nowgorod - Kasan Bpr 35, 45 Nischni Nowgorod-Kotelnitsch Bpr 45 s , 72 Nischni Nowgorod - Timirjasewo (-Kasan) ­ B 24, 72, 102* Nischni Tagil S 25 (s. auch Bahn Perm-Jekaterinburg) Njandoma S 47 Njeshin S 92 Nogaische Steppe 44 Nordbahnen (stl) 25 2 , 32, 41, 41, Nord Donez Bahn 33, 40, 42, 51 Nördliches Rußland 22, 25, 35, 36, 38, 39, 47—51, 74, 93, 105, 106 Nordwestbahnen (stl) 32, 41 Norrland (schwedisch) 107, 107, Nowgorod G 30, 36, 38, 39, 96 Nowgorod S 30, 54, 83 Nowgorodbahn u. Bg (Tschudowo-Nowgorod u. N.-Staraja Russa) 18, 18 ; , 22, 23, 82 Nowki-Schuja-Iwanowo B 22 2 Nowo Georgijewsk S 58; Nowo Georgijewsk-Plozk Bpr 44, 52, Nowoje Wremja 47„ 59, I Nowo Nikolajewsk S 52 | Nowo Nikolajewsk-Semipalatinsk (Altaibahn) ­ Bb 46, 52, 53, Noworossijsk S 53, 86 (St. Petbg-X.) Nowoselizy S 8„ 17 Nowo Sokolniki S 24 Nowo Swenziany S 64, | Nowo Sybkower Zufuhrbahn 33 i Nowotorshok Bg 16 2 , 18 Nowo Tscherkask S 30 . Nurmes S 48 2 (s. auch B Wiborg-N.) Nyland G 37 Nyslott S 96 (s. auch B Elisenvaara-N.) Nystad S 96 Ob Fl 46, 47 [ Obdorsk-Karisches Meer Bpr 47 I Odessa S 7, 8, 30, 57, 70, 84—86, 90, 91 j Odessaer Bg, Odessa-Birsula (Balta) 7, 8, 12, 27; 63 (Brest-O.); 70, 89, 90 (Kiew-O); 74 (Charkow-O.) 118 Odessa- Akkerman Bpr 17 2 Odessa-Kujalnik B 90 3 Odessa-Ovidiopol Bpr 17 Odessa-Wosnessensk-Bachmatsch Bb u. B 44, 70, 72 Oka Fl 72 Okniza S 17 (s. auch B Shmerinka-O. u. Slobodka-O) Okniza-Nowoselizy B 17 Olita S 20, 68 Olkieniki S 68 Olonez G 36, 105 Olonez Bg 43, 49 Olwiopol S 23 Opatow S 58 Oppeln-Herby B 57 Orany S 68 Orel G 36, 37, 95, 100 2 Orel S 6, 9 1( 30 (s. auch B Moskau-Kursk, Witebsk-O. u. Riga-O.) Orel-Grjasi B u Bg 9 1( 14, 18, 21 Orenburg G 37, 38, 102 Orenburg S 10, 31, 71, 83, 84, 86 Orenburger B u. Bg s. B Sysran-O. Orenburg-Iletzk Bpr 17; Orenburg-Orsk Bpr 46 Orenburg-Taschkent B 32, 41, 53, 76, 87, 106; 84 u. 86 (Warschau-T); 86 u. 99 (St. Petbg-T.); 86 (Moskau-T.-Andidshan) Orenburg-Zarizyn Bpr 72 Orsk-Semipalatinsk s. Südsibirische B u. Bg Ossowietz S 107 Österreich-Ungarn 66, 79, 87—89 (Zughäufigkeit; ­ 83 u. 84 (österr. - russ. Verkehr, Karlsbad, Wien, Zakopane, Krakau -Warschau), s. auch Galizien Östliches Rußland 8, 15, 16, 20—22, 37—39, 45, 74, 80, 87, 88, 93, 95, 106 Ostpreußische Südbahn s. B Königsberg-Prostken Ostrog S 68 Ostrolenka S 19, 31, 104 Ostrolenka-Lapy B 19; Ostrolenka-Malkin B 19, 63; Ostrolenka-Piljawa B 19, 63 Ostrow (Lomsha) S 68 Ostrow (Pskow) S 68, 79 Ostrowiez S 58 Ostrowska-Schadrinsk Bpr 17 Ostseeprovinzen s. Baltische Provinzen Oulujärvisee 26 Oulunjoki Fl 26 Owrutsch S 51 Pensa G 36, 37, 95, 100 2 Pensa S 10, 31, 35, 83, 95 (s. auch B Rjashsk- Sysran) Pensa-Rusajewka B 21 Pensa-Tawolshanka (-Balaschow) B 21, 102 2 j Perejaslaw S, Perejaslawskaja 92 I Perm G 34, 36, 38, 39, 65 Perm S 15, 25, 31, 41, 45 Permsche Bahnen (stl) 32, 41 Perm-Kungur-Jekaterinburg B 25, 30, 74, 106 (s. auch B St. Petbg-W T jatka-Tscheljabinsk) Perm-Nischni Tagil-Jekaterinburg B 13 bis 15, 25, 28, 29, 74, 106 Perm-Wjatka-Kotlas B 25, 29 (s. auch B St. Petbg-Wjatka-Tscheljabinsk u. Wjatka-Kotlas) Pernau S 31 | Pernau-Revaler Zufuhrbahn 33 | Persien Bpr 42, 53 I Peterhead (Schottld) S 49 2 St. Petersburg G 36, 37, 104, 105 | St. Petersburg S 1, 2, 13, 19, 23, 25, 30, 40—42, 82—86, 91, 98, 99, 99 3 , 105; 68 u. 69 (Straßen nach Riga-Tilsit, Wirballen u. Warschau, Kiew, Bobruisk) ! St. Petersburger Herold 60 2 St. Petersburg-Alexandrowsk u. Katharinenhafen ­ Bpr u. Bb 48, 49, 49 2 St. Petersburg-HelsingforsB6, 6j, 27,67, 75, 76, 90 (St. Petbg-Torneä, Schnellzugverkehr ­ 50) St. Petersbürg-Moskau (Nikolaibahn) 2 bis 6, 12, 18, 27, 32, 32 1( 40, 41, 54, 55, ööj, 67, 75—77, 80, 82, 83, 85, 86, 89, 90; 85, 86 u. 99 (St. Petbg-Feodossia, Sewastopol, Noworossijsk, Baku, Tiflis u. Batum); 86 u. 99 (St. Petbg-Taschkent) St. Petersburg-Peterhof B u. Bg 5, 27 St. Petersburg-Reval-Baltischport B 10, 27, 81, 85, 89 St. Petersburg-Rybinsk Bpr 5, 6 St. Petersburg - Wilna - Warschau B 4 (-Gatschina), 5, 18, 27, 41 (stl), 54, 63, 64, 64j, 67, 75—77, 79, 80, 80 2 , 82, 84, 85, 89, 90, 104; 82 u. 84 (St. Petbg - Warschau - Graniza); 82, 82 2 u. 85 (St. Petbg-Wilna-Kiew); 85 119 (St. Petbg-Wilna-Ungeni); 70 u. 85 (St. Petbg-Wilna-Odessa) St. Petersburg-Witebsk B 24, 29, C4 1; 70, 82, 82 2 , 85; 70 (St. Petbg-Odessa Bpr); 82, 82 2 u. 85 (St. Petbg-Staraja Russa u. Bologoje, St. Petbg-Kiew); 85 (St. Petbg-Cherson) St. Petersburg-Wjatka-Tscheljabinsk (-Sibirien) B 25, 30, 41, 41 1; 48„ 71, 75, 76, 79, 80, 82, 85, 98, 105, 106; 82 u. 85 (St. Petbg-Wladiwostok) ­ St. Petersburg-Zarskoje Selo-Pawlowsk B u. Bg, Zarskoje Selo Bg 1—3, 12, 24, 27 Petropawlowsk-Spaskij Sawod Bpr 46, Petrosawodsk S. 34, 49, 49 2 Petschora Fl 34, 34, Petschorakreis (G Archangelsk) 96 Pielissee 26 Piotrkow G 35, 37, 65, 95 Piotrkow S 30, 83 (s. auch Warschau-Wiener B) Piotrkow-Sulejewer Zufuhrbahn 33, 57 Plozk G 35, 62, 65, 94 Plozk S 51, 65; Plözk-Lipno-Kikol Bb 62; Plozk-Sierpez u. Szrensk Bb 62 Podolien G 37, 66, 97, 102 Podolische Bg 51 Pokrowskaja Sloboda-Uralsk B 21, 29, 72 (P. Sl.-Astrachan 102) Polen 2, 10, 14, 15, 19, 24, 38, 39, 51, 54—71, 87, 88, 93, 94, 104, 107, 108 Poljesje 14, 15, 34, 51. 59 1; 63, 69, 77, 103 Poljesjebahnen (stl) 32, 40, 55 Polotzk S 98 (s. auch B Dünaburg-Witebsk, Riga-Orel, Bologoje-Sjedlez) Poltawa G 37 Poltawa S 30, 83—85 (s. auch B Charkow-Nikolajew und Kiew-P.) Poltawa-Losowaja B 24, 84 (Kalisch-Poltawa-Baku) Politisches Rußland 7, 8, 37—39, 44, 88, 89, 93, 95, 100—102 Porzescze S'68 Potozki, Graf 51 Proskurow S 51, 5h, Prushana S 68 Pruth Fl 72 Pskow G 36, 37, 103, 104 Pskow S 30, 68, 83 (s. auch B St. Petbg-Warschau u. Bologoje-Pskow) Pskow-Riga B 19, 29, 41, 85(St. Petbg - Riga-Libau), 105 Pultusk S 60j, 65, 68 Punkaharju 26 Putilow B (in St. Petbg) 13 Pytalowo S 79 Quarken (Finnland) 55 Radom G 35, 65. Radom S 31, 71 Radomka Fl 63 Radsiwilischki S 10 Ranenburg S 17 (s. B Moskau-R. u. Bogojawlen^k- Smolensk) Rasdjelnaja S 7, 91 (s. auch B Odessa-Birsula) Rasdjelnaja-Kischinew-Ungeni B 7, 28, 66, 71, 85 (St. Petbg-Ungeni) Rejowiec-Samostje Bb 62, Rescht (Persien) S 53 Reval S 30, 85 (s. auch B St. Petbg-Reval u. Pernau-Revaler Zufuhrb) Reval-Hapsal B 105, Riga S 13, 19, 22, 30, 40, 68, 84, 85, 91 99, 105 (s. auch B Pskow-R) Riga-Bolderaa B u. Bg 18, 18 5 Riga-Dünaburg B