Die modernen Lösch- und Ladeeinrichtungen und ihre Bedeutung für die Seesch iff ah rtsbetriebe Von Dr. Augustin Haase | C, b Jena Verlag von Gustav Fischer 1913 Diese Abhandlung bildet zugleich das zweite Heft des zwölften Bandes der «Abhandlungen ­ des staatswissenschaftlichen Seminars zu Jena“, herausgege >en o Verlag von Gustav Fischer in Jena Eine Studie über die Elbschiffahrt f^ e der Erhebung von SchifFahrtsabgaben. Von Kurt Fischer, Magdeburg. (Sammlung ­ nationalökonomischer und statistischer Abhandlungen des staatswissenschaftl. Seminars zu Halle a. S. Herausgegeben von Prof. Dr. J. Conrad. Bd. 58.) 1907. Preis: 7 Mark 50 Pf. Hamburger Nachrichten Nr. 101 vom 9. Februar 1908: Einen wertvollen Beitrag zu der Frage, welche Wirkung die Schiffahrtsabgaben auf die Schiffahrt auszuüben vermögen, bietet die Abhandlung. Auf Grund eingehenden Materials, ausführlicher Frachtkostenberechnung und Gegenüberstellung mit den Konkurrenzstraßen ­ der Elbe sucht der Verfasser die Wirkung der ehemaligen Eibzölle auf die Elbschifffahrt ­ vor Augen zu führen. Er gelangt hierbei zu dem Ergebnis, daß die hohen Eibzölle die tiefste und ursächlichste Veranlassung der ungünstigen Entwicklung der Elbschiffahrt von Anfang des neunzehnten Jahrhunderts bis zum Ende der sechziger Jahre gewesen sind. Emden und der Dortmund-Ems-Kanal, tTgu^Xe^BedSSfft; Import und Export im niederrheinisch-westfälischen Industriegebiet. Von Dr. Alfons Krziza. Mit 4 Karten und 1 lithographischen Tafel. (Probleme ­ der Weltwirtschaft. Schriften des Instituts für Seeverkehr und Weltwirtschaft ­ an der Universität Kiel. Herausgegeben von Prof. Dr. Bernhard Harms. Bd. VIII.) 1912. Preis: 7 Mark. Inhalt: Emden während des 19. Jahrhunderts. I. Die hannoversche Zeit 1815—1866. 1. Die Hafen von Emden. 2. Emdens Seeschiffahrt und Handel. — 11. Die preußische Zeit bis 1900. 8. Die Verbesserung des Fahrwassers und des Emslaufes. 4. Emdens Schiffahrt und Handel. — Emden als Großschiffahrtshafen. I. Allgemeine Voraussetzungen in technischer und wirtschaftlicher Beziehung. 5. Emdens Stellung zur Seeschiffahrt. 6. Emdens Verhältnis zu seinem Hinterland. — Tf. Emden als Umschlagshafen. 7. Emdens Schiffsverkehr. 8. Die Güterverschiffung ­ nach Emden. 9. Die Güterverschiffung von Emden. 10. Gesamtverkehr und Rentabilität der neuen Verkehrsanlagen. — III. Emden im internationalen Wettbewerb. 11. Emden und Holland, insbesondere Rotterdam. 12. Ergebnisse. Die vorliegende Arbeit stellt an einer Detailstudie die volks- und weltwirtschaftlichen ­ Beziehungen einer alten Handelsstadt dar. Naturgemäß mußte hierbei ­ der historischen Entwicklung ein gebührender Platz eingeräumt werden, wie angesichts der engen Verbindung von Technik und Wirtschaft im Hafenbetrieb auch die wasserbaulichen Verhältnisse eingehender Behandlung bedurften. Die Arbeit ist daher für die Exportindustrie, die Schiffahrtsinteressenten, die niederrheinisch-westfälische ­ Handelswelt und für Nationalökonomen, die exakten Untersuchungen ­ ihr Augenmerk zuwenden, von großer Bedeutung. Technik und Wirtschaftlichkeit im Schiffahrtsbetriebe. Von Dr. Walter Laeisz. (Abhandlungen des staatswissenschaftl. Seminars zu Jena, herausgegeben von Prof. Dr. Pierstorff. Bd. IX, Heft 2.) 1910. Preis: 3 Mark. Allgemeine Schiffahrts- Zeitung Nr. 52/53 vom 24./31. Dez. 1910: Gleichzeitig mit dem ungeahnten Aufschwung der Technik im letzten Jahrhundert trat eine unerwartete Entwicklung der Volkswirtschaft ein, wie man sie nicht für möglich gehalten hatte. Zwischen diesen beiden Erscheinungen besteht ein tiefer und inniger Zusammenhang. Die vorliegende Arbeit dient nun der Aufgabe, auf dem Gebiete des Schiffbaues und der Schiffahrt diesen Zusammenhang zu untersuchen. Nacheinander behandelt ­ der Verfasser die beim Bau des Sehiffsrumpfes, der Maschinen und der Kessel erzielten ­ Fortschritte, die Schiffsschrauben und Mittel zur Erhöhung der Geschwindigkeit, Fortschritte in der Schiffsausrüstung, Spezialisierung der Schiffstypen und die Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit. Das Thema ist erschöpfend und allgemein verständlich behandelt; ­ das Buch bietet wertvolles Material für alle Interessenten. Die Entwicklung der deutschen Reederei hnnderteTi/zurB'eSS; tlung lies Deutschen Iteielies. Von Max Peters, Dr. der Staatswissenschaften. Erster Band. 1899. Preis: 4Mark 50 Pf. Zweiter Band. Von der Mitte des 19. Jahrhunderts bis zur Begründung des Deutschen Reiches. 1905. Preis: 6 Mark. Der elektrische Schiffszua Ein , e technische und wirtschaftliche Unter-... , y suehung über die Möglichkeit bzw. Zweckmäßigkeit ­ einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit auf verkehrsreichen Kanälen. Von Dr. Ing. Max Schinkel, Regierungs-Bauführer. Mit 7 Kurventafeln. (Mitteilungen ­ der Gesellschaft für wirtschaftliche Ausbildung. Neue Folge, Heft 1.) 1906 - Preis: 3 Mark 50 Pf. Verlag von Gustav Fischer 1913 Abhandlungen des staatswissenschaftlichen Seminars zu Jena herausgegeben von Professor Dr. J. Pierstorff Zwölfter Band. Zweites Heft: Die modernen Lösch- und Ladeeinrichtungen und ihre Bedeutung für die Seeschiffahrtsbetriebe von Dr. Augustin Haase Jena Verlag von Gustav Fischer 1913 Die modernen Lösch- und Ladeeinrichtungen und ihre Bedeutung für die Seeschiffahrtsbetriebe Von Dr. Augustin Haase L-Jena Vorwort. Die Anregung zu der vorliegenden Abhandlung verdanke ich dem Herausgeber dieser Sammlung, meinem verehrten Lehrer, Herrn Geh. Hofrat Prof. Dr. J. Pierstorff. Meinem Studium entsprechend ­ befasse ich mich in der Arbeit weniger mit der technischen Seite, betone aber um so mehr allgemein wie speziell in den Zahlenbeispielen ­ die wirtschaftliche. Gütige Unterstützungen mit Material, Veröffentlichungen wie privaten Aufzeichnungen und mündlichen Angaben erhielt ich namentlich von den Herren Kaidirektor Winter, Direktor Dr. Hager vom Hafenbetriebsverein, Dr. Stubmann, Syndikus des Vereins Hamburger ­ Reeder, Baurat Wendemuth und Herrn Holst von der Baudeputation, Direktor Klock von der Getreidehebergesellschaft, ferner von der Reederei Aug. Bolten, Wm. Millers Nfg., von der Hapag, von der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffahrtsgesellschaft ­ und von der Kohlenhebergesellschaft. Ich spreche den Genannten auch an dieser Stelle meinen verbindlichsten Dank aus. Die benutzte Literatur ist in den Fußnoten vorgezeichnet. Sie bezieht sich fast nur auf technische Einzelheiten. Dockenhuden, April 1913. Der Verfasser. Disposition. Seite Erster Abschnitt. Die geschichtliche Entwicklung des Hamburger Hafens und seiner Anlagen, ­ jetziger Umfang und Frequenz seiner Anlagen i Zweiter Abschnitt. Die Kaianlagen 23 Dritter Abschnitt. Die Hafen- und Kaigebühren . . 32 Vierter Abschnitt. Die Lösch- und Ladeeinrichtungen »im Strom« und ihre Kosten ... 47 Fünfter Abschnitt. Die Bedeutung der Lösch-und Ladeeinrichtungen ­ für die Seeschiffahrtsbetriebe ­ 72 Sechster Abschnitt. Ergebnis 98 Erster Abschnitt Die geschichtliche Entwicklung des Hamburger Hafens und seiner Änlagen, jetziger Umfang und Frequenz seiner Anlagen. Die großartige Entwicklung, die durch die mannigfaltigen Erfindungen und Errungenschaften des 19. Jahrhunderts auf allen Gebieten des wirtschaftlichen Lebens bewirkt wurde, hat auch für den Seeverkehrsweg natürlich eine ganz hervorragende Bedeutung gewonnen. Diese Arbeit befaßt sich indes nicht mit der Entwicklung der Transportmittel des Seeverkehrs selber, sondern lediglich mit der Entwicklung der Vorrichtungen, mit denen der Umschlag, die Überladung von Gütern in die Schiffe und umgekehrt bewerkstelligt ­ wird, mit anderen Worten, mit den Lösch- und Ladeeinrichtungen ­ in den Häfen. Ich habe die auf diese Lösch- und Ladeeinrichtungen bezüglichen ­ Verhältnisse in dem bedeutendsten kontinentalen Seehafen, Hamburg, genau kennen gelernt und glaube, mich im wesentlichen ­ auf diesen Hafen beschränken zu können, da Hamburg in Hinsicht auf die Ausrüstung seines Hafens mit Umschlagsmitteln mit Recht als vorbildlich gilt. Es würde zu weit führen, wollte Ich die Gründe näher darlegen, weshalb sich der Seehandel Deutschlands ­ im wesentlichen auf die beiden großen Häfen im Nordwesten, Hamburg und Bremen, konzentriert hat. Wir müssen diese Konzentration ­ als Faktum hinnehmen. Uns beschäftigen einzig und allein die Veränderungen, die sowohl durch die gewaltige Verkehrszunahme ­ wie auch durch die Betriebstechnik in den Häfen geschaffen wurden. Der Hafen von Hamburg war bis ungefähr zum Jahre 1860 hin nur eine Reede, d. h. es gab keine ausgegrabenen, befestigten und geschweige mit Kaimauern versehene Hafenbecken. Die Schiffe ankerten am Ufer oder machten im Strom an den sog. Dückdalben fest. Diese Dückdalben sind Pfahlgruppen, die in den Fluß gerammt sind, um feste Ankerplätze zu schaffen. Noch heute vollzieht sich der überwiegende Teil des Schiffsverkehrs an Abhandlungen d. staatsw. Seminars z. Jena, Bd. XII, Heft 2. 1 Haase, Die modernen Lösch- und Ladeeinrichtungen usw. 2 diesen — natürlich der gewachsenen Schiffsgröße entsprechend verstärkten — Dückdalben 1 ). »Das Normalschiff der dreißiger Jahre war zweihundert, selten dreihundert Registertonnen groß« * 2 ). Noch 1860 betrug die Durchschnittsgröße ­ der angekommenen Seeschiffe 188,1 Registertonnen. Die Schiffe, die den Hamburger Hafen aufsuchten, waren meist Segelschiffe. Das zeigt folgende Tabelle: Tabelle 1. Angekommene Seeschiffe (mit und ohne Ladung 3 ). Jahr Zahl (Dampfer) Registertonnen 1825 2432 (12) 201 350 1830 2777 (84) 251 773 1835 253° (259) 235 768 1840 2937 (335) 336 647 1845 399° (294) 438 318 1850 4094 (530) 547 947 1855 4593 (787) 695 254 1860 5029 (1161) 946 154 1865 5186 (1539) 1 223 403 1870 4144 (1910) 1 389 789 Belangreiche technische Hilfsmittel für schnelles Löschen und Laden der Schiffe gab es vor Mitte des vorigen Jahrhunderts nicht. Am Ufer waren wohl ein paar unbeholfene Handkräne vorhanden, aber der ganze Verkehr vollzog sich doch im Strome. Das Beladen und Entladen der Schiffe 4 ) geschah durch die eigene Mannschaft. Die Leute wurden also nicht wie jetzt sofort nach Ankunft abgelohnt, sondern verpflichteten sich für mehrere Reisen auf demselben Schiffe. Die Arbeit an Bord wurde in derselben unbeholfenen Weise getätigt, wie alles übrige. Unter fröhlichem Gesang ­ wurde die oft schwere Lösch- und Ladearbeit vollführt, und noch mancher alte Hamburger wird sich dieses lustigen Treibens im Hafen erinnern. Irgendwelche andere mechanische Hilfe als die eines Flaschenzuges kam nicht zur Anwendung. Von Winden mit Übersetzung, Kränen und Dampfwinden war noch keine Rede. Alles was jetzt durch mechanische Kräfte geschafft wird, mußte *) Dückdalben oder Duc d’alben; die Benennung soll von dem Herzog von Alba herrühren, der im Kriege Spaniens gegen die Niederlande Pfahlgruppen im Strome zum ersten Male zum Festmachen der Schiffe benutzte. s ) Nach Sloman in der Hamburger Börsenhalle, September 1890, cit. bei Fitger, Titel Anm. 2, S. 3. 8 ) Hamburgs Handel und Schiffahrt 1910, Tab. 21, Auszug. 4 ) Ich folge hier Sloman, Hamburger Börsenhalle, September 1890. damals durch Menschenkraft verrichtet werden. Wie langsam die Arbeit infolgedessen von statten ging, kann man sich denken. Die damalige Usanz, die den Ladungsinteressenten 14 Tage Frist gab zur Abnahme der Ladung und unter welcher wir in späteren Jahren noch hart zu leiden gehabt haben, war den derzeitigen Leistungen der Schiffe vollständig angemessen. Ein bedeutender Importartikel war Zucker aus Brasilien, der in unhandbar großen Kisten von 1600—2000 Pfd. verpackt wurde; natürlich war es für die damaligen Verhältnisse keine leichte Arbeit, diese großen Frachtstücke über Bord zu setzen*), und konnte überhaupt nur mit Hilfe eines zweiten Takels an Raa vollführt werden. So unpraktisch die ganze Handhabung ­ auch war, sie hatte doch etwas Gemütliches und Fröhliches; ­ es war nicht wie jetzt die »Nurarbeit« einer großen Fabrik. Die wirkliche Veränderung aller dieser Zustände traf mit dem Zeitpunkte zusammen, wo das Eisen für die vielen Zwecke der Schiffahrt anfing, das weichere Material, wie Holz und Hanf zu verdrängen. Die platzraubenden hänfenen Ankertaue wurden durch Ankerketten ersetzt; große Erleichterung schufen die Patentankerwinden ­ von Pow und Fawkus, die das bisherige Aufwinden der schweren Anker mit der Hand beseitigten und dadurch eine bedeutende Zahl menschlicher Arbeitskräfte freimachten. An die Stelle der hölzernen Schiffspumpen traten eiserne. Alles dies machte eine Vergrößerung der Schiffe möglich. »In dieser Zeit (1857) wuchs das Segelschiff ununterbrochen. Vor zu großen Schiffen allerdings empfanden Reeder und Kapitäne ­ eine starke Scheu. Denn bei der Geringfügigkeit der zu verladenden Warenmengen wollte niemand der erste sein, der einem großen Schiff Ladung anvertraute. Man fürchtete, es könne lange Zeit, Monate lang liegen bleiben, ehe es volle Ladung habe und segeln könne. Allmählich nahm das zu transportierende Güterquantum stark zu, und jetzt ist kein Schiff zu groß, wenn es uur in der richtigen Fahrt ist« 2 ). Solange die Schiffe noch verhältnismäßig ­ kleine Segler waren, die den Kaufmannshäusern gehörten ­ und in unregelmäßiger Fahrt verkehrten, kam es weniger auf die Dauer der Lösch- und Ladezeit an. Als jedoch die Schiffs-1 ) In die seit alter Zeit und noch heute üblichen sogen. Schuten (flache offene £ ahrzeuge) oder Kähne (flache gedeckte Fahrzeuge), Fahrzeuge, die durch einen oder zwei Mann Bedienung durch Stoßen fortbewegt wurden und dabei Ebbe und Flut ausnutzten. 2 ) Fitger: Die wirtschaftliche und technische Entwicklung der Seeschiffahrt von der Mitte des 19. Jahrhunderts bis auf die Gegenwart. Leipzig 1902. (Schriften des Vereins für Sozialpolitik, Bd. CIII.) 1* räume und damit das investierte Kapital, besonders bei den Dampfern, erheblich stiegen und als die regelmäßigen Linien eingerichtet wurden, da erlangte die Lösch- und Ladezeit eine immer wachsende Bedeutung. Die erste regelmäßige Segelpaketfahrt zwischen Bremen und den Vereinigten Staaten wurde 1826 eingerichtet. 1828 eine solche zwischen Hamburg und den Vereinigten Staaten; letztere dauerte jedoch nur bis 1830. Im Jahre 1845 schrieb das amerikanische ­ Postamt eine Postdampferverbindung mit dem europäischen ­ Kontinent aus, die Bremen erhielt; sie wurde im Jahre 1847 mit zwei Dampfern eröffnet, wurde jedoch schon 1853 wegen der mangelnden Rentabilität wieder aufgehoben. 1848 wurde der Betrieb ­ der Hamburg-Amerikanischen Paketfahrt-Aktiengesellschaft r ) eröffnet und zwar nur mit Seglern; erst von 1856 an begann der Dampfschiffahrtsverkehr dieser Reedereigesellschaft. 1857 wurde der Norddeutsche Lloyd gegründet, die erste transatlantische Dampfergesellschaft ­ unter Bremer Flagge. So entstanden um die Mitte des 19. Jahrhunderts allmählich die großen Überseelinien, besonders die Dampferlinien. Es ist bezeichnend, daß alle diese Linien nach Nordamerika, hauptsächlich nach New York gingen. Der Schwerpunkt lag damals in der Auswandererbeförderung, die sich über Bremen und Hamburg vollzog, denn die Güterbeförderung war noch zu unbedeutend, um eine Rentabilität der Unternehmungen, besonders der regelmäßigen Dampferlinien zu gewährleisten. Selbst die Auswandererbeförderung mit Segelschiffen erhielt sich noch bis in die siebziger Jahre hinein. Dann erst war die technische Vervollkommnung ­ der Dampfer soweit vorgeschritten, daß sie mit den Segelschiffen auch in der reinen Frachtfahrt konkurrieren konnten. Durch die nach und nach erreichte Verminderung des Kohlenverbrauchs konnte an Kohlenraum sehr gespart werden, wodurch eine Vergrößerung des Laderaums möglich war, ohne die Abmessungen der Schiffe irgendwie zu ändern. Als zweites schwerwiegendes Moment, das den Dampfer gegenüber dem Segelschiffe konkurrenzfähig machte, kam die ständig erhöhte Schnelligkeit in Betracht, wodurch die Zahl der Reisen des einzelnen Schiffes vermehrt und die Güterfrachten ermäßigt werden konnten. In diesem Konkurrenzkampf zwischen Seglern und Dampfern spielt der Lösch- und Ladebetrieb eine ständig wachsende ­ Rolle. ') Hamburg-Amerikanische Paketfahrt-Aktiengesellschaft oder Hamburg-Amerika-Linie abgekürzt H. A. P. A. G. oder H. A. L. I 5 »Noch am Schluß des neunzehnten Jahrhunderts kämpft das große Segelschiff auf weiten Reisen (z. B. Reis von Hinterindien, % Salpeter von Iquique, Weizen von San Francisco, Petroleum in Blechkisten von New York nach Ost-Asien, Kohlen von England nach vielen entlegenen Häfen) nicht ohne Erfolg mit dem Dampfer 1 ).« Der große Vorteil des Seglers lag und liegt in den verhältnismäßig niedrigen Baukosten, die eine angemessene Verzinsung ­ des investierten Kapitals leichter ermöglichen lassen und daneben in den gegenüber dem Dampfer außerordentlich billigen Betriebs- und Unterhaltungskosten. Beides ermöglicht eine niedrige Kalkulation bei den Tarifen. Seine Hauptmängel sind langsamere Fahrt, Abhängigkeit von Wind und Wetter und damit Unregelmäßigkeiten ­ der Ankunft, die eine Verfrachtung sehr hochwertiger Güter und einer durch lange Frachtdauer eintretenden Entwertung ausgesetzter Güter nicht angebracht erscheinen lassen. Durch die Unregelmäßigkeit der Ankunft wird die telegraphische Beschaffung von neuer Ladung bei Ankunft oft illusorisch, und der Segler ist sehr häufig gezwungen, in Ballast weiter fahren oder lange warten zu müssen. Der Telegraph kommt mehr dem auf den Tag genau ankommenden Dampfer zugute als dem Segler. Zu einer Verbilligung ­ der Dampferfrachten in den letzten Jahrzehnten des neunzehnten Jahrhunderts trug ferner bei die Spezialisierung der Dampfer in Passagierdampfer, in Passagier- und Frachtdampfer und in reine Frachtdampfer. Diese letzteren sind lediglich ihrem Zweck entsprechend gebaut unter Fortlassung jeglicher Art von kostspieligen und raumraubenden Wohneinrichtungen. Und bei den eigentlichen Frachtdampfern geht die Spezialisierung noch weiter in Kohlen-, Erz-, Petroleumdampfer usw. Die Verschiedenartigkeit ­ der Güter mußte natürlich auch auf die Entwickelung ­ der Lösch- und Lademethoden bestimmend einwirken. Die Entwicklung der Lösch- und Ladeeinrichtungen bis zu ihrer jetzigen Gestaltung. Die Entwicklung der Lösch- und Ladeeinrichtungen eines Hafens richtet sich ihrer Art nach in erster Linie nach den Verkehrswegen, ­ die den Hafen mit seinem Hinterland verbinden. Hamburg mit dem weit ins Binnenland reichenden schiffbaren ­ Elbstrom wird wegen der großen Billigkeit des Wasser-J ) Fitger a. a. O. S. 39. transports einen beträchtlichen Schiffsverkehr flußaufwärts unterhalten. ­ Der im Hafen erfolgende Umschlag der durch Seeschiffe angebrachten Güter »im Strom« selber, d. h. die Überladung vom Seeschiff ins Flußschiff und umgekehrt, erscheint als das Natürliche. So finden wir denn, daß sich auch heute noch der überwiegende Teil des Umschlags »im Strom« abspielt. Der beschleunigte, aber teure Güterverkehr an den Kais beträgt ungefähr ein Drittel des gesamten Umschlags im Hamburger Hafen. Der Kaibetrieb selber zerfällt in drei Arten, nämlich in den weitaus überwiegenden Umschlagsbetrieb, ­ der sich an den mit Kränen und Schuppen ausgerüsteten ­ Kaistrecken abwickelt, ferner in den sog. Freiladeverkehr; ­ d. h. der Kai ist wohl mit Kränen usw. zur direkten Überladung ­ vom Schiff in die Eisenbahn und umgekehrt versehen, aber es sind keine Schuppen zur vorläufigen Lagerung vorhanden. Schließlich besteht noch ein verhältnismäßig geringer Verkehr an den Standorten der Schwerlastkräne; auch dort gibt es keine Schuppen zur Lagerung. Die gesamten Anlagen, die durchweg vom Staat gebaut worden sind, befinden sich auch zum großen Teil in Staatsverwaltung, während der übrige Teil an einige große Reedereien verpachtet ist. Auf die Entwicklung der Kais gehe ich nun im folgenden ­ ein. Früher löschten und luden, wie schon erwähnt, die Schiffe »im Strom« mit Hilfe von Schiffswinden in die Schuten. 1866 wurden in Hamburg zum ersten Male die landfesten Kais in Benutzung ­ genommen, jene anfangs aus Holz erbauten, später massiven Ufermauern. Ihr Zweck geht dahin, das Lösch- und Ladegeschäft ­ durch unmittelbare Verbindung des Schiffes mit dem Lande zu erleichtern und zu beschleunigen. 1866 wurde nach Aushebung des ersten Hafenbeckens — des Sandtorhafens — — der erste Kai — der Sandtorkai — — dem Betriebe übergeben. Er hatte eine Länge von 1020 m. Die Errichtung dieses Kais war wirtschaftlich ­ um so wichtiger, als man zu dieser Zeit schon Kräne mit Dampfbetrieb kannte 1 ). Die Dampfkräne, die 1860 zuerst aufkamen, bürgerten sich nur sehr langsam ein, solange man noch *) Einer der ersten überhaupt aufgestellten Kräne datiert aus dem Jahre 15 54 und befindet ­ sich in Andernach am Rhein. Er wird noch jetzt durch ein Tretrad betrieben und hat eine Tragfähigkeit von 2000 kg bei 6 m Ausladung. 1820 wurde der erste gußeiserne ­ Kran in Hamburg aufgestellt, der bei 4,75 m Ausladung eine Tragfähigkeit von 375° kg aufwies. Bei diesem Kran leisteten zwei Mann dieselbe Arbeit wie sechs Mann an dem hölzernen Kran zu Andernach. 7 darauf angewiesen war, sie von einer Zentralstation aus zu speisen. Als man aber erst leistungsfähige Dampfkessel von kleinen Abmessungen ­ zur Verfügung hatte, ging man zur Konstruktion von fahrbaren Dampfkränen über, um auf diese Weise das »Verholen« ­ der Schiffe zu vermeiden und die teuren Kaimauern besser ausnutzen zu können. Die Form der Kräne, die anfangs mehr für den Umschlagsverkehr am Lande eingerichtet waren, paßte sich dem Kaibetrieb bald an. Alle diese Kräne wurden lediglich als Schwerlastkräne benutzt, während die leichten Lasten stets durch Menschenkraft getragen, geschleift oder gekarrt wurden. Als mit der Größe der Dampfer einmal die Abmessungen der Laderäume stiegen und ferner die größere Investition von Kapital in den Dampfern eine größere Rücksichtnahme auf die Verzinsung erheischte, da gewann auch die schnellere Löschung leichterer Massen Bedeutung und es galt, für diese Art von Gütern brauchbare ­ Kräne zu schaffen. Es mußten also Kräne konstruiert werden, die i —1,5 Tonnen mit ungefähr einem Meter Hubgeschwindigkeit und zwei Meter Schwenkgeschwindigkeit in der Sekunde leisteten. Diese Kräne wiesen im Maximum io—12 m Ausladung, 15 m Auslegerhöhe und 20 m Hubhöhe auf. Eine weitere Forderung an die Kräne war die stete Betriebsbereitschaft, um sofort mit Löschen beginnen zu können. Diese Bedingungen wurden gerade bei den Dampfkränen am wenigsten erfüllt, weil hier ein Unterdampfsetzen ­ der Kessel immerhin 1—2 Stunden erforderte. Auch war der Dampfbetrieb gerade mit Rücksicht auf die größtmögliche Zeitersparnis zu kompliziert, denn oft mußte man nachhelfen, damit die Kräne überhaupt funktionierten, und außerdem mußten die Kranschwenkungen stets mit Hand- und Zugseilen ausgeführt werden. Die Firma Armstrong stellte im Jahre 1846 in New-Castle-on-Tyne den ersten hydraulischen Kran nach dem b laschenzugsystem auf, der sowohl für Hubwerk als auch für Drehwerk eingerichtet war. Solche Kräne gelangten später auch ln Hamburg zur Aufstellung. Aber die Mindestspurweite dieser fahrbaren Kräne mußte 2,5 m betragen, und dadurch ging dieser ganze Platz am Kai für den Verkehr von Rollfuhrwerk und später v on Eisenbahnen verloren. Deshalb ging man in der Folgezeit zu sog. Portalkränen über, Kräne, die auf einem hohen fahrbaren Gerüst stehen, unter dem Wagen und Eisenbahnzüge bequem hindurchfahren ­ können. Der erste Portalkran wurde in Bremen im Jahre 1887 aufgestellt. Trotz der verschiedenen Vorteile der hydraulischen Kräne kam man doch von ihrem Gebrauch wieder mehr ab und kehrte zum Dampf zurück, als es im Jahre 1877 durch die Tätigkeit der Eisbrecher gelang, von nun ab den Hafenbetrieb das ganze Jahr hindurch offen zu erhalten, was einen sehr wesentlichen ­ Vorteil für die Ausnutzung des in den Schiffen investierten Kapitals bedeutete. Und gerade infolge der Ausdehnung des Hafenbetriebes auch auf die Frostperioden konnten die hydraulischen ­ Kräne den gesteigerten Ansprüchen nicht mehr genügen. Man mußte vielfach mit einem Einfrieren der Druckwasserleitung rechnen und deshalb ging man zu einem der Bauart der hydraulischen ­ Kräne nachgebildeten Dampfkran über, den der Engländer Brown schon im Jahre 1866 geschaffen hatte. Freilich läßt die Wirtschaftlichkeit dieser Kräne zu wünschen übrig, einmal, weil die Anschaffungskosten mit 15 bis 16000 Mark höher sind als die eines hydraulichen Krans, der nur 7000 bis 8000 Mark kostet, und dann stellt sich der Dampfkran auch im Betrieb wesentlich teurer. Allein diese Nachteile wogen gegenüber dem Vorteil schneller Betriebsbereitschaft nicht schwer genug, als daß man nicht fast allgemein in Hamburg zu den Brownschen Kränen überging. Natürlich behielt man dort, wo ein Einfrieren der Druckleitung ­ nicht zu befürchten war, wie in London z. B., die alten hydraulischen Kräne als die ökonomischeren bei. Bis zum Jahre 1888 — dem Jahre des Anschlusses Hamburgs an das deutsche Zollgebiet — zeigt die Entwicklung des Hamburger Hafens, insbesondere der Lösch- und Ladeeinrichtungen folgendes Bild: 1866 wird der Sandtorhafen eröffnet mit einer Wasserfläche von 9,7 ha 1 ), einer Höhenlage von 2,3 m der Sohle unter H. N. 1 2 ) und 1020 m Kaimauer (Sandtorkai). Bis 1870 waren 19 Dampfkräne ­ und 8 Handkräne vorhanden. Der Preis eines einfachen solchen Dampfkrans betrug ungefähr 7800 Mk. 1872 Eröffnung des Schiffbauerhafens und des Grasbrookhafens mit 1,2 resp. 6,6 ha Wasserfläche und einer Tiefe von 2,5 m unter H. N. Bis 1872 wurden vom Sandtorhafen der Kaiserkai (890 m) und Kaiserhöft (335 rn), vom Grasbrookhafen der Dalmannkai (700 m) ausgebaut. Die Ufer des 1876 eröffneten Petroleumhafens lagen in Böschung. 1877 wurde der Hübenerkai am Grasbrookhafen vollendet, und damit standen nunmehr im ganzen 77 Dampfkräne und 38 Handkräne ­ zur Verfügung. 1879 erfolgte die Eröffnung des Strandkais 1 ) Die Angaben über Wasserfläche, Tiefe, Kaimauer usw. sind der Hamburger Hafenstatistik 1910 von Bubendey entnommen. 2 ) H. N. (Hamburger Null) liegt 3,538 m unter N. N. (Normal Null). 9 (530 m), des Strandhafens mit 3,4 ha Wasserfläche und einer Tiefe vnn 2,5 m unter H. N. 1882 wurde ein feststehender 15 Tonnen-Dampfkran am Kaiserkai aufgestellt. Im Jahre 1884 waren im ganzen 105 Dampfkräne und 47 Handkräne vorhanden, 1887 wurde der Baakenhafeh eröffnet; 1888 geschah die Aufstellung eines feststehenden 150 Tonnen-Dampfkrans am Kranhöft 1 ). Bis zum Zollanschluß hatten die Hamburger Hafenanlagen den dargestellten Umfang erreicht. Hierbei habe ich die Bauten, die infolge eben dieses Zollanschlusses ausgeführt wurden, nicht erwähnt, da sie ja in ihrer Wirkung erst später in die Erscheinung treten. An dieser Stelle möchte ich gleich auf einen wichtigen Vorteil Hamburgs gegenüber London hinweisen, was die Anlage der Häfen und Kais betrifft. Während in Hamburg der Unterschied zwischen den Gezeiten im Mittel 1,9 m beträgt, ist er in London 6 m groß. Bei London ist infolge dieses Gezeitunterschiedes die Einrichtung von geschlossenen, sogenannten Dockhäfen * 2 ) geboten, um den Höhenunterschied zwischen Kai und Schiff nicht hinderlich werden zu lassen. Hamburgs offene Hafenbecken lassen dagegen einen ständig ungehinderten Schiffsverkehr zu. Ein zweiter Vorteil des Hamburger Hafens vor dem Londoner hängt mit der praktischen Lösung der Zollerhebung in den Häfen zusammen. Hamburg konnte sich auf die Dauer nicht von dem deutschen Zollverein ausschließen. Durch seine Einbeziehung in das Zollgebiet ­ ist eine Politik vermieden worden, die den Warenverkehr des reichen Hinterlandes etwa durch Tarif maßnahm en nach preußischen ­ Häfen wie Emden oder Stettin geleitet hätte. Zugleich gelang es aber Hamburg, den für ihn außerordentlich wichtigen Durchfuhrhandel voll für sich zu erhalten, nämlich durch die Reservierung ­ eines Teiles des Hafens, des Freihafens, als nicht dem deutschen Zollverein an gehörendes Gebiet. Die Verzollung der hier anlangenden Güter tritt in der Regel erst dann ein, wenn die Ware definitiv ins Inland geht, d. h. wenn sie die Grenze des Freigebietes überschreitet. Infolge der großen Bedeutung, die ein *) Die Zahlen über die Kräne habe ich gelegentlichen Bemerkungen der Jahresberichte ­ der Verwaltungsbehörden zu Hamburg aus den betreffenden Jahren entnommen. 