Allgemeines.

489

hcfym  vcrkehrsanstalten  nur  in  geringem  Maße  gegenüber  den  Aktiengesellschaften  und
anderen  korporativen  Unternehmungen,  sondern  sie  treten  erst  gegenüber  privaten
rvnzelunternehmungen  stärker  hervor,  weil  in  der  Leitung  dieser  das  persönliche  Element
eine  bedeutendere  Rolle  spielt  und  die  Leistungsfähigkeit  wirksam  erhöht.
r.,  ,3e  nach  dem  Verlauf  der  historischen  Entwicklung  und  nach  anderen  Ligcntümuchkeiten
  ist  das  gegenseitige  Verhältnis  der  öffentlichen  und  privaten
Unternehmungen  mitsamt  ihren  Vorzügen  und  Nachteilen  bei  den  einzelnen  verf.ehrsanstalten
  sowohl  wie  in  den  einzelnen  Ländern  sehr  verschiedenartig,  vie  erste
mwlcklung  eines  Verkehrsmittels  bleibt  in  der  Regel  bei  dem  Mangel  an  Erfahrungen
EM  Privatkapital  ziemlich  ungehindert  überlassen  und  erst  später  mischt  sich  der  Staat
.3  entweder  nur  mit  gesetzlichen  Vorschriften  oder  durch  teilweise,  wenn  nicht  gänzliche,
vernähme  des  neuen  Verkehrs  in  eigene  Hand.  Man  unterscheidet  in  dieser  Hinsicht
it^.  ^rten  des  reinen  Privatsystems,  des  reinen  Staatssystems  und  des  zwischen  beiden
linh  n ^ Cn  ,,gemischten  Systems",  bei  dem  Staats-  und  Privatbetriebe  nebeneinander  tätig
,  3um  Privatsystem  neigen  von  den  Großstaaten  am  meisten  England  und  die
.^^'vigten  Staaten  von  Amerika,  zum  Staatssystem  besonders  Deutschland.  Mas  die
nzclnen  Verkehrsarten  betrifft,  so  ist  das  Staatssystem  am  allgemeinsten  bei  der
um  ^ U -t  Durchführung  gekommen,  wo  es  allerdings  auch  feiner  großen  Vorzüge  wegen
meisten  geboten  erscheint/  nächstdem  hat  e;  im  Eisenbahnwesen  größere  Bedeutung
fast  "3"'  dagegen  noch  wenig  bei  den  übrigen  Verkehrsarten.  Gegenwärtig  geht  in
der  ■  .^ändern  ein  ziemlich  allgemeiner  Zug  dahin,  der  öffentlichen  Gewalt  mit
X  e * nen  immer  größeren  Einfluß  auf  das  Verkehrswesen  zu  verschaffen,
lief,  r  ^ er  Mvßcn  Bedeutung  der  preise  der  Verkehrsleistungen  für  das  wirtschaft-PvlA'b
  ^EN  bildet  die  Tarifpolitik  den  wichtigsten  Teil  der  gesamten  verkehrs-Deshalb
  seien  dem  Problem  der  Preisbildung  im  Verkehr  noch
«Mge  Worte  gewidmet.
