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darauf angewiesen war, sie von einer Zentralstation aus zu speisen. 
Als man aber erst leistungsfähige Dampfkessel von kleinen Ab 
messungen zur Verfügung hatte, ging man zur Konstruktion von 
fahrbaren Dampfkränen über, um auf diese Weise das »Ver 
holen« der Schiffe zu vermeiden und die teuren Kaimauern besser 
ausnutzen zu können. Die Form der Kräne, die anfangs mehr 
für den Umschlagsverkehr am Lande eingerichtet waren, paßte 
sich dem Kaibetrieb bald an. Alle diese Kräne wurden lediglich 
als Schwerlastkräne benutzt, während die leichten Lasten stets 
durch Menschenkraft getragen, geschleift oder gekarrt wurden. 
Als mit der Größe der Dampfer einmal die Abmessungen der 
Laderäume stiegen und ferner die größere Investition von Kapital 
in den Dampfern eine größere Rücksichtnahme auf die Verzinsung 
erheischte, da gewann auch die schnellere Löschung leichterer 
Massen Bedeutung und es galt, für diese Art von Gütern brauch 
bare Kräne zu schaffen. Es mußten also Kräne konstruiert werden, 
die i —1,5 Tonnen mit ungefähr einem Meter Hubgeschwindigkeit 
und zwei Meter Schwenkgeschwindigkeit in der Sekunde leisteten. 
Diese Kräne wiesen im Maximum io—12 m Ausladung, 15 m 
Auslegerhöhe und 20 m Hubhöhe auf. Eine weitere Forderung 
an die Kräne war die stete Betriebsbereitschaft, um sofort mit 
Löschen beginnen zu können. Diese Bedingungen wurden gerade 
bei den Dampfkränen am wenigsten erfüllt, weil hier ein Unter 
dampfsetzen der Kessel immerhin 1—2 Stunden erforderte. Auch 
war der Dampfbetrieb gerade mit Rücksicht auf die größtmögliche 
Zeitersparnis zu kompliziert, denn oft mußte man nachhelfen, damit 
die Kräne überhaupt funktionierten, und außerdem mußten die 
Kranschwenkungen stets mit Hand- und Zugseilen ausgeführt 
werden. Die Firma Armstrong stellte im Jahre 1846 in New- 
Castle-on-Tyne den ersten hydraulischen Kran nach dem 
b laschenzugsystem auf, der sowohl für Hubwerk als auch für 
Drehwerk eingerichtet war. Solche Kräne gelangten später auch 
ln Hamburg zur Aufstellung. Aber die Mindestspurweite dieser 
fahrbaren Kräne mußte 2,5 m betragen, und dadurch ging dieser 
ganze Platz am Kai für den Verkehr von Rollfuhrwerk und später 
v on Eisenbahnen verloren. Deshalb ging man in der Folgezeit 
zu sog. Portalkränen über, Kräne, die auf einem hohen fahrbaren 
Gerüst stehen, unter dem Wagen und Eisenbahnzüge bequem hin 
durchfahren können. Der erste Portalkran wurde in Bremen im 
Jahre 1887 aufgestellt. Trotz der verschiedenen Vorteile der 
hydraulischen Kräne kam man doch von ihrem Gebrauch wieder