2 ) Sollte ursprünglich auch in Hamburg angewandt werden, aber Verdienst des damaligen Wasserbaudirektors Dalmann, daß die englische Einrichtung nicht glatt ohne Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse übernommen wurde. Die offenen Hafenbecken bilden heute eine Stärke Hamburgs. IO solches zollexemtes Gebiet für den gesamten Handel hat, ist man neuerdings in Deutschland dazu übergegangen, auch in anderen Hafenstädten wie in Hamburg und Bremen derartige Freihäfen, Freigebiete oder Freibezirke zu schaffen. Die enormen Vorteile des Freihafens von Hamburg gegenüber den Häfen anderer Länder, die gleich beim Eingang der Ware ins Land Zölle erheben, zeigen sich beim Lösch- und Ladegeschäft. In Hamburg geschieht dies ohne Aufsicht irgendeines Zollbeamten; nicht so in Frankreich mit seinen hohen Einfuhrzöllen oder auch im freihändlerischen England. »Sogar hier (in England) ist, da ja einige Waren zollpflichtig ­ sind, das ganze Löschgeschäft an die Gegenwart eines Zollbeamten geknüpft, und diese wird nur während der regelmäßigen ­ Geschäftsstunden gewährt. Am hellsten Sommerabend und vollends nachts ruht die Tätigkeit im Hafen vollständig. Und was das an Spesen bedeutet, kann man an der einen Zahl ermessen: die Kosten eines ruhenden Güterdampfers mittlerer Größe schätzt man auf täglich 2000 bis 4000 Mk. Jedermann weiß ja auch, wie großes Gewicht heutzutage auf raschesten Güterumschlag gelegt wird, wie wertvoll es daher ist, im Ein- und Ausladen der Güter nicht behindert zu sein. Unzweifelhaft, ­ daß unsere deutschen Häfen, daß insbesondere Hamburg ­ gerade in ihren Freihafen- und Freibezirkseinrichtungen eine kräftige Stütze für ihr Bestreben gefunden haben, dem alten Umladungsplatze ­ London den Rang abzulaufen« 1 ). War die Entwicklung des Hamburger Hafenverkehrs bis zum Zollanschluß hin schon beträchtlich, so nahm sie seit dem Anschluß infolge seiner großen Vorteile einen so bedeutenden Aufschwung, daß das Anwachsen des Verkehrs im Hamburger Hafen unverhältnismäßig größer war als die Zunahme des Weltverkehrs. ­ Den enormen Umfang, den die Hamburger Hafenanlagen heute erreicht haben, illustrieren einige Tabellen, die detaillierte Angaben bringen über die Größe der Häfen, über ausgebaute Uferstrecken, über Liegeplätze für Seeschiffe an Dückdalben, über Lagerräume und schließlich über Hafenbahngleise. Im Anschluß an die statistischen Übersichten werde ich dann durch zahlenmäßige Vergleiche das mächtige Anwachsen der Hamburger ­ Hafenanlagen zeigen * 2 ): *) Wiedenfeld, Hamburg als Welthafen. Dresden 1906, S. 23ff. 2 ) Die folgenden Tabellen sind der Hamburger Hafenstatistik von Bubendey, Hamburg 1910, entnommen. Tabelle 2. Freihafen. Gesamtfläche 1090 ha. A. Wasserflächen 554,8 ha. a) Seeschifftiefe ha b) Flußschifftiefe ha Zusammen I. Häfen II. Kanäle und Seitenarme . . IH. Freie Elbe und Hafenzugänge Zusammen j , Im einzelnen stellt sich die Entwicklung der Häfen mit Seeschifftiefe (Rubr. Ia der vorstehenden Tab.) folgendermaßen dar: 254,6 12,8 119,1 386,5 132,1 36,2 168,3 386,7 49.° 1x9, 1 554.8 Tabelle 3. Häfen mit Seeschifftiefe. (Ia). fahr der Inbetriebnahme ­ Höhenlage der Sohle in m H. N. Fläd im einzelnen ha ie zusammen ­ ha Auf dem rechten Elbufer Zollausländ. Niederhafen . ■ — — 3.° Sandtorhafen 1866 — 2,3 9*7 Schiffbauerhafen . . . * ■ 1872 — 2,5 1,2 6,6 Grasbrookhafen 1872 — 2,5 Strandhafen 1879 — 2,5 3>4 Magdeburgerhafen .... 1888 — 4,0 l *S 17,8 Baakenhafen ...... 1887 — 2,6 bis — 4,0 49.9 Kirchenpauerhafen .... 1891 — 2,0 bis — 4,0 Auf dem linken Elbufer 34.6 Segelschiffhafen 1888 — 3,7 bis — 4,0 Hansahafen 1893 — 3.7 bis — 4.° 36,5 Indiahafen 1893 — 3,7 bis — 4,0 11,0 Petroleumhafen (f. Seeschiff.) . 1876 — 3.° 8,2 Grenzkanal (f. Seeschiff.) . 1909 — 3.° 7,° 5, 6 Werfthafen (Blohm & Voß) 1902 — 5,0 bis — 6,0 Vorhafen 1902 — 5.° 20.5 23.6 Kuhwärderhafen 1902 — 4,0 Kaiser Wilhelmhafen . . . 1903 — 5.° 23.3 Ellerholzhafen ff. Seeschiff.) . 1903 — 3,0 bis — 5.° 10,0 Werfthafen (Vulkan) . . . 1908 — 5.° 3.7 204,7 Roßhafen 1908 — 5.° 13.9 — I 1 Gesamtfläche der Häfen mit Seeschifftiefe | 254,6 Die Länge der Uferstrecken, die die in Tabelle 2 aufgeführten ­ Wasserflächen begrenzen, ferner wie sich diese Ufer- strecken nach ihrem Ausbau (Böschung oder Kai) und ihrer Ausrüstung ­ mit Lösch- und Ladeeinrichtungen gliedern, zeigt Tabelle 4. Tabelle 4. B. Uferstrecken. 66625 m. a) Seeschifftiefe b) Flußschifftiefe mit ohne mit ohne Zu-Kaimauer Kaimauer Kaimauer Kaimauer sammit ohne mit ohne mit ohne mit ohne men Einrichtungen zum Löschen und Laden m m m m m m m m m I. An Häfen 20885 3350 1645 1930 355 225 3340 11670 43000 II. An Kanälen u. Seitenarmen 345 70 1965 — 2455 1910 10915 575 18235 ni. An der freien Elbe und den Hafenzugängen 965 1005 1740 1280 — — — — 4990 Zusammen m 22195 4425. .5350 3210 2810 2135. 14255 12245] 66625 26620 o'l y'o 00 4945 26 500 35180 31445 Die detaillierten Angaben über die Uferstrecken an Häfen mit Seeschifftiefe, mit und ohne Kaimauer, jedoch mit Einrichtungen ­ zum Löschen und Laden (Tabelle 4, Ia, 1. und 3. Spalte) enthält folgende Übersicht: Tabelle 5. Uferstrecken an Häfen mit Seeschifftiefe mit Lösch- und Ladeeinrichtungen. Jahr der Kaimauer Inbetriebmit ohne Zusammen nähme m m m Auf dem rechten Elbufer: Sandtorkai 1866 1020 Kaiserkai 1872 890 Kaiserhöft 1872 335 Dalmannkai 1872 700 Hübenerkai 1877 640 Strandkai 1879 530 Magdeburger Hafen: Vor dem Fruchtschuppen A . . . 1897 ns Westseite (südJ. d. Baakenbrückej — 200 Versmannkai 1888/89 1385 Petersenkai . . . 1891 1240 Kirchenpauerkai 1892 1145 8180 13 Jahr der Inbetriebnahme ­ Kain mit in lauer ohne m Zusammen m Übertrag: 8180 Auf dem linken Elbufer: Asiakai 1890 1200 Segelschiffkai 1889 235 Amerikakai 1888 1495 O’swaldkai 1893 1620 Lübeckerufer 1906 — 145 Bremerufer — 575 Hansahöft 1899 280 Australiakai 1893 655 Indiakai 1893 120 1893 955 Petroleumhafen (für Seeschiffe) . . . 1876 — 910 Grenzkanal (für Seeschiffe) 1909 — 590 "Werfthafen (Blohm & Voß).... 1902 475 Grevenhofufer 1907 655 Mittelufer 1908 125 Kaiser Wilhelmhöft 1903 200 Auguste Victoria-Kai 1903 IO9O Reiherkai I9°3 180 Kronprinzkai 1903 915 Mönckebergkai i9°3 920 Kohlenkai i9°3 355 Vulkankai. . .... 1908 655 12705 1645 14350 Insgesamt m: 22530 Die Verteilung der in Tabelle 4, Ia, 2. und 4. Spalte aufgezeichneten ­ Uferstrecken an Häfen mit Seeschifftiefe, mit und ohne Kaimauer, jedoch ohne Lösch- und Ladeeinrichtungen, zeigt Tabelle 6. Tabelle 6. Uferstrecken an Häfen mit Seeschifftiefe ohne Löschund Ladeeinrichtungen. Kaim mit m auer ohne m Zusammen m Auf dem rechten Elbufer: Sandtorhafen bei der Brooktorschleuse. . 25 Baakenhafen „ ,, Baakenschleuse . . 35 95 Petersenkai . . 7° Zusammen: 130 95 225 14 Kaim mit m auer ohne m Zusammen m Übertrag: 130 95 225 Auf dem linken Elbufer: Hansahafen, am Amerikahöft 85 „ „ Lübeckerufer 385 Petroleumhafen, östl. Ufer (für Seeschiffe) 165 Grenzkanal (für Seeschiffe) 455 Werfthafen (Blohm & Voß) 225 Steinwärderufer I HO Grevenhofufer 365 Ellerholzhöft 170 Roßkai 550 Roßdamm 240 Werfthafen (Vulkan) 305 210 An Landestellen 635 155 Zusammen: 3220 1835 5055 Ohne L. u. L. Einr. insgesamt .... Mit „ „ „ „ (Tab. 5) insgesamt Demnach Tab. 4 Ia Spalte 1—4 .... 3350 20885 24235 1930 1645 3575 5280 22530 27810 In der nächsten Tabelle wird die Verteilung der Liegeplätze für Seeschiffe »im Strom«, an den sogenannten Dückdalben, dargetan. Tabelle 7. Liegeplätze für Seeschiffe an Dückdalben. Länge im einzelnen m Zusammen m Auf dem rechten Elbufer Zollausländischer Niederhafen . . 5 °° Schiffbauerhafen 370 Strandhafen 1220 Baakenhafen 900 Kirchenpauerhafen 1970 4 960 Auf dem linken Elbufer Segelschiffhafen 39°° Hansahafen 35oo Indiahafen 630 Petroleumhafen 1250 Kuhwärderhafen 75° Kaiser Wilhelmhafen 1050 Ellerholzhafen 1400 Roßhafen ii75 45° i 4 105 Insgesamt m 19 065 15 ► An überdachten Lagerräumen, d. h. sowohl an Kaischuppen — wo eine vorübergehende Güterlagerung stattfindet — wie auch an Speichern — die zur längeren Lagerung von Waren dienen — hatte der Hamburger Freihafen im Jahre 1910 folgende aufzuweisen. ­ Tabelle 8. Überdachte Lagerräume. I. Kaischuppen II. Speicher Länge m Überdachter Lagerraum qm a) Kaispeicher qm b) Speicher der Freihafen ­ Lagerhausges. qm Zusammen qm 13 794 464 447 40 990 463 128 504 n8 Verteilung, Alter und Größe der Kaischuppen gehen aus den Angaben der folgenden Tabelle hervor. Tabelle 9 a. Rechtselbische Kaischuppen. Jahr der Inbetriebnahme ­ No. der Schuppen Breite m Länge m Überdachter Lagerraum qm Sandtorkai 1866—75 0— 7 14,8—18,5 902 13 748 Kaiserkai . 1872 8—12 22,2 666 14 474 Lalmannkai . 1872—76 13— J 5 22,2 645 14 339 Hübenerkai . OO 1 00 16—18 25.7 5i6 14 565 Strandkai . 1879—84 19 21 25,7 455 9 786 Sammelschuppen. . 1888 — 45 229 6 703 Ausfuhrschuppen 1898 — — — 5 150 Fruchtschuppen A . 1897 — — — 8410 Schuppen (im Bau) . — 33.5 l8l 6 064 Versmann- jFruchtschuppenB 1899 — 20—50 198 7 051 kai | Schuppen 2 2 . . 1888 22 30 233 7 000 Versmannkai . 1888 23—25 2 4>3 7i5 17 393 P etersenkai 1891 26—29 29 1026 29 754 Kirchenpauerkai 1891-93 3°—3 2 21 459 9639 Kirchenpauerkai: Verteilungsschuppen — — — — 6 000 Rechtselbisch insgesamt 1 6225 | 170076 i6 Tabelle 9 b. Linkselbische Kaischuppen. Jahr der Inbetriebnahme ­ No. der Schuppen Breite m Länge m Überdachter Lagerraum qm Pragerufer 1908 -— 39,8 192 7 680 Hallesches Ufer .... 1907 49 35 175 6 125 Asiakai 1890 34—37 33.8 774 25 042 Segelschiffkai 1899 48 34 216 7 35 1 Amerikakai 1888—98 38—42 24,3—26 1245 31 172 O’swaldkai 1898—07 43—47 20—42 1310 47 150 Lübeckerufer 1906 — 28,2 55 1 538 Bremerufer — 50—51 48,5 542 26 260 Australiakai — 52 48,5 271 13 130 Grevenhofufer 1907 70 42 350 14 700 Auguste Viktoria-Kai . . . 1903 71—73 42 965 40 513 Kronprinzkai 1903 74—75 5° 801 40 O4O Mönckebergkai 1903 76—77 50 673 33 670 Linkselbisch insgesamt 7569 294 371 Tab. 9a) rechtselbisch 6225 170 076 Kaischuppen insgesamt 13794 464 447 Die Speicher verteilen sich wie folgt: Tabelle 10. Speicher 1 ). a) Kaispeicher Bebaute Grundfläche qm Lagerfläche qm Kaispeicher A 4 >74 24 780 Kaispeicher B 1 588 16 310 Zusammen 5 762 40 990 b) Speicher der Freihafen-Lagerhausgesellschaft Auf dem rechten Elbufer 50 237 348 980 „ „ linken „ 51 868 114 148 Zusammen 102 IO5 463 128 Insgesamt überdachter Lagerraum. 504 118 qm *) Die Zahlen sind in der Hafenstatistik nach Angaben der Freihafen-Lagerhausgesellschaft ­ vom 2. 11. 1909 festgestellt. Die letzte Tabelle, die ich hier aus der Hafenstatistik einfüge, ­ orientiert über die Verteilung der Hafenbahngleise, sowie über deren Länge. Tabelle n. Hafenbahngleise: 213,62 km. Rechtselbisch: 54,76 km öffentliche Fahrgleise mit 374 Weichen, davon 7,13 km Pflastergleis, 6,49 km zugehörigen Krangleisen, 4 Privatanschließer mit 8,62 km Fahrgleisen mit 35 Weichen, davon 1,4 km Pflastergleis ­ und 1,25 km zugehörigen Krangleisen, 3,00 km Fahrgleisen des Kohlenbahnhofes am Kirchenpauerkai mit 16 Weichen und 0,50 km zugehörigen Krangleisen 74.62 km. Linkselbisch: 93.32 km öffentliche Fahrgleise mit 529 Weichen, davon 7,47 km Pflastergleis mit 7 Weichen und 5.7i km zugehörigen Krangleisen, 47 Privatanschließer mit 36,65 km Fahrgleisen mit 177 Weichen, davon 3,20 km Pflastergleis ­ und 3.32 km zugehörigen Krangleisen handen war. An ausgebauten Kaimauern waren vorhanden: 1888 4111 m; 1910: 31565 m. Die Entwicklung der Kaischuppen beleuchtet folgende Tabelle: Jahr Laufende Nr. der Schuppen Breite m Länge m 1888 1—26 14—24 129—238 I9IO M 1 14—50 129—400 Die Gesamtlänge der Schuppen im Jahre 1910 betrug 13794 m, der überdachte Lagerraum 464447 qm = ca. 46,5 ha. An Hebevorrichtungen waren im Jahre 1888 vorhanden: 105 Dampfkräne, 47 Handkräne, 1 15 Tonnen Dampfkran (fest), 1 150 Tonnen Dampfkran (fest), d. h. im ganzen 154 Hebevorrichtungen. Im Vergleich dazu gab es 1910 allein im Freihafengebiet 805 Hebevorrichtungen, während die unendlich große Zahl der Hebevorrichtungen im Zollgebiet nicht ermittelt ist. Hier spielen besonders die kleineren Kräne für die Oberländer Flußschiffsladungen eine große Rolle. Auf die einzelnen Kranarten werde ich später zurückkommen. Die Hafenbahngleise, die 1866 an die preußischen Bahnen angeschlossen ­ wurden, hatten 1910 allein im Freihafengebiet eine Länge von 213,62 km. Die Länge der Dückdalbenliegeplätze betrug 1910 im Freihafen 19065 m, davon rechtselbisch 4960 m, linkselbisch 14105 m. Die soviel größere Zahl der Dückdalben auf dem linken Ufer erklärt sich daraus, daß der Hafen verkehr sich jetzt hauptsächlich auf dem linken Elbufer abspielt, da am rechten Ufer eine Ausdehnung der Anlagen durch die Gebäude der Stadt in engen Grenzen gehalten wird. Dem enormen Wachstum der Hafenanlagen seit 1888 entspricht ­ dann auch deren ständig gestiegene Benutzung, die heute folgenden riesigen Umfang angenommen hat: Es kamen an zu Handelszwecken 1911 1 ): 17965 Schiffe mit 13 176469 Registertonnen. ­ Es gingen ab zu Handelszwecken 1911: 17838 Schiffe mit 13198677 Registertonnen. Die öffentlichen Kaianlagen des Staatsbetriebes benutzten ­ von diesen angekommenen Schiffen: 5 269 Schiffe mit 1 ) Jahresbericht der Deputation für Handel, Schiffahrt und Gewerbe 1911. i9 4 339^31 Registertonnen, davon mit Ladung 4783 Schiffe mit 4117 645 Registertonnen. Aus diesen Schiffen wurden gelandet: 3 075 911 Tonnen, wovon 405 959 „ zu Lande abgeführt, 1919 217 „ zu Wasser abgesetzt und 75° 735 » mit der Bahn verladen wurden. Verschifft wurden: 448395 Tonnen, davon angebracht: 266 927 „ zu Lande, 20096 „ zu Wasser, 161 372 „ mit der Bahn. Im Freiladeverkehr 1 ) wurden 156372 Tonnen gelöscht und 192 337 „ verschifft. Die Zahl der angekommenen Seeschiffe an den Privatkais betrug 1911 2 ): 904 Schiffe mit 2915424 Registertonnen, so daß der gesamte Verkehr der angekommenen Schiffe an den Kais 6173 Schiffe mit 7255055 Registertonnen betrug. Im Vergleich dazu betrug im Jahre 1888 die Zahl der angekommenen Seeschiffe 7524 Schiffe mit 4355511 Registertonnen; davon benutzten die Kais 3171 Schiffe mit 2205305 Registertonnen. Demnach benutzten ­ im Jahre 1888 ungefähr die Hälfte der angekommenen Schiffe und der angekommenen Tonnage die Kais, während 1911 nur etwa ein Drittel der angekommenen Schiffe mit über der Hälfte der angekommenen Tonnage die Kais benutzte. Auf die Einzelheiten, wie sich diese Zahlen auf Dampfer- und Seglergrößen, a nf Staats- und Privatbetrieb an den Kais beziehen, soll erst später eingegangen werden. Hier will ich nur den heutigen Umfang des Kaibetriebes im Hamburger Hafen im Vergleich zum Gesamthafenverkehr zeigen. Um übrigens von der Frequenz der Kais überhaupt ein richtiges Bild zu gewinnen, bedarf es noch eines einschränkenden Hinweises. Man kann leicht geneigt sein, anzunehmen, daß entl ­ ) Unter Freiladeverkehr versteht man die direkte Umladung aus den Schiffen *n die Eisenbahnwaggons, ohne Benutzung von Kaischuppen. *) cf. Übersicht über den Schiffsverkehr an den Kaianlagen zu Hamburg 1911. 2* sprechend der Tonnage der Schiffe, die die Kais benutzen, nun auch die über die Kais gelandete Gütermenge die Hälfte der überhaupt seewärts in Hamburg angekommenen Güter ausmache. Dem ist nicht so. Das Gewicht der am Staatskai inkl. Freiladeverkehr ­ gelandeten Güter betrug 1911 rund 3230000 Tonnen 1 ). Dagegen ist die Menge der gelöschten Güter an den Privatkais wesentlich geringer als an den Staatskais; sie betrug 1911 etwa 67,18 % der letzteren. Demnach käme für die Privatkais eine gelandete Gütermasse von ca. 2 170000 Tonnen in Frage, insgesamt ­ für alle Kais also ca. 5 400 000 Tonnen. Das sind aber von der Gesamtmenge der seewärts eingeführten Güter nur etwa der dritte Teil. Diese Erscheinung erklärt sich daraus, daß ein Teil der Güter von den die Kais benutzenden Schiffen nach der Wasserseite hin an Leichter, Schuten u. dgl. Güterfahrzeuge abgegeben wird; es sind das in allererster Linie solche Güter, die die hohen Kaigebühren nicht vertragen, und zwar treffen annähernd dieselben Verhältnisse für die Privatkais zu, da für sie dieselben Bedingungen gegeben sind, wie für die Staatskais. Die Privatkais bezahlen eine ziemlich hohe Pacht * 2 ) und sind dadurch gezwungen, ihren Raum an Land bestmöglichst auszunutzen. Würden die Kais nun für die Güter, die sonst im allgemeinen für den Wasserumschlag in Frage kommen, bei den Privatunternehmungen in Anspruch genommen, so würde der Umschlag dieser geringwertigen Güter durch den auf sie entfallenden Pachtanteil verteuert werden. Außerdem wäre aber vom Kai aus noch ein weiterer Umschlag wieder in Flußfahrzeuge oder in Eisenbahnwaggons nötig. Die dadurch auf das doppelte erhöhten Unkosten vertragen die im allgemeinen ­ auf dem Wasserwege weiter transportierten Massengüter nicht. Es ist also festzuhalten, daß nur etwa ein Drittel der gesamten ­ seewärts angekommenen Gütermenge die Lösch- und Ladevorrichtungen ­ der Kais in Anspruch nimmt. Alle übrigen Güter werden »im Strom« gelöscht, wobei unter den Begriff »im Strom« löschen auch das Löschen von Gütern aus Kaischiffen nach der Wasserseite hin verstanden ist. Der eigentliche Strombetrieb vollzog sich und vollzieht sich noch jetzt an den Dückdalbenreihen. Diese Dückdalben, die je nach ihrer Bestimmung aus vier- bis achtzehnpfähligen Gruppen be*) ­ Laut Bericht der Kaiverwaltung in dem Jahresbericht der Deputation für Handel, Schiffahrt und Gewerbe für Hamburg 1911. 2 ) cf. Seite 43 ff. der Abhandlung. stehen und mit Ringen und dergleichen zum Festmachen der Schiffe versehen sind, haben eine Entfernung von 20 bis 30 m voneinander. Vor 1866 machten alle aufkommenden Schiffe an den Dückdalbenreihen fest. Das Löschen oder Laden der Fracht geschah mittels Flaschenzügen, die an der Schiffstakel befestigt wurden. Dieser primitive Umschlag wurde freilich zum Teil durch die Kaianlagen beseitigt. Jedoch der größere Teil des Güterumschlags ­ mußte bei einem Hafen wie Hamburg, der über einen so ausgedehnten und nutzbaren Binnenschiffahrtsweg verfügt, wegen seiner viel größeren Billigkeit gegenüber dem Schienenweg ­ stets »im Strom« vor sich gehen, und so hat sich denn eine Spaltung vollzogen in dem Umschlag der teureren Güter, meist Stückgüter, die den Weg über den Kai nehmen und den Umschlag ­ der geringwertigen, meist Massengüter, die auf dem Wasserwege ­ ihr Ziel erreichen, sei dieses Ziel nun der Hafenspeicher oder ein entfernterer Ort im Binnenlande. Die Dampfer haben wegen dieses Betriebes »im Strom« — auf den sie besonders auch in vielen außereuropäischen Häfen angewiesen sind — die Masten der Segelschiffe beibehalten, die bei ihnen aber eben einzig die Funktion der Ladebäume versehen und auf der Fahrt die Signallaternen tragen müssen. Natürlich hat man sich die Kessel der Dampfer mit der Zeit zunutze gemacht und statt der Mechanischen Flaschenzüge Dampfwinden konstruiert. Das Lastseil ­ läuft, von der Dampfwinde aufgerollt, aus der Schiffsluke heraus über eine am Ende des ersten Ladebaumes befestigten Rolle nach oben; dann wird die Last — gleichfalls mittels der Bampfwinde — zu einem über das Leichterfahrzeug gerichteten Ladebaum hingezogen und schließlich durch Losegeben des Seiles ln das Leichterfahrzeug »hinuntergefiert«. Bei Segelschiffen findet sich noch viel die primitive Handwinde; man trifft aber auch auf diesen Schiffen vereinzelt schon kleine Motore. Vor allem geschieht aber das Lösch- oder Ladegeschäft ­ mit Hilfe von sogenannten Dampfwindenschuten oder Bonkeys, die sich neben das in das Seeschiff ladende Leichterfahrzeug ­ legen und die Güter in das Schiff befördern. Diese Bampfwindenschuten werden auch manchmal von Dampfern gebraucht ­ zum Bunkern, d. h. zum Einnehmen von Kohle für das Speisen der Kessel. Gerade bei diesem Zweig des Ladegeschäfts bat sich der Betrieb mit Dampfwindeschuten wegen seiner großen Leistungsfähigkeit sehr eingebürgert, dann aber auch deshalb, weil Bampfkessel Revisionen erfordern, wozu sie einige Zeit außer 22 Gebrauch sein müssen. In dieser Zeit ist man auf fremde leistungsfähige ­ Betriebskraft angewiesen. Die sonstigen Vorkehrungen zum Löschen und Laden, die der Güterumschlag »im Strom« gezeitigt hat, seien an dieser Stelle nur kurz erwähnt. Es handelt sich hier um die Lösch- und Ladeeinrichtungen ­ für Petroleum, Kohle und Getreide. Wegen der Mannigfaltigkeit der dabei gebräuchlichen Vorkehrungen, die sowohl ­ am Kai wie »im Strom« vertreten sind, habe ich diese Spezialumschlagsmittel ­ in gesonderten Abschnitten behandelt. Wenden wir uns aber vorerst den am Kai vorhandenen Einrichtungen ­ für das Löschen und Laden der Güter zu. Zweiter Abschnitt Die Kaianlagen. Bubendey und Meier machen folgende Angaben über die im Jahre 1911 im Hamburger Freihafen an Kais befindlichen Hebevorrichtungen*): Tabelle 12. x. Feststehende Schwerlastkräne. Anzahl Bezeichnung Tragfähigkeit Tonnen I Elektr. Turmdrehkran IO I „ Hammerdrehkran 20 2 »J 7» 3° I „ „ m it Kohlenwaggonkippbühne 75 I Dampfdrehkran 5° I >» 150 7 2. Fahrbare Kaikräne. Elektr. Kräne J> J» Dampfkräne 5» » Handkräne 2.5— 3.0 10 1.5— 2,5 5 7,5 *) Mitgeteilt in einem Bericht für den 12. internationalen Schiffahrtskongreß Philadelphia 1912. Ich bringe die Tabellen hier an dieser Stelle, weil die Zusammenstellung übersichtlicher ­ ist, als wenn ich bei den einzelnen Warengattungen die für die Löschung und Ladung benötigten Hebevorrichtungen jedesmal angeben würde. 3. Kräne und Winden in und an den Gebäuden. Anzahl Bezeichnung Tragfähigkeit Tonnen 48 Elektr. Kräne 1.25—2.5 4 Hydraul. Kräne 1.5 22 J> »> 2 1 »J >» 5 5 Handkräne 1 4 J» 1.5 60 1» 2,5 I Hydraul. Aufzug 0,7 4 »» »> 1 8 Gasmotorwinden 0.75 2 Handwinden i *59 4 2 7 . Sonstige Anlagen. Elektr. Kohlenkipper „ Kohlenwinden 20 4 „ bezw. hydraul. Spills „ Schiebebühnen 33 Lösch- und Ladeeinrichtungen für Stückgüter und solche für gemischte ­ Güter. Ich erwähnte schon an anderer Stelle 1 ), daß die Kräne überhaupt ­ zurerst nur zum Bewegen schwerer Lasten verwendet wurden und daß dann allmählich die Forderung nach schnellerer Beförderung leichter Lasten immer dringender wurde. Ich zeigte, wie man von Dampfkränen zu fahrbaren hydraulischen Kränen überging, schließlich aber, als der Schiffsverkehr das ganze Jahr hindurch aufrecht erhalten wurde, sich fahrbaren Dampfkränen zuwandte, die sich zum großen Teil bis heute behauptet haben. Im Jahre 1891 machte man den ersten Versuch mit zwei elektrischen ­ Kränen von 2 500 kg Tragkraft, 10 Meter Ausladung und 1 Meter Hubgeschwindigkeit in der Sekunde * 2 ). Sie hatten Halbportalkranform. ­ Freilich fingen sie erst 1898 an, sich einzubürgern, da bis dahin das in Hamburg bestehende elektrische Kraftwerk für den Kranbetrieb ­ nicht ausreichte. Von da ab ging man in Flamburg, ebenso wie in anderen Häfen 3 ), zur Anlage von elektrischen Kränen in größerem *) cf. Seite 7 der Abhandlung. ä ) Einen Kran baute die A. E. G. mit der Gute-Hoffnungshütte, den anderen Siemens & Halske mit dem Eisenwerk (vorm. Nagels & Kaempf) A. G. Hamburg. 3 ) Besonders Rotterdam, wo fast ausschließlich Elektrizität angewandt wird. 25 Umfange über, und heute hat sich der elekrisch betriebene Kran allgemein für den Hafenbetrieb endgültig das Feld erobert. Und zwar sind es nach Bubendey & Meyer die folgenden Gründe, die eine Wahl des elektrischen Kranbetriebes angezeigt erscheinen lassen 1 ): »Verwendbarkeit eines einzigen Kraftwerks mit gleichen Krafterzeugungsmaschinen für die Kräne als auch für andere Kraftverbraucher und für die Beleuchtung; stete Betriebsbereitschaft der Kräne; Einfachheit in der Konstruktion, sauberster Betrieb und hoher Wirkungsgrad der Kräne; selbsttätige Tourenregulierung bei verschiedener Belastung ohne Herabsetzung der Wirtschaftlichkeit ­ der Anlage; einfachste, betriebssichere und billige Kraftleitungsführung; ­ Unempfindlichkeit der Leitungen gegen Witterungseinflüsse, ­ bequemste Anpassungsfähigkeit der Leitung an Entfernungen und Höhenunterschiede; für die Stromzuführung einfache, bewegliche Schleifkontakte, einfache Unterhaltung, Reparatur ­ und Auswechselung von Leitung, Ermöglichung bequemer Abzweigungen, Erweiterungen und Umänderungen in der Leitungsanlage; ­ Wegfall von Defekten an Erdleitungen bei Sackungen des Terrains durch Führung der elektrischen Stromleitungen in Schlangenlinien.« Diese elektrischen Halbportalkräne sind in 350 Exemplaren im Hamburger Freihafen vertreten. Sie haben eine Tragfähigkeit von je 3 Tonnen, heben diese in der Sekunde 0,6 m und haben eine Schwenkgeschwindigkeit von 2 m per Sekunde. Die Ausladung der Kräne beträgt normal 11 m, läßt sich aber auf 8 m verkürzen. Die Verkürzung ist einmal notwendig wegen der Takelung der Schiffe, dann aber auch besonders in neuester Zeit wegen der -Anlagen für drahtlose Telegraphie, die durch unverstellbare Ausleger ­ leicht beschädigt werden könnten. Die Auslegerhöhe der Kräne beträgt 15,5 bis 18 Meter. Der Kranmotor ist für die Durchschnittsförderlast von 1,5 Tonnen bei einer ununterbrochenen Dauerleistung von höchstens 30 Minuten berechnet. Dieser Motor genügt bei den Ansprüchen, welche der Hafenbetrieb an die Kräne stellt, vollkommen, da zwischen den einzelnen Transporten ­ der Güter aus den Schiffen stets kurze Pausen eintreten, während welcher Zeit sich der Motor genügend abkühlen kann. Es kommt also überhaupt nie eine Dauerleistung von 30 Minuten m Frage. Die Lastgeschwindigkeiten der beschriebenen Kräne s md so gewählt, daß ein volles Kranarbeitsspiel im Mittel etwa 9°„Sekunden erfordert. Das Anhängen und Wiederabhängen der l ) Bubendey & Meyer a. a. O. S. 5 ff. 26 Last erfordert etwa 40 Sekunden. Man rechnet daher allgemein mit 30 Hüben in der Stunde für einen flotten Betrieb 1 ). In der Form von den vorerwähnten Kränen verschieden sind die sogenannten Rollkräne, die nicht auf einem Portal, sondern zu ebener Erde laufen und an den älteren Schuppen noch in großer Zahl mit Dampf (System Brown) betrieben werden. Nach Bubendey waren im Hamburger Hafen 1910 noch 220 solcher Dampfkräne mit einer Tragkraft zwischen 1,5 und 2,5 Tonnen vorhanden. Doch werden diese Kräne jetzt mehr und mehr zu elektrischen umgebaut resp. durch Portalkräne ersetzt. Denn die Portalkräne sind, wie ich bereits dartat, für den Betrieb am Hafen wesentlich weniger raumraubend, da sie unterfahren und untergangen werden können, während die Rollkräne einen Raum in Größe ihrer Abmessungen völlig für sich beanspruchen. Die elektrisch betriebenen Rollkräne haben eine Tragfähigkeit von 2,5 und 3 Tonnen, eine Ausladung von 10,25 resp. 9,8 Metern, eine Auslegerhöhe von 15 resp. 7,2 Metern, eine Hubgeschwindigkeit ­ der Last von 0,6 resp. 0,5 Sekundenmetern, eine Schwenkgeschwindigkeit ­ der Last von 2,5 resp. 2,7 Metern per Sekunde. Rollkräne mit solchen Abmessungen finden sich z. B. in größerer Zahl am Grevenhofufer und am Dalmannkai. Neben den eben beschriebenen Kränen spielen sowohl der Zahl wie der Leistung nach die fahrbaren Handkräne eine bescheidene Rolle, wie aus der Tabelle auf Seite 23 hervorgeht. Ebenso haben die in der Tabelle auf Seite 24 aufgeführten Hebevorrichtungen für das Löschen und Laden nur sekundäre Bedeutung insofern, als sie lediglich schon gelandete Güter im Schuppen ordnen helfen, wie auch nachher für die Verladung von den Schuppen auf Rollfuhrwerke ­ resp. Eisenbahnwaggons gebraucht werden. Alle diese Hebevorrichtungen haben nur begrenzte Tragfähigkeit und sind nicht entfernt für einen so schnellen Umschlag eingerichtet, wie die am Wasser stehenden Portal- oder Rollkräne, die für die schnellste Entlöschung, in der Hauptsache der Stückgüter, sorgen sollen. Lösch- und Ladeeinrichtungen für Schwergüter. Haben wir bisher die Kräne besprochen, die man als Leichtlastkräne ­ ansprechen kann, so müssen wir uns jetzt den Schwerlastkränen ­ zuwenden, die allerdings sowohl an Zahl wie an Be-*) Nach Bubendey & Meyer im Bericht für den 12. internationalen Schiffahrtskongreß Philadelphia 1912. deutung für den Hafenverkehr den kleineren Kränen weit nachstehen. ­ Von diesen Kränen haben in Hamburg je einer die Tragkraft von zehn 1 ), zwanzig 1 ), fünfzig, fünfundsiebenzig 1 ) und einhundertfünfzig Tonnen. Die älteren dieser Kräne (50 und 150 Tonnen) werden mit Dampf betrieben, die neueren mit Elektrizität; ­ die letzteren heißen Hammerdrehkräne, nach der Hammerform, ­ eine durch die elektrische Triebweise bedingte günstige Kranform. Die Schwerlastkräne dienen dem Transport von Maschinen, Maschinenteilen, Wagen, Geschützen, Kesseln usw. Die Preise dieser Kräne sind naturgemäß wesentlich höher als die der Leichtlastkräne. So kostete der 150 Tonnen Kran 250000 Mk., die 30 Tonnen Kräne je 54000 Mk. 2 ). Sonstige kleinere Einrichtungen. Einer Erwähnung bedürfen noch die elektrischen beziehungsweise ­ hydraulischen Spills und die Schiebebühnen (Tabelle 12, 4. Seite 24), während die Kohlenkipper und Kohlen winden später im Zusammenhänge mit den besonderen Lösch- und Ladeeinrichtungen ­ für Kohle näher beschrieben werden sollen. Die Spills dienen dazu, Eisenbahnwagen mit Hilfe von Seilen fortzuziehen, wenn für andere Waggons Platz geschafft werden muß. Diese Spills, die eine Zugkraft von etwa einer Tonne haben, werden bei neueren Anlagen meist elektrisch betrieben. Man versucht jetzt jedoch, sie völlig auszuschalten, indem man den Eisenbahnwaggons durch Schrägstellung einer Plattform den nötigen Schwung gibt, so daß sie ohne weiteren Antrieb selbsttätig fortrollen. Dieses Prinzip ist z. B. bei den Ruhrorter Kohlen anlagen in ausgedehntem ­ Maße angewandt worden. Die Schiebebühnen, meist elektrisch betrieben, haben denselben Zweck wie Drehscheiben, setzen den Wagen aber dadurch, daß die ganze Bühne parallel zu den Schienen, auf denen der Wagen stand, vom Ufer ab bzw. zum Ufer hinrückt, auf ein gleichgerichtetes Gleis 3 ). *) Im Dienst der Hapag. *) Über Benutzungsgebühren s. S. 37, Tab. 15. 