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Der  Weltverkehr  und  seine  Mittel.

2m  Jahre  1882  hatte  die  Zahl  der  Erwerbstätigen  erst  437  040,  die  aller  zum  Verkehrsgewerbe ­
  gehörigen  Personen  1  457  328  betragen;  in  den  zwischenliegenden  25  Jahren
ist  also  weit  mehr  als  eine  Verdoppelung  zu  verzeichnen  gewesen.  Die  einzelnen
Zweige  des  Verkehrswesens  waren  nach  der  Berufszählung  von  1907  den  Ziffern
der  vorhergehenden  Tabelle  entsprechend  besetzt  (Seite  485).
Die  Zahl  der  im  Verkehrsgewerbe  bestehenden  Betriebe  wird  von  der  Gewerbestatistik ­
  mit  Ausschluß  der  Eisenbahn-,  Post-,  Telegraphen-  und  Zernsprechbetriebe ­
  festgestellt;  sie  belief  sich  für  die  übrigen  Verkehrsarten  auf  88  310  hauptbetriebe
  mit  405104  beschäftigten  Personen  und  auf  25  423  Nebenbetriebe.  Unter
den  Betrieben  sind  die  Großunternehmungen  ziemlich  stark  vertreten;  noch  mehr  ist
es  bei  dem  in  die  Statistik  nicht  eingeschlossenen  Eisenbahn-  und  postoerkehr  der  Fall,
wo  sich  überhaupt  die  riesenhaftesten  aller  Wirtschaftsbetriebe  finden.
3.  Grundzüge  der  verkehrspslitik.
Trotz  ihrer  wohltätigen  Wirkungen  hat  man  die  Verkehrsverbesserungen  von  vornherein ­
  durchaus  nicht  allseitig  willkommen  geheißen.  Vorurteile,  Kurzsichtigkeit  und  der
widerstand  der  Interessenten,  die  sich  durch  die  neuen  Verkehrsmittel  in  ihrem  Besitz  oder
Erwerb  benachteiligt  glaubten,  mußten  in  vielen  Zöllen  erst  überwunden  werden.  Als  die
bedeckten  Rutschen  und  Eilposten  eingeführt  wurden,  befürchteten  die  Easthofsbesitzer
geringere  Einnahmen;  man  machte  geltend,  daß  die  Reisenden  jetzt  weniger  Kleider
und  Waffen  brauchten  als  vorher,  daß  sie  verweichlichen  würden  usw.  Durch  die  Eisenbahnen ­
  sahen  sich  besonders  die  Zuhrleute,  die  Thaussee-  und  Kanalinteressenten  und
die  Grundbesitzer  bedroht  und  riefen  eine  mancherorts  erfolgreiche  Agitation  gegen
sie  hervor.  Aber  nicht  nur  Vertreter  von  Sonderinteressen  waren  gegen  die  Verkehrsneuerungen, ­
  die  ihnen  unerwünschte  Konkurrenz  brachten,  eingenommen,  sondern  auch
in  anderen  Kreisen  fehlte  es  nicht  an  Gegnern.  So  sprachen  sich  in  Preußen,  als
die  Eisenbahnen  aufkamen,  hohe  Beamte  gegen  ihre  Einführung  au;;  z.  B.  erklärte
der  Generalpostmeister  von  Nagler  die  Eisenbahnen  gegenüber  den  Schnellposteu
als  ein  ganz  untergeordnetes  Verkehrsmittel,  von  dem  man  sich  keine  Rentabilität
versprechen  könne.  Das  bayrische  Dbermedizinalkollegium  gab  in  einem  Gutachten  zur
Zrage  der  Nürnberg-Zürther  Eisenbahn  das  Urteil  ab,  da;  schnelle  Zähren  der  3ü9 c
müsse  unfehlbar  bei  den  Reisenden  und  ebenso  bei  den  Zuschauern  eine  schwere  Gehirnkrankheit ­
  Hervorrufen;  es  sei  daher  wenigstens  notwendig,  die  Bahnstrecke  auf  beiden
Seiten  mit  einem  hohen,  dichten  Bretterzäune  zu  umgeben.
Später  haben  sich  die  Anschauungen  von  Grund  auf  geändert;  man  hat  die  wirtschaftlichen ­
  Wohltaten  der  Verkehrsverbesserungen  allgemein  schätzen  gelernt;  man  Hut
überall  eingesehen,  daß  in  der  Hebung  des  Verkehrs  ein  Hauptmittel  zur  Hebung  der
Volkswirtschaft  liegt  und  daß  es  richtig  war,  Sonderinteressenten  gegen  neue  Verkehrsmittel, ­
  wie  z.  B.  die  Zuhrleute  gegen  die  Eisenbahnen,  nicht  in  Schutz  zu  nehmen
Unter  dem  Einfluß  dieser  Anschauungen  steht  auch  die  heutige  Verkehrspolitik  fast
aller  Staaten,  die  freilich  noch  viele  Rücksichten  anderer  Art  zu  nehmen  hat.  wenn  auch
hier  nicht  alle  die  Fragen  erörtert  werden  können,  die  für  sie  in  Betracht  kommen,
so  sei  doch  wenigstens  auf  einige  Hauptpunkte  hingewiesen.
Bei  dem  tiefgehenden  Einfluß  des  Verkehrs  auf  fast  alle  Zweige  des  wirtschaftlichen ­
  und  kulturellen  Lebens  und  insbesondere  bei  seiner  großen  Bedeutung  für  dw
Hebung  des  volksreichtums  kann  die  öffentliche  Gewalt  das  Verkehrswesen  &gt;u
der  Regel  nicht  rückhaltlos  dem  freien  Spiel  der  Kräfte  überlassen,  sondern  muß  uw
Hüter  des  Wohles  der  Gesamtheit  in  die  Verkehrsorganisation  regelnd  eingreifen,  muß
bestimmte  Anforderungen  an  Bau,  Betrieb  und  Leistungen  der  Verkehrsmittel  stellen  usw.
Diese  Aufgabe  des  Staates  ist  allgemein  anerkannt.  Indessen  gehen  die  Meinungen
darüber  weit  auseinander,  in  welchen  Richtungen  oder  Formen  der  staatliche  Einfluß
geltend  zu  machen  sei,  und  wie  weit  er  sich  bei  den  einzelnen  Verkehrsmitteln  sowoh
wie  in  jedem  Lande  zu  erstrecken  habe.
In  erster  Linie  hat  der  Staat  das  Interesse,  daß  die  befruchtenden  Wirkungen
des  Verkehrs  auf  die  Volkswirtschaft  zur  Geltung  kommen  und  hat  zu  dem  Zweck
den  Ausbau  und  die  Verbesserung  des  Verkehrswesens  fördernd  zu  beeinflussen, ­
  soweit  Privatunternehmungen  allein  nicht  in  der  Lage  sind,  dies  in  einwandfreie
Weise  zu  leisten.  Ein  solcher  Fall  kann  bei  der  Errichtung  von  besonders  großen  De  -
kehrsanstalten  oder  in  manchen  kapitalarmen  Ländern  eintreten,  wenn  der  private  Unte  -
nehmergeist  und  das  Privatkapital  der  gewaltigen  Aufgabe  und  dem  hohen  Risiko  nick
gewachsen  sind.  Doch  ist  die  Möglichkeit  heute  meist  von  geringer  Bedeutung,  weil  öl
großen  Aktiengesellschaften  durch  die  rasche  Schaffung  der  modernen  Verkehrslinie^
nehmungen  zur  Genüge  gezeigt  haben,  daß  sie  Aufgaben  von  größter  Bedeutung  3