u. Bg 5, 14, 18, 18 4 , 27, 29; 81 u. 85 (Riga-Kreuzburg-Moskau); 84 (Riga - Wirballen) s. auch B Riga-Orel Riga-Mitau B u. Bg 10 2 , 18, 105 (s. auch B Libau-Mitau-Riga) Riga-Mühlgraben B 18 4 Riga-Orel B 10, 14, 19, 29, 32, 40, 67, 81, 85 (s. auch B Riga-Dünaburg, Dünaburg-Witebsk, Witebsk-Orel) Riga-Tukkum B u. Bg 18, 19 Riga-Wilna Bpr 52 4 Riga-Wirballen B 70, 84, Bpr 70 Riihimäki S 6 (s. auch B St. Petbg-Helsingfors) Riihimäki-Tavastehus B 6 Rjashsk S 9 Rjashsk-Morschansk B u. Bg 9, 10, 14, 16, 28, 29, 88 (s. auch B Moskau-Tula-Rjashsk-Sibirien) Rjashsk-Wjasma B u. Bg 14, 14,, 16, 28, 29 (s. auch B Moskau-Tula-Rjashsk- Sibirien) Rjäsan G 36, 37, 100 2 Rjäsan S 30 (s. auch B Moskau-Kasan) Rjäsan-Baranowitschi Bpr 52, 120 Rjäsan-Koslow B u. Bg (Rjäsan-Rjashsk-Koslow) 9, 14, 17, 20, 27, 29, 88, 101 Rjäsan-Uralsker Bg 9, 21, 24, 29, 33, 40—43, 72 Rjäsan-Wladimir Zufuhrb. 33 Rjeshiza S 68, 79 (s. auch B St. Petbg-Warschau u. Moskau-Windau) Rjetsch 59 x (lies „die“ Rj., nicht „der“ Rj-) Romny S 10 (s. auch B Libau-R.) Romny-Krementschug B 18„ 85 (St, Petbg-Cherson) Roshan S 60! Roslawl S 69, 69, Rossieny S 95 Rostow S 7j, 8, 9, 28, 30, 40, 84—86, 97 2 (s. auch B Koslow-Woronesh-R., Moskau-Woronesh-R. u. Kursk-Charkow-Asow) Rostow - Wladikawkas B u. Bg 6, 7, 22, 75 (s. auch Wladikawkas Bg) Rovaniemi-Alexandrowsk Bpr 49 RownoS20,69 (s. auch BWilna-R.,Kiew-Brest u. Sdolbunowo-Radsiwilow) Rshew S 98 (s. auch B Moskau-Windau u. Lichoslawl-R.) Rshew-Wjasma B 16 2 , 85 Rumänien 38, 39, 91j Rusajewka S 20 (s. auch B Moskau-Kasan u. Pensa-R.) Rusajewka-Sysran B 20 Russisch-mandschurische Bahnen 31, 82, 85, 86. Russisch-türkischer Krieg 11, 45, 67 Rußkij Invalid 60j Rybinsk S 6, 8, 22, 30, 71 (s. auch B Ja'roslawl-R.) Rybinsker Bg 22, 23 (s. auch Moskau-Windau-Rybinsker Bg) Rybinsk-Bologoje B u. Bg 8, 14, 22, 27, 82, 83, 85, 88, 105 Rybinsk-Kineschma-Tjumen Bpr 45 2 ; Rybinsk-Wjatka-Tjumen Bpr 45 Saimasee 26 Samara G 37, 102 Samara S 10, 31, 83 Samara-Orenburg B s. B Sysran-Samara-Orenburg Samara-Slatoust (stl. B’verwaltg) 32 Samara-Tscheljabinsk B 16, 29, 32, 46, 67, 106 Samogitien 64 Samostje S s. B Cholm-Belzec u. Lublin-Lemberg Sandomir S 58, 65 Santalbahn (Rozwadow-Przemysl) 61 Saransk S 95 Sarapul S 96j Saratow G 37, 101,, 102 Saratow S 9, 30, 40, 71, 72, 83, 84, 86 (s. auch B Tambow-S.) Savolaks 26 Sawelowo S 72 (s. auch B Moskau-S.) Scbadrinsk S 17, 46 Schawli S 68; Schawli-Tilsit Bb 62 2 Scheksna Fl 105 Schepetowka-Kamenez Podolsk Bb 51 Schmidt 58 Schuja-Iwanowo B u. Bg 14, 22, 22 2 Schwarzmeer Bg s. Tokmak Bs Schweden s. Skandinavien Schweiz 66 Sdolbunowo-Radsiwilow B 8, 28, 66 Seinajöki S 16; S.-Kristinestad B 90; S.-Niicolaistad B 16; S.-Ule&borg B 16, 28, 74, 107 Seleidj Dol S 9l 2 Semirjetschinsk B, Bb 53 Sergijewo S s. B Moskau-Jaroslawl Serpuchow S 6, 30 (s. auch B Moskau-Kursk) Sewastopol S 7, 8, 31, 85, 86 (s. auch B Losowaja-S. u. Moskau-S.) Sawastopol-Aluschta u. Balaklawa Bpr 44 Shabinka S s. B Brest-Brjansk Shitomir S 23, 31, 40, 69, 83, 94 Shlobin S s. B Witebsk-S. u. Libau-Romny Shlobin-Kiew Bpr 64j; Shlobin-Korosten Bpr 51, 64, Shmerinka-Okniza B 17, 17 3 Shmerinka-Wolotschisk B 8, 28, 66, 70, 85 (W.