3 ) Es ist hier gelegentlich der Besprechung der vorhandenen Hebevorrichtungen an den Kais von Interesse, einige Angaben über den Umfang der Hebeanlagen zu bringen, die der Hapag im Jahre 1902 bei der Pachtung der neuen Anlagen auf Kuhwärder (Kaiser Wilhelm-Hafen) von Staats wegen zur Verfügung gestellt wurden. Es Waren dies: in elektrische Halbportalkräne . . . ä 3 Tonnen Tragfähigkeit 8 „ freistehende Vollportalkräne 3 „ „ Lösch- und Ladeeinrichtungen für den Freiladeverkehr. Nachdem wir so die eigentlichen Lösch- und Ladeeinrichtungen ­ an den mit Schuppen versehenen Kais kennen gelernt haben, müssen wir uns dem sogenannten Freilade verkehr am landfesten ­ Kai zuwenden. Es ist das ein direkter Umschlag vom Seeschiff ­ in den Eisenbahnwaggon resp. umgekehrt, während an den übrigen Kais die Schuppen erst für kurze Zeit die gelöschten resp. zu ladenden Güter beherbergen, zwecks Sortierung nach Bestimmungsplätzen ­ resp. nach Schiffen, welche die Güter befördern sollen. Die Kaiverwaltung gibt in ihrer Übersicht über den Schiffsverkehr an den Kaianlagen in Hamburg vom 8. Januar 1912 folgende Zusammenstellung über die Güter, die im Freiladeverkehr bewegt wurden: Tabelle 13. Art der Waren 1907 1909 I9II Tonnen Tonnen Tonnen gelöscht geladen gelöscht geladen gelöscht geladen Draht 4961 7 338 Eis — — — — 349 — Erz 11 876 — 4 422 I IO 11 469 — Kohlen, Koks und Briketts . . 5 967 13 431 — 28 879 — 29 221 Roheisen 54i 101 — 424 — 3° Salpeter 52 176 — 81892 I 933 130776 — Salz, Kali, Kainit usw — 9 702 — 27 700 — 96 840 Schienen und Laschen .... — 406 — 569 — 6336 Stab- und Stangeneisen .... — 998 — 1 645 — 437 Zucker — 1543 — 720 — Tp CO LO N Verschiedene 2 35i 24615 3 5n 21 620 13 778 30551 Zusammen: 72 911 50 796 89 825 88 561 156 372 192 337 Der Umfang des Freiladeverkehrs ist für die Seeeinfuhr noch unbedeutender als für die Seeausfuhr. Er beträgt nämlich ­ nur etwa ein Prozent der Gesamtseeeinfuhr und rund 3% der Gesamtseeausfuhr Hamburgs im Jahre 1911. Den Hauptanteil ­ an der Gesamtmenge der im Freilade verkehr gelöschten Güter entfällt auf Salpeter. I elektrischer freistehender Vollportalkran IO Tonnen Tragfähigkeit 1 »» »> 75 >» « I „ feststehender Drehkran . . 20 „ „ 18 elektrische Schuppenwandkräne ... 2,5 „ „ 2 Kohlenkipper, 7 transportable Kohlenwinden für die Kais und 7 Spills am Kohlenkai. Es wurden nämlich im Jahre ig11 im ganzen 158372 Tonnen an Gütern gelöscht, davon an Salpeter 130776 Tonnen. Unter den im Freiladeverkehr geladenen Gütern spielen besonders ­ Salz, Kali, Kainit usw. eine große Rolle mit 96840 Tonnen von 192337 Tonnen Gesamtverkehr, dann folgen Kohlen usw. mit 29221 Tonnen und Zucker mit 21584 Tonnen. Von der Gesamtmenge des in Hamburg eingeführten Salpeters wurde etwa der sechste Teil im Freiladeverkehr bewegt, von den ausgeführten ­ Abraumsalzen etwa der achte Teil. Die Hauptmengen der genannten Güter wurden »im Strom« gelöscht, da sich der Freiladeverkehr für derartige Massengüter trotz niedriger Tarife zu teuer stellt und von ihm deshalb nur in besonderen Fällen Gebrauch gemacht wird. Im übrigen darf man das starke Schwanken der Tonnenzahl der im Freiladeverkehr gelöschten und geladenen Güter sowohl innerhalb eines und desselben Jahres wie auch nach den einzelnen Jahren nicht übersehen. Es hängt das mit dem Wasserstand der Elbe zusammen. Treten größere Störungen in der Flußschiffahrt infolge Dürre oder Eisperioden ein, so schnellt der Freiladeverkehr in die Höhe, da dann ein Löschen und Laden »im Strom«, also von Schiff zu Schiff, weniger in Frage kommt. Die Oberländer Kähne können die Ladungen nicht befördern, und nun muß der Eisenbahnverkehr ­ an die Stelle des Wassertransportes treten. Dem Freiladeverkehr ­ stehen Kräne und ausgiebige Gleise, Spills und Schiebebühnen ­ zum Rangieren der Frachtwaggons zur Verfügung. Es fehlen beim Freiladeverkehr natürlich die Schuppen, da ja keine vorübergehende Lagerung, sondern sofortiger Umschlag vom Schiff zur Eisenbahn und umgekehrt stattfindet. Der Umschlag wird, wie gesagt, meist durch Kräne bewerkstelligt, doch sind am Kohlenkai zwei Kohlenkipper aufgestellt, auf deren Konstruktion ­ ich später im Zusammenhang mit den Kohlenlösch- und Ladeeinrichtungen eingehen werde. Kosten der Kräne für den Staat. Für die Kosten, die dem Staat aus der Unterhaltung und dem Betrieb der Kräne erwachsen, geben die folgenden Zahlen einigen Anhalt. Der Anschaffungspreis der Kräne Brownschen Systems von 2,5 Tonnen Tragfähigkeit beträgt 15 bis 16000 Mk. Lei dreitausend Betriebsstunden pro Jahr stellen sich die Kosten unter Zugrundelegung einer Zins- und Amortisationsquote von zu ­ sammen 6 2 / 3 % 1 ) inkl. der Aufwendungen für Arbeitslohn, Schmieröl usw. auf 1,40 Mk, für die Betriebsstunde. Die Leistungsfähigkeit dieser Kräne beträgt zirka 81 Tonnen stündlich. Der Anschaffungspreis ­ der elektrischen Portalkräne von 3 Tonnen Tragfähigkeit stellt sich auf 20000 Mk. Bei dreitausend Betriebsstunden pro Jahr erreichen die Kosten für 6 2 / 3 % Zinsen und Amortisation, für Arbeitslohn usw. nur 72 Pfennige für die Betriebsstunde. Die Leistungsfähigkeit ist 10 °/ 0 höher als die der Brownschen Kräne und beträgt somit etwa 90 Tonnen stündlich bei 11 Meter Ausladung, ­ 0,6 Meter Hubgeschwindigkeit per Sekunde und 30 Hüben in der Stunde gerechnet. Der große ökonomische Vorteil der elektrischen Portalkräne gegenüber den Brownschen Dampfkränen erhellt aus folgender Berechnung: a ) b) Brownscher Elektrischer Dampfkran Portalkran Anschaffungskosten Mk. Zinsen- und Amortisationsquote von 6 ! / 3 °/ 0 • • Mk. Betriebskosten des Krans pro Betriebsstunde bei Leistung 15 000,— 999 — 20 000,— 1 332,— von a) 81 t/Std.: 140 Pfg. b) 90 t/Std.: 72 Pfg. bei dem Brownschen resp. Portalkran, d. h. pro t Pfg. 1-73 0,8 Bei den Ausgaben für Zinsen und Amortisation ergibt sich eine Ersparnis von 333 Mk. bei den Brownschen Dampfkränen gegenüber den Portalkränen. Dagegen sparen die letzteren an Betriebskosten per Tonne 0,93 Pfg. bei 3000 Betriebsstunden im Jahr gerechnet, d. h. es wird bei einer Jahresleistung von 3000 X 90 = 27000 Tonnen eine Ersparnis der Betriebskosten von 2511 Mk. bei den Portalkränen erzielt. Bringt man die Mehrausgabe ­ für Zinsen und Amortisation von 333 Mk. in Abzug, so verbleibt eine Gesamtersparnis bei jedem Portalkran von 2178 Mk. gegenüber dem Brownschen Dampfkran. Praktisch werden die obengenannten Leistungen der Kräne von 81 resp. 90 Tonnen pro Stunde nie erreicht. Man sieht schon das Herausholen einer 25prozentigen Leistung als sehr günstig an. Dieser wenig gute Erfolg hängt *) Nach Angaben der Baudeputation, Sektion f. Strom-Hafenbau zu Hamburg. Eine Spezifikation konnte ich nicht erhalten, doch darf man wohl annehmen, daß der Zinsfuß mit 5%, die Amortisation mit l a / 3 % in Ansatz gebracht worden ist. mit der Art der Güter, ob Stückgüter oder Massengüter 1 ), ferner ob Speditions- oder Stapelgüter 2 ) zusammen. Dann spielen auch die beschränkte Größe der Schuppen und die mehr oder weniger ausgedehnten Laderäume der zu löschenden oder ladenden Schiffe eine Rolle. *) Hauptsächlich kommen in Frage: a) Einfuhr: Getreide, Mehl, Reis, Kleie, Kaffee, Kakao, Südfrüchte, Fette, Schmalz, Baumaterial, Holz, Kohlen, Koks, Düngemittel, Salpeter, Guano, Phosphate, Eisen, Kupfer, Blei, Zinn, Erze, Ölsaaten, Ölkuchen, Kopra, Steinnüsse, Petroleum, Öle, Hanf, Jute, Baumwolle, Garne, Wolle, Häute, Felle, Maschinenteile, Manufakturwaren; b) Ausfuhr: Zucker, Getreide, Mehl, Reis, Kochund Steinsalz, Baumaterial (Zement), Kohlen, Phosphate und Abraumsalze, Eisen und Erze, Salpeter, Öle, Papier- und Papiermasse, Saat, Öl- und Steinnüsse, Eisen- und Metallwaren, Maschinen und Maschinenteile, Glaswaren. 2 ) Kaffee, Kakao, Getreide. Dritter Abschnitt X Die Hafen- und Kaigebühren. Jedes Schiff, das einen Hafen einläuft, hat eine Reihe von Abgaben zu entrichten, die sich aus der genauen Bezeichnung der Fahrstraße durch Betonnung 1 ), aus Meliorationen des Hafens und Fahrwassers, aus Verbesserungen zum Löschen und Laden und sonstigen Aufwendungen des betreffenden Hafens herleiten. In Hamburg hat man zu unterscheiden zwischen 1. den allgemeinen Hafengebühren, die jedes einkommende Schiff zu zahlen hat ohne Rücksicht darauf, ob es den »Strom« oder den Kai zum Löschen und Laden benützt, 2. den Gebühren, die durch die Kaibenutzung entstehen und zwar einmal an den mit Schuppen versehenen Kais, wo sich meist der Stückgüterverkehr abspielt, ferner an den Strecken ohne Kaischuppen, d. h. im Freiladeverkehr, wo sich der Massengüterverkehr ­ abspielt, weiter dort, wo Schwergüter umgeschlagen werden (an den Höften, den Standorten der Schwerlastkräne) und schließlich ­ im Privatpachtbetriebe. Die allgemeinen Hafengebühren sind das Lotsengeld, das Tonnengeld und die Hafenmeistergebühr. Lotsengeld. Das Lotsengeld ist von allen lotspflichtigen Schiffen zu zahlen. Die Normaltaxen, die für Sommer und Winter verschieden ­ sind * 2 ), zeigen Abstufungen nach dem Tiefgang der Schiffe. Diese Abstufungen sind bei der Sommertaxe am größten zwischen 55 und 65 Decimetern Tiefgang, bei der Wintertaxe zwischen 60 und 65 Decimetern, wie aus der nachfolgenden Tabelle ersichtlich ist 3 ). *) Die zahlreichen Untiefen und Barren im Flusse, ferner die abgelagerten Sandund Schlickmassen, weiter gesunkene Schiffe usw. machen eine ständige Vermessung und Baggerung des Fahrwassers nötig. Die Fahrrinne, die sich ständig ändert, wird durch Tonnen, Bojen usw. gekennzeichnet. 2 ) Im Winter bietet die Schiffsführung begreiflicherweise infolge Nebel, Eisgang usw. mehr Schwierigkeiten und erfordert mehr Zeit. 3 ) Hamburgische Gesetzsammlung 1893, I. Abtlg. vom 5. Mai 1893. 33 Tabelle 14. Tiefgang Dezimeter Normal-Sommertaxe Mk. Normal-Wintertaxe Mk. Tiefgang Dezimeter Normal-Sommertaxe Mk. Normal-Wintertaxe Mk. IO 2 5 35 11 26 36 51 I 2 I 163 12 27 37 5 2 12 7 171 13 28 38 53 133 179 H 2 9 39 54 139 187 15 30 40 55 145 e ) 195 8 ) l6 3i 41 56 152 204 17 3 2 42 57 159 213 18 33 43 58 166 222 19 34 44 59 173 231 20 35 45 1 ) 60 180 240 9 ) 21 36 47 6l 187 250 22 37 49 62 194 260 2 3 38 5i 63 201 27O 2 4 39 53 64 208 280 2 5 40 55 65 215 5 ) 290 7 ) 26 41 57 66 221 298 27 4 2 59 67 227 306 28 43 6l 68 2 33 314 2 9 44 63 69 2 39 322 30 45 1 ) 65 2 ) 70 2 45 4 ) 33° 6 ) 3i 47 68 7i 250 337 32 49 7i 72 255 344 33 5i 74 73 260 35i 34 53 77 74 265 357 35 S5 2 ) 80 3 ) 75 270 3 ) 3Ö4 5 ) 36 58 84 76 274 370 37 6l 88 77 278 376 38 64 92 78 282 382 39 67 96 79 286 388 40 70 3 ) 100 4 ) 80 290 2 ) 394 4 ) 41 74 i°5 81 293 399 42 78 HO 82 296 404 43 82 115 83 299 409 44 86 120 84 302 414 45 90 4 ) 125 6 ) 85 305 419 3 ) 46 95 131 86 308 423 47 48 100 137 87 311 427 !°5 143 88 3H 43i 49 I IO 149 89 317 435 5° ”5 6 ) 155 7 ) 90 320 439 v i Die Abstufung beträgt 2 Mk.; 2 ) 3 Mk.; 3 ) 4 Mk.; 4 ) 5 Mk.; s ) 6 Mk • ) 7 Mk.; 7) 8 Mk.; 8) 9 Mk.; ») 10 Mk. Abhandlungen d. staatsw. Seminars z. Jena, Bd. XII, Heft 2. 3 ase, D e modernen Lösch- und Ladeeinrichtungen usw. Tonnengeld. Die zweite allgemeine Gebühr ist das Tonnengeld. »Dasselbe ­ wird nach dem Nettoraumgehalt der Schiffe berechnet und beträgt — vorbehaltlich der in den §§ 2 und 3 aufgeführten Ermäßigungen ­ und Befreiungen — für Schiffe, welche einen nach § 39 der Schiffsvermessungsordnung vom 1. März 1895 gültigen, vor dem i.Juli 1895 nach deutschem Verfahren ausgestellten Meßbrief ­ vorlegen, 10 Pfennige, für alle übrigen Schiffe 12 Pfennige für das Kubikmeter 1 )«, (d. h. für einen Dampfer mittlerer Größe von 2300 Netto Reg.-To. 276 Mark. Der Vf.) Die Hälfte des Tonnengeldes wird nach § 2 des Gesetzes über die Erhebung eines Tonnengeldes u. a. bei geringwertigen Massengütern erhoben * 2 3 ). Befreit sind nach § 3 u. a. Schiffe, die sowohl in Ballast einkommen als auch Schiffe, die in Ballast ausgehen, ferner solche, die den Hafen nur wegen Eisgangs, Unwetters, Havarie oder infolge ­ einer sonstigen Notlage zur Reparatur oder zur Ergänzung ihres Kohlenbedarfs aufsuchen, wenn sie mit derselben Ladung wieder ausgehen. Hafenmeistergebühr. Die dritte allgemeine Gebühr besteht in der Hafenmeistergebühr ­ 8 ). »Alle von See oder von der Unterelbe einkommenden Seeschiffe von mehr als 150 cbm Netto-Raumgehalt zahlen eine Hafenmeistergebühr. Dieselbe beträgt für Schiffe bis zu 2 m Tiefgang 5 Mk. und für Schiffe mit größerem Tiefgange für jedes angefangene weitere Meter fernere 5 Mk. Von der Hafenmeistergebühr befreit sind: 1. Die Fischereifahrzeuge, 2. Die in Hamburg registrierten Schleppdampfer, 3. Die ausschließlich dem Verkehr mit den Nordseebädern dienenden Dampfschiffe, 4. Die mit den unterelbischen Häfen verkehrenden Passagierdampfschiffe, ­ ') § 1 II des Gesetzes betreffend die Erhebung eines Xönnengeldes in Cuxhaven. Hamburgische Gesetzsammlung 1902. I. Abtlg. vom 12. Februar 1902. 2 ) Als solche gelten lt. Bekanntmachung des Senats: Steinkohlen und Koks, Bau- und Stabholz, Steine, Dachpfannen, Fliesen, Zement, Kalk, Teer, Kreide, Sand, Ton, Schiefer, Eisenerz, Schlachtvieh, Heringe, Eichenborke, Eichenlohe und leere Flaschen. 3 ) § 37 des Hafengesetzes vom 2. Juni 1897. 3* 35 5- Die Leichter, welche Ladung aus einem Schiffe in den Hafen bringen, welches hier gebührenpflichtig ist.« Kaigebühren. Während die bisher auf geführten Gebühren von allen Schiffen zu entrichten sind, gleichviel ob sie das Löschgeschäft »im Strom« oder am Kai erledigen, kommen die folgenden lediglich bei der Kaibenutzung zur Erhebung. Zum Teil hat das Schiff, zum Teil die Ladung, zum Teil beide und zum Teil schließlich der Antragsteller ­ die Gebühren zu zahlen. Die Gebühren, die in Frage kommen, sind die Raumgebühr, die Ladungsgebühr, das Krangeld, das Wiegegeld, das Lagergeld, Gebühr für An- und Ablieferung von Gütern an die Kais oder ans Schiff, Hafengleisgebühr, Gebühren für Benutzung des Sammelund Verteilungsschuppens und schließlich Zuschlagsgebühren für Arbeit an Sonn- und Festtagen, sowie für Abend- und Nachtarbeit. ­ Die Gebührensätze sind verschieden für die Kaistrecken, die ,mit Schuppen besetzt sind, d. h. dort, wo sich meist der Stückgüterverkehr ­ abspielt, ferner für den Freilade verkehr und für den Umschlag von Schwergütern. Entgegen den Kaistrecken des Staatsbetriebes finden die Gebührensätze bei den Pachtkais keine direkte Anwendung. Gehen wir nun auf die einzelnen Gebühren näher ein. Raumgebühr 1 ). »Für Benutzung der Kaianlagen einschließlich der Kaischuppen werden von der Kaiverwaltung die folgenden Gebühren ­ erhoben: L Eine Raumgebühr von: a) für Löschen und Laden, sowie für Löschen oder Laden in längstens fünfmal 24 Stunden für das Kubikmeter Netto-Raumgehalt 2 ) 15 Pfg. b) für jede angefangenen 24 Stunden längere Liegezeit ­ für das Kubikmeter Netto-Raumgehalt 8 ) . . 3 Pfg. Diese Gebühr ist ausschließlich von dem Schiff zu tragen.« ) § 22 I. der Betriebs- und Gebührenordnung für die Kaianlagen zu Hamburg. ) Wird also nach dem Prinzip der Leistungsfähigkeit erhoben, g ) ®' e mitgeteilten Sätze von 15 Pfg. resp. 3 Pfg. sind lt. Bekanntmachung des nats vorn 12. Juli 1895 seit dem I. Juli 1895 auf 17,5 resp. 3,5 Pfg. für das cbm e tto-Kaumgehalt erhöht worden. »Wenn aus einem Seeschiff auf dem Kai gelöschte Güter an demselben Kaiplatze in ein anderes Seeschiff, namentlich einen Küstenfahrer, Schleppkahn usw. wieder verladen werden, so wird die Raumgebühr für das dieselben aufnehmende Schiff, sofern sich die Benutzung des Kais durch dasselbe auf die Aufnahme dieser Güter beschränkt, auf io Pfg. 1 ) für das Kubikmeter ­ Netto-Raumgehalt ermäßigt 2 ). Ladungsgebühr 3 ). »II. Eine Ladungsgebühr von den an dem Kai gelöschten oder vom Kai geladenen Waren, und zwar von: für ioo kg io Pfg. Von der Ladungsgebühr hat das Schiff sieben Zehntel, die Ladung drei Zehntel zu tragen. Die Kaiverwaltung erhebt die Gesamtgebühr von dem Vertreter des Schiffes, dem es überlassen ­ bleibt, von den einzelnen Ladungsinteressenten den auf sie entfallenden Teil dieser Gebühr einzuziehen«. »Wenn aus einem Seeschiff auf dem Kai gelöschte Güter an demselben Kaiplatze in ein anderes Seeschiff, namentlich einen Küstenfahrer, Schleppkahn ­ usw. wieder verladen werden, so wird die Ladungsgebühr für die Wiederverladung der Güter auf 5 Pfg. für 100 kg .... ermäßigt ­ 4 ) «. Ein vergleichendes Zahlenbeispiel der Hafen- und Kaikosten, soweit diese vom Schiff zu tragen sind, bringe ich für die Häfen Hamburg, Rotterdam und Antwerpen (s. Anhang als Tabelle 15) 6 ), ferner füge ich bei eine vergleichende Gegenüberstellung der Kaigebühren und -Unkosten, soweit sie von der Ladung zu tragen sind, für Häfen Hamburg, Bremen, Bremerhaven, Antwerpen und Rotterdam (s. Anhang als Tabelle 16) 6 ). Krangeld. Als fernere Gebühr am Kai kommt das Krangeld in Betracht. ­ Für Stücke von weniger als 2000 kg Gewicht wird kein besonderes Krangeld erhoben. Die Entschädigung für Benutzung *) Der mitgeteilte Satz ist lt. Bekanntmachung des Senats vom 12. Juli 1895. seit dem 1. Juli 1895 auf 12 Pfg. für das cbm Netto-Raumgehalt erhöht worden. 2 ) § 22 III. der Betriebs- und Gebührenordnung für die Kaianlagen zu Hamburg. 3 ) § 22 II. ebenda. 4 ) § 22 III. ebenda. 6 ) 6 ) Zur Verfügung gestellt von der Firma Aug. Bolten, Wm. Millers Nfg. der Kräne ist bei derartigen Gütern in den Ladungsgebühren enthalten. ­ Das für Güter von mehr als 2000 kg Gewicht erhobene Krangeld regelt sich nach folgendem Tarif 1 ): Tabelle 17. Für Stücke von kg Bei Überladung von der Eisenbahn auf ein Seeschiff oder umgekehrt für 100 kg In allen anderen Fällen für 100 kg 2 OOO— 3 OOO S Pfg-10 pfg. 3001— 5000 IO „ 20 „ 5001— 7500 15 25 7501— IOOOO 20 „ 3° IOOOI— 12500 25 35 »» 12501— 15000 3° 4° „ 15001— 17500 35 45 17 501— 20000 4° .. 50 20001— 25OOO 45 55 25OOI— 3OOOO 5° ,, 60 „ 30001— 35 000 55 65 35 001— 4OOOO 60 „ 7° 4OOOI— 50 000 65 75 50001— 60000 7° 80 60001— 70000 72.5 ,, 82,5 „ 70001— 80000 75 >> 85 80001— 90000 77.5 .. 87>5 >1 90001—100 OOO 80 „ 9° 100 001 IIOOOO 82,5 „ 92,5 ,, I IOOOI —120 000 85 95 120 001 — IßOOOO 87,5 .. 97,5 >, 130001—140OOO 9° ,, 100 140001 —150000 100 „ 100 »Findet eine längere Niederlegung der Lasten auf dem Kai statt, als durch Bearbeitung zum Zwecke der Übergabe selbst notwendig ist, so wird, außer dem etwa erwachsenden Lagergelde, für die zweite Hebung die Hälfte der Krangebühr erhoben«. Wiegegeld 1 2 ). Eine weitere Gebühr ist das Wiegegeld. »An Wiegegeld wird vom Antragsteller erhoben: 1 ) § 28 der Betriebs- und Gebührenordnung für die Kaianlagen zu Hamburg. —-61 Höchstsatz beträgt nach dem Tarif 1500 Mk., für eine doppelte 2250 Mk. 2 ) § 27 der Betriebs- und Gebührenordnung für die Kaianlagen. 1. für das Wiegen bei der Einlagerung oder Abnahme 6 Pfg. per ioo kg; 2. für Wiegen und Umstapeln io Pfg. für ioo kg; 3. für stückweises Wiegen 12 Pfg. für 100 kg; aber mindestens 6 Pfg. für jedes Kollo«. »Die Verwaltung kann Kontrollverwiegungen vornehmen; für diese wird, wenn sie ein Mehrgewicht von 5% und mehr über das angegebene Gewicht ergeben, das tarifmäßige Wiegegeld erhoben« 1 ). Lagergeld. »Für Lagern von Gütern auf den Kaianlagen, einschl. des Sammel- und Verteilungsschuppens, wird für die ersten beiden Werktage nach dem Tage der Entlöschung oder Anlieferung das tarifmäßige Lagergeld nicht entrichtet « * 2 3 ). »An Lagergeld wird nach den beiden ersten lagergeldfreien ­ Werktagen erhoben 3 ): für 100 kg und Werktag 2 Pfg., jedoch statt dessen: 1. für Getreide, Ölsaat, Mehl, Hülsenfrüchte und Futtermittel aller Art mit Einschluß von Ölkuchen für 100 kg und Werktag 1 Pfg., 2. für leere Fässer, Körbe, Kisten für 100 kg und Werktag 6 Pfg., 3. für Maschinen, deren Lagerung im Freien gestattet ist, für 100 kg und Monat 10 Pfg.« Ab- und Änlieferungsgebühr 4 ). Für Ab- und Anlieferung der Güter an das Kaischiff werden folgende Gebühren erhoben: »a) Bei der Ablieferung der von See eingegangenen Güter von den Frachtführern: 1. landwärts, außer wenn sie mit der Eisenbahn erfolgt, für 100 kg 8 Pfg., h § 22 II. 2 der Betriebs- und Gebührenordnung für die Kaianlagen zu Hamburg. 2 ) § 17 I. ebenda. 3 ) § 26 ebenda. 4 ) § 22 IV. ebenda. 2. an offene oder bedeckte Schuten frei; 3. an oberelbische oder unterelbische Flußfahrzeuge für 100 kg 5 Pfg. b) Bei der Anlieferung der seewärts bestimmten Güter ebenfalls ­ von den Frachtführern: 1. auf dem Landweg, aber nicht mit der Eisenbahn, für 100 kg 8 Pfg., 2. zu Wasser für 100 kg 10 Pfg.« »Werden mit Genehmigung der Kaiverwaltung Güter an den Kai für ein Seeschiff geliefert, das dieselben nicht am Kai einnimmt, so ist noch eine fernere Gebühr für das Absetzen der Güter vom Vertreter des Schiffes zu entrichten. Dieselbe ­ beträgt: 1. wenn das Schiff auf derselben Reise bereits den Kai zur Entlöschung und/oder — teilweisen Beladung benutzt und demgemäß Raumgebühr zu zahlen hat, 10 Pfg. für 100 kg, 2. im entgegengesetzten Falle 20 Pfg. für 100 kg. In allen sonstigen Fällen, in denen von der Kaiverwaltung ­ ausnahmsweise Güter angenommen werden, die weder am Kai aus Seeschiffen gelöscht sind, noch in Seeschiffe verladen werden sollen, ist für Aufnehmen oder Absetzen eine Gebühr von 20 Pfg. vom Antragsteller für 100 kg zu entrichten 1 )«. Hafengleisgebühren * 2 ). »Für die Beförderung auf den links- bezw. rechtselbischen Kai- unc i Hafengleisen, sowie für das Aus- und Einladen der Güter wird im Verkehre mit sämtlichen in Hamburg mündenden Eisenbahnen beim Empfang von der Kaiverwaltung, beim Versand von der Eisenbahnverwaltung für die Kaiverwaltung an Gebühren erhoben: 1. für geringwertige, in der Gebührenordnung sämtlich namhaft gemachte Güter in Sendungen von mindestens 5000 kg: 10 Pfg. für 100 kg, 2. für alle anderen Frachtgüter in Wagenladungen von mindestens ­ 5000 kg wirklichem oder angegebenem Gewicht: 15 Pfg. für 100 kg, ') § 24 der Betriebs- und Gebührenordnung für die Kaianlagen zu Hamburg. 2 ) § 12 des Eisenbahn-Kai-Regulativs zu Hamburg. 40 3- für Güter aller Art mit weniger als 5000 kg Gewichtsangabe: ­ 20 Pfg. für 100 kg, jedoch höchstens für Güter unter 1. angeführter Art Mk. 5,—, für Güter unter 2. angeführter Art Mk. 7,50«. »Für Bunkerkohlen, welche ohne Benutzung des Personals und des Materials des Kais von den an der Wasserseite des Kais belegenen Gleisen aus Eisenbahnwagen in Seeschiffe unmittelbar übergeladen werden, beträgt die von dem Antragsteller zu entrichtende ­ Gebühr 1 Pfg. für 100 kg, mindestens aber 1 Mark für jeden Eisenbahnwagen« 1 ). Sammel- bezw. Verteilungsschuppengebühr * 2 ). Für die Benutzung des Sammel- bezw. Verteilungsschuppens ­ einschl. der Vergütung für Absetzen bezw. Aufnahme werden folgende Gebühren erhoben: »a) sofern eine Beförderung auf den Kai- und Hafengleisen zwischen dem Sammel- bezw. Verteilungsschuppen einerseits ­ und den innerhalb des Kais gelegenen Lösch- und Ladestellen andererseits zum Zwecke der Verteilung oder Sammlung der Güter stattfindet: 25 Pfg. für 100 kg, b) sofern die Beförderung zwischen dem Sammel- bzw. Verteilungsschuppen ­ einerseits und den Lösch- und Ladestellen andererseits zu Wasser oder mittels Rollfuhrwerk erfolgt: 15 Pfg. für 100 kg«. Die Gebühren für Lagerung der Güter auf dem Sammelbezw. Verteilungsschuppen richten sich nach dem schon dargelegten Tarif für Lagerung in den Kaischuppen. Zuschlagsgebühren 3 ). Überschreitet die Lösch- und Ladearbeit die Arbeitszeit von morgens 6 Uhr bis abends 6 Uhr, so werden besondere h § 25 III. der Betriebs- und Gebührenordnung für dieKaianlagen zu Hamburg. 2 ) § 13 Eisenbahn-Kai-Regulativ vom 15. August 1888. — Der Sammel- bezw. Verteilungsschuppen wurde eingerichtet, um in der Abfertigung der ausgehenden resp. angekommenen Güter Erleichterungen zu schaffen. Bei dem Sammelschuppen werden die Frachten für ausgehende Schiffe angehäuft, was im Anfang besonders für große Schiffe, die nur ihr Löschgeschäft am Kai bewältigen können, eine Begünstigung sein sollte, aber später für alle Schiffe ln Anwendung kam. 3 ) § 2 9 der Betriebs- und Gebührenordnung für die Kaianlagen. Zuschlagsgebühren für jede Lösch- oder Ladestelle erhoben, welche »während der Zeit bis io Uhr abends . . 5,— Mk., für die Zeit nach 10 Uhr abends .... 7,50 „ und zwar in beiden Fällen für jede an gefangene Stunde beträgt. Für Arbeiten an Sonn- und Festtagen beträgt die Zuschlagsgebühr für jede Lösch- oder Ladestelle 15,— Mk.« Die bisher besprochenen Gebühren stellen im allgemeinen die Kostensätze dar, die Schiff oder Ladung oder beide treffen, wenn die Güter am Kai gelöscht resp. am Kai eingenommen werden. Ich verweise hier auf eine Tabelle im Anhang, in der eine Berechnung der Hafen- und Kaikosten, die das Schiff zu tragen hat, für die Häfen Hamburg, Rotterdam und Antwerpen vergleichend ­ zusammengestellt ist. Die Berechnung bezieht sich auf das Dampfschiff »Hagen« der Deutsch-Australischen Dampfschifffahrtsgesellschaft ­ 1 ). Gebührensätze im Freiladeverkehr. Ausnahmen kommen zuerst bei dem Freiladeverkehr in Frage. Der § 23 der Betriebs- und Gebührenordnung für die Kaianlagen ­ sagt: »Wird der Kai . . . ausschließlich zur unmittelbaren Überladung von Massengütern vom Schiff auf die Eisenbahn oder umgekehrt benutzt, ohne daß eine Lagerung der Güter in den Kaischuppen dazwischen tritt, so kommen anstatt der im § 22 auf geführten Gebühren (d. h. Raumgebühr, Ladungsgebühr r Gebühren ­ für Ab- und Anlieferung, d. Vf.) die folgenden zur Erhebung, ­ nämlich bei Überladung: 1. von Düngemitteln aller Art, Roheisen, Erz, Salpeter, Reis, Asphalt, Blei, Kohlen, Koks, Zement, Getreide in Säcken, Steinen, Sand, Zucker, Salz, Kainit, Schiefer, Fliesen, Eisenbahnschienen und Eisenbahnbefestigungsmaterial, Baumwollsaatmehl und Baumwollsaatkuchen, groben Eisenwaren, Stabeisen, Chlormagnesium, Bohzink, sowie anderen Metallen geringen Wertes, Eisen- und Stahldraht (auch Zaun- und Stachelzaundraht) in Ringen und Packen, 'Steinkohlenbriketts, Gipsblöcken, Eis in Blöcken, gewaltztem Profile isen (H-Eisen) 5 Pfg- für 100 kg; Zur Verfügung gestellt von der Firma Aug. Bolten, Wm. Millers Nachfolger. 2. von Baumwolle, Häuten, Ölkuchen, Wolle, Jute, Heringen, Kartoffeln, Korkholz, Farbhölzern, leeren Flaschen (lose, unverpackt) ­ in Crates, Eisenblechen, Heu in Ballen, Maschinenteilen, Fleisch 7,5 Pfg. für ioo kg. Diese Gebühr ist zur Hälfte vom Schiff, zur Hälfte von den Empfängern, bezw. Versendern der Ladung zu tragen « Wiegegeld. Wird bei den Massengütern »eine Verwiegung durch die Kaiverwaltung verlangt, so ist dafür eine Gebühr von 4 Pfg. für ioo kg zu entrichten« 1 ). Lagergeld. Findet eine Lagerung von Massengütern auf dem Kai statt, so beträgt die Gebühr für ioo kg und Monat 2 Pfg. * 2 ). Hafen gleisgebühren 3 ). »Für die Beförderung der Massengüter auf dem Kai und Hafengleisen wird die auf 3 Pfg. für 100 kg ermäßigte Hafenbahngebühr erhoben. Diese Ermäßigung tritt jedoch nur dann ein, wenn eine unmittelbare ­ Überladung vom Schiff auf die Eisenbahn oder umgekehrt ­ erfolgt; werden dagegen die Güter nach der Ausladung aus dem Schiff oder der Eisenbahn zunächst im Freien auf dem Kai gelagert, so kommt die volle Hafenbahngebühr in Gemäßheit § 12 des Eisenbahn-Kai-Regulativs ... (d. h. 10 resp. 15 resp. 20 Pfg., d. Vf.) und außerdem die im Absatz 1 dieses Paragraphen bestimmte Gebühr (d. h. Raum- und Ladungsgebühr, d. Vf.), sowie ­ eintretendenfalls (§ 26) das Lagergeld zur Hebung.« Gebührensätze bei Schwergütern. Auch für Schwergüter bestehen Abweichungen von den im allgemeinen geltenden Gebühren. *) § 27 II. der Betriebs- und Gebührenordnung für die Kaianlagen. 2 ) Nach § 26 4) d. 3 ) § 23 IV. der »» »Bei Schiffen, welche .... die Kaianlagen nur zum Löschen oder Laden schwerer Stücke benutzen, wird keine Raumgebühr (§ 22 I), sondern nur die Ladungsgebühr (§ 22 II) erhoben« 1 ). Krangeld. Der bereits mitgeteilte Tarif 2 ) für das Heben von Gütern mit über 2000 kg Gewicht hat bei den Schwergütern eigentlich erst praktische Bedeutung. Ich habe gezeigt, daß sowohl die Güter im Freiladeverkehr als die Schwergüter in manchen Gebühren gegenüber dem Gros der in Güter den Tarifsätzen gesondert behandelt werden. Völlig anders gestalten sich die Gebührenregelungen bei den Privatkais. Privatkais. Die ausschließlich transatlantischen Dampfer der großen Reedereien, die Kaistrecken vom Staat gepachtet haben, werden von den staatlichen Kaigebühren nicht direkt berührt. Nur die Krananlagen sind vom Staate geschaffen worden; ihre Schuppen usw. richten sich die Pächterinnen ganz nach ihren Bedürfnissen ­ ein, die sich für eine schnelle und billige Abwicklung ihres Lösch- und Ladeverkehrs ergeben. Die Höhe der Pachten her einzelnen Privatgesellschaften war im Jahre 1911 folgende: Die Hapag zahlt für die Benutzung des Auguste-Viktoria-Kais, des Reiher-Kais, des Kronprinz-Kais, Mönkeberg-Kais und Kohlen-Kais die Summe von 1 495 030,40 Mk. Dazu kommt noch eine erhebliche Summe für die Benutzung von Hafenanlagen in Cuxhaven. Die Hapag schied im Jahre 1888 zum erstenmal aus dem öffentlich-staatlichen Kaibetriebe aus und ging zur Pachtung ­ über. DieWoermann-Linie und die Deutsch-Ost-Afrika-Linie haben seit dem Jahre 1904 den Petersen-Kai gepachtet und zahlen jetzt dafür zusammen 345342,10 Mk. Die Deutsche Levante-Linie zahlt für die Benutzung des halben Amerika-Kais, d. h. der Schuppen Nr. 41 und Nr. 42 die Summe von 178128,32 Mk. Die Pachtbetriebe sind in ihren Anordnungen, in welcher Reihenfolge Löschen und Laden usw. vor sich gehen soll, gegenüber ­ dem öffentlichen Kaibetriebe natürlich völlig frei. An die *) § ii> IV. der Betriebs- und Gebührenordnung für die Kaianlagen. 