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Der  Weltverkehr  und  seine  Mittel.

Wendung,  der  liontrole  und  Genehmigung  der  Tarife,  der  Verpflichtung  zu  ihrer  Veröffentlichung ­
  usw.  Dft  geht  der  Staat  auch  über  alle  diese  Mittel  hinaus,  indem  er
die  Schaffung  und  den  Betrieb  der  Verkehrsanstalten  fader  eines  von  beiden)  in  die
eigens  Hand  nimmt.  Sn  vielen  Fällen  erweist  sich  dies  als  das  Zweckmäßigste  zur
ausreichenden  Wahrung  der  Gesamtinteressen.  Entschieden  verdient  es  in  den  Zweigen
des  Verkehrswesens  den  Vorzug  vor  anderen  Maßnamen  der  Verkehrspolitik,  wo  die
Entwicklung  Privatmonopole  hat  entstehen  lassen.  Die  Tendenz  zur  Monopolbildung ­
  beherrscht  aber  das  Verkehrswesen  im  vergleich  zu  anderen  Zweigen  der
wirtschaftlichen  Tätigkeit  in  ganz  besonderem  Maße.  Bei  Eisenbahnen  und  bei  Kanälen,
die  sich  in  den  Händen  Privater  befinden,  begründet  der  Besitz  der  Fahrstraße  allein
schon  ein  gewisses  Monopol,  weil  Konkurrenzlinien  höchstens  unter  dem  Aufwand  großer
Mittel  und  erst  nach  geraumer  Zeit  geschaffen  worden  könnten,  Aber  auch  auf  den  öffentlichen ­
  Binnenwasserstraßen,  auf  dem  Meere,  im  Droschkenwesen  der  Städte  und  in
anderen  Verkehrsarten,  wo  anfänglich  die  freie  Konkurrenz  der  Unternehmer  für  billige
Frachten  sorgt,  wachsen  aus  der  Gewerbefreiheit  durch  Uartellbildungen  oder  Betriebsverschmelzungen ­
  monopolartige  Verhältnisse  langsam  hervor.  Neben  dem  Bestreben,  die
Wettbewerbsverhältnisse  zu  regeln,  tragen  zu  dieser  Uonzentration  der  Unternehmungen
die  großen  wirtschaftlichen  Vorteile  erheblich  bei,  die  gerade  beim  Verkehrswesen  durch
die  Zentralisation  der  Verwaltung  und  des  Betriebes  in  höherem  Maße  als  anderswo
erreicht  werden.
Die  Ersetzung  des  Privatmonopols  durch  das  gemeinwirtschaftliche  Staatsmonopol
rechtfertigt  sich  einmal  durch  die  Gefahr  zu  starker  Ausnutzung  des  Publikums  durch
die  Privatunternehmungen,  dann  aber  noch  durch  eine  Reihe  besonderer  Vorzüge,  die
der  Staatsbetrieb  im  Verkehrswesen  vor  dem  Privatbetriebe  voraus  hat,  und  die  besonders ­
  gegenüber  den  großen  Gesellschaftsunternehmungen  monopolistischen  Tharaktcrs
hervortreten,  weniger  gegenüber  den  privaten  Linzelunternehmungen.  Freilich  ist  auch
der  Staatsbetrieb  nicht  ohne  Nachteile.
Die  H  a  u  p  t  v  o  r  z  ü  g  e  d  e  r  st  a  a  t  li  ch  e  n  v  e  r  k  e  h  r  s  a  n  st  a  lt  e  n  vor  den  privaten
treten  in  folgendem  zutage.