-Kiew, Odessa, Rostow.Baku) Sibirien, sibirische Bahn 10, 15, 16, 25, 26, 31],, 32, 41, 45, 67, 75, 76, 82, 85, 86, 98, 106 106j Simbirsk G 37, 97, 10R, 102 Simbirsk S 31, 46, 71, 83 (s. auch B Insa-S.) Simferopol S 31 Sinarskaja-Schadrinsk Bpr 46 Sinelnikowo-Dolinskaja, Kriwoi Rog B 13, 13i, 71 Sinelnikowo-Jasinowataja B 13 Rjedlez G 35, 37, 58, 65, 66, 95 121 Sjedlez S 10, 30, 60, 104 (s. auch B Warschau-Brest u. Bologoje-S.) Sjedlez-Malkin B 15, 18, 66 Skadobsk S 44 Skalmierzyce S 57 Skandinavien u. Dänemark 38, 39, 66, 73 Skarshisko S 58 Skiernewizi S 2 (s. auch B Warschau-Wien u. Warschau-Bromberg) Slatoüst S 31 (s. auch B Samara-Tscheljabinsk) Slawnoje (Mohilew) S 77 Slobodka-Okniza B 17, 17 3 Slonim S 68 Sluzk S 68 Smolensk G 36, 96, 100, Smolensk S 10, 30, 41 (s. auch B Moskau-Brest, ­ Riga-Orel u. Bogojawlensk-Sm.) Snamenka S s. B Charkow-Nikolajew u. Fastow-Sn. Sob Fl 47, Sobskaja-Karisches Meer Bpr 47 Sokolow S 68 (Straßen) Sombkowizi-Sosnowizi B 2 ä , 27, 89, 92 Anm. (Warschau-Kattowitz) Sordavala S 26 Sorozkajabucht 49, 49 2 Spanien s. Iberische Halbinsel Spurweitenfrage 3, 6 (Finnland), 56 Staraja Russa S 82 Statistik des Bahnnetzes 6 2 , 11, 13, 14, 14 4 , 19, 23, 23,, 31—40, 43, 43,, 65, 66, 66 x , 108—110 Stavenhagen 58, 59 Stawropol G 46, Straßenbau u. Straßenbaupolitik 59, 67—69 . Strategische „Grundlinie“ (Kowno-Grodno-Bjelostok-Brest) 59, 60, 64, Strjetensk-Blagowjeschtschensk B s. Amurbahn Suchomlinow 59—61 Suchona Fl 25, 34 Suda Fl 105 Südbahnen (stl) 32, 40, 40 2 Südost Bg (pr) 9, 21, 21j, 22, 24, 29, 33, 40, 41, 99, Südosteuropäische Halbinsel 66, 73, 87, 88 Südrußland s. Politisches- u. Kleinrußland ­ Südsibirische B u. Bg 43, 46 Südwestbahnen (stl) 32, 40 Südwest Bg (pr) 8, 11, 13, 17, 17 4 , 18, 28 Südzufuhrbahnen (pr) 33, 40 Surash S 51 Suwalki G 35, 104 Suwalki S 31, 68 Svanka S 49 Svenziany Zufuhrb. 33 Swijashsk S 20, 71 Syrjanka S 16, 86 Sysran S 10, 31 Sysran-Samara-Orenburg B u. Bg, Orenburger Bg 10, 12„ 14, 16, 18, 28, 29, 32, 41 Sysran-Wjasma (stl. B’verwaltg) 16, 32 Täbris S 53 - Taganrog S 28, 30, 97 2 Tambow G 36, 100 2 Tambow S 30, 37 (s. auch B Koslow-T.) Tambow-Kamyschin B 21, 29, 87 Tambow-Saratow B u. Bg 9, 13, 21, 28, 89; 84 u. 86 (Warschau, St. Petbg, Moskau-S.) Tammerfors S 16, 31 Tammerfors-Björneborg B 25 Tammerfors - Seinajöki (-Uleäborg) B 16, 74, 107 Taps-Dorpat B 11, 78 (-Walk) Tarshak S 57 Taschkent S s. B Orenburg-T. Taurien G 37, 44, 97 Tauroggen S 52^ 68 Tavastehus G 37 Tavastehus S 30 (s. B Riihimäki-T.) Tavastehus-Tojala-Tammerfors B 16, 28, 74 Tawda Fl 46 Tawdin B s. B Jekaterinburg-Seitkowo Tawolshanka-Pensa B s. B Pensa-Taw. (-Balaschow) Telschi S 95 Terespoler Bg s. B Warschau-Terespol (-Brest) Tichorjezkaja S s. B Rostow - Wladikawkas | Tichorjezkaia-Noworossijsk B 76 J Tichorjezkaja-Zarizyn B 22 I Tichwin S 105 Tilsit S 68, 70 Timirjasewo S 20 (s. auch B Moskau-Kasan u. N. Nowgorod-T.) Tjumen-Omsk B 41 ; Tjumen-Sarapul Bpr 45 i Tobolsk G 46 122 Tojala S s. B Äbo-T. u. Tavastehus-Tammerfors Tokmak S, Tokmak Bg 44 Tomaschow S 65 Torbino S 55j Tornea S 31 (s. auch B Uleäborg-T.) Tornea-Haparanda Bb 51 Tornea-Karangi