x  .,^v  im  Verkehrswesen  freier  Wettbewerb  besteht,  wie  im  allgemeinen  auf  den
Rfo  r™  und  auf  den  Wasserstraßen,  da  bilden  sich  die  Transportpreise  nach  ähn-3?u
  Grundlagen  wie  die  Warenpreise  im  freien  ksandelsverkehr,  nämlich  nach  Angebot
"uchfrage,  nach  der  Dringlichkeit  der  Benutzung,  nach  den  Rosten  der  verkehrsim
  nsf™'  "3  Verkehrsleistungen  usw.  Hier  sorgt  auch  die  ungehinderte  Ronkurrenz
y^^i^grmeinen  für  möglichst  billige  Beförderungspreise,  wo  indessen  eine  vollkommene
banat  Wettbewerbs  nicht  vorhanden  ist,  wie  bei  den  Eisenbahnen  und  bei  privat-"ber
  o"^on  infolge  des  Besitzes  der  ein  gewisses  Monopol  begründenden  Fahrstraße,
gewiss  außerdem  infolge  von  Rartellierungen  und  Betriebskonzentrationen,  die  auf
auf  3  f iu .f c  der  Entwicklung  fast  nirgends  ganz  ausbleiben  —  auch  nicht  im  Verkehr
uor  k!n,  Wasserstraßen  usw.  —  da  geht  die  Preisbestimmung  in  anderer  Weise
Uehmnv  ^"lolgedessen  werden  bei  den  staatlichen  wie  bei  den  privaten  verkehrsunterfür
  'nTr®-B  m ’*  monopolartigem  Tharaktsr  die  preise  von  ihnen  selbst  einseitig  und
zu  j,3  Benutzer  gleich  festgesetzt.  Dann  liegt  also  die  Gefahr  vor,  daß  die  Tarife
preise  *1  b 5 mc ff i;n  werden.  Freilich  können  solche  Unternehmungen  ihre  Beförderungssie
  b-n;  ^"i  nicht  ganz  autonom  herstellen,  sondern  nach  oben  wie  nach  unten  müssen
danlit  ^!?re  Grenzen  einhalten,  weil  mit  dem  Steigen  der  preise  der  Verkehr  und
ftciqt  -i  r  ,  r  aus  ihm  gezogene  Gewinn  leicht  sinkt,  mit  fallenden  preisen  aber
N^^rr  dürfen  daher  die  preise  nicht  so  hoch  geschraubt  werden,  daß  die
net )inunnV* r -  ^rkehrsanstalten  stark  zurückgeht  und  die  Reineinnahmen  der  Unterdie
  ' ,c 9  infolgedessen  vermindern.  Bei  staatlichem  Betriebe  kommt  außerdem  für
torte«tti&gt; l - nn !« n ®  öie i er  obersten  Grenze  noch  die  Rücksicht  auf  das  allgemeine  volksdarf
  ^rtracht;  er  darf  nicht  so  hohe  preise  setzen  wie  die  Privatbetriebe,  sondern
Und  won  iveit  gehen,  daß  noch  ein  befruchtender  Einfluß  auf  das  öffentliche  Leben
Ts  kann  Eine  Hebung  des  Volkseinkommens  durch  den  Verkehr  erreicht  wird,
steheu  '3  sogar  das  Interesse  an  größtmöglicher  Verbilligung  des  Verkehrs  beeinez
  's  „"  .gerade  in  der,  neuen  Verkehr  oft  erst  schaffenden,  Tarifherabsehung  liegt
der  Staat  33sgsten  Mittel  zur  Hebung  der  wirtschaftlichen  Verhältnisse.  Wie  weit
**3;  auü  's  ^'Eser  Richtung  zu  gehen  hat,  darüber  sind  die  Anschauungen  sehr  ge-^rrhns&lt;.n:n^oem
  sind  für  die  Beantwortung  der  Frage  fast  in  jedem  Falle  andere
Roll  °  maßgebend.
kosten  d  wird  die  äußerste  Grenze  der  Tarifbemessung  durch  die  Höhe  der
Egememen  ?Frkehrsan  st  alten  bestimmt/  noch  unter  diese  herabzugehen,  ist  im
gründe  3,1  ■  i*-  zugebracht.  Doch  können  in  einzelnen  besonderen  Fällen  wichtige
die  Verkekr  3lweisen  Preisermäßigung  bis  unter  die  Selbstkosten  führen,  sei  es  um
^Urücklu^3^m&gt;ttel  besser  auszunutzen,  um  wagen  bei  einseitigem  Verkehr  nicht  leer
oder  um  L n  Y3 1  usw.,  sei  es  um  eine  leicht  mögliche  Verkehrssteigerung  auszulösen
Verkehr  in  bestimmter  Richtung  zu  heben.  In  vielen  Fällen  handelt  es  sich