2 ) cf. Seite 37. 44 Gebührensätze der öffentlichen Kaianlagen aber sind sie gewissermaßen ­ gebunden. Sie dürfen nämlich in Fällen, wo Schiffe, die nicht ihrem Betriebe angehören, die Privatkais benutzen, nicht von den staatlichen Gebührensätzen abweichen. Verboten ist den Privatkais, einen regelrechten Kaibetrieb zu unterhalten und somit ­ mit dem öffentlich staatlichen Kaibetrieb in Wettbewerb zu treten. Es ist ihnen vielmehr nur erlaubt, in Fällen, wo die staatlichen ­ Kais überfüllt sind, im Einverständnis mit der Staatskaiverwaltung ­ und dem Schiff selbst den Frachtumschlag am Privatkai vorzunehmen. Zu erwähnen wäre noch die Möglichkeit, daß ein Schiff, welches im öffentlichen Kaibetriebe löscht oder ladet, eine Teilladung ­ für Rechnung eines Privatkaibetriebes abgeben oder empfangen soll. In solchem Falle wird die Raumgebühr vom Schiff nur einmal erhoben. Wirkung der Gebührensätze. Der schon früher erwähnte Raumgebührensatz bei Benutzung der Kaianlagen ist von einschneidender Bedeutung für die Abwicklung ­ des Kaibetriebes gewesen. Die Zeit von fünf Tagen, für welche die Raumgebühr von 17,5 Pfg. zu zahlen ist, genügt bei den Schiffen, die im intereuropäischen Verkehr beschäftigt sind, vollständig, um sowohl das Löschgeschäft wie das Ladegeschäft am Kai zu bewältigen. Nicht so jedoch bei den großen transatlantischen ­ Dampfern, bei denen wir mit ganz anderen Raumabmessungen ­ zu rechnen haben. Die durchschnittliche Größe der im transatlantischen Verkehr beschäftigten Dampfer beträgt über das Vierfache der den europäischen Seeverkehr vermittelnden Schiffe. Es ist begreiflich, daß Bestimmungen, die auf mittelgroße ­ Schiffe zugeschnitten sein müssen, für Dampfer, die diese Durchschnittsgrößen weit überragen, zu einer Kalamität werden müssen. Einige große Linien sind zum Teil wegen des hohen Zuschlags ­ zur Raumgebühr zur Pachtung übergegangen. Immerhin ­ sind noch sehr viele einheimische, wie auch fremde Ozeandampfer ­ vorhanden, die von dem hohen Zuschlag zur Raumgebühr betroffen würden, wenn sie ihr Lösch- und Ladegeschäft ausschließlich ­ am Kai erledigen wollten. Denn es ist klar, daß selbst mit Überstunden und Nachtarbeit die Zeit von fünf Tagen für einen transatlantischen Dampfer nicht genügt, eine Frist, die festgesetzt ­ ist unter Berücksichtigung von Schiffsgrößen, die nur ein Viertel der heutigen transatlantischen Dampfer ausmachen. Diese 45 großen Dampfer benutzen deshalb die Kaianlagen während der Dauer von fünf Tagen. Das Lösch- oder Ladegeschäft, das dann noch nicht bewältigt ist, wird »im Strom« erledigt. Denn der freilich bedeutend langsamere Strombetrieb mit den damit verbundenen ­ Unkosten durch längere Ruhetage stellt sich doch noch billiger, als das Laden des Schiffes am Kai bei Zahlung des Zuschlags zur Raumgebühr. Der Grund, warum der Zuschlag zur Raumgebühr so hoch bemessen ist, liegt darin, daß die Kaistrecken und Schuppen um das doppelte vergrößert werden müßten, sollte sowohl das Lösch- wie das Ladegeschäft auch der größten Schiffe am Kai bewältigt werden. Diese würden doppelt so lange Zeit am Kai liegen wie die Schiffe normaler Größe, und es müßte somit ­ Raum für neu einkommende Dampfer geschaffen werden. Das aber bedeutete eine so immense Vergrößerung der Anlagen und damit der Aufwendungen, daß eine Rentabilität des Betriebes in Frage gestellt werden würde. Man behilft sich da besser mit dem Umschlag an den Dückdalbenreihen »im Strom«. Um die großen Schiffe, die wegen des hohen Zuschlages zur Raumgebühr gezwungen sind, einen Teil des Umschlagsgeschäftes »im Strom« zu erledigen, wegen des damit verbundenen Zeitverlustes zu entschädigen, ­ hat man Sammelstellen für Ausfuhrgüter errichtet, um von da aus mit Wasserfahrzeugen die Güter an die Schiffe zu bringen. Dafür zahlen die Schiffe, die den Kai zum Löschen benutzen, ­ die Hälfte der Gebühr, die sonst die Schiffe, welche die Kais gar nicht in Anspruch nehmen, für derartige Anlieferungen von Ausfuhrgütern zu zahlen haben. Auch die Ladungsgebühr der Kais hat nicht unerheblich au f den Modus des Löschens im Hamburger Hafen eingewirkt. So werden geringwertige Güter, die die hohen Kaikosten nicht Vagen können, bei einem am Kai liegenden Dampfer meistens v/asserseits gelöscht. Solche Güter gelten dann als »im Strom« gelöscht, und es entfällt auf sie nur die Raumgebühr. Die Privatlcais, wie z. B. die Hapag, regeln ihren Lösch- und Ladebetrieb anders als die Staatskais. Sie haben sich bei ihren Anlagen besondere Schuppen nur für das Löschgeschäft und wieder andere nur für das Ladegeschäft reserviert, um eine möglichst große Umschlagsschnelligkeit zu erreichen. Die Bedeutung der Umschlagsschnelligkeit bei den großen Schiffen der Privatbetriebe geht schon hervor aus einem kurzen Vergleich der Durchschnittsgröße ­ der am Staatskai und der am Privatkai verkehrenden Schiffe. Es betrug nämlich im Jahre 1911 am Staatskai bei 4705 Dampfern 46 mit 4198371 Registertonnen die Durchschnittsgröße per Dampfer 892,32 Registertonnen, während sich für das gleiche Jahr für die Privatkais bei 831 Dampfern mit 2892619 Registertonnen die Durchschnittsgröße der Dampfer auf 3480,89 Registertonnen stellte! Die Privatbetriebe erzielen durch die Trennung der Löschschuppen ­ von den Ladeschuppen und Verteilung der Arbeit je nach Wichtigkeit eine größere Ökonomie in der Abfertigung ihrer Schiffe, die bei Ozeanriesen ja von allergrößter Wichtigkeit ist; hat man doch bei diesen Schiffen Millionenobjekte vor sich, deren Nichtbeschäftigung für jeden Tag einen erheblichen Zinsverlust bedeutet. Es gilt deshalb, diese großen Kapitalanlagen nicht länger als irgend nötig ruhen zu lassen, sondern einer Reise so schnell als möglichst die nächste anzugliedern. Vierter Abschnitt Die Lösch- und Ladeeinrichtungen »im Strom« und ihre Kosten. Der äußerst umfangreiche Verkehr »im Strom« im Hamburger Hafen vollzieht sich für Seeschiffe an den Dückdalbenreihen sowohl in der Elbe, wie in den Hafenbecken und an den nicht mit Gleisen und Schuppen versehenen Kaimauern des Kuhwärderund Kohlenschiffhafens. Im Strom löschen oder laden solche Schiffe, deren — im Vergleich zu ihrem Volumen geringwertige — Güter nur die verhältnismäßig niedrigen Hafengebühren tragen können und ferner solche, deren Lösch- und Ladegeschäft nicht besonders eilig ist. Es werden demnach einerseits große Schiffe »im Strom« löschen, die z. B. Kohle oder Getreide als Gut führen °der andererseits kleinere Dampfer, meist mit geringwertigen Gütern und besonders die Segelschiffe, die durchweg weder wertvolle ­ Güter führen noch sehr an die Zeit gebunden sind. Die Durchschnittsgröße der nur »im Strom« löschenden und ladenden Schiffe betrug im Jahre 1911: 498 Registertonnen bei 11 974 Schiffen m it 5964498 Registertonnen. Die durchschnittliche Größe der an den Kais allgemein verkehrenden Schiffe dagegen betrug für das gleiche Jahr: 1175 Registertonnen bei 6173 Schiffen mit 7255055 Registertonnen. Aus diesen Zahlen geht deutlich hervor, daß im allgemeinen die größeren und damit auch wohl die wertvolleren Schiffe am Kai löschen, denn es handelt sich ja in erster Linie um Dampfer; Segelschiffe benutzen die Kais nur sehr selten. Die Anforderungen an die Schnelligkeit dürfen naturgemäß beim Strom-Lösch- und 'Ladebetrieb nicht groß sein, wenn der Umschlag nicht zu sehr verteuert werden soll. Mit anderen Worten: die Lösch- und Ladezeit ­ darf einerseits von der Behörde nicht zu kurz bemessen werden nnd ferner darf das Lösch- und Ladegeschäft bei möglichster Beschleunigung ­ keine hohen Kosten verursachen. Die Liegezeit der 4 8 Schiffe ist denn auch eine bedeutend längere, als die Frist, die den Schiffen für den Umschlag am Kai gewährt werden kann. Die Löschzeiten im Strom betragen bei Seglern von: Register-Tonnen Netto 300 IOOO 2500 5000 Im Sommer 10 Tg. 18 Tg. 26 Tg. 34 Tg. Im Winter 11 21 „ 3i „ 44 >. Die Löschzeiten betragen bei Dampfern von: Register-Tonnen Netto 300 IOOO 2500 5000 Im Sommer 4 T g-8 Tg. 13 Tg. 18 Tg. Im Winter 5 .. 9 15 .» 23 .. Es ist hier also auf Eigentümlichkeiten Rücksicht genommen worden, die sich aus der Ausrüstung der Schiffe mit Lösch- und Lademitteln herleiten und ferner auf solche, die sich aus den wechselnden Schwierigkeiten des Wasserverkehrs während der Jahreszeiten ergeben, schließlich werden noch Unterschiede je nach der Ladung gemacht, so daß z. B. bei Salpeter längere, bei losem Getreide kürzere Zeit als die normale gewährt wird. Das ausschlaggebende Moment der Billigkeit im Stromverkehr ­ hat denn auch bewirkt, daß der Umschlag im Strom technisch zum großen Teil fast noch derselbe wie in alten Zeiten ist: der Lösch- und Ladedienst wird durch die Schiffswinde versehen, ­ die an der Rahe des Schiffes befestigt ist. Beim reinen Handbetriebe, wo die Reis- oder Sandsäcke, die Steine, Schieferplatten ­ usw. auf der Leiter auf- und niedergetragen werden, ist natürlich nur eine ganz minimale Stundenleistung zu erzielen. Trotzdem hat sich dieser Betrieb und der ähnliche, freilich schon bedeutend leistungsfähigere mit Schiffswinden Jahrhunderte hindurch ­ bis heute erhalten. Erst ungefähr seit Anfang des 20. Jahrhunderts ­ finden besondere maschinelle Einrichtungen auch »im Strome« Verwendung. Freilich beschränkt sich ihr Gebrauch auf Petroleum, Getreide, Kohle und Schwergüter. Für die letztgenannten ­ besitzt die H. A. L. einen Schwimmkran von 30 Tonnen Tragkraft. Der typische Betrieb »im Strom« ist der an den Ladebäumen der Schiffe. Der Arbeitsvorgang spielt sich da so ab, daß die am Ladebaum befestigte Winde mit der Hand oder öfters bei Dampfern mittels eigener Dampfkraft oder Elektrizität die Güter aus dem Schiffsräume heraufholt, nachdem die Güter am Seile befestigt wurden; die Last schwingt über Bord und wird sodann in die Schuten »heruntergefiert«. Diese Betriebsart ist für alle Güter (Stückgüter, Ballen, Körbe usw.) anwendbar. Die Leistung hält sich aber selbst bei Schiffswinden mit Dampf- oder elektrischem Betriebe in mäßigen Grenzen. Recht gute Leistungen werden bei dieser Betriebsart eigentlich nur von den »Donkeys«, d. h. Dampfwindenschuten für Kohlenlöschgeschäft und Kohlenbunkerei ­ erzielt, die eine Stundenleistung bis zu 12 Tonnen erreichen. ­ Der Betrieb mit der Handwinde erzielt eine Stundenleistung ­ von ca. 10 Tonnen 1 ). Eine andere Art von Lösch- und Ladevorrichtung auf dem Schiffe selbst waren früher die Kräne, die zwischen Luke und Bordrand feststehend aufgestellt wurden. Diese Einrichtung hat sich nicht bewährt und ist deshalb wohl kaum noch irgendwo im Gebrauch * 2 ). Beim Lösch- und Ladegeschäft, das »im Strom« unabhängig vom Kai vor sich geht, sind natürlich keine Kai- und Gleisgebühren, ­ sondern nur die allgemeinen Gebühren, wie Lotsengeld, I onnengeld und Hafenmeistergebühren zu zahlen. An die Stelle der Kaigebühren treten die privaten Vereinbarungen mit den Stauern, die meist zugleich neben der Verstauung der Ladung lm Schiff auch das Löschen und Laden selbst übernehmen und die Leute stellen, während das Schiff je nach Vereinbarung Winden, Dampf usw. liefert. Neben den bisher erwähnten Umschlagsmöglichkeiten »im Strom« möchte ich hier, bevor ich zu den Lösch- und Ladeeinrichtungen ­ für ganz bestimmte Massenartikel übergehe, der schwimmenden Kräne gedenken, von denen z. B. die Hapag einen besitzt. Der Kran hat eine Tragfähigkeit von 30 Tonnen und w ird lediglich für den Umschlag von Schwergütern gebraucht. Die Hapag vermietet diesen Kran gegen einen festen Gebührensatz, ­ den ich hier nach Mitteilung der Hapag wiedergebe. r ) Diese für Handbetrieb so beträchtliche Leistung hat allerdings für die Arbeiter sehr viele Nachteile im Gefolge. Die überaus anstrengende, ungesunde Arbeit erfordert sehr kräftige Leute, die selbst bei dem hohen Lohn schon nach 3—4 Jahren eine dichtere, weniger gut bezahlte Arbeit der »Kohlenjumperei« vorziehen. 2 ) Für den Erztransport hat man in Rotterdam spezielle Schiffe gebaut, bei denen mittels 14 Windenmasten ä 2 Winden, Schiffe von mehr als 4000 Registertonnen ­ innerhalb eines Zeitraumes von 24 Stunden gelöscht werden, cf. van Ijsselste yn, de Haven van Rotterdam. Rotterdam 1910. Abhandlungen d. staatsw. Seminars z. Jena, Bd. XII, Heft 2. 4 Üaase, Die modernen Lösch- und Ladeeinrichtungen usw. 50 Tabelle 18. Tarif für die Verleihung des Schwimmkranes 1 ). 1. Für jede angefangene Stunde, welche der Kran dem Entleiher ­ zur Verfügung steht, ist ein Betrag zu entrichten von io Mark. 2. Die zum Verholen des Kranes nach der Arbeitsstelle, sowie die zum Zurückbringen des Kranes erforderliche Schleppzeit ­ wird in die Leihzeit mit eingerechnet. 3. Das Bewegen des Kranes erfolgt nur durch die eigenen Schlepper der Hamburg-Amerika-Linie und zwar auf Kosten des Entleihers. Die Schleppgebühren sind in die unten angeführten Preise nicht mit einbegriffen. Der Kran ist, wo nichts anderes vereinbart, stets wieder dahin zurückzubringen, ­ von wo derselbe entnommen ist. 4. Es sind pro Hieve * 2 ) die folgenden Sätze zu entrichten: Bis 10000 kg Mk. 25,— Von 10001 „ bis 20000 kg 30,— Von 20001 „ „ 30000 „ „ 35,— 5. Für Verleihen von Stroppen 3 ) wird berechnet: Bis 10000 kg per Hub Mk. 5,— Von 10001 „ bis 20000 kg per Hub . „ 10,— Von 20001 „ „ 30000 „ „ „ . „ 15,— Gehen wir nun zu den speziellen Lösch- und Ladeeinrichtungen ­ über. Spezielle Lösch- und Ladeeinrichtungen. Bei dem äußerst ökonomischen Betrieb in einem solch großen Hafen wie Hamburg, wo man mit möglichst geringen Mitteln möglichst große Leistungen erreichen will und muß, ist es selbstverständlich, ­ daß für einzelne Massenartikel ganz spezielle Löschund Ladeeinrichtungen geschaffen worden sind. Das ist z. B. für den Umschlag von Petroleum der Fall. Vorkehrung für den Petroleumumschlag. Früher fand der Petroleumtransport ausschließlich in Fässern (Barrels) oder Blechkisten statt. Zu jener Zeit schien das PetroleumDiese ­ Kräne sollen sich im Gegensatz zu den feststehenden Schwerlastkränen gut rentieren. Die letzteren werden im Jahr nur 40—60 Tage gebraucht. 2 ) D. h. Hub. 3 ) D. s. Drahtseile. gut wegen der Gefährlichkeit des Transportes auf Dampfern den Seglern als Frachtgut gar nicht genommen werden zu können, zumal ein Versuch, Petroleum in einem sogen. Tankdampfer 1 ) zu transportieren, Anfang der 8oer Jahre gänzlich fehlschlug. Das betreffende Schiff erreichte niemals sein Ziel und blieb spurlos verschwunden. So war der Petroleumtransport in Fässern von Amerika und Rückfracht von leeren Fässern während der 6oer, 70er und bis ans Ende der 80er Jahre ein sicherer Verdienst für Segelschiffe, für die ja damals der Kampf mit dem Dampfer immer heftiger einsetzte. Erst Ende der 80er Jahren gelang es, das Problem der Tankdampfer zu lösen. So wurde im Jahre 1885 * 2 ) in Hamburg der erste Versuch mit dem Import von Petroleum in Tankdampfern und dem Bau einer Tankanlage gemacht. In Rotterdam fand der erste derartige Versuch im Jahre 1887 3 ) statt. Im selben Jahre sind Hamburger Firmen bereits mit eigenen Tankschiffen am Petroleumimport beteiligt. Die schnelle Einführung ­ der Tankschiffe ist dadurch erklärlich, daß diese Art des Transportes eine erhebliche Ersparnis sowohl an Faßzoll, wie an Löschzeit und Löschkosten bedeutet. Die Tankdampfer haben denn auch heute den ganzen Faßimport verdrängt, und so ist den Seglern ein wichtiger Frachtartikel zugunsten des Dampfers völlig entzogen. Das Löschen des Petroleums aus Seeschiffen, worum es sich in Hamburg einzig handelt, geschieht in der Weise, daß das Petroleum aus dem Schiff mittels gewöhnlicher Pumpen mit verschiedener ­ Antriebskraft in die Tanks, die am Lande aufgestellt sind, geleitet wird. Unter Tanks am Lande versteht man Eisenbehälter ­ zur Aufbewahrung des Petroleums bis zum Weitertransport mittels Tankeisenbahnwagen oder Tankrollfuhrwerk. Die Größe der Tanks schwankt zwischen 2500 und 40000 Fässern Inhalt. In Hamburg ist der Artikel Petroleum mit seinen Abarten in einem besonderen Hafen untergebracht, der gegen die übrigen Wasserbecken ­ abschließbar ist; es soll bei ausbrechenden Bränden, falls brennendes Petroleum sich über die Wasserfläche ausdehnt, das b euer auf einen verhältnismäßig kleinen Raum beschränkt werden, und die in den übrigen Hafenbecken liegenden Schiffe sollen davor *) Wo der Schiffsladeraum mehrere große Gefäße für die Aufnahme des Petrokums darstellt. 2 ) Jahresbericht der Verwaltungsbehörden für Hamburg, Deputation für Handel «nd Schiffahrt 1885. 3 ) cf. van Ijsselsteyn, a. a. O. S. 108. bewahrt bleiben, durch das Feuer in Mitleidenschaft gezogen zu werden. Auf dem Lande tritt eine Abgrenzung der Petroleumtanks ­ gegen das übrige Gebiet dadurch ein, daß jede Tankanlage mit einem Erdwall umgeben ist, der mehr Raum umschließt, als der Inhalt des Tanks ausmacht. Man steht nämlich in Hamburg auf dem Standpunkt, daß die Gefährlichkeit des Petroleums durch örtliche Eingrenzung auf ein kleines Gebiet vermindert werde, während man z. B. in Rotterdam direkt entgegengesetzter Ansicht ist und durch die Häufung des gefährlichen Artikels auf einen engen Raum die Gefahr im Falle einer Feuersbrunst für bedeutend größer hält. Beide Ansichten lassen sich natürlich vertreten. Ich persönlich halte es immerhin für leichter, auf einem begrenzten Gesamtgebiet ­ Sicherheitsmaßregeln zu überwachen, als in verstreut liegenden Betrieben inmitten von Unternehmungen anderer Art, bei denen die Feuersgefahr sehr viel weniger nahe liegt als bei Petroleum und man dementsprechend weniger vorsichtig mit Feuer umgeht. Durch die Verwendung von Tankdampfern wurde also erstlich ­ an Kosten und Raum gespart dadurch, daß man gewissermaßen ein Faß an die Stelle vieler setzte, dann sparte man aber auch Zeit durch Vereinfachung des Löschverfahrens, das jetzt auch bei den größten Tankdampfern mit über 2000 Registertonnen in ein bis zwei Tagen erledigt ist. Durch diese Verkürzung der Löschzeit ­ werden wieder Liegekosten gespart, es wird das im Dampfer investierte Kapital mehr ausgenutzt, und der Staat braucht die Petroleumhafenbecken nicht in der Weise zu vergrößern wie bei dem Barreltransport, da eben infolge der kürzeren Liegezeit mehr Schiffe an ein und demselben Platze abgefertigt werden können. Die Lösch- und Ladevorrichtungen für Kohle. Die Kohlen ein fuhr nach dem Hamburger Hafen betrug im Jahre 1911 seewärts 37864352 Doppelzentner netto, land- und flußwärts 17 208512 Doppelzentner netto'; die Kohlenausfuhr seewärtskommt ­ demgegenüber mit ihren 626277 Doppelzentner netto wenig in Betracht. Abgesehen von 505 Doppelzentner Kohle, die von außereuropäischen Häfen kamen, besteht der ganze übrige Seeimport aus englischer Kohle, während die Einfuhr landund flußwärts den Import westfälischer Kohle bedeutet, die zum größten Teil von der Hamburg-Amerika-Linie verbraucht wird 1 ). b An und für sich ist die westfälische Kohle besser, aber teurer als die englische Kohle der Ostküste. Der Preis der westfälischen Kohle beträgt augenblicklich bei dem. 53 Der Umschlag der Kohle vollzieht sich demnach in Hamburg einmal vom Seekohlenschiff zum Land, dann vom Seeschiff in die Schuten, Leichter usw., für den Transport an die bunkernden Dampfer oder zum Weitertransport flußaufwärts, drittens ist aber auch ein Umschlag vorhanden vom Eisenbahnwagen ­ in die Schuten oder direkt in die Dampfer, und viertens kommt der schon teilweise erwähnte Bunkerverkehr von Schuten, Leichtern usw. in die Dampfschiffe in Präge. Ich wende mich jetzt den einzelnen Umschlagsarten zu und muß hier vielfach Einrichtungen anderer Häfen zum Vergleich heranziehen, da in Hamburg augenblicklich noch zum Teil nach alten Methoden gearbeitet wird. Der direkte Umschlag vom Kohlenschiff zum Land. Der direkte Umschlag vom Kohlenschiff zum Land ging bis vor kurzem in Plamburg nur durch an Bord befindliche Dampfwinden ­ vonstatten, welche die Kohle in Kübeln an Deck hoben. Vom Deck aus wurden die Kübel mittels Dampfdrehkran an den Kai geschwenkt und mittels Schmalspurwagen zum Lagerplatz geschafft. Die Kohlenkübel wurden im Schiffsraum durch Handarbeit ­ gefüllt. Es war dabei natürlich viel Handlangerarbeit nötig. Kie neuesten Einrichtungen für Kohleentlöschung an Land sind die elektrisch betriebenen Brückenkräne, auch wohl Kohlenverladebrücken ­ genannt. Es sind dies hohe Eisenkonstruktionen, auf denen Kräne laufen oder hängen. Die Kräne sind drehbar; bei den hängenden sogenannten Laufkatzenkränen führt ein hochklappbares ­ oder ein ausschwingbares Gerüst bis über die Schiffsbike. Das ausschwingbare Gerüst hat dem hochklappbaren gegenüber ­ den Vorzug, daß es durch sein Hochschwingen von unten herauf nicht mit den Anlagen für drahtlose Telegraphie kollidiert, die zwischen den Schiffsmasten hängen, und von den hochklappbaren ­ Gerüsten leicht beschädigt oder gar vernichtet werden. Die Eisenbahnausnahmetarif nach Hamburg 5,65 Mk. per t; der Preis für englische Kohle lst momentan (Ende 1912) infolge der hohen Frachten bis auf 5 sh 6 d und 5 sh 9 d gestiegen, während der Normalpreis 3 sh 6 d ist. Die Hapag benützt die westfälische Kohle wegen ihrer guten Qualität, die die englische Kohle (ausgenommen die bessere, a ker teurere Cardiffkohle) übertrifft, ferner um, wenn man sich nur einer Bezugsquelle bedient, im Falle von Streiks nicht einer anderen Firma auf Gnade und Ungnade ausgeliefert ­ zu sein und hohe Preise zahlen zu müssen. Der Umfang des Kohlenverbrauchs der Hapag beziffert sich auf ca. 300 000 t englische und 250 000 t deutsche Kohle. Von der letztgenannten werden ca. 80 000 t mit Leichtern an die zu bunkernden Schiffe geführt. 54 Kräne dieser Kohlenbrücken sind mit sogenannten Greifern ausgerüstet. ­ Die Selbstgreifer bestehen aus zwei Schaufeln, die durch Gelenk miteinander verbunden sind. »Von den Enden der beiden Schaufeln laufen vier Druckstangen nach oben zusammen; zwischen dem Endpunkte dieser Druckstangen und zwischen das Schaufelgelenk ­ ist ein Rollenzug eingeschaltet« 1 ). Dieser Greifer wird in die Schiffsluke hinabgelassen; »er setzt sich in geöffnetem Zustande auf die Kohlen auf, wobei er ungefähr die Gestalt eines Raubvogels mit ausgebreiteten Schwingen zeigt« 1 ). Sobald die Kette angezogen wird, verkürzt der Kettenzug ­ die Entfernung zwischen dem Schaufelgelenk und dem oberen Endpunkte der Druckstangen; infolgedessen bewegen sich die Druckstangen nach unten, die Schaufeln dringen in die Kohle ein und füllen sich... Voraussetzung ist, daß der Dampfer als »Selbsttrimmer« gebaut ist, d. h. daß er sehr große Luken und keine Deckstützen besitzt, so daß der Greifer nahezu den ganzen Schiffsraum bestreichen kann; bei solchen Dampfern braucht nur der zehnte Teil der Ladung getrimmt zu werden * 2 ). Kämmerer kommt auf Grund von Mitteilungen der Firma Friedr. Krupp A.-G. Grusonwerk zu dem Ergebnis, daß im Vergleich ­ mit den erstgeschilderten Dampfwinden durch diese elektrisch betriebenen Greifer die Löschzeit von 26 auf 12 Stunden herabgemindert ­ wird, daß statt der von 60 Mann zwecks Entlöschung des Kohlenschiffs mit Dampfwinden geleisteten Handlangerarbeit jetzt nur noch der eine Kranführer bei den Brückenkränen nötig ist. Nach ihm soll das in dem Brückenkran investierte Kapital an Verzinsung und Amortisation dieselbe Summe verlangen, die der Schiffseigner dadurch gewinnt, daß die Schiffe schneller laden und löschen können, wodurch sie mehr Reisen zu machen imstande ­ sind und sich wirtschaftlich besser rentieren. Der Vorteil der Verwendung dieser Brückenkräne liegt also darin, daß statt der früher benötigten großen Reihe von Handlangern jetzt Maschinen ­ in Benutzung genommen sind, die von einigen wenigen gelernten Arbeitern bedient werden. Wenn auch wohl diese Angaben über die maschinelle Entlöschung ­ darum als zu günstig angesehen werden müssen, weil praktisch immer jeweilig wirkende wirtschaftliche Besonderheiten die Leistungsfähigkeit einschränken, wie z. B. Teilung der Ladung b Otto Kämmerer, Die Ursachen des technischen Fortschrittes. Leipzig 1910, S. 23. 2 ) Nach Kämmerer a. a. O. 55 nach Sorten und Abnehmern, Wasser im Raum, schlechte Trennung der einzelnen Sorten voneinander usw., so hat doch tatsächlich die maschinelle Entlöschung sowohl Ersparnisse an Arbeitslohn gebracht — denn es werden statt der sechzig Mann Handlangerarbeit ­ nur noch ein Kranführer benötigt —, ferner Ersparnisse an Liegezeit und infolgedessen Ersparnisse an Liegegeld, Zinsen, Mannschaftsgagen und -kost usw. Schließlich hat die maschinelle Entlöschung eine schnellere Versorgung mit Kohlen bewirkt. Freilich werden, wie schon gesagt, die Ersparnisse zum Teil durch die Kosten der maschinellen Anlage wieder ausgeglichen. Außer den erwähnten Anlagen, die sich im Privatbesitz 1 ) befinden, sind in Hamburg keine Einrichtungen für den Umschlag der Kohle von Schiff an Land vorhanden. Der eigentliche Kohlenschiffhafen ­ liegt in Böschung, weil weitaus die meisten Kohlendampfer ­ ihre Ladung nach der Wasserseite hin löschen. Der Umschlag der Kohle vom Seeschiff ins Flußschiff. Dieser Umschlag spielt eine sehr bedeutende Rolle, da die im Vergleich zu ihrem Werte zu voluminöse Kohle keinen weiten Eisenbahntransport verträgt und deshalb auf Flußfahrzeugen landeinwärts ­ gebracht wird. Daneben hat aber auch das Flußschiff, meist die Schute, noch insofern eine große Bedeutung für den Umschlagsverkehr in Kohle, als es im Hafen für den Umschlag der Kohle im Strom das Mittelglied bildet zwischen dem Kohlendampfer, ­ welcher die Kohlen als Ladung bringt und den Dampfern, die eben diese Kohlen als Heizmaterial brauchen. Allerdings kann ein Kohlenumschlag vom Kohlendampfer zum Seeschiff direkt erfolgen, doch findet sich dieser Betrieb äußerst selten. Der Umschlag erfolgt zum Teil durch die Kraft der Kohlendampfer, ­ indem, wie vorher beim Überladen vom Kohlenschiff an Land beschrieben, die Kübel oder Körbe im Schiffsraum mit Handbetrieb vollgeschaufelt, von der Winde hochgerissen und vermittelst ­ einer Schüttrinne in die Schuten geschüttet werden. Es werden auch die sogenannten Donkeys verwendet, welche die reine Handarbeit, das Jumpen * 2 ), ersetzen, welches an und für sich als durchaus leistungsfähig angesprochen werden muß. Die Donkeys sind mit Dampfwinden ausgestattet. *) Stinnes, G. ra. b. H., Hamburg; Kai- und Lagerhausgesellschaft, Altona. 2 ) Von to jump- = springen; die Kohlenjumper gehen eine kleine Treppe hoch, machen 2—3 Griffe am Lastseil und laufen dann, dieses festhaltend die Treppe hinunter, wodurch der Korb in die Höhe schnellt. 56 Die Leistungsfähigkeit der Kohlenjumper, welche mit einem Gang von 7 bis 9 Mann, von denen 4 bis 5 das eigentliche Jumpen besorgen, die Körbe aus dem Schiffsraum hinaufbefördern, deren Inhalt, dann mittels Schüttrinnen in die Schuten gestürzt wird, beträgt ca. 10 Tonnen pro Stunde, d. h. pro Mann etwas über 1 Tonne. Die Donkeys erfordern weniger Mannschaft und leisten pro Stunde ca. 2 Tonnen mehr. Weitere Löschmethoden gab es bis vor kurzem beim Umschlag vom Kohlendampfer ins Flußfahrzeug ­ nicht. Der Ladebetrieb dagegen, der später behandelt wird, die sogenannte Bunkerei, zeigt entwickeltere Einrichtungen, da bei ihm ja auch auf eine möglichst wenig Zeit in Anspruch nehmende Abfertigung des bunkernden Dampfers ein ganz anderes Gewicht gelegt werden muß, wie bei den ankommenden Kohlendampfern, denn die häufig in Linien verkehrenden Fracht- sowohl wie Passagierdampfer sind an bestimmte Abfahrtszeiten gebunden. Die großartigsten Anlagen, was schwimmende Einrichtungen zum Löschen von Kohlendampfern betrifft, hat von den europäischen Festlandshäfen bis zum Jahre 1912 hin nicht Hamburg, sondern Rotterdam. Dort befindet sich allein im Besitz der »Steenkolen Handels Vereeniging« 12 Dampfkräne, davon 11 mit je 150 Tonnen und 1 Kran mit 70 Tonnen stündlicher Leistung; die »Scheepvaart en Steenkolen Maatschappij« besitzt 5 Dampfkräne mit je 70 Tonnen stündlicher Leistung bei 5 Tonnen Tragkraft und einen Dampfkran mit 200 Tonnen stündlicher Leistung, und im Besitz der »Stuwardoors My. Victoria« sind drei Dampfkräne von je 8 Tonnen Tragkraft ­ 1 ). Mit dieser Aufzählung sind bei weitem noch nicht alle Zurüstungen für den Kohlenverkehr erschöpft, es sind nur die Einrichtungen genannt, die besonders zum Löschen der Kohlendampfer ­ benutzt werden; auf alles übrige werde ich bei der Kohlenbunkerei zurückkommen. Der gleiche Bericht, dem die genannten Zahlen entnommen sind, erwähnt aus dem Jahre 1901, daß zu jener Zeit in Rotterdam noch ein Heer von Trägern auf Leitern auf- und abkletternd, von Staub umhüllt, die Kohlen in Säcken transportierte, daß dann durch die schwimmenden Dampfkräne ­ mit selbsttätigen oder anderen Förderkörben und mit 50 bis 70 Tonnen stündlicher Leistung, ebenso durch die sogenannten Jacobsleitern * 2 ) das Löschen und Laden merklich verbessert wurde. Rotterdam ist es in der Tat gelungen, durch seine modernsten V Mitgeteilt im Berichte für den 12. internationalen Schiffahrtskongreß. Philadelphia ­ 1912, von Wouter Cool und A. de Canter, Rotterdam. 