B 50, 51 Torneelf Fl 26,, 50, 51 Torshok S 16 2 Troizk S 95, Troizker B u. Bg 33; Troizk-Kustanai Bpr 46 Trubschewsk S 51 Tschangtschun (Mandschurei) S 82, 85, 86 Tschasownja-Bugulma Bg s. Wolga-Bugulma B u. Bg. Tschatkan S 86 Tscheljabinsk S 16, 31, 41, 45, 85, 86 (s. B Samara-T., St. Petbg-Perm-T. Jekaterinburg-T. u. sibirische B.) Tschenstochow S 30, 40 (s. auch B Warschau-Wien u. Herby-Kielzi) Tseherepowetz S 80, 105 Tscherkassy S 72 Tschernigow G 37, 68, 70 Tschernigow S 22, 31, 72, 83, 97 Tula G 36—38, 100 2 Tula S ü, 14„ 30, 85 (s. auch B Moskau-Kursk, Moskau-T.-Rj ashsk- Sibirien u. Rjashsk-Wjasma) Tula-Liehwin B 32 Tura Fl 45 Turgai G 46 Turkestan s. Zentralasien Twer G 2, 36, 104 Twer S 30 (s. auch B St. Petbg-Moskau) Ufa G 36, 38 Ufa S 31 (s. B Samara-Tscheljabinsk) Ukraine s. Kleinrußland Uleäborg G 37—39 Uleäborg S 16, 26, 29, 31 (s. auch B Seinajöki-U.) Uleäborg-Tornea B 26, 48 2 , 56, 90, 107 Umansche Zweigbahnen 17 Umjet S 9 Ungeni S s. B Rasdjelnaja-U. Unza Fl 105 Ural Fl 46 Ural Geb. 46, 87, 106 Uralgebirgs B u. Bg s. B Perm-N. T agil- J ekaterinburg Uralsk S 21, 31, 72, 87 Uralsk-Wolga Bpr 17; Uralsk-Zarizyn Bpr 46 Urbach S 78 Ussa Fl 34, 34,; Ust Ussa S 34 Vasa S s. Nikolaistad Vuoksen Fl 26, Vuoksenniska S 26 Wagner H. 56 Walkom-Niemi B u Bg 33 Warschau, Generalgouv. (russ.) 65, (deutsch.) 69 Warschau G 35, 37, 38, 58, 65 Warschau S 13, 23, 30, 40, 40 3 , 54, 58, 59, 64, 66, 68 u. 69 (Straßen), 91, 92 Anm., 99; 83, 84 u. 86 (W.-Saratow, Taschkent, Odessa) Warschau-Breslau Bpr 57 (s. auch Breslau-Warschauer Bg) Warschau-Brest, Terespoler Bg 10, 14, 15, 18, 27, 29, 67, 75, 80, 84, 89, 90, 104 Warschau-Bromberg B u. Bg 2—5, 14, 20, 27, 29, 75, 83, 89, 92 Anm; 83 u. 92 Anm. (W.-Berlin, Köln, Ostende, Paris) s. auch B Warschau-Wien Warschau Kowel B 11, 19„ 28, 56, 63, 89 Warschau - Lods - Kalisch - Skalroierzyce B 24, 29. 57, 84, 92 Anm. Warschau-Mlawa B 11, 19„ 28, 56, 63 Warschau-Ostrowiez B 70, 71 (s. auch B Koljuschki-O.) Warschau-Posen Bpr 60 Warschau-Radom Bpr 44 1; 71 Warschau-Wien B u. Bg 2—4, 12, 14. 20, 24, 25, 27, 29, 30, 32, 40, 41, 54, 56, 57, 75, 77, 83, 84, 89, 92 Anm., 107, 108, 110; 83 u. 84 (W.-Wien, Rom, W-Krakau, Zakopane, Karlsbad, W.-Nizza, Cannes), s., auch B Warschau-Bromberg u. W. Lods-Skalmierzyce Warthe Fl 57 Wassiljewitschi-Choiniki B 64,, 97 Wassilkow S 92 Weggewa S 78 Weichsel Fl 58, 59, 63 Weichselbahnen (stl) 32, 40 Weichsel Bg (pr) 11, 14, 17, 19,, 29, 56 Weichselbefestigungssvstem 58—60, 63 s. auch Narewbefestigungen Weißes Meer 25, 46—48 123 Weißrußland s. Westrußland Werchowje S s. Liwnybahn Werebje, Umgehungsbahn 55 t Westrußland 8, 10, 36, 38, 67—69, 87, 89 Wetluga Fl 105 Whistler 3 Wiborg G 37 Wiborg S 30 (s. auch B St. Petbg-Helsingfors) Wiboig-Joensuu-Nurmes B 26, 30, 90, 107 Wiborg-Nikolaistad Bb 55 s Wilkomir S 61, 68, 95 Wilna G 36—38, 68, 101 Wilna S 30, 40, 40 3 64, 64 1( 69, 91, 99 (s. auch B St. Petbg-Warschau u. Libau-Romny) Wilna-Baranowitschi-Rowno B 15, 28, 63, 61, 77, 80; 75 u. 85 (St. Petbg-Wilna-Kiew u. Odessa) Wilna-Wirballen B 5, 5 2 , 27, 67, 75, 76, 80 2 , 108 ; 84 (St. Petbg, B.iga, Moskau-W.) Windau S 31, 42, 81 u. 85 (-Moskau) Wirballen S 68, 84 (W.