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Das  deutsche  Handelsrecht.
§  43.
c)  Das  Lifenbahnfr  achtrecht.
I.  Unter  Lisenbahnfrachtrecht  ist  das  Frachtrecht  der  dem  öffentlichen  Verkehre
dienenden  Eisenbahnen  zu  verstehen.  Ls  ist  ein  Sonderrecht,  demgegenüber  die  Regeln
des  oben  behandelten  allgemeinen  Frachtrechts  nur  aushilfsweise  zur  Unwendung
kommen  (Z  454).  Die  Quellen  dieses  Sonderrechts  sind:
1.  Für  den  deutschen  Eisenbahnverkehr:
a)  Die  §§  453  —  473  £).©.B.  Ihre  Ligenart  besteht  vor  allem  darin,  daß  sie
zwingender  Natur  sind  (§  471)  und  weder  durch  die  Lisenbahnverkehrsordnung  noch
durch  Vereinbarungen  ausgeschlossen  werden  können.  Sie  beziehen  sich  auf  alle  Eisenbahnen, ­
  mag  es  sich  um  Haupt-  oder  Nebenbahnen,  Groß-  oder  Uleinbahnen  handeln.
Ergänzend  greift  ein:
b)  Die  Lisenbahnverkehrsordnung  vom  23.  Dezember  l  908,
gültig  seit  l.  April  190  9.  Sie  gilt  aber  nur  für  Großbahnen,  d.  h.  Bahnen
mit  Normalspurweite.  Die  L.V.G.  ist  vom  Bundesrate  erlassen  und  enthält  objektives
Recht,  das  gleichfalls  nach  §  471  Abs.  2  zwingender  Natur  ist.  Für  die'„Uleinbahnen"
treten  an  Stelle  der  L.  v.  (D.  die  „Beförderungsbedingungen"  der  einzelnen
Bahnunternehmung.
2.  Für  den  internationalen  Verkehr  ist  der  Berner  Vertrag  vom
14.  Oktober  1896  mit  Zusatz  vom  16.  Juni  1898  maßgebend.  Lr  ist  ein  völkerrechtliches ­
  Übereinkommen,  das  den  über  die  Bahnstrecken  mehrerer  Staaten  auf  Grund
eines  durchgehenden  Frachtbriefs  laufenden  Frachtverkehr  gleichmäßig  regelt.  Seine
Grundlage  ist  das  deutsche  Lisenbahnrecht.
Nicht  als  Rechtssätze,  sondern  als  Vertragsbedingungen  sind  die  Tarife  anzusehen. ­
  Ls  sind  dies  von  der  Bahnverwaltung  aufgestellte,  für  alle  ihre  Verträge
gleichmäßig  geltende  Bestimmungen  über  Beförderungsbedingungen,  insbesondere  über
die  Höhe  der  Frachtsätze.  Diesen  Bestimmungen  haben  sich  die  Absender  vertragsmäßig
zu  unterwerfen.  Bei  den  der  L.V.G.  unterworfenen  Bahnen  sind  alle  vertragsmäßigen
Bestimmungen  tarifiert  (L.  v.  G.  §  6).
II.  Durch  das  Staatsbahnspstem  ist  der  freie  Wettbewerb  ausgeschaltet.  Damit
besteht  die  Gefahr,  daß  der  einzelne  durch  Zurückweisung  seines  Beförderungsantrages
von  den  Vorteilen  des  Bahntransportes  ausgeschlossen  werden  könnte.  Es  kann  ihm
aber  auch  ein  Nachteil  im  wirtschaftlichen  Rampfe  dadurch  erwachsen,  daß  die  Bahnverwaltung ­
  einem  anderen  günstigere  Beförderungsbedingungen  gewährt.  Um  diesen
Gefahren  zu  begegnen,  legt  das  Gesetz  den  Bahnen  zunächst  einen  vertragsschließ ­
  ungszwang  auf  (§  453).  Sie  müssen  alle  Frachtgüter  annehmen  sowohl
zur  Beförderung  über  die  inländischen  Bahnen  wie  auch  über  die  ausländischen  Vertragsbahnen. ­
  Nur  muß  sich  der  Absender  den  allgemeinen  Beförderungsbedingungen  unterwerfen,' ­
  es  muß  sich  ferner  das  Gut  zur  Beförderung  eignen,  und  die  Beförderung  mit
den  regelmäßigen  Beförderungsmitteln  ausführbar  sein  (vgl.  dazu  §  54  L.V.G.).  3st
die  Beförderung  zeitweilig,  z.  8.  wegen  lvagenmangels,  nicht  möglich,  so  hat  die  Bahn
die  Güter  in  einstweilige  Verwahrung  zu  nehmen  und  baldmöglichst  zu  befördern  (§  64
L.v.  V.).  Die  Beförderung  hat  auch  in  der  Reihenfolge  der  Annahme  zur  Beförderung
stattzufinden;  es  sei  denn,  daß  zwingende  Gründe  des  Betriebs  oder  das  öffentliche
Interesse  Ausnahmen  rechtfertigen.  Zuwiderhandlung  verpflichtet  zum  Schadenersätze
(§  453,  III,  IV  und  §  67  L.  v.  G.).  Endlich  dürfen  die  der  E.  v.  G.  unterliegenden
Bahnen  keinem  Antragsteller  günstigere  oder  schlechtere  Bedingungen  stellen,  als  sie
in  den  bahnamtlichen  Tarifen  enthalten  sind.  Ausnahmen  von  den  Tarifen  zugunsten
einzelner  Personen  sind  also  schlechtweg  verboten.  Hingegen  können  Ausnahmetarife  für
gewisse  Arten  von  Beförderungen  oder  bei  gewissen  Gelegenheiten  (z.  8.  Notständen)
aufgestellt  werden  (8  6  L.  v.  G.).
III.  Der  Frachtvertrag  mit  der  Eisenbahn  ist  abgeschlossen,  sobald  das  Gut  mit
dem  hier  unter  allen  Umständen  erforderlichen,  vorschriftsmäßig  auszustellenden  Frachtbriefe ­
  von  der  Versandstation  zur  Beförderung  angenommen  ist  (§§  55  ff.  L.  v.  G  )-Als
  Zeichen  der  Annahme  wird  dem  Frachtbriefe  der  Tagesstempel  aufgedrückt  (§  61
L.v.G.).  Der  Absender  kann  aber  auch  der  Eisenbahn  ein  Frachtbriefduplikat
vorlegen  und  Bescheinigung  des  Vertragsabschlusses  auf  diesem  verlangen  (§  455  f).  ®.ß-'
§  61  V  E.  v.  G.  Art.  8  B.V.).  Lin  solches  Frachtbriefduplikat  ist  „ein  halber  Ladeschein". ­
  Der  Absender  kann  sein  verfügungsrecht  über  das  auf  der  Reise  befindliche  Gut
(oben  §  42  IV  Nr.  1)  nur  unter  Vorlegung  des  Duplikats  ausüben.  Hat  also  der
Absender  das  Duplikat  an  den  Empfänger  geschickt,  so  ist  dieser  vor  Gegenordres  des
Absenders  gesichert.  Aber  das  Frachtduplikat  ist  eben  auch  kein  Traditionspapier  wie
der  Ladeschein  und  deshalb  kann  der  im  Besitze  des  Duplikats  befindliche  Empfänger