2 ) Kleine Elevatoren mit 60 Tonnen stündlicher Leistung. und höchst leistungsfähigen Kohlenlösch- und Ladezurüstungen einen Teil der westfälischen Kohle über seinen Hafen zu leiten. Der Export deutscher verkokter Kohle ist für Rotterdam besonders ­ deshalb von Wichtigkeit, weil der Koks eine sehr geeignete Rückfracht bildet für die aus Schweden und Spanien einlaufenden Erzschiffe; denn dort findet in den Bergwerken der Koks zu metallurgischen Zwecken weitgehende Verwendung. Erst ganz neuerdings verfügt Hamburg ebenfalls über schwimmende Kohlengreifer. Die Kohlenstauereigesellschaft, eine Gründung des Vereins der Importeure englischer Kohle in Hamburg, hat drei solcher Greifer in ihrem Besitz 1 ). Die Apparate sind Eisenkonstruktionen, die auf Pontons montiert sind. In zirka 11 m Höhe befindet sich eine hochklappbare Auslegerschienenbahn, ­ auf welcher die Laufkatze, die den Greifer trägt, entlangläuft. ­ Der ca. 2,5 Tonnen fassende Greifer packt die Kohle aus dem Schiffsraum, hebt diese ca. 10 m empor, schüttet sie in einem auf dem Ponton in ungefähr gleicher Höhe befindlichen Trichter, von wo aus die Kohle, in Partien von 6 Tonnen selbsttätig gewogen, auf ein Transportband fällt, welches sie dann durch Schüttrohre in die Leichter führt. Diese Apparate haben eine ganz vorzügliche Leistungsfähigkeit. Sie beträgt bei den zwei großen mit Dampf betriebenen Kohlengreifern durchschnittlich *5° Tonnen per Stunde, bei dem kleineren, elektrisch betriebenen ca. no Tonnen per Stunde. Von wesentlichem Einfluß auf die erreichte praktische Leistung ist die Bauart der Kohlendampfer. Wie bei den Brückenkränen ist auch hier die Bauart als Selbsttrimmer ­ die beste. Man versteht unter Selbsttrimmer, wie ich schon erwähnte, Kohlendampfer mit großen Luken, ohne Raumleitern, ­ mit verkleideten Schiffswänden usw., daß der Greifer ohne Schwierigkeiten und ohne Schaden anzurichten den ganzen Laderaum bestreichen kann 2 ). Die Anschaffungskosten der schwimmenden ­ Greifer stellen sich auf ca. 200000 Mk., die Löschung der Kohle auf 40 bis 45 Pfg. per Tonne. An Personal und Mannschaft werden für die Bedienung des Greifers im Schiffsraum ­ des Kohlendampfers ca. 16 Mann benötigt. Die große Ersparnis, die durch die Greiferlöschung erzielt wird, erhellt daraus, daß beispielsweise für die Entlöschung eines 3000 Tonnen-*) Erbaut vom Ingenieur Bliedung-Hamburg. 2 ) Die geeignetsten Dampfer soll laut Angaben der Kohlenstauereigesellschaft die Burnett, Steam Ship Co. besitzen. Kohlendampfers, der in io Stunden entleert sein soll 1 ), bei gewöhnlichem ­ Dampfbetrieb, wo die Kohle in Körben vom Seeschiff ­ ins Flußschiff umgeschlagen wird, 16 Gänge von je sieben Mann, also im ganzen 112 Mann notwendig sind; bei Entlöschung der gleichen Quantität Kohle in derselben Zeit aber nur zusammen 32 Mann bei 2 Greifern. Der Preis der Kohlenlöschung stellt sich bei gewöhnlichem Dampfbetrieb auf mindestens 70 Pfg. pro Tonne und sinkt bei Greiferlöschung auf 40 bis 45 Pfg. per Tonne. Diese enorme Ersparnis hat natürlich zur Folge gehabt, daß die seit etwa einem Jahr in Betrieb befindlichen Greifer jetzt vollauf zu tun haben. Die monatliche Leistung beträgt 120000 Tonnen Kohlenlöschung bei den großen Apparaten und 80000 Tonnen Kohlenlöschung bei dem kleinen Greifer. Zu erwähnen ist schließlich noch bei dem Umschlag der Kohle vom Seeschiff ins Flußschiff ein neuer Kohlendampfer der Hamburger Kohlenfirma Gebr. Sauber, die auf diesem Dampfer selbst eine Transportbandanlage zur Entlöschung der Kohle eingebaut hat. Die Löschmaschinerien sollen sich in ihrem Anschaffungspreis auf ca. 200000 Mk. stellen. Mit den Maschinen werden auch hier ca. 3500 Tonnen Kohle in 10 Stunden gelöscht. Wie hoch sich der Löschpreis per Tonne Kohle beläuft, entzieht sich meiner Kenntnis, doch ist anzunehmen, daß auch hier eine gute Ersparnis .erzielt worden ist, da jetzt von derselben Firma der Neubau eines ähnlichen Dampfers geplant ist. Haben wir uns bisher mit dem Umschlag »im Strom« beschäftigt, ­ also dem Löschen der Kohlendampfer in Flußfahrzeuge, so müssen wir uns jetzt dem Umschlag von der Eisenbahn ins Schiff zuwenden. Umschlag von der Eisenbahn ins Schiff. Dabei sind unter »Schiff« einmal Seefahrzeuge, dann Flußfahrzeuge ­ wie Schuten, Leichter usw. zu verstehen. Der Hamburger Hafen weist keine genügenden Umschlagseinrichtungen ­ für den Transportweg Eisenbahn-Seeschiff auf. Die einzigen technischen Einrichtungen für diesen Zweck sind elektrisch betriebene, längs der Kaischuppen verfahrbare Winden. Diese Winden haben auf jeder Seite einen Spillkopf von 375 kg Zugkraft bei 2,5 Meter Seilgeschwindigkeit per Sekunde, welch letztere durch Zwischenschaltung einer losen Rolle auf fünf Meter in der Sekunde erhöht werden kann. Diese transportablen Kohlen-3 ) D' e se Zeit ist die allgemein übliche für ein rentables Kohlengeschäft. 59 “ winden, die sich in Hamburg einzig im Dienste der Hapag finden, haben eine Leistungsfähigkeit pro Spillkopf von 25—30 Tonnen Kohlen in der Stunde. Damit ist die Umschlagsmöglichkeit von der Eisenbahn ins Seeschiff im Hamburger Hafen erschöpft, wenn man von der nur seltenen Verwendung der im folgenden dargestellten Kipper für den direkten Umschlag von der Eisenbahn ins Seeschiff absieht. Für den Umschlag Eisenbahn-Flußschiff sind die sogenannten Kohlenkipper im Gebrauch, von denen es bisher zwei Exemplare gibt, die sich ebenfalls im Dienste der Hapag befinden. Diese Kipper sind Eisenkonstruktionen mit eingebauter Plattform, auf welche der Eisenbahnwagen rollt. Der Wagen wird an den Achsen mit Haken befestigt, die Plattform hebt sich bis zur Höhe einer Schüttrinne, die sich mit ca. 45 0 Neigung zum Schiff senkt. Die Plattform wird sodann an dem der Schüttrinne entgegengesetzten ­ Ende elektrisch gehoben, und die Kohlenladung stürzt aus dem Waggon mit großem Gepolter ins Schiff hinunter, wobei die Kohle zerstückelt wird. Die Kipper sind vielerorts im Gebrauch. ­ Die Hamburger Kohlenkipper, die beide von H. A. L. gepachtet sind, kosten je 40000 Mk., wozu noch die Fundamente mit je 8000 Mk. Gesamtkosten kommen. Sie leisten 10—12 Wagen ä 15 Tonnen pro Stunde. Die eigentlichen Betriebskosten pro Fünfzehn-Tonnen-Wagen belaufen sich für den Staat auf 2 Mk., wobei Verzinsung und Amortisation nicht eingerechnet sind. In Emden haben die Schiffe für die Überladung mit Kippern pro Tonne 20 Pfg. zu zahlen, in Rotterdam 21 Pfg. In Hamburg, wo kein Tarif besteht, weil einzig die Hapag als Pächterin in Frage kommt, dürften die Gesamtkosten des Betriebes, also der eigentliche Betrieb und die an den Staat zu zahlende Pacht insgesamt ­ etwa auch 20 bis 21 Pfg. pro Tonne betragen. Im Ruhrorter Hafen sind elektrische Kipper im Betrieb, die stündlich 42 Wagen ä 10 Tonnen kippen. Die Kosten der dortigen Anlagen stellen sich pro Kipper auf rund 300000 Mk.; der Preis der Überladung pro Tonne ist hier nur 9 Pfg. Die Anlagekosten in Cosel beliefen sich auf 138000 Mk., doch bringen es die dortigen Kippvorrichtungen nur auf eine Leistung von 8 Wagen a 15 Tonnen stündlich. Die Betriebskosten stellen sich ohne Zinsen und Amortisation auf ca. 20 Pfg. pro Tonne, waren also verhältnismäßig hoch 1 ). b Im wesentlichen persönliche Angaben des Herrn H. Holst von der maschinentechnischen ­ Abteilung des Strom- und Hafenbauamtes zu Hamburg. m BBHMj — 60 — Die Hamburger Anlage ist, wie erwähnt, in den Dienst der H.A.L. gestellt, die ihre Kohlen aus Rheinland-Westfalen bezieht. ­ Die Kohlen werden von den Kippern in Leichter umgeschlagen, ­ die dann zum Bunkern an die Schiffe fahren J ), sei es im Hamburger Hafen oder in Brunshausen bei Stade, wo die größten Passagierdampfer wegen ihres zu hohen Tiefganges ankern. — Neuere Untersuchungen haben ergeben, daß durch die beschriebenen ­ Kipper, bei denen die Kohle durch den tiefen Fall zertrümmert wird, Qualitätsminderungen entstehen bis zu 15, ja 20%! Man ist deshalb zu Konstruktionen übergegangen, die das Fallen der Kohle und zugleich die erhebliche Staubentwicklung möglichst einschränken sollen und ist dabei zu den sogenannten Schwingkippern, verbunden mit einem Teleskoptrichter gekommen. »Bei diesem Kipper wird die Plattform mit dem Waggon, die über die Kaimauer mit ihrem Vorderrande in einer sich abwärts neigenden Kurve selbsttätig hinausschwingt und mit ihrem hinteren Ende gleichzeitig auf einer aufwärts gehenden Kurvenbahn auffährt ­ und dabei selbsttätig gebremst wird, bis über die Schiffsluke gebracht und der Wagen unmittelbar in das Schiff, bezw. in einen stets bis zum Trichterhals gefüllt zu haltenden und unten offenen Schüttrichter mit Teleskoprohr entleert, indem die Kohle entsprechend ­ der jedesmal zugeführten Menge durch allmähliches Heben der Teleskoprohre fall- und stoßfrei auf den Schiffsboden bezw. auf die schon geschüttete Kohle hinunterrutscht« 2 ). Der Hamburger Staat plant den Bau von zwei solchen Seeschiffsschwingkippern, ­ von denen vorläufig einer in Angriff genommen ­ werden soll, dessen Baukosten auf 130000 Mk. veranschlagt ­ sind, excl. 40000 Mk. für Fundamente. Außerdem sollen noch zwei Schwingkipper für Flußschiffe gebaut werden, die sich lediglich durch ihre Größe von den Hochseekippern unterscheiden. Auch von diesen ist vorerst der Bau des einen in Angriff genommen ­ worden und sind die Gesamtkosten mit 75000 Mk. in Ansatz gebracht worden. Die Leistung der großen Schwingkipper soll 30 bis 40 Waggons a 15 Tonnen pro Stunde betragen. Ob solche Leistungen wirklich erreicht werden, hängt von den Rangiereinrichtungen ­ und von den zur Verfügung stehenden Fahrzeugen ­ ab. Denn es ist selbstverständlich, daß z. B. das selbst-*) Preis de? Wassertransportes 50 Pfg. per t, bei Schleppdiensten 70 Pfg. per t, lt. Angaben der Hapag-K.ohlenabteilung, “) Bubendey und Meyer, a. a. O. S. 26. tätige Fortrollen der leeren Waggons durch Anwendung einer schiefen Ebene, wie bei den Ruhrorter Anlagen, eine wesentliche Beschleunigung des Löschbetriebes gegenüber dem Fortschaffen der Waggons vermittelst Spills, Drehscheiben und Schiebebühnen bedeutet. Der Bunkerbetrieb. Wir wenden uns jetzt dem Bunkerbetrieb zu. Man versteht ­ darunter das Bekohlen der Schiffe, d. h. das Einnehmen von Kohlen für die Speisung der Maschinen auf den Dampfern. Dieser Bunkerbetrieb kann land- oder wasserseitig erfolgen. Das landseitige ­ Bunkern findet in Hamburg nur im Bezirk der Hapag statt, welche die vorhin besprochenen fahrbaren elektrischen Kohlenwinden ­ am Kai verwendet, besonders auch zum Bunkern ihrer westfälischen Kohlen. Aber daneben gibt es in anderen Häfen, wo eben viel mehr Kohle vom Binnenland per Eisenbahn an den Hafen gebracht wird als in Hamburg, andere Einrichtungen für den landseitigen Bunkerbetrieb. So sei hier eine Kohlenförderanlage ­ erwähnt, die die Holland-Amerika-Lijn in Rotterdam am Kai Wilhelminakade baut, um ihre Schiffe landseitig zu bekohlen. ­ »Den Kai entlang unter dem Dach eines neuen zweistöckigen ­ Schuppens aus Eisenbeton, 300 m X 51 nt im Grundriß ­ groß, ist die mit einem Turm versehene mechanische Kohlenförderanlage ­ aufgestellt. Die Kohle wird vom Schiff oder vom Eisenbahnwagen durch Förderkörbe gehoben und in einem Behälter ­ abgesetzt, aus dem sie durch Elevatoren in einem zweiten Behälter im Turm gehoben wird. Aus diesem Behälter gleitet die Kohle in kleine Wagen, welche elektrisch durch die Länge des Schuppens laufen und sich automatisch in Röhren entleeren, die in die Bunker der Dampfer führen. Die vorgesehene Leistung beträgt etwa 150 Tonnen stündlich« 1 ). In Hamburg kommt fast einzig der Bunkerbetrieb von der Wasserseite in Betracht. Hier herrscht noch sehr viel der Handelnd ­ Donkeybetrieb, der sich in umgekehrter Reihenfolge abspielt wie das an anderer Stelle beschriebene Löschen der Kohle vom Kohlendampfer in die Flußfahrzeuge. Dieser Hand- und Donkeybetrieb ­ aber weist verschiedene Schwächen auf. Einmal genügt seine Leistungsfähigkeit von 10 Tonnen per Stunde bei einem Gang von sieben bis neun Mann nicht immer den Anforderungen a n die Schnelligkeit, die die großen Überseedampfer an die Bunkerei J ) Cool und Canter im Bericht für den 12. internationalen Schiffahrtskongreß, Philadelphia 1912, für Rotterdam, S. 17. 62 stellen müssen. Dann tritt manchmal der Fall ein, daß jedes andere Ladegeschäft wegen der kolossalen Kohlenstaubentwicklung bei der Kohlenübernahme unmöglich gemacht wird. Schließlich ist die Bunkerarbeit eine äußerst ungesunde Arbeit ­ für die Kohlenarbeiter, die sog. Schauerleute, die beständig die mit dickem Kohlenstaub durchsetzte Luft atmen müssen. Die Folge dieser Nachteile des früheren Bunkerverfahrens war das Suchen nach Apparaten, die die beschriebenen Mängel ganz oder wenigstens teilweise beseitigten. Man ist so in der neueren Zeit zu der Konstruktion von Bunkerapparaten gekommen, auf die ich unten näher eingehe. Ich möchte hier aber nicht unerwähnt lassen, daß besonders der Betrieb mit Dampfwindenschuten noch längst nicht auch nur entfernt ausgeschaltet ist. Die technischen Anlagen für die Bunkerei, die für den Betrieb eine große Ersparnis an Zeit bedeuten, gehören in Hamburg Privatunternehmungen wie ja überhaupt alle Löschund Lademittel »im Strom«. Es kommen hier die sogenannten Kohlenheber in Frage, von denen in Hamburg bis jetzt vier vorhanden sind 1 ). Kohlenheber ­ sind entweder Leichter, welche die Bunkerkohle selbst in sich aufgenommen haben und zirka 650 Tonnen Kohle fassen können, oder es sind Pontons, denen durch Schuten die zu bunkernde Kohle zugeführt wird. Gebaut sind die Apparate nach Smulders System, und zwar sind die Leichter folgendermaßen konstruiert * 2 ): Am Boden des Kohlenheberschiffes entlang führt ein mit Bechern versehenes Stahltransportband, auf das Kohle gebracht wird. Diese wird auf dem Transportband fortgeführt, das einen Ausleger mit zirka 45 0 Neigung hinaufläuft und oben die gefüllten Becher in eine angeschlossene rohrförmige, drehbare Schüttrinne aus Eisenblech entleert, die direkt in die Bunker führt. Die Leistungen dieser Apparate sind beträchtlich, da sie je nach Bunkergröße ­ bis zu 200 Tonnen stündlich zu bunkern vermögen. Der Apparat wird mit Dampf betrieben und ist selbst als Doppelschraubendampfer ­ gebaut, der, wenn sein Bunkerkohlenvorrat erschöpft ­ ist, mit eigener Kraft neue Ladung holt. Die Anlage kostet 260000 Mk. und erfordert im ganzen sieben Mann zur Bedienung ­ des Fahrzeuges als Schiff und Kohlenladeeinrichtung. Ein Mangel dieses Apparates ist die Umständlichkeit, selbst Kohle ’) Der älteste gehört der Hapag, die drei anderen der Kohlenhebergesellschaft, einer Gründung einiger Hamburger Dampfschiffsieeder, u. a. der Hapag. 2 ) Die Fabrik der Firma Smulders befindet sich in Schiedam bei Rotterdam. 63 herschaffen zu müssen, wenn er die sämtliche eingenommene Kohle gebunkert hat. Man hat deshalb zu einer anderen Art von Bunkerfahrzeugen gegriffen. Bei diesen befindet sich auf einem 20 Meter hohen Schwimmgerüst die Fahrbahn eines Greifers von zirka 1,25 Tonnen Fassungsvermögen, welcher Kohle aus einem Leichter in einen auf demselben Ponton befindlichen ebenfalls 20 Meter hohen Bunker füllt. Von diesem führen Schüttrohre auf ein Transportband, ­ das die Kohle wie im ersten Fall, durch geschlossene Schüttrinnen ­ in die Seedampfer stürzt. Bei diesem mit Dampf betriebenen Apparate waren aber zur Hebelbedienung allein zwei Mann nötig; die Arbeit war so schwer, daß nach vier Stunden Ablösung erfolgen mußte. Eine später zur Anwendung gebrachte technische Neuerung, die Jordansche Luftdruckbremse, erleichtert jetzt aber die Arbeit so, daß ein Mann ohne Anstrengung den ganzen Tag die Hebel bedienen kann. Auch dieser Apparat kostet alles in allem 260000 Mk., hat im ganzen neun Mann Personal nötig und kann 120 Tonnen stündlich leisten. Er hat den großen Vorteil vor dem Kohlenheberschiff, ­ daß seine Arbeit nicht unterbrochen wird. Der oben beschriebene Leichterapparat mußte, wenn sein Bunkerkohlenvorrat erschöpft war, selbst neue Kohlenladung holen. Dadurch ging einerseits für das bunkernde Schiff kostbare Zeit verloren, andererseits ­ ruhten die Bunkeranlagen dieses Leichterapparates während der neuen Bunkereinnahme und ferner konnte das benötigte Personal während dieser Zeit nicht genügend beschäftigt werden. Ob die Höchstgrenze des Pontonhebers von 120 Tonnen stündlicher Leistung erreicht wird, ist fraglich, da die normale Größe der Hamburger Schuten 100 bis 120 Tonnen beträgt und sowohl der letzte Teil der Schutenladung wie das Auswechseln der Schuten Zeitverlust und somit Beeinträchtigung der höchstmöglichen ­ Leistung bedeutet. Der dritte Heber der Kohlenhebergesellschaft endlich, den Hamburg aufweist, ist ein aus technischen Gründen dreiteilig gestalteter ­ Schwimmkörper, der ein Gerüst von 25 Meter Höhe trägt Un d mit Greifern versehen ist. 20 Meter hoch befindet sich der Bunker, in den der Greifer das Kohlenmaterial aus den Schuten ei nfüllt, von wo es auf das Transportband kommt und von da durch die Schüttrohre in den Dampferbunker fällt. Die bessere Ausgestaltung dieses Apparates gegenüber dem zweiten ist seine elektrische Antriebsweise, ferner die vertikale Beweglichkeit ­ des Bunkers mit Höchst- resp. Niederst-Ausschlägen 64 — von 20 bis 13 Metern, je nach der Höhe des zu bekohlenden Schiffes. Dazu kommt die Ausfahrbarkeit des Transportbandes bis neun Meter, so daß ein Bestreichen des ganzen Schiffes möglich ist und nicht erst ein Fahren um das ganze Schiff sich nötig macht, wenn man die auf der abgewendeten Seite gelegenen Bunker füllen will, was viel Zeit und Arbeit erfordern würde. Die Leistung beträgt ­ normal 150 Tonnen stündlich, übersteigt jedoch meist nicht 120 bis 130 Tonnen, kann aber auch auf 180 Tonnen gesteigert werden. Der Greifer faßt zirka 2,5 Tonnen. Zur Bedienung sind bei diesem Heber zirka 10 Mann erforderlich. Rotterdam hat an ähnlichen Apparaten einen Transporteur »Pluto« von 120 Tonnen stündlicher Leistung, einen »Prosper« von 200 Tonnen stündlicher Leistung, ferner einen sogenannten Elevatortransporteur »Holland« von 420 Tonnen stündlicher Leistung 1 ). Daneben findet sich ein Elevatortransporteur »Westfalen«, der bei Abnahme 1057 Tonnen Kohle pro Stunde aus Kähnen in Seeschiffe umlud. Weiter hat Rotterdam von derselben Firma noch einen Kohlentransporteur Harpen« bezogen von 1000 Tonnen Rauminhalt und Leistung von 250 Tonnen Kohlen pro Stunde 1 2 ). Was die Betriebskosten anlangt, so stellte sich für Rotterdam ­ der Bunkerpreis früher auf zwei Schillings pro Tonne, während bei den jetzigen Bunkerapparaten die Aufwendungen inklusive Abschreibung, Zinsen usw. pro Tonne auf zirka vier Pence gesunken sind. Für Hamburg halten sich die Kosten bei dem Heber der Hapag in der Höhe von zirka 75 Pfg. per t, während die Heber der Kohlenhebergesellschaft augenblicklich noch auf über 95 Pfg. per t kommen 3 ). Alle diese Apparate haben große Vorzüge vor den bisher verwendeten Bunkermitteln, wie z. B. Schnelligkeit des Bunkerns und Bekohlungsmöglichkeit sogar während einer Reparatur der Dampfer in Docks. Dazu kommt die auf ein Mindestmaß beschränkte Staubentwicklung und somit die Möglichkeit einer gleichzeitigen Übernahme der eigentlichen ­ Ladung. Von Wichtigkeit in sozialer Beziehung ist auch die Einschränkung der Jumperei, die in hygienischer Beziehung sehr ungünstige Arbeitsbedingungen zeitigt. Ob die Kohlenheber sich aber im Gebrauch als ökonomisch bewähren werden, steht bei den bisher ausgeführten Exemplaren noch dahin. Bubendey und Meyer 4 ) 1 ) Ergab bei Versuchen sogar 670 Tonnen pro Stunde. 2 ) Die Zahlenangaben für Rotterdam sind direkte Mitteilungen der Firma Smulders. ) Laut Angaben der Kohlenabteilung der Hapag: aus organisatorischen Gründen. ) Belicht für den internationalen Schiffahrtskongreß, Philadelphia 1912, S. 26 ff. — 65 führen hierzu aus: »Die bisher gebauten Kohlenheber befinden ­ sich noch im Versuchs- und Vergleichsstadium. Inwieweit diese Konstruktionen und andere in Erwägung befindliche, hiervon ­ mehr oder weniger abweichende Ausführungen sich am besten den verschiedenen Bedürfnissen der Reedereien anzupassen vermögen, ­ muß in längerem Betriebe abgewartet werden.« Fassen wir noch einmal kurz das über die Kohlenumschlagsanlagen ­ in Hamburg Gesagte zusammen: »Es läßt sich nicht leugnen, daß noch sehr viel verhältnismäßig primitiver Verkehr zu finden ist, daß die Kohlenlöschvorrichtungen beim Umschlag Eisenbahn-Schiff zurzeit völlig unzureichend sind; aber es ist hierin schon ein Umschwung eingetreten 1 ), und es werden die Erfahrungen ­ der Rheinhäfen und ebenso ausländischer Häfen Hamburg bei seinen neu geplanten Anlagen zugute kommen. Für die Bunkerei sind allerdings drei leistungsfähige Apparate vorhanden, die jeder einem anderen System angehören. Es ist dies um so wertvoller, als über diese Heber in maßgebenden Kreisen noch kein abschließendes Urteil gefällt worden ist, weil sie noch nicht lange genug sich im Betriebe haben bewähren können. Nur auf diese Weise ist es möglich, die Vorteile und Nachteile eines jeden einzelnen Systems auszuprobieren. Die Getreide-Lösch- und Ladeeinrichtung im Hamburger Hafen. Der Getreidetransport an sich findet auf zwei ganz verschiedene ­ Weisen statt, nämlich einmal als Sackladung und dann als Schüttladung, d. h. lose, indem lediglich die verschiedenen Sorten durch Matten und dergl. voneinander getrennt werden. Man spricht in diesem Falle von abgemattetem Getreide. Beim Transport zeigt das Getreide oft Eigenschaften, die für den ganzen Getreidehandel von allergrößter Bedeutung sind, und auf die ich deshalb hier noch hinweisen muß. Das Getreide erhitzt sich bei längerer Lagerung ziemlich bedeutend, und diese Erhitzung kann zur sogenannten Selbstdarre führen. Bei diesem Prozeß schrumpft das einzelne Korn zusammen, verliert an Gewicht und Stärkegehalt und somit an Qualität. Ferner kann durch Feuchtigkeit ein Muffigwerden ­ der Getreideladung eintreten, was ebenfalls Qualitätsminderung ­ bedeutet. Diese Gefahren — die Selbstdarre und das Muffigwerden — müssen von der Ladung abgewandt werden. Man muß also beim Transport nach Möglichkeit Hitze und Feuchtigkeit ­ vermeiden. Für den Getreideimporteur kommt es vor allem x ) cf. die im Bau befindlichen Schwingkipper auf S. 59. Abhandlungen d. staatsw. Seminars z.Jena, Bd. XII, Heft 2. 5 Haase, Die modernen Lösch- und Ladeeinrichtungen usw. darauf an, das Getreide »börsenfähig« in den Hafen zu liefern, worunter man versteht, daß das Getreide keine groben Mängel, wie Darrgeruch, zu geringe Schwere etc. aufweisen darf. Gegenwärtig ­ ist in Berlin die Lieferungsqualität für Weizen folgende: Der Weizen muß sein: gesund, trocken und für Müllereizwecke gut verwendbar mit einem Normalgewicht von 755 Gramm für das Liter. Von der Lieferung ausgeschlossen sind: Rauweizen, Kubanka und andere ausländische Hart- (Gries-) Weizen, ferner künstliche Mischung von weißem und rotem (gelbem) Weizen. — Ist diese Börsenfähigkeit festgestellt, so wird von beeidigten Kornstechern ­ der sogenannte Standard der betreffenden Ernte für die verschiedenen Herkunftsländer normiert. Da nun beim Transport, wie erwähnt, Selbstdarre und Feuchtigkeit ­ das Getreide in seiner Qualität derart beeinflussen können, daß es nicht mehr lieferungsfähig im Sinne der Börsenbestimmungen ist, so ist die Transportart des Artikels natürlich von größter Wichtigkeit. Wie dieser Transport am besten bewerkstelligt wird, darüber sind die Ansichten verschieden. Hauptsächlich stehen sich da zwei Anschauungen diametral gegenüber; die eine glaubt, daß der Transport in Säcken, die andere, daß die Schüttladung, also das lose Schütten des Getreides in den Schiffsraum zu bevorzugen ­ sei. Jedenfalls ist diejenige Transportart als die bessere anzusprechen, bei welcher die Qualität des Getreides die geringste Einbuße erleidet. Um die Erhitzung des Getreides zu verhüten, wird eine Lüftung bewirkt durch Rohrleitungen, die zwischen die Sackladungen gelegt werden, oder bei Schüttladungen geschieht diese Lüftung durch Luftschächte. Einem Feuchtwerden wird dadurch vorgebeugt, daß man trockene Säcke benutzt, bei trockenem Wetter ladet und löscht und schließlich dadurch, daß man den Transport in trockenen Schiffsräumen vornimmt. Die Schüttladung hat natürlich vor der Sackladung den Vorzug bedeutender Billigkeit. ­ Man muß bedenken, daß die Getreidesäcke, die durchweg zirka 80 kg fassen, an der Börse mit 50 Pfennig pro Stück bezahlt ­ werden. Nimmt man einen kleinen Dampfer von 2000 Tonnen Ladefähigkeit an, so stellt sich allein der Preis für die benötigten 25000 Säcke auf 12500 Mark. Vom hygienischen Standpunkt freilich ist die Sackladung zu bevorzugen, da hierbei das Getreide leichter vor Verunreinigung geschützt werden kann und die von Ratten angenagten Säcke eventuell ausgemerzt werden können. Bei Schüttladungen ist die Gefahr der Verunreinigung natürlich wesentlich größer. Und doch hat die Entwicklung der Lösch- 67 und Lademittel für den Getreideumschlag heute ganz zugunsten der Schüttladung entschieden. In gewissem Umfange ist durch die neuen Lösch- und Ladevorrichtungen, soweit nämlich die pneumatischen Heber in Frage kommen, ein Gegengewicht gegen die oben erwähnten hygienischen Mängel geschaffen worden. Durch die Saugheber, die heute in allererster Linie als Getreidelöschvorrichtungen ­ im Hamburger Hafen im Gebrauch sind x ), werden nämlich erstens einmal Unreinlichkeiten, die sonst beim Löschen Vorkommen können, vermieden und dann vorhandene beseitigt. Weiter wird aber das Getreide auch durch das Hochsaugen ­ in stärkstem Maße durchlüftet und durchgeschüttelt. Dadurch wird häufig der beginnenden Selbstdarre vorgebeugt und ein Muffigwerden verhindert. So tragen also die modernen Löschund Ladeeinrichtungen nicht wenig dazu bei, dem Getreide die börsenmäßige Lieferungsqualität zu erhalten. Noch vor 25 Jahren wurde in Hamburg — in Rotterdam noch vor zehn Jahren — das Getreide in Körben oder Säcken aus den Schiffen getragen und mit der Hand- resp. Dampfwinde oder mit dem Kran aus dem Schiff befördert. Die Leistung betrug etwa 20 Tonnen pro Stunde und die Kosten beliefen sich auf 65 Pfennig pro Tonne, wozu noch die Lieferung von Tauwerk, Dampfwinden etc. mit zirka 15 Pfennig pro Tonne in Anschlag zu bringen sind, so daß man auf einen Preis von ca. 80 Pfennig pro Tonne kommt. Man baute dann die in den Mühlen gebräuchlichen Becherelevatoren ­ für den Lösch- und Ladebetrieb der Schiffe aus, »bei denen das Elevatorgehäuse an einem verstellbaren und einziehbaren Ausleger mit Pendel Vorrichtung zum Einstellen des Gehäuses hängt und der Elevator meist durch einen Elektromotor angetrieben wird. Die Leistung dieser Becherelevatoren beträgt bis zu 400 Tonnen 1 ) Der Jahresbericht des Hafenbetriebsvereins in Hamburg e. V. schreibt über üas Jahr 1911 auf S. 17: Die Beschäftigung von Handarbeitern beim Löschen von Getreide ­ hat sich wieder gehoben, was allerdings vermutlich nur eine vorübergehende Erscheinung ­ ist. Es wurden 1911 für 61 (gegen 47) Dampfer 169 (88) Korngänge mit zusammen 1183 (616) Mann vermittelt, die 5257 (2632) Manntage leisteten. Die Hauptzunahme fiel in die Sommermonate, in denen sich im Betrieb der Getreidehebergesellschaft ­ die Folgen des Streiks ihrer Arbeiter geltend machten, was zusammen mit dem ungewöhnlich großen Andrang von Getreideschiffen, der im Berichtsjahre geherrscht hat, die Ursache der stärkeren Heranziehung von Handgängen gewesen sein dürfte. Durch die Heber der Gesellschaft wurden 1911: 2352000 Tonnen (von 2840000 Tonnen Gesamtseeimport. D. V.) (gegen 1 896000 Tonnen in 1910, 1 821 000 Tonnen >n 1909 U nd 1 382 000 Tonnen in 1908) gelöscht, und da inzwischen drei weitere Heber in Tätigkeit gestellt sind, läßt sich annehmen, daß künftig bis auf geringe Reste der ganze Getreideimport zur mechanischen Entlöschung kommen wird. 5* pro Stunde. Um mit dem Elevator bequem überall in das Schiff gelangen zu können, ist derselbe auf Schienen an der Kaikante fahrbar, und der überdachte Triebswerkwagen mit automatischer Wage und Absackvorrichtung versehen« 1 ). Das waren und sind noch heute die Einrichtungen für Getreidelöschung am Kai. Für den Getreideumschlag vom Seeschiff ins Flußschiff »brauchte man eine Zeitlang elektrische Elevatoren mit ausziehbarem ­ Gehäuse, welche am Verladebaum der Schiffe aufgehängt und in den Schiffsraum gelassen wurden. Der Transport, die umständliche ­ Vorbereitung und das langwierige Einstellen dieser Elevatoren waren jedoch der weiteren Einführung hinderlich. Man ging daher in Hamburg zu den pneumatischen Elevatoren, schwimmenden ­ Getreidehebern, über. Dieselben sind in der Handhabung und im Betrieb derartig einfach und für die Arbeiter gesünder in der Bedienung, daß solche trotz des 15- bis 18 mal höheren Kraftverbrauchs ­ als bei den Becherelevatoren heute fast allein das Feld beherrschen« 1 ). Das Prinzip ist folgendes: mittels beweglicher, gelenkiger Saugrohre wird das Getreide pneumatisch etwa 18 bis 25 Meter hochgesogen, fällt oben auf den Boden eines Turmgehäuses, ­ von wo es durch eine Klappe, die sich bei einem bestimmten Gewicht nach unten öffnet und zugleich automatisch die Gewichtsmenge ­ feststellt, durch einen Trichter mit verlängertem Rohr in die Leichterfahrzeuge oder Schuten gelangt. Die Zahl dieser pneumatischen Getreideheber beträgt in Hamburg augenblicklich 20, wovon 4 der Hapag und 16 der Getreidehebergesellschaft gehören. Die Heber der Hapag sind alt, nämlich die drei Heber mit je 150 Tonnen Stundenleistung arbeiten seit zwölf, einer von 75 Tonnen stündlicher Leistung seit sechszehn Jahren. Die durchweg neueren Heber der Getreidehebergesellschaft ­ kosten per Stück 330000 Mk. und haben eine Leistungsfähigkeit ­ von 200 Tonnen stündlich. Der Löschbetrieb kostet pro Tonne 80 Pfennig, d. h. ebensoviel wie der Handbetrieb. So besteht also der ganze Vorteil der pneumatischen Löschung für die Reedereien einzig und allein in der Möglichkeit, das Getreide in äußerst kurzer Zeit löschen zu können. Irgend welche direkte Kostenersparnis ergibt sich nicht. Aber dieser Vorteil des schnelleren Arbeitens fällt gerade bei Getreide ganz enorm ins Gewicht, wie ich das später noch ausführen werde. Nebenbei sei daran erinnert, daß das Getreide hier auch einem qualitätsverbessernden Prozeß' durch die pneumatische Lüftung unterzogen wird. *) Bubendey und Meyer a. a. O. S. 27. Ein Schiff von zirka 8000 Tonnen Weizenladung kann durch vier bis fünf Elevatoren, die gleichzeitig ihre Saugrohre in die Luken senken können, in zwölf Stunden entladen werden. Daß diese Leistung nicht immer erreicht wird, ist lediglich auf das Nicht-zur-Verfügung-stehen der Leichter und Schuten zurückzuführen. ­ Wenn man damit die höchstmögliche Leistung des Handbetriebes mit 20 Tonnen pro Stunde vergleicht, so ergibt sich eine zehnfach größere Leistung der pneumatischen Heber. Die Heber machen so vollständige Arbeit, daß bis zum letzten Rest Getreide keine weitere manuelle Hilfe nötig ist als die der Schlauchführer, die die Saugrohre in dem Schiffraum führen. Die großen Vorzüge der pneumatischen Heber haben bewirkt, daß heute fast ausschließlich das Getreidelöschgeschäft durch diese Heber besorgt wird. Interessant ist es, zu sehen, wie schwierig die Einbürgerung dieser Elevatoren in manchen Häfen vor sich gegangen ist. In Rotterdam, wo vordem nur einige Becherwerke bestanden, fing man erst im Jahre 1904 mit der Einführung von zunächst zwei Pneumatischen Hebern an, die ebenso wie die Hamburgischen von der Maschinenfabrik und Mühlenbauanstalt G. Lutter, A.