-Riga, St. Petbg, Moskau) Witebsk G 36, 37, 68, 104 Witebsk S 24, 30 (s. auch B Dünaburg-W., Riga-Orel u. St. Petbg-W.) Witebsk-Orel B u. Bg 10,, 14, 18, 27, 29, 88 Witebsk-Shlobin B 24, 29, 64 l( 85 (St. Petbg-Kiew-Cherson) Witte 26. 2 , 49, 52, 54 Wjasma S 16, 84 (Warschau-Wj.-Tasehkent), 85 (St. Petbg-Wj.-Tula), 86 (Wj.-Tscheljabinsk) s. auch B Moskau-Brest, Rshew-Wj. u.Rjashsk-.Wj.) Wjasma-Sysran, stl. B’verwaltg 16 Wjatka Fl 96 Wjatka G 36, 38, 39, 96, Wjatka S 31, 80, 106 (s. auch B St. Petbg-Wj.-Tscheljabinsk) i Wjatka-KotJas B 25, 29, 34, 48, 74, 105 Wladikawkas S 7 Wladikawkas Bg 22, 33, 40, 41, 44, 53 (s. auch Rostow-Wl. Bg) Wladikawkas-Tiflis Bpr 53 Wladimir G 36, 37, 101, Wladimir S 30 Wladimir Wolynski S 63 Wladimir Wolynski- Sokal (Kowel- Lemberg) ­ Bb 62 Wladimirowka S 13 Wladiwostok S 47, 82, 85, 86 Wlodawa S 68 Wolga Fl 5, 6. 8—10, 14 1( 20—22, 35, 45, 71, 72, 74, 95, 96 Wolgabrücke bei Batraki 10, 28, 71 (s. auch Brückenbauten) Wolga-Bugulma Bg 33, 46, 71 Wolga-Don Dampfsch iffah rtsges. 6 Wolkowysk S 68 Wolmarer Zufuhrb. 33 Wologda G 36, 105, 105 5 Wologda S 30 (s. auch B St. Petbg-Wjatka-Tscheljabinsk u. Jaroslawl-W.) Wologda-Archaneelsk B 22, 29, 34, 47, 73, 74, 78, 105, 110 Wolotschisk S 70, 85 (W.-Kiew, Odessa, Rostow, Baku) Wolynien G 8, 14, 20, 24, 36, 66, 68, 93, 102, 103 Woronesh G 36, 37, 46, Woronesh S 9, 22, 30, 40 (s. auch B Koslow-Wo.-Rostow, Moskau-Wo.-Rostow, Kursk-Wo. sowie Moskau-Kiew-Woronesh Bg) Wosnessensk-Nikolajew Bpr 44 Wyschnij Wolotschok S 2 (B St. Petbg-Moskau) Wysoko Litowsk S 68 Wytschegda Fl 25 Zarekonstantinowka-Fedorowka Bpr 44 Zarizyn S 30, 71, 72, 85 u. 86 (Riga, Moskau-Z., s. auch B Grjasi-Z., Liehaja-Z. u. Tichorjezkaja-Z.) Zarizyn-Kalatsch (Donslcaja) B 5, 6, 27 Zarskoje Selo S 30 Zarskoje Selo Bg s. B St. Petbg-Z. S.-Pawlowsk Zentralasien, Turkestan, Bahnen 8, 9, 31j, 42, 43, 53, 76, 99 (s. auch B Orenburg-Taschkent. usw.) Zweigeleisige Bahnen 32, 56, 62, 64, (St. Petbg-Witebsk), 65—67. / Lowifc i Lods ^Roqow © n \o ^VKoij. Kadorn B. Baedekar, Verlagehandlung in Essen König:!. Universitätsdruckerei H. Stürtz A.G., Würzburg. Könl«!. Universitätsdruckerei H. Sttlrbi A. G., Würzburg. Uteiborg Aanekoskiö Suotachti° Niko/aisti Seinajöki ° \Joensuu Haapamäki O Vilppula Tammerfors O Björneborg Peipohja HumppHa O, Mäntyfootoi f^Fojala ) ofavastenps p 0>Lacfiti u'maki *5 ''ftuovola p“ A-^/äO- 0 Kerava 'Q.^LovisaO / y^'^'Walko* Rauma Vuoksenm. O KoHas Wetikij Ustjug o QNadeshdinski/ Sawod Stockhoi ßrinowka Sestrorje KronsU Oranienbaju t/e/singfdi S. Petersbui , Lunjewka NorrkÖping Ligowo'Q', Gatschina oSwanks q Gostinhpolje N. Turinskij Q N/ko/sk Battischporb Narwa Tscherepowetz Tschudowo \ Weissensf. Koteinitsch • Wut See Borowitschi Ga/I/sch Pernau Ugtowka Q Rybinsk 'Moisekü! Hainatsch Sonkowo Kostroma Kalmar, c itino Urotsch Pskow: Makarjew Urshum Jekaterinburg Jaroslawl Jaransk Windau, Kaschin Krasno Ufimsk Kineschma Kuwshmowd-Go/dingen'^s. 4aupoH, ™ um< Lichosiaw! O Jurjewez 0 Rostow TorshotPP 1 Jermotino Mitau i, ßtyckrQafmshof Kreuz bürg*. ° Murawiewo Nischni Nowgorod Jetabuga Mamadysch Rshew Wolokofamsk' Tscheboksary