viel  besser  als  bei  Privatgesellschaften  —  selbst  bei  behördlichem  Konzessionsverfahren
  und  gesetzlichen  Vorschriften  —  ist  die  planmäßige  Anlage  und  allseitige  Verzweigung ­
  des  Netzes  der  Verkehrsstraßen  sowie  die  Vermeidung  einer  unwirtschaftlichen
Konkurrenz  der  verschiedenen  Verkehrslinien  durch  staatlichen  Bau  und  Betrieb  gewährleistet. ­
  Auch  die  zeitliche  Entwicklung  der  verkehrsspsteme  vermag  der  Staat  gleichmäßiger ­
  und  stetiger  zu  gestalten  als  private,  weil  er  meist  größeren  Kredit  genießt  als
diese,  und  weil  die  Spekulation  bei  ihm  nicht  die  Schwankungen  im  Tempo  des  Ausbaues
der  Verkehrsanstalten  hervorruft,  wie  beim  Walten  des  freien  Wettbewerbs.  Aktien  von
Verkehrsunternehmungen,  besonders  Lisenbahnaktien,  eignen  sich  wie  wenig  andere
Vbjekte  zu  übertriebener  Spekulation,  und  die  erste  Geschichte  des  Eisenbahnwesens
hat  dementsprechend  auch  manche  Beispiele  überstürzter,  dem  Bedürfnis  vorauseilender
Gründertätigkeit  mit  darauffolgenden  schweren  Rückschlägen  in  verschiedenen  Ländern
zu  verzeichnen  gehabt.  Ferner  gewährleistet  die  Staatsunternehmung  die  Einheitlichkeit ­
  der  Betriebsorganisation  besser,  als  gesetzliche  Vorschriften  für  die  Privatverwaltungen ­
  es  vermögen.  Sie  gestattet  außerdem  die  Durchführung  einer  dem  volkswirtschaftlichen ­
  Gesamtinteresse  angepaßten  Verkehrs-  und  Tarifpolitik  in  der  denkbar  vollkommensten ­
  Weise,  da  das  Erwerbsinteresse  in  dieser  Beziehung  nicht  die  Richtschnur
bildet  wie  bei  den  Privatgesellschaften.  Der  Staatsbetrieb  erhöht  endlich  die  Rlacht
und  den  Einfluß  der  Regierung  in  hohem  Rlaße  und  ermöglicht,  die  in  den  Verkehrsanstalten ­
  liegenden  Machtmittel  in  ganz  anderer  Weise  zum  Besten  der  Gesamtheit
zur  Geltung  zu  bringen  als  bei  nichtstaatlichem  Betriebe,  und  zwar  sowohl  in  der
inneren  wie  in  der  äußeren  Wirtschaftspolitik,  wo  heute  namentlich  die  Eisenbahntarifpolitik
  als  Hilfsmittel  der  Handelspolitik  eine  wichtige  Rolle  spielt,  in  militärischer  Beziehung, ­
  in  kultureller  Hinsicht  usw.
Demgegenüber  Kommen  als  Nachteile  der  öffentlichen  Verkehrs-Unternehmungen
  besonders  in  Betracht:  die  Gefahr  bureaukratischer,  forinalschematischer
  Betriebsführung,  geringer  wirtschaftlicher  und  technischer  Initiative,  schwerfälliger, ­
  dem  wechselnden  Bedürfnis  sich  nur  langsam  anpassender  Verwaltung  sowie  dw
Möglichkeit,  daß  die  Verkehrsanstalten  rein  finanziellen  Zwecken  des  Staates  dienstbar
gemacht  und  zu  stark  ausgenutzt  werden,  daß  in  bezug  auf  Ausstattung  und  Bequemlichkeit ­
  der  Verkehrsmittel  zu  wenig  Entgegenkommen  gezeigt  wird  usw.  Häufig  f| at
man  auch  den  Nachteil  bei  Staatsbetrieben  zu  erblicken  glaubt,  daß  sie  an  Billige
keit  der  Beförderung  und  in  ihren  Leistungen  hinter  den  Privatunternehmungen  zurückständen. ­
  Doch  ist  dies  keineswegs  erwiesen,  am  wenigsten  im  vergleich  zu  große"
monopolistischen  Gesellschaften.  Überhaupt  gelten  die  angedeuteten  Nachteile  der  öffent-