-G., Braunschweig geliefert wurden. Die regelmäßige Benutzung der Maschinen, die im Jahre 1905 fertig wurden, verschob sich jedoch bis zum Anfang des Jahres 1907. Bis dahin weigerten sich nämlich die im Getreidelöschgeschäft angestellten Getreideträger, -Messer und -Wieger, mit diesen Einrichtungen zu arbeiten, die ihnen, wie sie meinten, ihr Brot nähmen. Im Jahre 1907 endlich, als die regelmäßige Benutzung durchgeführt wurde, folgte ein bis zum Ende des Jahres dauernder Streik der Getreidearbeiter, während Welchem die Heber Tag und Nacht ununterbrochen arbeiteten. Eie Streikenden mußten sich fügen. 1907 wurden sechs solcher vorzüglich funktionierenden Getreidelöschapparate nachbestellt. Heute hat Rotterdam zwölf schwimmende Saugelevatoren von 180 bis 200 Tonnen Stundenleistung. Antwerpen begann mit der Einführung der Saugelevatoren erst im Jahre 1911. Von der Fabrik, welche vor allem die pneumatischen Heber konstruiert, werden als Hauptvorzüge der Heber im allgemeinen Agende auf geführt: Verhältnismäßig geringe Zahl der Bedienungsmannschaft, ­ Löschmöglichkeit bei jeder Witterung und zu jeder ^ e it, Verkürzung des Hafenaufenthalts, Qualitätsverbesserung und damit erhöhte Widerstandsfähigkeit des Korns, bessere Hafena usnutzung durch kürzeres Verweilen der Schiffe, Beseitigung der 70 Klagen wegen quantitativer Verkürzung des Korns, Möglichkeit der gleichzeitigen Löschung anderer Güter, da die Saugrohre nur geringen Raum beanspruchen, und schließlich die Arbeit des Hebers ohne jede fremde Hilfe, so daß die Schiffsmaschinen schon während der kurzen Löschzeit gereinigt werden können. Und es läßt sich nicht leugnen, daß diese Vorzüge tatsächlich vorhanden ­ sind. Die geringe Zahl der Mannschaft gegenüber dem Handbetrieb macht die Beilegung eines Streiks durch Erhöhung der Löhne und im schlimmsten Falle auch einen Ersatz durch Arbeitswillige eher möglich. Auf der Hand liegt der Vorteil der Heber gegenüber dem Handbetrieb bei Witterungseinflüssen; Regen kann das Löschgeschäft bei Handbetrieb unmöglich machen, da jede Feuchtigkeit die Qualität des Getreides beeinträchtigt, Schnee und Kälte können die Arbeitsleistung beim Handbetrieb infolge Glätte stark verringern und machen zudem das Auf- und Absteigen der befrorenen Sprossen gefahrvoll. Ebenso ist die Nachtarbeit bei Handbetrieb gefahrbringend. Desgleichen steht bei dem Saugheberbetrieb ­ der verkürzte Hafenaufenthalt mit seinen Vorzügen für die verschiedenen Parteien außer Frage, ist doch sogar bei Dockungen der Schiffe — wie es schon vorkam — eine Löschung mit den pneumatischen Hebern ohne jede Schwierigkeit möglich. Die Usanz, beim Wiegen ein Übergewicht zu erzielen, wird beim heutigen automatischen Wiegen von gleichzeitig drei Tonnen beseitigt ­ und somit das Geschäft reeller als früher, wo man immer Posten von je 80 kg mit der Brückenwage abwiegen mußte. Ebenso hat auch die geregeltere Zufuhr durch schnellere Entlöschung ­ günstige Folgen für die Reellität im Getreidehandel gezeitigt. ­ Ferner kann jetzt das übrige Löschgeschäft der Schiffe gleichzeitig mit der Getreidelöschung stattfinden, da das Heer von Trägern verschwunden ist, das früher die Schiffsluken zum Auf- und Abtragen in Anspruch nahm. Es wäre z. B. denkbar, daß jetzt ein Schiff mit Getreideladung zu gleicher Zeit seine Ladung mit Hebern löschte, daneben schon andere Ladung wieder einnähme und sogar zugleich mittels Kohlenheber seine Bunker füllte. Außer den pneumatischen Getreidehebern weist Hamburg noch zwei schwimmende Becherwerke, Paternosterwerke mit Schaufelbetrieb von je 65 Tonnen Stundenleistung auf. Die Anschaffungskosten betrugen 80000 Mark per Stück, die Kosten der Entlöschung stellen sich auf 65 Pfennig per Tonne. Der Preis für die Tonnenleistung ist somit freilich niedriger als derjenige der Heber 1 ), doch ist die Leistung der Becherwerke nur gering, so daß doch wohl meistens trotz des höheren Preises die Benutzung der Saugheber wegen der geringeren Zinsverluste und sonstiger Vorteile ökonomischer ist. Altona besitzt gleichfalls 2 schwimmende Becherwerke von je 50 Tonnen stündlicher Leistung. Rotterdam weist außer den schon erwähnten 12 schwimmenden Getreidehebern mit je 180 bis 200 Tonnenleistung noch folgende Getreidebeförderungseinrichtungen ­ auf: 4 Elevatoren am Lande (Jäcobsleitern) von 75 Tonnen, resp. 100 Tonnen, resp. 70 Tonnen, resp. 70 Tonnen Stundenleistung; 9 Elevatoren auf Fahrzeugen (Jacobsleitern), davon 6 der Holland-Amerika-Lijn eignend, wovon 2 mit 120 Tonnen, resp. 1 mit 100 Tonnen, resp. 2 mit 90 Tonnen und 1 mit 80 Tonnen Stundenleistung. Außerdem befindet sich im Besitz einer anderen dortigen Firma ein Elevator mit 120 Tonnen und 2 Elevatoren mit je 60 Tonnen stündlicher Leistung * 2 ). Die Saugheber sollen viel zu der Hebung des Getreideverkehrs in Rotterdam beigetragen haben, die man in den letzten Jahren konstatieren konnte. Fassen wir noch einmal das über den Getreideverkehr Hamburgs Gesagte kurz zusammen: Der Umschlag mit Handbetrieb ­ ist fast gänzlich beseitigt. Die Paternosterwerke haben nur einen ganz beschränkten Wirkungskreis dort, wo es sich um derartige Hebewerke handelt, die sich an landfesten Kais befinden und speziell für Speicher und Waggonladungen bestimmt sind. Der eigentliche Getreideumschlag ins Flußfahrzeug wird jetzt ganz von den Saughebern bewirkt. *) cf. Seite 67. 2 ) Nach W. Cool und A. de Kanter im Bericht über Rotterdam für den XII. internationalen Schiffahrtskongreß, Philadelphia 1912. < Fünfter Abschnitt, Die Bedeutung der modernen Lösch- und Ladeeinrichtungen für die Seeschiffahrtsbetriebe. Um uns von dem steigenden Einfluß der Lösch- und Ladetechnik ­ auf die Seeschiffahrtsbetriebe Hamburgs ein Bild machen zu können, müssen wir zurückgehen bis in die Zeit vor dem Ausbau des ersten künstlichen Hafenbeckens von Hamburg, das im Jahre 1866 vollendet wurde. Vor dieser Zeit konnte im Vergleich zu heute von einer Spezialisierung im Seeschiffahrtsbetriebe kaum die Rede sein. Reeder im Sinne des heutigen Wortbegriffs gab es noch gar nicht. Vielmehr gehörte es für ein altes, ehrbares Kaufmannshaus sozusagen zum guten Ton, ein Schiff oder mehrere Schiff für die Firma laufen zu lassen 1 ). Mit den Reedereigeschäften befaßte sich die Firma selbst wenig oder gar nicht; das war Sache des Kapitäns. So war also damals die Seeschiffahrt ­ organisiert, mochten die Schiffe nun einem Kaufmannshaus gehören oder mochten sich mehrere Partner, die an und für sich andere Gewerbe betrieben, in den Besitz des Schiffes teilen. Mit dem um die Mitte des 19. Jahrhunderts einsetzenden Aufschwung des Verkehrs änderte sich in etwas die Form des Seeschiffahrtsbetriebes. Es entstanden reine Reedereien, die mit keinem kaufmännischen Betriebe liiert waren. Allerdings behielt ­ auch dann noch der Kapitän viel Dispositionsfreiheit in Sachen der Frachtladung und mußte daher sowohl seemännische wie kaufmännische Kenntnisse haben. Aber im Laufe der nächsten Jahrzehnte machte die Entwicklung im Sinne einer weitgehenden Spezialisierung der Unternehmungen und der Arbeit immer größere Fortschritte; von irgendwelchen Dispositionsrechten des Kapitäns betreffs der Ladung etc. war bald keine Rede mehr; er blieb einzig auf die Führung des Schiffes beschränkt. Denn immer mehr wuchsen mit dem steigenden Auswandererverkehr und dem dadurch gehobenen Güteraustausch die Anforderungen an die 1 ) Nach S1 oman a. a. O. 73 Leistungen der Schiffe, sowohl was Aufnahmefähigkeit wie Geschwindigkeit ­ betrifft. Die industrielle Technik löste die ihr in dieser Richtung erwachsenden Aufgaben aufs glänzendste. Die steigende Verwendung der Dampfkraft im Schiffsbetriebe, von Eisen und Stahl im Schiffsbau, die gerade in den fünfziger und sechziger Jahren ihren Aufschwung nahm, gibt hiervon ein beredtes Zeugnis. Und jemehr die Technik den Anforderungen des Überseehandels ­ zu folgen vermochte, desto schneller eben wuchsen diese Anforderungen. Immer weiter dehnte der Kaufmann seinen Wirkungskreis aus, immer intensiver gestaltete sich der Verkehr zwischen den entferntesten Erdteilen. Es ist von außerordentlichem Interesse, festzustellen, warum die Entwicklung des Warenumschlags in den Häfen die enormen Fortschritte machen mußte, die zu den heutigen, technisch so wunderbar durchdachten Lösch- und Ladeeinrichtungen ­ geführt haben. Der erste Ansporn, der dem Löschund Ladewesen zu der großen Bedeutung von heute verhelfen sollte, ist der Einführung der sog. Linienfahrt 1 ) im Schiffahrtsbetriebe ­ zu danken. Unter Linienfahrt hat man zeitlich möglichst regelmäßige Schiffsverbindungen zwischen bestimmten Häfen zu verstehen. Man muß sich vorstellen, wie der Schiffahrtsbetrieb vor Einführung der Linienfahrt geregelt war, um den großen Vorteil der Lihienfahrt vor der früheren sog. »freien Fahrt« verstehen ­ zu können. Bei der freien Fahrt verließ das Schiff den Heimathafen mit Ladung nach irgend einem fremden Hafenplatz, nahm dort Fracht oder Ballast nach einem dritten Hafen, fuhr von diesem zu einem vierten oder fünften und kehrte schließlich nach ein oder zwei Jahren oder gar noch später zurück. Es hatte dann eine Fracht an Bord, für die der Kapitän Bedarf im Heimathafen vermutete. Die Hauptsache war also, Fracht für das Schiff zu schaffen. Was oder wohin transportiert wurde, das kam erst in zweiter Linie. Man wußte also nie, welche Ladung das Schiff heimbringen und erst recht nicht, wann das Fahrzeug den Heimathafen wieder anlaufen würde. Das richtete sich eben ganz danach, welche Frachtmöglichkeiten sich dem Schiff unterwegs boten. Dann folgte die Einführung der Linienfahrt. ­ Damit wurde plötzlich eine regelmäßige Verbindung geschaffen ­ zwischen ganz bestimmten Hafenplätzen. Die große Bedeutung des Prinzips der Linienfahrt liegt demnach darin, daß Kaufleute an verschiedenen, von der Route berührten Plätzen in *) Zuerst ausgeführt von Samuel Cunard aus Hallifax, im Jahre 1840. einen ■ regelmäßigen Geschäftsverkehr miteinander treten können. Der Kaufmann mußte vor Einführung der Linienfahrt sein Geld oft in Gütern brachliegen lassen, deren Absatz sich durch unregelmäßige ­ Schiffsankunft vielleicht auf lange Monate hinaus verzögerte. Mit diesem Zinsverlust ging häufig Hand in Hand ein Kapitalverlust, ­ der dadurch entstand, daß die Waren durch lange Lagerung an Qualität einbüßten oder auch infolge einer Veränderung der Geschmacksrichtung a tout prix verkauft werden mußten. Dieses Risiko ist heute bei der Linienfahrt auf ein Minimum reduziert. Die regelmäßigen Linien mit ihren festen Abfahrts- und Ankunftszeiten ­ ermöglichen es dem Kaufmann, sein Warenlager jederzeit zu ergänzen und die eingekauften Güter schnellstens weiter zu geben. Der freien Fahrt gegenüber wirkt also die Linienfahrt verbilligend, da sie die Zins- und Kapitalverluste auf ein wesentlich ­ geringeres Maß zurückführt. Die technischen Errungenschaften, wie erhöhte Leistungsfähigkeit der Maschinen und größere Schiffseinheiten ­ etc. verbilligen die Transportkosten noch mehr. Diese letzterwähnten Neuerungen kommen selbstverständlich auch für Schiffe »in freier Fahrt« in Frage, aber es ist erklärlich, daß die Reedereien ganz besonders bei den Schiffen, für die ein pünktliches ­ Eintreffen die Hauptsache ist und die in regelmäßiger Fahrt begriffen sind, diese technischen Errungenschaften weit eher anwenden, ­ als bei Schiffen mit unregelmäßigen Fahrten. Schließlich kommt zu den geschilderten Vorteilen der Linienfahrt noch die Begünstigung vor der freien Fahrt, daß sich allmählich, wenn sich eben infolge der Regelmäßigkeit der Linienfahrt die Handelsbeziehungen ­ zwischen den einzelnen Plätzen weiter entwickelt haben, stets eine beträchtliche Gütermenge für die jeweilig festgesetzte Abfahrt des zu einer Linie gehörenden Schiffes anhäuft. Dadurch bleibt dem Schiff viel Zeit erspart, die es sonst zur Beschaffung genügender Fracht gebraucht haben würde. Es kann seinen Hafenaufenthalt abkürzen, spart Liegegelder usw. und kann die Zeit zu neuen Fahrten ausnutzen. Damit ist die Möglichkeit gegeben, die Frachtraten herabzusetzen und in letzter Linie eine Verbilligung der Güter selbst zu erreichen. Der Kaufmann übergibt ­ natürlich seine zu verfrachtenden Güter viel lieber solchen Schiffen, bei denen er mit einer präzisen Abfahrtszeit rechnen kann, und ebenso bezieht er lieber Waren durch Dampfer, deren Ankunft auf den Tag feststeht. Daß bei den Segellinienfahrten das Linienprinzip nur in bescheidenen ­ Grenzen durchgeführt werden kann, liegt in der Natur 75 des Segelbetriebes begründet, der viel von Wind und Wetter abhängig ­ ist. Bei diesen Linien kann nur das Bestehen einer Verbindung ­ überhaupt günstig auf den Handel wirken; mit pünktlicher ­ Ankunft und Abfahrt sowie dem Innehalten ganz bestimmter Fahrzeiten ist bei Seglern natürlich nicht zu rechnen. Erst durch die Einführung des vom Wetter fast unabhängigen Dampfers war die Entfaltung der Linienfahrt zur heutigen Blüte möglich. Allerdings ergeben sich aus dem durch die Linienfahrten bedingten stärkeren Übergang zur Dampfschiffahrt auch eine Reihe von Nachteilen. So sind sowohl die Anlagekosten wie die Betriebskosten ­ beim Dampfer bedeutend höher als beim Segler. Hierdurch werden naturgemäß die Selbstkosten für den Reeder wesentlich höher. Aber einerseits kann er infolge des schnelleren Erledigens der Fahrten sein Schiff häufigere Reisen machen lassen und damit eine höhere Verzinsung des investierten Kapitals erreichen; und weiter kann er die erhöhten Betriebskosten dadurch mehr oder weniger wettmachen, daß er die Frachtsätze erhöht, was trotz der Seglerkonkurrenz möglich ist wegen der großen Annehmlichkeit, die das pünktliche Eintreffen und Abfahren und die schnelle Beförderung ­ der Frachtgüter für den Kaufmann mit sich bringt. Die Fahrtgeschwindigkeiten zu erhöhen, gelang der Schiffs- und Maschinenbautechnik in glänzender Weise. Die Dampfer möglichst schnell für eine neue Fahrt bereit zu machen, das mußte durch die Verbesserung der Lösch- und Ladevorrichtungen im Hafen erreicht werden. So spielen also die Einrichtungen, die eine schnelle Abfertigung der Schiffe bezwecken, für die Rentabilität der Linienfahrten eine erhebliche Rolle. Aber nicht allein der Wettbewerb zwischen Segler und Dampfer, der Schiffe in freier und in Linienfahrt, auch die Entwicklung des Handels überhaupt verschärfte die Konkurrenz. Die Reedereien mußten versuchen, immer billiger zu transportieren. Vor allem mußte die Betriebsausgabenquote ­ durch Verwendung größerer Schiffstypen herabgedrückt ­ werden. Und das wurde wirtschaftlich dadurch ermöglicht, ­ daß durch den ständig wachsenden internationalen Handel auch ständig größere Gütermengen für den Transport in Betracht kamen. Dieser Übergang zu größeren Schiffstypen bewirkte natürlich, daß das in den Schiffsgefäßen investierte Kapital stets größer wurde und ein Stilliegen der Schiffe immer bedeutendere Zinsverluste mit sich brachte. Das Löschen und Laden mußte und muß immer weiter auf das äußerste beschleunigt werden; erreichen doch heute die dem Besitzer eines ruhenden Güterdampfers mitt ­ — 76 — lerer Größe erwachsenden Zins-usw.-Verluste eine Höhe von 2000 bis 4000 Mark täglich. So läuft das ganze Bestreben im Schiffahrtsverkehr darauf hinaus, Fahrtdauer und Hafenaufenthalt auf ein möglichst geringes Maß zu reduzieren, natürlich nur so weit, als nicht eine zu große Verteuerung des Betriebes damit verbunden ist. Die Unkosten der Schiffe im Hafen. Um die einzelnen Kosten berechnen zu können, die den Seglern resp. den Dampfern aus dem Hafenaufenthalt erwachsen, je nachdem, ob sie »im Strom« oder an den Kais löschen bzw. laden, müssen wir uns hier noch einmal die verschiedenen Gebühren ­ und sonstigen Ausgaben, soweit sie den Reeder treffen, vergegenwärtigen, und zwar beschränke ich mich in meinen Angaben ­ wiederum auf Hamburg. Die erste Gebühr, die das Schiff hier zu zahlen hat, ist das Lotsengeld 1 ), das nach dem Tiefgang der Schiffe berechnet wird. Als zweite Gebühr tritt dazu das Tonnengeld 2 ), bemessen nach dem Nutzraum des betreffenden Dampfers, Seglers, ev. Leichters usw. Ferner gelangt die Hafenmeistergebühr ­ 3 ) zur Erhebung, die ebenfalls wie das Lotsengeld nach dem Tiefgang des Schiffes, aber mit anderem Gebührensatz berechnet wird. Außer diesen staatlichen Gebühren kommen für Segler 4 * б ) immer, für große Dampfer häufig die Benutzung von Schleppern in Frage, die privaten Vereinbarungen auf Grund der Tarife besonderer Dampfschleppschiffahrtsgesellschaften unterliegen. ­ Der Tarif einer solchen Gesellschaft“) für 1910 sei hier mitgeteilt: Tabelle 19®). Tarif. Schlepper-Hilfe für Dampfer und Segler im Hamburg-Altonaer Hafen: l ) cf. S. 3 2 ff. а ) 3 ) cf. S. 34. 4 ) »Seeschiffe — mit Ausnahme von Tjalken und Ewern — und Oberländer Käne dürfen im Hafen nicht segeln«. § 27, III des Hafengesetzes vom 2. Juni 1897. б ) Petersen und Alpers, G. m. b. H., wohl eine der bedeutendsten Gesellschaften ­ dieser Art. e ) Der Urtext des Tarifs ist in englischer Sprache abgefaßt. 77 A. Dampfer bis zu 1000 Tons Groß-Reg. 38 sh per Schlepper 1001—1500 tt tt 44 ft ff tt 1501—2000 tt tt 50 ft ft tt 2001—3000 tt tt 56 ff ft tt 3001—4000 tt tt 63 tf tt tt mehr als 4000 tt ff 75 ft ft tt Kohlendampfer, die in St. Pauli löschen {2000 Tons nicht überschreitend) 3i ft tt tt B. Segler bis zu 1000 Tons Groß-Reg. 30 ft ft tt 1000—1500 ft tf 40 ft tt tt 1501—2000 ft ff 50 ft tt tt mehr als 2000 tf ff 60 tf tf tt Zu obigen Raten werden bei Eisgang 50% zugeschlagen. Bei dem Lotsengeld, dem Tonnengeld, der Hafenmeistergebühr ­ wird nicht nach Dampfern und Seglern unterschieden und auch nicht danach, ob am Kai oder im Strom gelöscht wird. Die Schiffe sind also den genannten Gebühren gegenüber gleichgestellt. Der Schlepptarif zeigt die ersten Verschiedenheiten in der Behandlung ­ von Dampfern und Seglern. Bei den nun folgenden Punkten gehen aber die Gebühren einerseits für Stromschiffe und Kaischiffe auseinander und des weiteren die Stauerkosten für Dampfer und Segler am Kai und im Strom. Schließlich variieren bei Dampfern und Seglern die Unkosten für Gagen und sonstige kleinere Ausgaben. Die im Strom löschenden oder ladenden Schiffe haben staatlicherseits keine weitere Gebühr zu entrichten. Sie haben mit der Zahlung der allgemeinen Hafengebühren die Berechtigung erworben, längere Zeit im Hafen zu Lösch- und Ladezwecken zu liegen 1 ). Praktisch ist allerdings diese Löschfrist, die bis heute ohnehin sehr reichlich bemessen ist, unbegrenzt. Für das Stromschiff ­ kommen also lediglich noch die eigentlichen Lösch- resp. Ladekosten ­ in Frage. Am Kai dagegen treffen das Schiff dje Raumgebühr ­ 8 ) und ein Teil der Ladungsgebühr * * 3 ), nämlich sieben Zehntel des Betrages der letzteren. Im Freiladeverkehr ist die statt der Raum- und Ladungsgebühr zur Erhebung kommende *) Cf. S. 47. s ) cf. S. 35 ff. 3 ) cf. S. 36. 78 Gebühr erheblich erniedrigt. Die weiteren Gebühren, wie das Wiegegeld, evtl. Krangeld, Lagergeld, Gleisgebühren usw. usw. treffen nicht das Schiff, sondern die Ladung. In den Chartern der Privatfrachtverträge der Segelschiffe findet sich allgemein die Bestimmung, daß diese nicht nötig haben, die Kaianlagen zu benutzen 1 ). Wünscht der Ladungsempfänger aber schnelle Zustellung der Ware, so fallen laut diesem Frachtvertrag ­ sämtliche Kaigebühren dem betreffenden Ladungsempfänger zur Last. Praktisch stellt sich also die Kaibenutzung vom Kostenstandpunkt ­ hinsichtlich der Gebühren aus für Segler nicht teurer als der Lösch- oder Ladebetrieb im Strom. Für Dampfer mit Stückgut bedeutet natürlich der Kai eine bedeutend schnellere Löschmöglichkeit als im Strom. Die Umschlagsschnelligkeit im Strom würde durch einzelnes Abholen der Stückgutfrachtstücke ungemein herabgemindert werden. Die Entlöschung würde günstigenfalls ­ im Strom dreimal so lange dauern als am Kai, würde aber erheblich schwanken je nach der Größe der Stückgüter, nach der Zahl der Empfänger, nach Bewegtheit des Fahrwassers, nach Witterung, nach der Art, wie das Gut hat verstaut werden können und so fort. Lösch- und Ladetarifc. Zu den bisher besprochenen Gebühren treten nun die eigentlichen ­ Kosten für das Lösch- und Ladegeschäft selbst. Dieses Geschäft wird stets den Stauereibetrieben übertragen, die ohne Hilfe der Schiffsmannschaft das Löschen und Laden besorgen. ') Diese Bestimmung hat sich vermutlich folgendermaßen herausgebildet: Der schnelle, teure Dampfer hat als Fracht durchweg Stückgut, bei dem es auf möglichst schnelle Zustellung ankommt. Eine Eigentümlichkeit der Stückgutfrachtstücke ist die Vielheit der Empfänger. Es liegt im Interesse des Dampfers selbst, seine Ladung möglichst schnell los zu werden, was im Strom nicht möglich ist, wenn jeder Ladungsempfänger ­ oder Beauftragte verschiedener Ladungsempfänger per Schute die Stückgüter im Strom einzeln abholen wollten. Es müßte die ganze Such- und Sortierungsarbeit im Schiff vor sich gehen, was viel Zeit kosten würde. Das Schiff geht somit an den Kai, wirft das ganze Gut dort an Land und läßt die Sortierungsarbeit im Kaischuppen erledigen. ­ Anders beim Segler. Das Löschen seiner Massenladung geht am Kai und im Strom gleich schnell vor sich, da am Kai nur nach einer Seite, »im Strom« nach zwei Seiten hin gelöscht werden kann. Hier liegt es also lediglich im Interesse des Ladungsempfängers, ­ das Gut am Kai zu löschen. Natürlich haben dann die Segelschiffreedereien bald die Kaigebühren auf die Ladungsinteressenten abwälzen können. Das Interesse von Reeder und Ladungsempfänger bildet bei Massengut eben in der Regel der Stromumschlag, bei Stückgut in der Regel der Kai. Unkosten durch Abweichungen ­ von dem Usus, der durch diese Regeln gebildet wird, fallen natürlich dem Interessenten ­ zur Last. 79 Die Raten der Stauereibetriebe für die einzelnen Artikel sind in einem besonderen Tarif festgelegt. Ich füge hier einen Auszug aus diesem Tarif bei 1 ), aus dem einmal der höhere Löschpreis für die Segler gegenüber den Dampfern, ferner der höhere Löschpreis allgemein gegenüber dem Ladepreis ersichtlich ist. Der höhere Preis bei Seglern rechtfertigt sich wohl dadurch, daß bei Seglern der Gebrauch der Donkeys, deren Kosten die Stauer mit io Mark pro Tag berechnen, notwendig ist, während bei Dampfern fast durchweg die eigene Dampfkraft benutzt wird oder auch eigene Donkeykessel oder Motore mit verschiedener Antriebskraft Verwendung finden. Tabelle 20. Auszug aus dem Tarif für Entlöschung von Dampfern und Seglern. Nr. Segelschi Artikel f e Rate per Nr. Dampfei Artikel Rate per Pfg. k g Pfg. kg I Salpeter 30 Salpeter 727t IOOO bis zu 2 Gängen. . 7 7 Vs IOOO für den 3. Gang . . 82V* 2 Reis 727z IOOO 5 Reis •677, IOOO 15 Palmkerne lose . . . 827s IOOO 18 Palmkeme lose . . . 7772 IOOO 17 Getreide aller Art und I Getreide (inkl. Hafer), Hülsenfrüchte aller Mais und Hülsen-Art 777z IOOO früchte 6772 IOOO (Durch Elevatoren zu löschendeSchiffehaben den dafür tarifmäßigen Preis zu zahlen.) 18 Leinen- und Rübsaat. 7772 IOOO '9 Rübsaat, Leinsaat . . 727s IOOO !9 Ölkuchen lose.... 102V2 IOOO 20 Ölkuchen lose: „ in Säcken . 8272 IOOO von Marseille . . . 10272 IOOO 21 vom Schwarzen Meer 9272 IOOO 27 Phosphate und Erze . I027 2 IOOO 14 Phosphate und Erze . 7772 IOOO 29 Asphalt und Pech . . 200 IOOO 40 Asphalt, lose .... 200 IOOO „ vom Mittelmeer 95 IOOO 32 Wolle von Australien 31 Wolle von Australien. 55 5 Ballen und dem Kap. . . 377e Ballen vom River Plate . 35 »» 33 Eis 120 IOOO 37 Eis IOO IOOO 34 China Clay IOO IOOO 4' China Clay 8772 IOOO l ) Tarif für das Entlöschen und Beladen von Schiffen, normiert vom Verein der Stauer von Hamburg-Altona von 1886, gültig vom I. Januar 1912. Für Dampfer allein sind folgende Artikel auf geführt: Nr. Artikel Rate per N ordamerikanische Ladungen Pfgkg im Hafen zu löschen: 7 a) Sackgut 7*7. IOOO 8 b) Schmalz, Öl 8*7» IOOO 9 c) Holz und Stäbe . . . Nordamerikanische Ladungen 122 7. IOOO am Kai zu löschen: IO inkl. Schmalz und Öl usw. 577z IOOO II Holz und Stäbe .... 8*7. IOOO 12 Amerikanische Baumwolle im Hafen zu löschen . . 3*7. Ballen »3 Dasselbe am Kai zu löschen 22 7z „ 22 Bombay - Ladungen am Kai 477z Manifest-Ton Kalkutta-Ladungen am Kai 5 2 7z >7 77 23 Bombay-Ladungen im Hafen 82 7z 7» 77 Kalkutta-Ladungen im Hafen I02 7z 77 77 Tabelle 20 a. Auszug aus dem Tarif für Beladen von Dampfern und Seglern Nr. Segler Artikel Rate per Nr. Dam Artikel p f e Rate per Pfgpfg- I Für Stückgüter, über-I Zuckerladungen . • • 67V. IOOO nehmen und stauen 85 cbm 2 Salzladungen . . • • 70 IOOO 2 Salzladungen .... 70 1000 kg 3 Salpeterladungen . . 70 IOOO 3 Feuerfeste Steine . . 53° 1000 Stck. 4 Sibirienladungen. . . 90 cbm oder 4 Mauersteine und kleine IOOO Fliesen 43° 77 5 Fliesen, große . . . IOO 1000 kg 6 Altes Eisen .... 130 77 7 Eisenbahnschienen und Stangeneisen . . . 120 77 8 Säure IOO 77 9 Kohlen am Kai . . 80 „ Kohlen im Hafen . . 90 für Trimmen 1000 kg IO Koks am Kai . . . 90 77 77 und Übernehmen IOOO kg Koks im Hafen. . . I IO 77 77 1000 kg II Briketts am Kai . . HO 77 77 und Übernehmen IOOO kg Briketts im Hafen . 150 1000 kg 8i Die Preise für diese Tarife gelten bei folgenden Bedingungen: »sämtliche Preise verstehen sich exklusive Tauwerk! Alle vorstehend ­ nicht genannten Artikel unterliegen der freien Vereinbarung. ­ Abgabe an den Hafenbetriebsverein 1 1 / 2 % der Stauerrechnung. ­ Als Anteil zur Unfall-, Kranken- und Invalidenversicherung ­ für die Arbeiter sind 3 % der Stauerrechnung zu bezahlen. ­ Das Abbäumen 1 ) der Schiffe hat auf Schiffsrisiko und Schiffsrechnung zu geschehen. Abbäumen von Dampfern inkl. Spierenmiete 50,— Mk. Abbäumen von Seglern inkl. Spierenmiete 80,— Mk. Die durch Löschen oder Laden auf der Unterelbe entstehenden Extrakosten an Lohn und Beköstigung sind vom Schiffe zu vergüten. Schiff verholen Werktags 5,— Mk. pro Mann«. Der Tarif des Vereins für Stauer stellt aber nicht den wirklichen ­ Preis dar, der von den Reedern für Löschen und Laden bezahlt wird. Man findet meistens Privatvereinbarungen zwischen Reedern und Stauern, deren Lösch- und Ladesätze dann oft nicht unerheblich von den mitgeteilten Tarifsätzen abweichen. So wurde mir z. B. von einem Stauereibetrieb als vereinbarter Preis mit einer Segelschiffreederei für Löschung von Salpeter 70 Pfg. pro Tonne angegeben, während der Tarif den Preis von 77 1 / 2 bis 82 1 / t Pfg. pro Tonne zeigt. Eine Dampfschiffreederei zahlte ihrem Stauer für Löschen von Getreide 65 Pfg. statt 67 J / 2 Pfg. Der Lohntarif für den Stauereibetrieb in Hamburg-Altona, der in diesem Zusammenhänge von Interesse sein dürfte, ist im Anhang als Tabelle 21 mitgeteilt. Tarife für Kohlenlöschung. Die Löschung von Kohlen regelt sich nicht wie das Laden der Kohlen nach dem Tarif des Vereins der Stauer, sondern nach einem besonderen Tarif. Es kommt dafür nur englische Kohle in Frage. Der englische Tarif des Vereins der Importeure englischer Kohlen ist für die Löschung folgender: Tabelle 22. Verein der Importeure englischer Kohlen. (Ässociation of Importers of English Coals.) Tarif für die Entlöschung von Kohlenladungen in Hamburg. Entlöschung mit Handbetrieb. 