Memelr \cwrow A/exandrow Ponewjesh KMnen Dnvtrowp Setenij Do! Radsiwilischki O jetkowo Wladimir S/atoust >Kasan Gshatsk Moshaisk SchKchd v (iO"imiomiiii,iira '' Moskau/1 (2) - yf U. ^ $ oBafeat 11'' 1 ’ * 1 tjasowaja Kataw Jwanov/skijSawod [Arsamas Murom iowno * '"'‘oKoschedari, iJtinski Pogost '>Jegorjewsk Wirba/t ■fttowoWi/eisk Tschischmy LandwaroyfO & Bugulma SMolodetschno forschen Belebei Tichonowa Push Borissow 4/tensfe/n .Egtau Prostkeiv Jimirjaseneoj SaraistoP Simbirsk, fcshäSPtYm Stawropol Ros/aw/ Sawischin Suchinitsi Shisdra , Mchotowo Bugurustan °Lichwin \Kosetsk Penkowo Rusajewka Lomsha Mtawa [ O Zjechozinsk q Wloitawzk Plozk 0 Jo bl. Shukowka o P Baranowitschi OssipowitschiO Morschansk oSemetsch/no °Wernadowka •Sikejewo pPatofschna/a Krotowka Ostro/enka ° •Q'Matkin \ ... J \ qtijed/a KoljusM B.K. X Jwangorodya ~ Radom £>' . © /, v o Lublin <5 Skarshisko Ö Ostrowiez Wladimir Wolynski Bairaki Tögcjanlensk iKoslow Radimin Brjansk Astapowo, Kusnezk 'ßainowka Unetscho \Lebedjah 0 Kanal O Ljuschtscha Tambow Home/ tnokowka Chwalynsk \Bekon> Vertun/. Jl^wp^bkj. Oßiad,jeo.l 6lasun!mkl \ (O \ OchotähewkaJ^^ NowgotoJ S/ewersk ) Jnshawino <Chut.Michait Niko/ajewsk Pirogowka 1 °schtscf>enska/ ’Atkarsk Tschernigow ^Letjashewka Bataschow \ Bat anda i/uchow L-Worosht ichmatsc Tarshak SäJialotfa?) _ Pokrowskaja Stoboda Ura/sk Korosten Urbach ~ S. Oskol ( »Kleinmichelowo Terschow Poworino •Jtschnja «5\ oRomny Lochwiza 0 Lebedin O S. oadjatsch ^^ysornodan >So/otonoscha ^ -*Dnjeprkrasnoje \ Sasanka p nowno Jsßdotbunowo 3'' \ Q Schepetov, /fösotsch**'»,' Berditsthy , nremener 1 Semki / AWolotsddsk Cho/onewskaja f ^fQfjoskurow Winniza Kam.Podo/sk '*•, .ß \rasnij (t rotojak q Atexikowo vschtsche N. Oskol ) Urjupino t Dubno~ •amenizi £>Shitpmir • Popetnja Grebe Jaroslaw Tarnow Radsiwilow^ fiirikowkaf ) Ka/atsch Kamyschin 'Watuiki /ottschansk jCharkow Poftawa Merefa 1 ,Kupjansk lumenni 'uner/nka"^y Zwetkowo Konstantinogrs QKrementschug foristowka i 0i i-J 0 ChoHr. OMohitew \ Wapnjarka Donskaja (Katätsch, Knwomusgmskö \Woroponowo Sarepta 'Trostja'n'>f JeHssawefgrad^ Sr-^P&[ W0K " 6 Berschact Wladimir wskajapr. CzerftQwitz \ Okn/za' Millerowo i Baskuntschak moslaw Pjatichatki \Sinetnikowo \ Bje/zyO Jusowo. 'Atexandr ßirsu/a f Jetenowka Wotnowacha '"je* o Wosnessensk J tb/ogf^ Zarekonstantinowka Taganrog, Nowo Tscherkask Astracha/ $rnosfow O Bataisk Fedorowka 0 Metitopo! leris/aw Cherson ■ Wetikoknjashewskaja Nowo Atexejewki Akkerman Eidiopof Sadowsk "'•^JiSosyk. f f Tichorjezkaja Brai/a Dshanko/ 0 -Kawkaskaja Tschernawoda Wtedistawowka ■ lekaterinodar G/Stawropol Constanza A tuschha xNoworossijsk oMaikop Kasko (O -Pfaräta Krishhestad Karte 3 Gefle K QJrb/i Tjumen O Kamyschtow Bogdanowitsch OSinarska/a °Werchne Ura/sk Kustana/O Karte der Eisenbahnen im Europäischen Russland im Jahre 1913 Stertitamak O Orsk Paskani Q. D. Baedeker, Verlagshandlung in Essen. Staatseisenbahnen russische Staa/seisenbehnen der russischen Mililarverwallung unterstehende Eisenbahn ( Kowet- Wladimir Wolynski) finnische Siaa/seisenhahnen Privateisenbahngesellschaften Moskau-Kasaner Eisenbahn , Moskau-Kiew- Woronesh Eisenbahn