1. Kohlen jeder Art außer Welsh Large, Unsercened & Small, Hüll, Grimsby, Goole, Boston & Kings, Lynn Large, Cannel Coal, Patent fuel, Coke und Gas-Coke. *) Das Schiff wird durch Balken um Flußfahrzeugsbreite vom Kai abgestützt, UTn den Flußfahrzeugen Gelegenheit zu geben, von zwei Seiten an das Seeschiff heran kommen zu können. Abhandlungen d. staatsw. Seminars z. Jena, Bd. XII, Heft 2. 6 Haase, Die modernen Lösch- und Ladeeinrichtungen usw. 82 für Schiffe unter 26 Fuß Hamburger ­ Maß, vom Boden des Schiffes bis zum oberen Rand der Tonne resp. Schale gemessen pr. To. Mk. 1,05 (0,85) für Schiffe von 26 bis 28 Fuß . „ „ „ 1,25 (1,05) „ „ über 28 Fuß und Dreidecker ­ „ „1,40 (1,20) 2. Welsh Large, Unscreened & Small, Anthracite Large, Hüll, Grimsby, Goole, Boston & Kings, Lynn Large für Schiffe unter 26 Fuß . . . pr. To. Mk. 1,20(1,—) „ „ von 26 bis 28 Fuß . „ „ „ 1,40 (1,20) „ „ über 28 Fuß und Dreidecker ­ „ „ 1,5° (i,3°) 3. Gas-Coke für Schiffe unter 26 Fuß . . . pr. To. Mk. 1,95 (1,70) „ „ von 26 bis 28 Fuß . „ „ „ 2,35 (2,10) „ „ über 28 Fuß und Dreidecker ­ „ „ 2,65 (2,40) 4. Foundry & Furnace large Coke für Schiffe unter 26 Fuß . . . pr. To. Mk. 2,10 „ „ von 26 bis 28 Fuß . „ „ „ 2,50 „ „ über 28 Fuß und Dreidecker ­ „ „2,80 5. Cannel Coal and Patent fuel für Schiffe jeder Art pr. To. Mk. 1,40 (1,20) Entlöschung mit Dampfbetrieb. 1. Nußkohlen aller Art, Mullkohlen (Welch Mull ausgenommen), Anthrazitnuß, ­ Anthrazit-Peas pr. To. Mk. 0,70 (0,50) 2. Ungesiebte Gaskohle (schottische ausgenommen) ­ » „ 0,75(0,55) 3. Grobe Kohlen (Welsh und Anthrazit ausgenommen), ungesiebte Steam (Welsh ausgenommen), schottische Gaskohlen, Welsh Mullkohlen. . . „ „ „ 0,80 (0,60) 4. Yorkshire, Derbyshire & Nottinghamshire Hards, Large & Cobbles . . „ „ „ 0,90 (0,65) 5. Welsh Large & Unscreened, Anthracite ­ Large & Cobbles „ „ ., 0,95 (0,70) 6. Cannel Coal „ „ „1,15 (0,90) 7. Gas Coke „ „ 1,25 (1,—) 8. Foundry & Furnace large Coke . . „ „ „ 1,40 (1,10) 83 6* Allgemeine Regeln. 1. Die obigen Raten schließen ein die Kosten für Stauer, Bedienung der Winden, Ewerführer, Transport der Arbeiter und vollständiges Geschirr und werden per Tonne gemäß der B/L-Menge bezahlt. 2. Wird die Arbeit bis 9 Uhr abends beendet, so werden keine Extrakosten berechnet. Zwischen 9 und 10 Uhr abends 1 Mk. per Mann und nach 10 Uhr abends eine fernere Mark per Mann, wenn die Arbeiter ohne Abendbrotspause ­ durcharbeiten. Wenn die Arbeiter Abendbrotspause ­ machen, so wird die erste Extraausgabe von 1 Mk. per Mann nach 11 Uhr abends, die zweite nach Mitternacht ­ bezahlt. 3. Besonderes Trimmen, Überarbeiten der Kohle vom Raum in die Bunker, Arbeitsverzögerung durch schlechte Trennung der verschiedenen Koklensorten in einem Raum, außergewöhnlicher ­ Gebrauch von Tauwerk wegen rauher oder untauglicher Windenrollen, Wasser im Raum usw., müssen zu angemessenen Preisen bezahlt werden. Hamburg, 1. Oktober 1907. Revidiert 1. Dezember 1911. Die dem mitgeteilten Tarif in Klammern beigefügten Zahlen zeigen den reinen Lohnsatz, der zwischen Stauern und Kohlenarbeitern ­ vereinbart ist; dieser Satz findet sich in dem deutschen Tarif angegeben, während sich dort der Preis für die Löschung, der vom Reeder an die Stauer bezahlt wird, nicht findet. Der Unterschied zwischen^ dem Lohn der Kohlenarbeiter und dem Stauerpreis dient zur Deckung des Beitrags zur Unfallversicherung, zur Bezahlung der Winschleute 1 ), zur Begleichung der Kosten für Geschirr, Tauwerk, Körbe, Schaufeln usw., und schließlich enthält die Differenz der Raten der beiden Tarife noch den Lohn für den Stauervicen und den Unternehmergewinn der Stauerfirma selbst 1 2 ). Tarif für Getreidelöschung. Für den Artikel Getreide besteht nicht wie für Kohlen ein Sondertarif. Die Sätze für Getreidelöschung finden sich im allgemeinen ­ im Stauertarif. Dagegen gibt es einen besonderen Tarif für Löschung durch pneumatische Getreideheber, der 1 ) Arbeiter, welche die Winden bedienen. 2 ) Laut Angaben des Vereins der Importeure englischer Kohlen. 84 freilich um so größere Bedeutung hat, als heute fast alles Getreide in Hamburg durch Getreideheber gelöscht wird. Die Getreidehebergesellschaft ­ bildet keinen gewöhnlichen Stauereibetrieb, sondern beschränkt sich lediglich auf die Löschung von Getreide durch ihre Heber. Sie tritt auch nicht mit den Reedern in direkte Verbindung, ­ sondern stellt den Stauereibetrieben ihre Heber zur Verfügung. ­ In dem privaten Betrieb eines Stauers 1 ), dessen Sätze für die Löschung von Gütern allgemein um ca. 2 1 / 2 Pfg. pro Tonne geringer sind, als die des Tarifs der Stauer, sind folgende Sätze für die Getreidelöschung durch pneumatische Heber angegeben ­ : Tabelle 25*). Ladungen Rate Gewicht Disk. 1. Alle Sorten Getreide (ausgenommen Hafer und Pfennig kg Paddy [Reis, ungehülst]), mittels Heber gelöscht 80 1000 netto Hafer und Paddy, mittels Heber gelöscht . . Schlepplohn von und nach dem Schiff Mk. 60,— per Getreideheber. Die Getreidehebergesellschaft behält sich das Recht vor, Nachtarbeit einzulegen, wenn die Empfänger dafür zu bestimmen sind. Als Vergütung erhält die Getreidehebergesellschaft Mk. 100,— per Heber und per halbe Nacht. Dies deckt alle Unkosten für Kontrolleure, Wieger und Fahrzeuge. Keine Extrakosten für Löschungen von Peak, Lazarett und Bunker, ebenso für Trimmen und Separieren von Partien. 2. Alle Arten Getreide in Bulk, ausgenommen Hafer und Paddy, einschließlich Kosten für Nachtarbeit 100 1000 netto und Sehlepplohn für Getreideheber Hafer und Paddy, einschließlich Nachtarbeit und »90 1000 netto Schlepplohn Ebenso keine Extrakosten für Peak usw. Für den Hafenbetriebsverein ist eine Abgabe von 1 Va% * n Rechnung zu stellen (Federation Tax). HO 1000 netto, Diese Gebühren haben für alle Schiffe Geltung, welche die Einrichtung der pneumatischen Getreideheber zum Löschen benutzen. ­ Bedeutung der Gebühren für die Kaipachtbetriebe. Ich legte schon an anderer Stelle dar, daß die Kaigebühren für die Reedereien, die Kaistrecken vom Staat gepachtet haben, *) Thor Nilsen, Stevedore, Hamburg. 2 ) Der Urtext des Tarifs ist in englischer Sprache abgefaßt. 85 nicht die gleiche Bedeutung haben wie für die Schiffe, welche die Staatskais zum Löschen und Laden benutzen 1 ). Einmal kommen die staatlichen Gebührensätze bei den Kaipachtbetrieben im allgemeinen ­ nicht in Anwendung, ferner ist aber auch die Einteilung der verschiedenen Schuppen auf ganz bestimmte Bedürfnisse der einzelnen Linien zugeschnitten. So hat z. B. die Hapag ihre Schuppen eingeteilt in solche, wo lediglich die Löschung der Güter vor sich geht und andere, wo nur das Ladegeschäft erfolgt. Dadurch wird natürlich eine schnellere Abfertigung der Schiffe ermöglicht, und es entfällt auf die einzelnen Fahrzeuge infolgedessen ­ nicht der hohe Gebührensatz, den die Schiffe am Staatskai zahlen müssen, wo Lösch- und Ladeschuppen eins sind. Für solche Reedereibetriebe, die die Stauerei als Geschäftszweig aufgenommen ­ haben, wie z. B. die Hapag, haben ebenfalls die Tarife der Stauer keine Bedeutung, sondern nur der Lohntarif für den Stauereibetrieb in Hamburg-Altona, der vom Hafenbetriebsverein aufgestellt worden ist. Bei den Pachtbetrieben tritt eine Ausschaltung ­ des Zwischengewinnes der Stauer und besonders eine bessere Ausnutzung des Personals infolge zweckmäßiger Verteilung oder Konzentration der Stauerarbeiter auf die abzufertigenden Schiffe je nach der Schnelligkeit, die für die Einhaltung der Fahrzeiten ­ notwendig ist, ein. Dadurch wird natürlich ein ökonomischer Betrieb von viel höherer Intensivität erreicht, als er bei besonderen Stauereibetrieben möglich wäre, die mit der Abfertigung der Schiffe der Linie beauftragt würden. Mit den bisher besprochenen Tarifen, die für die Löschung der Schiffsfrachten im Hamburger Hafen Geltung haben und den Abweichungen davon ist die Darstellung der eigentlichen Löschnnd Ladekosten erschöpft. Denn die späteren Gebühren usw. treffen nur die Ladung, da das Schiff seine Fracht frei Reeling, d. h. frei Bordwand abzuliefern hat resp. empfängt. Im Stromverkehr ­ ist der Begriff frei Reeling ausgedehnt bis auf frei ins Flußfahrzeug bzw. frei ab Flußfahrzeug. Zu erwähnen wären nur noch die Ausgaben für die »Tallyleute«, die die Kontrolle auf Seiten der Reeder beim Wiegen von Gütern ausüben. Die Preise für diese Kontrolle sind natürlich je nach der Art der Güter verschieden. ­ So beträgt z. B. der Preis der Kontrolle bei einkommendem ­ Getreide per Tonne 5 Pfg., bei ausgehenden Stückgütern ­ 12 7 2 Pfg. per Tonne * 2 ). b cf. s. 43 ff. 2 ) Nach Angaben der Reederei von August Bolten, Wm. Millers Nachfolger. 86 Kosten für Zinsen und Amortisation, Gagen und Zehrgeld. Ich komme nun zu den Kosten, die dem Schiff durch Zinsen und Amortisation erwachsen. Die Preise der Schiffe richten sich natürlich ganz nach Größe, Ausrüstung, Zustand der Schiffseinrichtungen ­ und besonders auch nach der Konjunktur. So wurde mir von einer Dampfschiffsreederei 1 ) angegeben, daß ein Schiff von 2300 Netto-Reg.-Tonnen und 6000 Tonnen Ladefähigkeit heute (1912) an Baukosten 1250000 Mk. verschlingt, während dasselbe Schiff vor einigen Jahren schon für 800000 Mk. zu haben war. Der Normalpreis sei ungefähr 1000000 Mk. Eine große Segelschiffreederei ­ gab den heutigen Preis für ein Segelschiff von 2855 Netto-Reg.-Tonnen und 4500 Tonnen Ladefähigkeit mit 7 bis 800000 Mk. an; eine andere schätzte den Preis eines ihrer Schiffe von 1990 Netto-Reg.-Tonnen und 3000 Tonnen Ladefähigkeit ­ bei einem Alter von zehn Jahren auf 230000 Mk. Die Amortisationsquote beträgt durchweg 5%, so daß mit Zinsen durchschnittlich 10% per Jahr vom Bruttogewinn abgesetzt werden müssen. Die Amortisation schwankt natürlich auch je nach den Erträgen der betreffenden Jahre. Schließlich will ich noch die immerhin ins Gewicht fallenden Gagen- und Zehrkosten auf Dampfern und Seglern während des Hafenaufenthalts erwähnen. Die Segler mit ihrer geringeren Bemannung als die der Dampfer lohnen stets die ganze Mannschaft ­ im Hafen ab, so daß für die Segelschiffreedereien keine Ausgaben ­ für Gage und Kost zu verzeichnen sind. Die Dampfer dagegen mit bedeutend größerem Mannschaftsbestand als die Segler müssen zur Reinhaltung und Reparatur etc. die ganze Mannschaft an Bord behalten. Abgemustert wird fast nie. Über die Gagen- und Zehrgeldkosten wurden mir folgende spezifizierte Angaben für einen 2300 Netto-Reg.-Tonnen-Dampfer gemacht 1 ). Die Besatzung von 31 Mann bestand aus folgendem Personal mit nachstehendem Monatslohn (s. Tabelle S. 87): Das Zehrgeld beträgt pro Mann und Tag 1,50 Mk., d. h. für die ganze Besatzung pro Tag 46,50 Mk. und 1395 Mk. pro Monat. Die Kosten an Gage und Zehrgeld belaufen sich also für den Dampfer auf 164,61 Mk. täglich. Es ist erklärlich, daß diese Ausgabe bei längerem ­ Löschen »im Strom« von schwerwiegender Bedeutung werden kann und deshalb auch sie in der Richtung wirkt, daß die Dampfer nach Möglichkeit die notwendige Liegezeit im Hafen abkürzen. x ) Von der Reederei August Bolten, Wra. Millers Nachfolger. 87 «fl* •L \ Zahl Posten Gage I Kapitän 500,— Mk. I 1. Offizier . 200,— „ I 2- „ 15°.— >-1 3’ J5 100,— „ I Bootsmann 100,— „ I Zimmermann .... 100,— „ 9 Matrosen bei transatlantischer Fahrt ä 78 . . 702,— „ I 1. Maschinist .... 3°°)— .. I 2. „ .... 220, „ I 3* »> .... 160,— „ I 4-120,— „ I Assistent 80, ,, 6 Heizer ....... 498,— 2 Trimmer iS 6 -— » I Koch 9°.— » I 1. Steward 45» »> I 2. „ 20,— „ 3° Lohnsumme 3 34G— Mk. Haben wir so einen Überblick über die Gebühren und Unkosten ­ gewonnen, die einmal den Seglern, dann den Dampfern so wohl »im Strom« wie am Kai erwachsen, so wollen wir uns im Folgenden an Beispielen klar machen, welche Ersparnisse erstens die Dampfer und zweitens die Segler durch die Benutzung der Kaianlagen erzielen. Und schließlich handelt es sich für uns darum, nachzuweisen, welche Vorteile durch Benutzung der heute gebräuchlichen ­ Speziallösch- und Ladeeinrichtungen bei Getreide, bei Kohlen und bei Petroleum erzielt werden. Ersparnisse eines Dampfers bei Kailöschung. Die Kosten, die dem Reeder für einen löschenden Dampfer einmal am Kai und dann »im Strom« erwachsen, sind inkl. der Kosten des Löschgeschäfts folgende: Größe des Dampfers . . 2 300 Netto-Reg.-Tonnen, Ladefähigkeit Tiefgang . . Wert normal . Besatzung . . Ladung . . . Zinsen und Amortisation 6000 Tonnen-Gewicht, 24 Fuß, 1 000 000 Mark, 31 Mann, Holz und Stäbe 1 ), !0%. *) Siehe Stauertarif S. 79, Artikel Nr. 9c resp. Nr. 11. 88 Nr. Gebühren und Ausgaben Bei Kailöschung Mk. Bei Stromlöschung Mk. I. Lotsengeld, 24 Fuß Tiefgang bei Sommertaxe . 239 — 239 — 2. Tonnengeld, 12 Pfg. pro cbm Nutzraum, 2300 Net.-Reg. - To 781,92 781,92 3-Hafenmeistergebühr, 24 Fuß tief = ca. 7 Meter 35 — 35 — 4-(eventl. Schleppkosten) 5-Löschen: Raumgebühr am Kai, 5 Tage lang 17,5 Pfg. pro cbm 1 140,30 nichts 6. Ladungsgebühr am Kai 7 Pfg. per Dz. . . . 4 200, »» 7-Stauer tarif: a) Am Kai, laut Tarif Nr. 11 82 1 / 2 Pfg., Dauer der Löschung 5 Tage 4 95° — b) Im Strom laut Tarif Nr. 9c 122,5 Pfg.» Dauer der Löschung 15 Tage 735°.— 8. Gagen und Kostgeld: a) Am Kai 31 Leute 5 Tage 823. 0 5 b) Im Strom 30 Leute 15 Tage 2469,15 9-Zinsen und Amortisation 10%: a) Bei Kailöschung 5 Tage, pet Tag 273,97 Mk. I369. 8 5 b) Bei Stromlöschung 15 Tage 4109,55 IO. Eigener Kohlenverbrauch bei Stromlöschung für 15 Tage 20 Tonnen ä 15 sh 306,— Summe: 13538,82 15290,62 Würde man in dem vorstehenden Beispiel die Sonntage berücksichtigen, ­ an welchen gewöhnlich die Arbeit ruht, so wäre den Ausgaben ­ bei Stromlöschung noch die Unkosten für Zinsen und Amortisation, ­ sowie Gage und Kost für einen oder zwei Sonntage zuzurechnen. Von kleineren Ausgaben, die bei dem Löschbetrieb noch in Frage kommen, wie z. B. von den prozentualen Abgaben bei den Stauerrechnungen, ­ ist hier abgesehen, da sie einerseits zu geringfügig sind und ferner für beide Arten der Entlöschung gezahlt werden müssen. Die Ersparnis, die ein Dampfer durch Kailöschung erzielt, wird durch die Raten des Stauertarifs für die einzelnen Artikel beträchtlich beeinflußt, und es gibt eine Reihe von Gütern, bei denen die pekuniären Vorteile der Kailöschung völlig verschwinden. Tritt nun gar der Fall ein, daß ein Schiff auf einen Kaiplatz wegen Raummangels warten muß 1 ), so muß das Schiff sich entb ­ Der Bericht der Kaiverwaltung über das Jahr 19H besagt: »Auch im Jahre 1911 hat sich wieder ein Mangel an Kaiplätzen fühlbar gemacht. 262 Schiffe haben insgesamt 547 Tage auf Überweisung eines Kaiplatzes warten müssen, und 9 Schiffe haben wegen Mangel an Kaiplätzen auf einen solchen verzichtet und ihre Ladung ­ im Strom entlöscht.« schließen, falls die Art der geladenen Güter diesen Schritt nur irgend zuläßt, im Strom zu löschen. Aber selbst wenn ein direkter pekuniärer Vorteil der Kailöschung gegenüber der Stromlöschung nicht zu verzeichnen ist, so bewirkt die Kailöschung ­ doch unter Umständen ganz erhebliche Ersparnis an Zeit, d. h. an Zinsen, Amortisation, Gagen, Kost usw. Das ist besonders bei Stückgutladung der Fall. Es würde ein großer Zeitverlust eintreten, wenn man die Stückgüter »im Strom« von den einzelnen Ladungsempfängern abholen lassen wollte. Bei Kailöschung geschieht die ganze Such- und Sortierungsarbeit im Schuppen. Die Kaiverwaltung hat auf verschiedene Weise versucht, die Kailöschung der Stromlöschung gegenüber nach Möglichkeit günstiger zu gestalten. Das ist durch folgende Maßnahmen geschehen: ­ Einmal wird das ankommende Schiff schon telegraphisch angemeldet, wenn es noch ca. drei Stunden vom Hamburger Hafen entfernt ist. Sodann werden den häufig und regelmäßig verkehrenden ­ Dampfern besondere Plätze eingeräumt; ferner tritt eine Bevorzugung unter den Schiffen je nach ihrem Werte ein, wie folgender Passus zeigt: »An den mit Schuppen versehenen ­ Kais werden Dampfschiffe vor Segelschiffen, und unter den Dampfschiffen diejenigen solcher Linien bevorzugt, welche regelmäßige Fahrten von und nach Plamburg unterhalten ­ und die Kaianlagen regelmäßig benutzen. Den Schiffen dieser Linien werden, soweit tunlich, immer dieselben Plätze angewiesen« ­ 1 ). Schließlich versucht die Kaiverwaltung, um mehr Schiffen Gelegenheit zu geben, die Kais zu benutzen, eine schnellere Abwicklung ­ der Löschgeschäfte durch Nachtarbeit * 2 3 ) zu ermöglichen. LIierbei stößt die Verwaltung aber häufig auf den Widerstand der Schiffe 3 ), ohne deren Einwilligung die Nachtarbeit nicht vorgenommen ­ werden darf. So ist man denn ganz neuerdings darauf gekommen, die Löschgeschwindigkeit zu erhöhen durch Anwendung ­ einer größeren Zahl von Kränen als bisher per Luke. Da man per Kran die Zahl der Leute eines Ganges nur auf 6 bis t) Betriebs- und Gebührenordnung für die Kaianlagen § 2, IV. Absatz. 2 ) Der Kaibericht für 1911 schreibt: »Bei 172 Schiffen wurde in Nachtschicht Mit 524 Abteilungen gearbeitet. 3 ) Die Zustimmung zur Nachtarbeit wird von den Schiffen, falls sie keine Eile haben, besonders von ausländischen Schiffen nicht selten verweigert. Der Grund ist ’it den höheren Kosten zu suchen. 7 Mann bemessen darf, die das Abhaken der Lasten, das Verteilen ­ usw. im Schuppen besorgen 1 ), mußte man dazu übergehen, ­ eine Luke mit mehreren Kränen zu bearbeiten. Man bedient ­ somit jetzt jede Luke mit 3 Kränen, die so gestellt sind, daß sich 2 Kräne in ca. 12 m Entfernung voneinander befinden — entsprechend ihren ca. 10 m langen Auslegern —, und der dritte Kran direkt neben dem zweiten Kran gestellt wird. Die beiden ersten Kräne arbeiten in der Weise, daß sich die Wege ihrer Auslegerarme kreuzen, während der dritte Kran seinen Auslegerarm ­ nach außen hin herumschwenkt. Auf diese Weise tritt keine gegenseitige Behinderung der in den Schuppen arbeitenden Gänge ein. Man hofft in Hamburg jetzt hauptsächlich durch eine Kombination ­ von Laufkatzenkränen und Drehkränen eine wesentliche Beschleunigung des Umschlags zu erreichen. Es soll auf diese Weise möglich gemacht werden, an einer Schiffsluke gleichzeitig mit 6 Kränen zu löschen oder zu laden. Diese Kräne werden voraussichtlich im November 1912 dem Betrieb übergeben. Ich kann daher über die praktische Gestaltung der technisch durchaus möglichen Lösung mit 6 Kränen an einer Luke noch keine Angaben ­ machen. Auf alle Fälle wird die Kombination ein äußerst geschicktes und schnelles Arbeiten erfordern, um gegenseitige Behinderungen an der Luke zu vermeiden. Die Kosten bei »Im Strom«- und bei Kailöschung für Segler. Für einen Segler, der am Kai resp. im Strom zu löschen beabsichtigt, kommen folgende Kosten in Betracht: Größe des Seglers. . . 2855 Netto-Reg.-Tonnen, Ladefähigkeit Tiefgang . . Wert normal. Besatzung . . Ladung. , . Zinsen und Amortisation 4500 Tonnen-Gewicht, 24 Fuß, 700000 Mark, ca. 20 Mann, Salpeter * 2 ), 10%. b Eine größere Arbeiterzahl würde sich in den Schuppen an der betreffenden Kranstelle im Wege sein, und somit würde wegen der nur wenig erhöhten Schnelligkeit im Vergleich zum Mehraufwand an Arbeitskraft eine Rentabilität in Frage gestellt. 2 ) cf. S. 78. Nr. Gebühren und Ausgaben " Bei Kailöschung Mk. Bei Stromlöschung Mk. I. Lotsengeld, 24 Fuß Tiefgang, bei Sommertaxe . 239 — 239 — 2. Tonnengeld, 12 Pfg. pro cbm Nutzraum 2855 Net.-Reg, - To 970,56 970,50 3-Hafenmeistergebühr, 24 Fuß 35 — 35»— 4-Schleppkosten*) 75 — 75 — 5-Löschen * 2 ): Am Kai: Raumgebühr nichts — 6. Ladungsgebühr — 7-Stauertarif: Am Kai laut Tarif Nr. 1 7 7 1 /2 und »Ws pfg 3562,50 Im Strom desgleichen 3562,50 8. Gagen und Kost, da abgemusterf nichts nichts 9-Zinsen und Amortisation am Kai 9 Tage, per Tag 191,78 Mk 1 726,02 Im Strom desgleichen 3 ) 1726,02 Summe: 6608,08 6608,08 Das Resultat des zweiten Beispiels ist also, daß die Kais für den Segler überhaupt keine Ersparnis bringen, sondern sämtliche Kosten die gleichen geblieben sind. An und für sich sind die Löschungskosten am Kai natürlich viel höher 4 ); sie treffen aber das Schiff nicht. Denn wenn auf Wunsch des Ladungsempfängers ­ am Kai gelöscht werden soll, so hat der betreffende Ladungsempfänger und nicht das Schiff die hohen Kaikosten zu tragen. Das Schiff kann sich auf die Zahlung der Kaikosten unter normalen Verhältnissen nicht einlassen. Ich gehe jetzt zu den Beispielen über, die die Löschverhältnisse ­ schildern, wie sie sich bei Anwendung spezieller Löschvorrichtungen ­ ergeben. Bei Getreide kommt nur die Löschung im Strom in Frage und zwar die Löschung mit Handbetrieb und J ) cf. S. 46. 2 ) Folgt aus Erörterungen auf S. 77. 3 ) Der Kaibetrieb gebt für Segler nicht schneller vor sich als der Strombetrieb. Das hängt mit der Art der Ladung zusammen. Massenladungen — es handelt sich bei Seglern fast durchweg um Salpeterschüttladung — werden eben in der Regel im Strom gelöscht und zwar nach beiden Seiten mit zusammen 4 Gängen. Löscht das Segelschiff mit Massenladungen nun am Kai — es muß dann ein besonderer Grund des Ladungsempfängers ­ vorliegen, — so soll natürlich die ganze Ladung nach der Landseite gelöscht werden, d. h. es kann nur nach der einen Schiffsseite gelöscht werden, die dem Kai zugekehrt ist. Dadurch wird natürlich die Löschungsgeschwindigkeit bedeutend herabgemindert, ­ und es resultiert also kein Vorteil bei Kailöschung. 4 ) cf. Gebühren für den Freiladeverkehr S. 78 ff. 92 die Löschung mit den pneumatischen Hebern. Für Dampfer zeigt das Beispiel folgende Zahlen: Die Kosten bei Anwendung spezieller Löschvorrichtungen (Getreide). Größe des Dampfers. . . .2300 Net.-Reg.-To. Ladefähigkeit 6000 To. Gewicht. Tiefgang 24 Fuß. Wert normal 1000000 Mark. Besatzung cä. 31 Mann. Ladung Getreide. Zinsen und Amortisation . .10%. Gebühren und Ausgaben bei Handbetrieb und bei Getreideheber. Nr. Mk. Mk. I. Lotsengeld 2. Tonnengeld 3-Hafenmeistergebühr zusammen I055.9 2 1055,92 4-(eventl. Scbleppkosten) 5-Löschen: a) Handbetrieb 20 To. per Stunde ä 67% Pfg. laut Stauertarif Nr. 1 30 Tage .... 405° — b) Heberbetrieb 200 Tonnen per Stunde ä 80 Pfg. laut Hebertarif, 3 Tage . . . 4800,— 6. Gagen: a) 30 Tage ä 164,61 Mk 4938,30 b) 3 Tage 493.83 7-Zinsen und Amortisation per Tag 273,97 Mk. a) 30 Tage 8219,10 b) 3 Tage '. 821,91 Summe: 18263,32 7 171,66 Das Resultat ist überraschend günstig ■ für die Löschung mit Getreidehebern und macht es durchaus verständlich, daß heute durchweg das Getreide mit Hebern gelöscht wird. Es ergibt sich nämlich, daß mit Hebern eine Ersparnis um rund 60,73% der früheren Gesamtkosten, d. h. bei Löschung mit Handbetrieb erzielt wird. Nicht ganz so günstig, aber immerhin ­ noch reichlich hoch genug, um die Getreidelöschung mit Hebern ratsam erscheinen zu lassen, stellt sich die Ersparnis bei Seglern. 93 Größe des Seglers 2855 Net.-Reg.-To. Ladefähigkeit 45°° To. Gewicht. Tiefgang 24 Fuß. Wert normal 700000 Mark. Besatzung (entlohnt) . . . . ca. 20 Mann. Ladung Getreide. Zinsen und Amortisation . .10%. Nr. Gebühren und Ausgaben Bei Handbetrieb Mk. Bei Heberbetrieb Mk. I. Lotsengeld 2. Tonnengeld 3-Hafenmeistergebühr 4-Schleppkosten zusammen 1319,56 I3I9>5 6 5-Löschen: a) Handbetrieb 20 To. pro Stunde ä 77% Pfg., 25 Tage 3487,50 b) Heberbetrieb 200 To. per Stunde ä 80 Pfg., 2 Vs Ta g e 3600,— 6. Zinsen und Amortisation per Tag 191,78 Mk. a) 25 Tage (191,78) 4794,50 b) dasselbe 2,5 Tage 479,45 Summe: 9601,56 5399,oi Bei Seglern ergibt sich also eine Ersparnis von 43,77 %. Zu diesen hervorragenden Resultaten der Getreidelöschung mit Hebern für Dampfer sowohl als für Segler gesellen sich noch die Vorteile der pneumatischen Löschung für die Qualität des Getreides, die ich an anderer Stelle schon erwähnte 1 ). Auch bei den Kohlenlöschvorrichtungen werden erhebliche pekuniäre Vorteile erzielt, wenn auch nicht enfernt so günstige, wie bei Getreide. Aber hier fallen diese Vorteile um so mehr ins Gewicht, als bei den regelmäßig wöchentlich ankommenden Kohlenschiffen ­ der Vorteil der gemachten Ersparnis sich jährlich ca. 50 mal wiederholt. Bei anderen Seeschiffen ist das wegen der bedeutend weiteren Reisen nicht der Fall. Liier kommt eine derartige Kostenersparnis ­ mehr oder weniger selten in Frage, je nachdem, wie weit die Reisen ausgedehnt werden. J ) cf. S. 69 ff. 94 Löschung von Kohlenschiffen. Ladefähigkeit 2500 To. Löschfrist 10 Stunden. Mk. Mk. Dampf: 16 Gänge ä 15 t/Std.-Leistung. Kosten per t: 70 Pfg., also für das Schiff 1750,— Greifer: 2 mit zusammen 250 t/Std.-Leistung. Kosten per t: 40—45 Pfg. Bei angenommenem Satz von 45 Pfg. per t Kosten für das Schiff 1125,— AS».— 112$,— Die Kosten bei der Greiferlöschung sind demnach um 35,71 % der früheren bei Dampflöschung gesunken. Es ergibt sich also bei gleichbleibenden Kosten für Lotsengeld, Tonnengeld, Hafenmeistergebühr, ­ Zinsen und Amortisation, Gagen, Zehrgeld usw. — da ja die Zeit die gleiche blieb — für einen Dampfer von 2500 Tonnen Ladefähigkeit eine Ersparnis von 625 Mk. für die Kohlenlöschung durch schwimmende Greifer 1 ). Die Ersparnis beläuft sich jährlich somit auf ca. 31252 Mk. pro Dampfer, wenn man 50 Fahrten p. a. annimmt. Da der Kohlenverkehr ­ sich wegen der erforderlichen Schnelligkeit * 2 ) der Reisen fast nur durch Kohlendampfer vollzieht 3 ), so muß von einem Ver-*) Angenommen ist eine Entlöschung durch 2 Greifer ä 250 Tonnen Stundenleistung ­ bei einem nicht als moderner Selbsttrimmer gebauten Dampfer, wo also die Leistung des Dampfers bei dem letzten Kohlenvorrat im Raum verringert wird. 2 ) Die Notwendigkeit billiger Frachtraten erfordert intensivste Ausnutzung des in den Dampfern investierten Kapitals, dessen auf die einzelnen Reisen entfallenden Quoten sich bei größerer Zahl von Reisen erheblich verringern. 3 ) Hamburgs Handel und Schiffahrt 1911, I. S. 63, Tabelle 21a, Auszug: Es kamen Kohlenschiffe an: Jahr Dampfer Reg. Tonnen Segelschiffe Reg. Tonnen 1836 1 — 159 — CC : T <_n O 1 278 696 103239 1865 244 116577 906 181867 1866 344 168093 690 135634 1876 805 505 777 104 21745 1880 8n S35482 44 7604 1890 989 722643 8 3683 1900 1805 1267 896 11 1000 1910 1882 1 717402 8 4573 1911 1631 1 498890 3 1582 95 gleich der verschiedenen Löschmethoden bei Seglern abgesehen werden. Ein Segelschiff mit Kohlenladung muß jedenfalls mit Hilfe von Donkeys entladen werden, da die Greifer mit ihren langen Auslegerarmen die Takelage leicht beschädigen können, andererseits aber auch die Luken der Segler bei der geringen Größe der in Frage kommenden Schiffe kaum die erforderliche Weite aufweisen würden, die für ein rentables Arbeiten der Greifer Vorbedingung ist. Ich kann hier bei der Darstellung der Kostenersparnisse der Lösch- und Ladeeinrichtungen für die Reedereien den Umschlag mit Kohlenkippern 1 ) und Kohlen Verladebrücken * 2 ) außer acht lassen. Beide sind für den Kohlenumschlag nicht von allgemeiner Bedeutung. ­ Die Kohlenkipper haben außerdem an sich erst indirekt Bedeutung für die Reederei, als nämlich der Kipperumschlag meist erst in die Schuten und Leichter vor sich geht und dann erst der Bunkerbetrieb als gesonderter Vorgang erfolgt. Dagegen sind die Bunkervorrichtungen für die Reedereien von wachsender Bedeutung. Das Bunkern wird einerseits mit Winden oder Donkeys vollführt oder andererseits neuerdings mit den Kohlenhebern. Die Ersparnis bei moderner Kohlenbunkerung stellt sich wie folgt dar 3 ): Bunkerung von Kohle. Menge: 500 Tonnen. Mk. Mk. Donkeys oder Winden: Ein Gang von 12 Mann leistet 25 t/Std. Kosten per t 1,20 Mk .inkl. Trimmen in die Bunker für 500 t . ... 600,— Heber: Leistung eines Hebers 100 t/Std. Kosten per t 0,75 Mk. inkl. Trimmen in die Bunker für 500 t . . . . 375.— 600,— 375 — Die Kosten bei der Heberbunkerung sind demnach um 37,5 % der früheren bei Donkeybunkerung gefallen. Ferner waren früher zur Bunkerung von 500 To. Kohle 2 Tage erforderlich, >) cf. s. 5 9 ff. a ) cf. S. 53 ff-3 ) Das Beispiel gilt für den Heber der Hapag. g6 während jetzt für diese Arbeit nur noch 5 Stunden beansprucht werden. Es tritt also eine Zeitersparnis von um 300 % der früheren ein. Außer den direkten Ersparnissen per Tonne ergeben ­ sich also noch weitere Minderaufwendungen für Liegekosten, ­ Zinsen und Amortisation, Gagen, Kost usw. Natürlich ist diese Zeitersparnis wiederum für die Linienfahrer von größter Bedeutung, ­ denn die Liegezeiten können durch beschleunigte Bunkerung ­ um die Zeit einer Flutdauer verkürzt werden, wenn es gelingt, ­ bei Flut zur Fahrt bereit zu sein. Ich käme nun zu dem letzten Artikel, für den Sondereinrichtungen ­ zum Löschen und Laden vorhanden sind, nämlich zu dem Petroleum. Eine zahlenmäßig genaue Darstellung der Ersparnisse, ­ die durch die moderne Transportart des Petroleums und der damit zusammenhängenden Löschart, ferner mit der Art der Lagerung auf dem Lande gemacht werden, läßt sich nicht geben. Die Behandlung des Petroleums ist eben heute so völlig auf eine andere Basis gestellt, daß man wegen genauer Resultate das ganze frühere und jetzige Geschäft vergleichen müßte. Immerhin läßt sich an einigen Zahlen ein Maßstab dafür gewinnen, ­ in welcher ungefähren Höhe sich die gemachten Ersparnisse ­ bewegen. Der Umschlag des Petroleums erfolgt durch Überpumpen desselben vom Tankdampfer mit besonderen Pumpen in die Tanks. Die Zeitersparnis bei dieser Umschlagsart ist enorm, wie sich aus der folgenden Tabelle ergibt. Petroleumlöschung. 