Moskau- Windau-Rybinsk Eisenbahn Rj 'äsan-Ura/sk Eisenbahn Südosteisenbahn Wladikawkas Eisenbahn Nord- Donez Eisenbahn — Kleinere Privateisenbahnen B- ßogosknrsker Eisenbahn, P-R2*Pemau-Reva/erKufuhrb., W-B - Wolga-Bugulminsker Esenbahn, L /- Uvländische Zufuhrb., L= LodzerFabrikbahn, WZ- Weimarer Zufuhrb., SZ= Südzufuhrbahnen, R-WZ= Rjäsan- Wladimir Zufuhrb. eingeieisige Eisenbahnen zweigeleisige Eisenbahnen Die Sitze der Sfaa/sbahnverwaHungen sind unterstrichen, die der Privatbahnen unterstrichelt. Karte 4 *of W.OOO Gmv. °' n 'nen /fa ßsenhahne.7 C3 weniger a/s 35 Km CO zwischen 35 u. 50 Km E3 zwischen SO u.70Km 6=3 über 70 Km 1 20. 000.000 l/erhä/inis der ßsenbahnen zerr Bevölkerung der einzelnen Gou ^''ne m enfs. G. D. Baedeker, Verlagshandlung in Essen. Abkürzungen für beide Karlen. SU. = S Hiebei 7a v. - Ta va sieh us hi = h/y/and S. = Suwa/ki L - Lomsha fi = Plozk IV. = Warschau Sj. = Sjed/ez Pi. = fioirkow Ki. = Kie/zi k. ~ Kadom K. - Kab ’sch iu. = iui/in ß. *= ßessarabien 7schern. - Tschern/gow Karte 5 König!. Universitätsdrnckerei H. Stiirtz A. G., Würzburg. Karte 6 Astrachan ©' Minerain ija Wodi Baedeker, Verlagehandlung in Essen Die wichtigsten Eisenbahnen des Europäischen Russland. grosse Schnellzuglinien sonstige Schnellzuglinien weitere wichtige Linien MaEsstab 1: 9.500.000 3 CD — 85 — q [za—Brest—Homel—Bachmatsch—Woroshba—Charkow (1440 W, 1539 km). fcschisk—Shmerinka (—Kiew 401 W) —Birsula (—Odessa 513 W) — * Snamenka—Jekaterinoslaw—Rostow—Baku (2581 W, 2754 km). : on den baltischen Provinzen ausgehende Verbindungen: 4 l —Wilna — Minsk— Homel—Romny (1077 W) — Krementschug (1278 W, 1363 km). p—Murawiewo—Riga (215 W) —Pskow—St. Petersburg (766 W, 826 km), ^"jau—Mitaü—Kreuzburg—Rshew—Moskau (1027 W, 1096 km). —Kreuzburg—Rshew—Moskau (865 W, 921 km). —Witebsk — Smolensk—Moskau (972 W, 1037 km), i—Dwinsk—Wilna—Sarny—Kiew (1054 W, 1125 km) und Sarny— Odessa (1528 W, 1631 km). -—•Smolensk—Orel (940 W) — Grjasi—Zarizyn (1795 W, 1914 km). Orel—Kursk—Charkow (1313 W) —Losowaja—Rostow (1851 W, 1974 km). — Orel—Losowaja—Sewastopol (2022 W, 2158 km). ' il—Taps (—Riga 414 W)—St. Petersburg (346 W, 369 km). Ton St. Petersburg ausgehende und Moskau nicht be-J rührende Verbindungen: Petersburg—Riihimäki (—Helsingfors 442 km)—Abo (577 km). Petersburg—Wologda—Wjatka—Tscheljabinsk—Irkutsk (5257 W, 5609 km)—Mandschurija (6688 W, 7135 km)—Charbin (—Tschangtschun 7786 W, 8307 km)—Wladiwostok (8294 W, 8850 km). Petersburg—Bologoje—Rybinsk—Jaroslawl—Kostroma (747 W, 798 km). J; Petersburg—Witebsk—Homel—Bachmatsch (—Kiew 1244 W)—Romodan (—Poltawa 1352 W)—Krementschug—Nikolajew—Cherson (1713 W, 1828 km). Petersburg—Wilna—Sarny—Kiew (1246 W, 1329 km). Petersburg — Sarny — Rowno — Rasdjelnaja — Kischinew — Ungeni (1964 W, 2096 km). Petersburg—Rasdjelnaja—Odessa (1820 W, 1940 km). Petersburg—Lichoslawl—Wjasma—Kaluga—Tula (937 W, 1000 km). F on St. Petersburg über Moskau ausgehende Verbindungen: ’etersburg—Moskau (610 W)—Charkow—Losowaja—Dshankoi (-Feodossia 2002 W, 2136 km) —Sewastopol (2049 W, 2186 km). ^Petersburg—Moskau—Losowaja—Rostow (1879 W)—Baku—Tiflis — Batum (3956 W, 4221 km). 9- cd O CD P^TMuiiigj