6000 To. Ladung, 1 To. = 6,5 Faß, also 6000 To. = 39000 Faß. Umschlag der Fässer 1 ) Umschlag durch Pumpen 4 Gänge ä 12 Mann leisten Leistung per Stunde 200 t per Stunde und Gang 80 Faß, = 1300 Faß, d. h. im ganzen per Tag d. h. 3200 Faß. per Tag 13000 Faß. 6000 t werden also in 12 Tagen 6000 t werden also in 1 1 / i Tag = 288 Stunden gelöscht. = 30 Stunden gelöscht. Die Tabelle zeigt ein Sinken der Löschzeit von 288 auf 30, d. h. um 258 Stunden oder 860%. Man muß freilich bedenken, daß der moderne Tanktransport mehr Einrichtungen erfordert als der Faßtransport. *) Mit modernen Löschmitteln! — 97 ~ Aber diese Einrichtungen sind derart einfach, daß sie sich trotz vielleicht höherer Anlagekosten in Tankdampfern und Tanks auf dem Lande gegenüber den früheren einfachen Seglern bald und reichlich rentieren. Die ganze Ausgabe für Fässer, Faßzoll, Leckage usw. fällt fort. Die Löschkosten betragen heute bei Tankpetroleum 20 Pfg. per Tonne, während bei Faßumschlag die Ausgaben sicher höher waren. Eine Berechnung ergibt nämlich, daß bei Überpumpen von 500 To. Tankpetroleum eine Ausgabe von 100 Mk. notwendig ist, während bei Faßpetroleum 4 mal 12 = 48 Leute den ganzen Tag beschäftigt wären, um 500 To. = 3200 Faß Petroleum zu läschen. Diese 48 Leute sind unmöglich mit zusammen nur 100 Mk. per Tag abzulohnen, wozu dann auch noch Krankosten usw. kämen. Man sieht daraus, daß auch die Löschkosten bei Petroleum ganz erheblich gefallen sind. Abhandlungen d. staatsw. Seminars z. Jena, Bd. XII, Heft 2. Haase, Die modernen Lösch- und Ladeeinrichtungen usw. 7 Sechster Abschnitt Ergebnis. Die angestellten Untersuchungen haben also gezeigt, daß der ökonomische Vorteil der Löschung mit vollkommeneren Einrichtungen ­ sich in verschiedener Richtung äußern kann. Eine Verringerung ­ der Kosten wird erzielt, entweder durch Zeitabkürzung trotz verteuerten Umschlagsbetriebs per Tonne, durch Ersparnis lediglich an Umschlagskosten oder auch durch Ersparnis an Zeit sowohl wie an Kosten. So wird z. B. bei der Getreidelöschung durch Heber der Betrieb an sich teurer, während die Zeit auf etwa ein Zehntel der der früheren eingeschränkt worden ist. Und welch bedeutende Ersparnis durch diese kürzere Liegezeit sowohl an Gagen wie an Zinsen und Amortisation für die Reedereibetriebe gemacht ­ wird, das ging aus dem Beispiel deutlich hervor. Nicht an Zeit, wohl aber an Kosten wird bei der Löschung von Kohlen durch schwimmende Greifer gespart, denn die Umschlagsausgaben sind, wie ich zeigte, um ca. 35,71% gesunken. Sowohl an Zeit wie an Kosten sind Minderaufwendungen erforderlich bei der Bunkerung von Kohlen durch Kohlenheber. Der Preis für das Bunkern der Kohlen ist nämlich um 37,5% bei dem Kohlenheberumschlag gefallen, ­ und die Zeit ist etwa auf ein Drittel der früheren reduziert worden 1 ). Keine Ersparnis ergibt sich nur für die Löschung von Massenladungen bei Seglern am Kai. Bisher haben wir den Einfluß der vervollkommneten Löschund Ladeeinrichtungen lediglich für die Reedereien betrachtet, ohne Rücksichtnahme auf irgendwelche andere Interessenten am Seehandel, wie z. B. auf die Ladungsinteressenten. Durch die Art der Ladung werden oft Verhältnisse geschaffen, die es den Reede-1 ) Es ist dabei angenommen, daß ein Schiff mit Handbetrieb 4 Gänge ä 12 Tonnen = ca. 50 Tonnen Kohle per Stunde einnimmt, während durch Heberbetrieb 150—200 Tonnen per Stunde gebunkert werden können. Für obiges Resultat ist eine 150 Tonnen-Stundenleistung angenommen. 99 7* reien unmöglich machen, diejenige Umschlagsart zu wählen, die lediglich in ihrem Interesse läge. Stets muß auf die Wünsche der Ladungsinteressenten Rücksicht genommen werden. Der Nachteil, ­ der den Reedereien durch diese gebotene Rücksichtnahme entsteht, würde sich z. B. bei Dampfern bei einer Löschung besonders ­ von Stückgut »im Strom« mit ihren höheren Frachtraten zeigen. Für die Ladungsinteressenten kommt es darauf an, ob der Wasserweg oder Landweg für den Transport der Ladung ins Binnenland vorteilhafter ist, und darnach richtet sich die Umschlagsart ­ für die Ware. So findet denn auch, wie ich früher bereits ­ erwähnte 1 ), in Hamburg bei etwa der Hälfte der einkommenden Schiffstonnage ein Umschlag »im Strom« statt. Dieser umfangreiche ­ Stromumschlag, der sich aus dem für die Ladung oft so wichtigen, billigen, weit ins Binnenland führenden Schiffahrtsweges der Elbe erklärt, ist eben ein untrügliches Zeichen für die große Bedeutung der binnenländischen Wasserstraßen für die Häfen überhaupt. ­ Je größer der Umkreis ist, der einem Hafen durch billige Transportwege erschlossen wird, um so größere Bedeutung wird dieser Hafen für den Export und Import gewinnen. Von nicht minderer Wichtigkeit sind die Ausrüstungen der Häfen mit Lösch- und Ladeeinrichtungen für alle Arten der dort ln Frage kommenden Güter. Schnelligkeit und Billigkeit des Umschlags ­ haben ebenso wie billige Transportwege in wirtschaftlicher Beziehung einen entfernungsmindernden Effekt. Besonders der Schnelligkeit des Umschlags ist die größte Bedeutung beizulegen, da die raschere Versorgung eines Landes mit Gütern von größter Bedeutung sein und werden kann, sowohl in kaufmännischer wie auch in volkswirtschaftlicher und politischer Beziehung. Man braucht nur an die schnelle Versorgung eines Landes mit Getreide lm Falle eines ausbrechenden Krieges zu denken. Die große Bedeutung ­ der Lösch- und Ladeeinrichtungen zeigt sich auch weiter darin, daß z. B. der Export oder Import einzelner Artikel infolge leistungsfähiger Umschlagsvorkehrungen von fremden Häfen fortgeleitet ­ werden kann, was sowohl von privat-wirtschaftlichem wie volkswirtschaftlichem Wert ist. Von großer Bedeutung ist ferner die erhebliche Ersparnis an Raum im Hafen, wenn die Schiffe durch gute Umschlagseinrichtungen schnell abgefertigt werden können. Die auf die Tonneneinheit entfallende Quote für teure Kaianlagen wird dadurch stark reduziert. Nicht zu unterschätzen ist auch die Ersparung an Arbeitskräften, z. B. bei Kohlenlöschung l ) cf. s. 19. ■sbbI IOO — durch Heber, die nunmehr für andere Leistungen frei werden. Auch spielt die Verringerung von Transportverlusten bei der Verladung ­ empfindlicher Gegenstände keine geringe Rolle. Für die Reedereien — das sei nochmals betont — sind die Umschlagseinrichtungen der Häfen von allergrößter Bedeutung. Es kommt für die Reedereien nicht nur auf die direkten Kosten der Fahrten und deren Dauer an, sondern ebenso auf die indirekten ­ Kosten, die durch den Aufenthalt im Hafen und die Benutzung seiner Umschlagseinrichtungen entstehen. Die Verminderung ­ der beiden, sowohl der direkten Fahrtkosten als der indirekten Kosten im Hafen gewährleistet den Reedereibetrieben erst eine genügende Rentabilität. Anhang. Tabelle 15 1 ). Berechnung der Hafen- und Kai-Kosten welche das Schiff zu tragen hat, für Hamburg, Rotterdam und Äntwerpen. Dampfschiff »Hagen« der Deutsch-Australischen Dampfschiffsgesellschaft. Hamburg. 7434 netto cbm. 1. Tonnengeld, 12 Pfg. p. n. cbm Mk. 892,08 Lotsgeld: (Durchschnitt Sommer- und Wintertage) eingeh. bis Hamburg 22' » 354>37 ausgeh. nach See 24' >> 2I 4>4$ Hafenlotse >» ’ Hafenmeister . » 3°> Quarantäne-Gebühr » 3°> Schlepplohn >» 75> Bootsmann « Räucherschein »> Giftlegen » Ausräucherung ” 5°' Mk. 1661,33 2 - Raumgebühr ä 17 ] / 2 Pfg Mk. 1301,95 3- Ladung empfangen usw. per 1000 kg. Mk. 1. Zusammen 1. und 2 Mk- 2963,28 1 ) Zur Verfügung gestellt von der Reederei Aug. Bolten, Wm. Millers Nachf. 102 Mk. 2091,40 Rotterdam. ii 927 brutto cbm. Hafengeld ä 3®/ 4 cts. p. b. cbm fl. 447,31 Lotsgeld: (Durchschnitt Sommer- und Wintertage) bis Rotterdam 22' 314,48 nach See 24' 270,66 Hafenlotse 8,75 Schlepper 52,— Bootsmann 1 o,— Rettungsboot-Gesellschaft 2,50 Kosten in Maasluis 15,60 fl. 1121,30 ä 169 = Mk. 1895,— Kaimiete per Dampfer fl. 80,— = Mk. 135,20 Kräne extra. Mk. 2030,20 Antwerpen. 3283 belg. Tons am Flußkai löschend und ladend. Hafenabgaben beim Löschen und Laden am Flußkai ä 30 cts. p. t Frcs. 984,90 Lotsgeld: (Durchschnitt Sommer- und Wintertage) bis Antwerpen 22' „ 831,40 nach See 24' 509,02 Hafenlotse 5,— Messen des Tiefgangs „ 1,06 Quarantäne „ 37.5° Schlepper „ 151,20 Bootsmann „ 20,— Wasserpolizei „ 38,— Kosten in Vlissingen „ 3,90 Frcs. 2581,98 a 81 = Mk. 2091,40 Kaikosten: Nichts. Ladung empfangen, sortieren und abliefern (eingehend) per 1000 kg Frcs. 1,25 = Mk. 1,— Kräne per Tag Frcs. 20,— = für 4 Kräne 5 Tage Frcs. 400,— == Mk. 324,— 103 — Antwerpen. In den durch Schleusen abgeschlossenen Hafenbassins am Kai. Hafenabgabe beim Löschen und Laden in den Schleusenhafenbassins ä 50 cts. p. t Frcs. 1641,50 Lotsgeld: (Durchschnitt Sommer- und Wintertage) bis Dock 22' 831,40 nach See 24' 509,02 Hafenlotse }> 7 >5° Messen >> 1,06 Quarantäne jj 37.50 Schlepper V 302,50 Schlepper in den Docks >> 165.— Bootsmann, Docken eingeschlossen >> 60,— Wasserpolizei 38,-Kosten in Vlissingen . 3,90 Frcs. 3597.38 ä 81 = Mk. 2 9 i 3.85 Kaikosten: Nichts. Kräne extra. Mk. 2913.85 Tabelle 16. Vergleichende Gegenüberstellung der Kaigebühren und Kaiunkosten, soweit sie von der Ladung zu tragen sind 1 ). Hamburg. I. Bei Benutzung der Kaischuppen a) Lösch- und Ladegebühr . . davon io Pfg. pr. dz, '/ 10 das Schiff, 3 /i 0 die Ladung, mithin 3 Pfg. pr. dz. *) Zur Verfügung gestellt von der Reederei Aug. Bolten, Wm. Millers Nachf. 104 b) Ablieferung landwärts an Fuhrwerk oder Karre 8 Pfg. pr. dz an obereib. Fahrzeuge 5 „ „ „ an Schuten frei an Eisenbahn einschl. der Beförderung auf den Kai- und Hafengleisen für Güter in Wagenladungen von mindestens 10 bezw. 15 Pfg. pr. dz 5000 kg . . . für kleinere Partien 20 c) Anlieferung landwärts mit Fuhrwerk oder Karre zu Wasser » mit Eisenbahn (einschl. der Beförderung auf den Kai- und Hafengleisen) bei Gütern in Wagenladungen von mindestens ­ 5000 kg .... 10 bezw. bei kleineren Partien II. Bei unmittelbarer Überladung vom Schiff auf die Eisenbahn am Kai ohne Benutzung des Kaischuppens werden anstatt der Gebühren unter I erhoben a) von minderwertigeren Massenartikeln, wie 5 Pfg. pr. dz Düngemittel u. dergl. b) von anderen Massenartikeln (Baumwolle ­ usw.) Diese Gebühr soll zur Hälfte vom Schiff und zur Hälfte von der Ladung getragen werden, erhoben wird sie jedoch vom Schiff. Für die Beförderung dieser Güter auf der Kaibahn ist die Beförderungsgebühr auf 3 Pfg. bemessen. Bremerhaven. Die Arbeiten, welche am Lande außerhalb des Schiffes beim Löschen und Beladen der Schiffe nötig sind, um die gelöschten Güter dem Schuppen und dem Eisenbahnverkehr zuzuführen bezw. die Güter aus dem Schuppen dem Schiffe zuzuführen, besorgt die Eisenbahnverwaltung. Die Beförderung der Güter vom Schiff auf den Kai und vom Kai auf das Schiff ist Sache der Interessenten. ­ — 105 — Die Eisenbahnverwaltung erhebt die folgenden Gebühren I. Wenn die Güter vom Seeschiff in den Schuppen verladen werden, um von hier mit der Eisenbahn ­ abzugehen oder umgekehrt .... 7 1 / 2 Pfg. pr. dz Getreide, Hülsenfrüchte, Kleie, Ölsaaten in loser Schüttung 9 „ „ „ Wenn die Güter mit Flußschiff oder Fuhrwerk angeliefert oder abgeholt werden .... 10 „ „ „ bezw. Getreide usw. in loser Schüttung ... 12 „ „ „ II. Bei unmittelbarer Verladung vom Eisenbahnwagen ­ in das Seeschiff oder umgekehrt . . 5 „ ,, ,, bezw. Getreide usw 6 „ „ „ Das Verwiegen der zum Eisenbahnversand gelangenden Güter erfolgt kostenfrei. Bremen. Das Löschen der Güter vom Schiff auf den Kai und das Laden vom Kai auf das Schiff besorgt die Bremer Lagerhaus-Gesellschaft; ebenso das Aufladen vom Kai auf die Eisenbahnwagen ­ und von den Eisenbahnwagen auf den Kai. Es werden erhoben: I. Für Auf- oder Absetzen unter Benutzung der Kaischuppen (vom Schiff auf den Kai oder umgekehrt): bei Gütern allgemeiner Art 8 1 / 2 Pfg. pr. dz Güter der Sonderklasse 1, u. a. Baumwollsaatkuchen,Baumwollsaatmehl,Getreide, Kleie usw. 6 „ „ „ bei Gütern der Sonderklasse 2 (Reis in Säcken, Zucker in Säcken, Eisenbahnschienen usw.) 5 „ „ „ Bei Gütern, bei denen das Einzelstück mehr als 2000 kg wiegt, treten Zuschläge von 15 Pfg. bis Mk. 1,20 pr. dz, je nach dem Gewicht der Einzelstücke hinzu; bei sperrigen Gütern (z. B. Holz) ein Zuschlag von 4 Pfg. II- Bei unmittelbarer Überladung vom Seeschiff auf Eisenbahnwagen ­ oder umgekehrt 1—5 Pfg- pr- dz Außerdem wird in den Fällen unter I und II bei Benutzung der Eisenbahn eine Hafenbahnfracht erhoben, welche im Freibezirk und im Holzhafen beträgt: für Wagenladungsgüter 4 P r - dz für Stückgüter 8 „ „ „ Antwerpen. Staatliche oder kommunale Gebühren werden nicht erhoben. Die Empfangnahme der Ware vom Schiffsbord auf den Kai, Überwachung ­ und Ablieferung erfolgt durch bestimmte private Korporationen, ­ die sogen. Nacies. Offizielle Tarife bestehen für diese Arbeiten nicht; die Firmen einigen sich mit diesen Korporationen durch Privatvertrag. Große Firmen sind deshalb nicht selten in der Lage, günstigere Bedingungen zu erzielen, als andere. Die durchschnittlichen Sätze betragen nach den ziemlich übereinstimmenden ­ von hiesigen Reedereien angestellten Erkundigungen: a) Empfangnahme vom Schiff und Aufstapelung auf dem Kai io cts. = 8 Pfg. pr. dz b) Bewachung der Ware je nach der Dauer. (Ein Mann pro Tag 4 frcs., pro Nacht ebensoviel.) c) Die Ablieferung vom Kai wird zusammen mit den Kosten der Abfuhr bezahlt. Fuhrlohn vom Kai zum Bahnhof, zum Lagerhaus oder zu einem anderen Kai wird einschließlich der Abnahme vom Kai auf 30—50 cts. = 24—40 Pfg. pr. dz je nach der Entfernung angegeben. Eine Aufstellung aus dem Jahre 1904 gibt als Kosten der Aufladung vom Kai auf Lastwagen 10 cts. = 8 Pfg. pr. dz auf. Für Entladen der Eisenbahnwagen und Anbordbringen der Ware wird folgender Tarif angegeben: Zement Eisenschienen in Partien von mindestens 100 Tonnen Eisen, Eisenschwellen . . . Draht, Bolzen, Nägel . . . Schienen in kleinen Partien . Starke Eisenbleche .... Papier, Farben Phosphate, Pottasche . . . Holzstoff, Mehl usw. . . . Feine Eisenbleche .... Korn, Öl, Kaffee, Wein, Tabak, Eisenwaren, ­ Stahlwaren, Glaswaren, sonstige ­ Waren Spiegelglas, Möbeln, Marmor . . . Vom Eisen- Vom Eisenbahnbahnwagen ­ wagen auf Lastfuhren unmittelbar heranschaffen und an an Bord dz 3,2—4 pfg. Bord bringen dz 16 Pfg. 3,2—4 JJ 16 °o l 16 „ 4,8 }> 16—20 „ 6 >5 20 „ OO JJ 20 „ IO >5 00 CM I 2—16 >> 40 „ Hafenbahngebühr wird für die Zuführung der Eisenbahnwagen ­ an den Kai und deren Zurückführung an die Bahnhöfe nicht erhoben. Rotterdam. Das Abladen vom Schiff auf den Kai bezw. Aufladen vom Kai auf das Schiff wird von Arbeiterkorporationen besorgt, die keine festen Tarife haben. Die Holland-Amerika-Linie berechnet Kosten für Aufnehmen auf den Kai u. a. für: Getreide 5 cts. = 8,5 Pfg. pr. dz Saat 5 >, = 8.5 yy 55 55 Harz 5 „ = 8,5 „ y» yy Kupfer 5 „ = 8,5 yy yy yy Schmalz in Fässern . . . 5 „ = 8,5 57 yy yy Gewicht- und Maßgüter 5 >, = 8,5 55 yy yy verderbl. Lebensmittel . . 5 „ = 8,5 55 yy yy Holz in Blöcken .... 6 „ = 10,2 55 yy yy Hafermalz 4 „ = 6,8 „ yy yy Baumwollsaatmehl in Ballen 4.5 >. = 7,65 55 yy yy Tabak in Fässern . 4—4,5 cts. — 6,8—7,65 55 yy yy Die Tarife anderer Linienreedereien sollen niedriger sein. Über die Kosten der Ablieferung vom Kai an den Empfänger bezw. an das Schiff liegen keinerlei Angaben vor. Tabelle 21. Lohntarif für den Stauereibetrieb in Hamburg-Altona. A. Zeitlohn. Vom 1. Mai 1912 bis 31. Dez. 1912 Vom 1. Januar 1913 bis 31. Dez. 1913 Vom 1. Januar 1914 bis 30. April 1915 M JC M Ganzer Tag . , . 5.- 20 5,3° 5,4° Halber Tag 2,60 2,65 2,70 Dreiviertel Tag . . 3.9° 4 — 4,05 Für folgende Artikel wird während der Zeit von 6 Uhr morgens bis 6 Uhr abends ein Extralohn von 8 Pfg. pro voll gearbeitete Stunde vergütet, und zwar für: Phosphate, Salpeter, Zement in Säcken, loses Erz, Kies, gesalzene Häute (lose und gebündelt), ­ Roheisen, loses Getreide, Gambia, loser Guano, Schwefel, loses Salz, Kampfer, Terpentin, Knochenmehl, Kohlen, Koks und Steinkohlenbriketts (lose und in Säcken), zusammengeballter — io8 — Asphalt, lose Erdnüsse, Kopfsteine, Quebrachoholz, Tran (lose in Tankschiffen und in Fässern), Borax, Baumwollsaat, Blechabfälle in Ballen, frische Fische, Kieserit, loses Magnesit (Manganerz), Gips in Säcken, Eisenvitriol. Nacht-, Sonn- und Feiertagsarbeit, sowie durchgearbeitete Pausen werden mit i,— Mk. pro Stunde bezahlt. Als Nachtarbeit gilt die Arbeit in der Zeit von 6 Uhr abends bis 6 Uhr morgens. Bezahlt wird nur die wirklich gearbeitete Zeit. Unterbrechungen, die nicht durch Verschulden der Arbeiter herbeigeführt sind, werden als gearbeitete Zeit betrachtet. Die Zeit bis zu 30 Minuten wird mit 0,50 Mk. bezahlt, über 30 Minuten mit 1,— Mk. Der Schluß der Überstunden-, Nacht-, Sonn- und Feiertagsarbeit ­ kann vom Arbeitgeber jederzeit verfügt werden. Den für Sonntagsarbeit neuangenommenen Arbeitern wird ein Mindestverdienst ­ von 3,50 Mk., ebenso den für Nachtarbeit neuangenommenen ­ Arbeitern ein solcher von 5,— Mk. garantiert. Bei allen im Strom, an der Südseite und elbabwärts, unterhalb ­ Altonaer Fischmarkt liegenden Schiffen wird, soweit die Benutzung eines Beförderungsmittels zwischen der Annahmestelle und der Arbeitsstelle notwendig ist, einmal für die Tag- wie für die Nachtschicht — Sonn- und Feiertags zweimal — freie Beförderung ­ an und von Bord gewährt oder das entsprechende Fahrgeld ­ gezahlt. Arbeitszeit. a) Tagschicht. Als voller Tag gilt die Arbeitszeit von 6 Uhr morgens bis 6 Uhr abends mit einer Frühstückspause von 8 bis 8Y2 Uhr und einer Mittagspause von 12 bis i J / 2 Uhr. Als halber Tag gilt die Arbeitszeit von 6 bis 1U/2 Uhr vormittags ­ oder von i 1 / 2 bis 6 Uhr nachmittags. Als dreiviertel Tag gilt die Zeit von 9 Uhr morgens bis 6 Uhr abends, mit einer Mittagspause von 12 bis D/g Uhr. Die Arbeiter der Tagschicht können zu Überstunden bis 9 Uhr abends herangezogen werden, mit einer halbstündigen Arbeitspause von 6 bis 6 1 / 2 Uhr. Wird die Mittagspause durchgearbeitet, so gilt der ganze wie der drei viertel Tag um 2 Uhr als voll, und die gearbeitete Zeit zwischen 2 und 6 Uhr w r ird mit 0,65 Mk. pro halbe Stunde bezahlt. ­ Ist kein voller Tag zu bezahlen, so wird für die durchgearbeitete ­ Mittagspause 1,95 Mk vergütet. Am Vorabend des Weihnachtsfestes ist um 4 Uhr nachmittags ­ der Tag voll. b) Nachtschicht. Für diese ist die Arbeitszeit von 9 bis 12 Uhr abends und von 12^/2 bis 5 1 / 2 morgens. In dringenden Fällen kann die Nachtarbeit ­ bis 6 x / 2 Uhr morgens ausgedehnt werden. Wenn ein Schiff fertig gemacht werden soll, sei es beim Löschen oder Laden und die Arbeit kann voraussichtlich vor Mitternacht beendet werden, so braucht kein Schichtwechsel einzutreten. ­ In diesem Falle bleiben die Tagarbeiter in Tätigkeit. Die Abendpause von 6 bis 6 x / 2 Uhr und die Mitternachtspause ­ von 12 bis 12 x / 2 Uhr darf weder durchgearbeitet noch verschoben werden, falls über 7 Uhr abends resp. 1 Uhr nachts hinaus gearbeitet werden soll. B. Akkordlohn. Für Entlöschung von: losem Hafer .... Mk. 0,60 pro Tonne anderem losen Getreide „ 0,50 „ „ Werden bei Abmattungen mehrere Gänge in einer Luke beschäftigt oder ist bei mehreren Partien das im Bunker befindliche ­ Getreide durch die nächste Hauptluke mit mehreren Gängen zu entlöschen, so beträgt der Lohn für Entlöschung von: losem Hafer .... Mk. 0,65 pro Tonne anderem losen Getreide „ 0,55 „ „ für die Zeit, während welcher mehrere Gänge arbeiten. Ist das Bunkerschott geschlossen, so werden in diesem Falle 2 Partien gerechnet, ist es offen, so wird nur eine Partie gerechnet. Für Überriggen wird pro Mann 3,— Mk. vergütet. Das einmalige Umriggen von einer Luke zur anderen wird ohne Vergütung ­ besorgt, jedes weitere Umriggen von einer Luke zur anderen wird mit 3,— Mk. pro Mann bezahlt. Für Entlöschung von: Roheisen, geschüttet Mk. 0,55 pro Tonne Roheisen, gestaut . „ 0,50 „ „ Kies und Erz . . . „ 0,50 „ „ Ölkuchen . . . . „ 0,70 „ „ Sonstige Artikel nach Übereinkunft. Der Vormann ist vom Stauer zu stellen. HO Neben diesen Akkordsätzen wird bezahlt: für Arbeit während der ganzen Nacht sowie ganzer Sonn- und Festtage . . Mk. 6,— auf der Unterelbe 5,— während der halben Nacht, sowie halber Sonn- und Festtage 3,— auf der Unterelbe „ 2,50 Überarbeit wird nur nach halben oder ganzen Nächten bezahlt. Für die Zeit von 4 bis 6 Uhr morgens „ 2,60 während der Mittagspause von 12 bis ü/2 Uhr 2 — Wenn bei Akkordarbeiten ein Gang zur Arbeit bestellt ist und innerhalb zweier Stunden nach Ankunft an der Arbeitsstelle, ohne Schuld der Arbeiter, nicht mit der Arbeit begonnen werden kann, dann sollen pro Mann und Stunde 0,60 Mk. vergütet werden. Die Zeit für Zuriggen zählt nicht als Wartezeit. Für Stilliegen soll während der Arbeitszeit, wenn ohne Verschulden der Arbeiter verursacht, und wenn das Stilliegen länger als zwei Stunden dauert, pro Mann und Stunde 0,60 Mk. vergütet werden, und zwar rückwirkend für die ganze Versäumnis. Wind und Wetter ausgeschlossen. Der Zuriggetag kommt bei Getreide nicht in Anrechnung, wenn das Schiff mehr als 300 Tonnen Ladung hat. Als Geschirr- und Fährgeld wird den Getreide-Akkordarbeitern pro Gang und Chance 9,— Mk. bezahlt. Jede übernommene Getreide-Akkordarbeit von 300 Tonnen oder mehr gilt als volle Chance; eine Chance unter 300 Tonnen berechtigt zur Vornotierung für die nächste Chance. Die an Bord befindlichen Gänge löschen das Schiff insoweit gemeinschaftlich, als die einzelnen Gänge, je nachdem sie mit ihrer Luke fertig werden, wenn erforderlich, in einer anderen Luke mit zuriggen. Wird jedoch ein Gang fertig und er hat nicht, sobald zugeriggt ist, sofort Gelegenheit zur Arbeit, so soll die Chance für beendet gelten und der Gang nicht verpflichtet sein, noch länger Zeit an Bord zu warten. Sollte es aber erforderlich sein, daß später wieder ein Gang mehr eingestellt werden muß, dann soll nicht der schon an Bord gewesene Gang hierzu verpflichtet sein, sondern der nächste Shiftgang. Der Stauer ist verpflichtet, die erforderliche Anzahl Trimmer zu stellen. Die vorstehenden Bestimmungen finden bei Arbeiten auf der Unterelbe für Zeit- und Akkordlohn mit der Maßgabe Anwendung, daß die Arbeitszeit von der Stadt zur Stadt gerechnet und freie Beköstigung gewährt wird. Unter »Arbeitszeit« ist auch hier die Zeit zu verstehen, welche im Abschnitt A als solche bezeichnet ist, mithin die Zeit, welche nach Abzug der Eß- oder Ruhepausen verbleibt. Wenn anschließend an Nachtarbeit von denselben Arbeitern Tagarbeit geleistet wird, muß von 5 x / 2 bis 6 Uhr morgens eine Pause gemacht werden. Für die Kirchpause, falls während derselben ­ gearbeitet werden muß, sind 1,30 Mk. pro Stunde zu vergüten. Alle Pausen werden nur dann nach Maßgabe des Lohntarifs bezahlt, wenn während derselben wirklich gearbeitet worden ist, wobei es keinen Unterschied macht, ob Schiff oder Tender in Fahrt befindlich ist, oder vor Anker liegt oder die Leute mit der Bahn befördert werden. Eine Ausnahme hiervon ­ macht die Kirchpause, sobald die Leute nach derselben nicht weiter arbeiten. In solchem Falle wird die Kirchpause mit 2,60 Mk. bezahlt. Die in die Pausen fallenden Mahlzeiten werden, wenn sie nicht rechtzeitig verabfolgt werden, entweder ohne weitere Vergütung baldmöglichst nachgeholt oder, wenn dies nicht geschehen kann, mit 0,65 Mk. für das Frühstück, 1,30 Mk. für das Mittagessen, 0,65 Mk. für das Abendessen und 0,65 Mk. für die Mitternachtsmahlzeit bezahlt. Wenn während der Nacht nicht gearbeitet wird, sondern die Leute zur Ruhe geschickt worden sind, fällt für diese Leute die Mitternachtsmahlzeit aus. Dasselbe findet statt, wenn sich die Leute auf dem Tender oder der Bahn befinden. Eine Vergütung für diesen Ausfall wird nicht gewährt. Wenn auf der Unterelbe Nachtruhe gewährt wird, so wird nur die wirklich gearbeitete Zeit, mindestens aber 5,— Mk. pro Nacht, bezahlt, und es ist die Dauer des Aufenthalts auf der Unter - elbe nicht begrenzt. Die Bezahlung der Hin- und Rückfahrt bleibt bestehen. Jedem Arbeiter wird im Falle der Beendigung seiner Beschäftigung ­ in dem betreffenden Betriebe, gleichviel ob das Schiff Weiterarbeitet oder nicht, auf der Arbeitsstelle sein Lohn während der Arbeitszeit in bar ausgehändigt, oder er erhält einen Lohnz ettel, der spätestens am nächsten Mittwoch oder Sonnabend im Lureau des Stauers eingelöst wird. Lohnzettel, die auch auf den Hafenbetriebs-Verein lauten, werden von diesem täglich eingelöst. I 12 Für Akkordarbeit ist der verdiente Lohn nach beendeter Entlöschung des Schiffes entweder an der Arbeitsstelle oder im Bureau des Stauers zu zahlen; Vorschuß wird Mittwochs oder Sonnabends, mit je 20,— Mk. pro Mann gewährt, sofern der verdiente ­ Lohn diesen Betrag übersteigt. Für Arbeiten in Häfen, die nicht an der Elbe liegen, werden besondere Vereinbarungen getroffen. Arbeitsordnung der Stauereibetriebe. 1. Die regelmäßige tägliche Arbeitszeit dauert an der Arbeitsstelle ­ von 6 Uhr morgens bis 6 Uhr abends. In der Regel findet eine Frühstückspause von 8 bis Uhr und eine Mittagspause von 12 bis 1 1 / 2 Uhr statt. Das Nähere ergibt für die nicht in festem Wochenlohn stehenden ­ Arbeiter der Lohntarif für Schauerleute, für die in festem Wochenlohn stehenden der Kontrakt. 2. Die nicht in festem Wochenlohn stehenden Arbeiter erhalten in der Regel an den Wochentagen bei Beendigung der Arbeit den verdienten Lohn. Die in festem Wochenlohn stehenden Arbeiter erhalten den Lohn am Mittwoch für die Zeit vom Sonntag bis zum Sonnabend der vorhergegangenen Woche. 3. Austritt und Entlassung aus der Arbeit erfolgt für die nicht in festem Wochenlohn stehenden Arbeiter nach ganzen, halben oder dreiviertel Tagen. Das Nähere ergibt der Lohntarif. Für die in festem Wochenlohn stehenden Arbeiter ist die Kündigungsfrist 4 Wochen; die Kündigung erfolgt nur auf den Schluß einer Kalenderwoche. 4. Diese Arbeitsordnung tritt am 31. Dezember 1910 in Kraft. Hamburg, den 1. Dezember 1910. Für die Stauereibetriebe Hafenbetriebs-Verein in Hamburg e. V. 85 i f: Ol ’O icht die gleiche Bedeutung haben wie für die Schiffe, welche die Itaatskais zum Löschen und Laden benutzen 1 ). Einmal kommen ;’ie staatlichen Gebührensätze bei den Kaipachtbetrieben im allgi; emeinen nicht in Anwendung, ferner ist aber auch die Einteilung [ er verschiedenen Schuppen auf ganz bestimmte Bedürfnisse der inzelnen Linien zugeschnitten. So hat z. B. die Hapag ihre chuppen eingeteilt in solche, wo lediglich die Löschung der rüter vor sich geht und andere, wo nur das Ladegeschäft erfolgt, dadurch wird natürlich eine schnellere Abfertigung der Schiffe rmöglicht, und es entfällt auf die einzelnen Fahrzeuge infolgeessen nicht der hohe Gebührensatz, den die Schiffe am Staatskai ahlen müssen, wo Lösch- und Ladeschuppen eins sind. Für solche leedereibetriebe, die die Stauerei als Geschäftszweig auf-■-'enommen haben, wie z. B. die Hapag, haben ebenfalls die Tarife er Stauer keine Bedeutung, sondern nur der Lohntarif für den 'tauereibetrieb in Hamburg-Altona, der vom Hafenbetriebsverein ufgestellt worden ist. Bei den Pachtbetrieben tritt eine Aus--haltung des Zwischengewinnes der Stauer und besonders eine essere Ausnutzung des Personals infolge zweckmäßiger Verteilung der Konzentration der Stauerarbeiter auf die abzufertigenden •chiffe je nach der Schnelligkeit, die für die Einhaltung der Fahräl eiten notwendig ist, ein. Dadurch wird natürlich ein ökonomischer betrieb, von viel höherer Intensivität erreicht, als er bei besonderen »tauereibetrieben möglich wäre, die mit der Abfertigung der »chiffe der Linie beauftragt würden. Mit den bisher besprochenen Tarifen, die für die Löschung er Schiffsfrachten im Hamburger Hafen Geltung haben und den Abweichungen davon ist die Darstellung der eigentlichen Löschnd Ladekosten erschöpft. Denn die späteren Gebühren usw. reffen nur die Ladung, da das Schiff seine Fracht frei Reeling, • h. frei Bordwand abzuliefern hat resp. empfängt. Im Stromorkehr ­ ist der Begriff frei Reeling ausgedehnt bis auf frei ins lußfahrzeug bzw. frei ab Flußfahrzeug. Zu erwähnen wären nur och die Ausgaben für die »Tallyleute«, die die Kontrolle auf i| »eiten der Reeder beim Wiegen von Gütern ausüben. Die Preise iir diese Kontrolle sind natürlich je nach der Art der Güter verphieden. So beträgt z. B. der Preis der Kontrolle bei einommendem Getreide per Tonne 5 Pfg., bei ausgehenden Stück-‘ütern i2y 2 Pfg. per Tonne * 2 ). b cf. s. 43 ff. 2 ) Nach Angaben der Reederei von August Bolten, Wm. Millers Nachfolger.