Die  Hauptarten  des  Verkehrs.

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Strafjm  geebnete,  mit  Bohlen,  Knüppeln  oder  Steinen  befestigte  oder  gepflasterte
Nunststraßen  von  erheblicher  Dauerhaftigkeit  dar,  die  durch  Viadukte  und  Brücken  auch
Terrainschwierigkeiten  bereits  in  bemerkenswertem  Umfange  überwanden.  Sie  setzten
die  Reichshauptstadt  mit  den  entlegensten  Provinzen  seiner  Oberherrschaft  in  Verbindung, ­
  und  neben  diesen  Hauptlinien  dienten  systematisch  angelegte  Esuer-  und  Seitenwege
der  Erschließung  der  Länder.  Um  dichtesten  war  das  Wegenetz  naturgemäß  in  Italien,
aber  auch  durch  die  unterworfenen  Gebiete  der  Balkanhalbinsel,  durch  Kleinasien,
Nordafrika,  Spanien,  Frankreich,  Süddeutschland,  Westdeutschland  und  Großbritannien
verliefen  wichtige  Straßen.  Für  die  Unlage  der  Wege  waren  ursprünglich  militärischpolitische ­
  Gründe  maßgebend.  Militärstraßen  wurden  meist  bald  nach  der  Eroberung
m  die  neuen  Landesteile  geführt.  So  ist  z.  B.  die  berühmte  via  Uppia  bereits  um
264  v.  Ehr.,  nach  anderen  Forschern  sogar  schon  um  312  v.  Ehr.  von  Rom  nach  Eapua
gebaut  worden.  Zur  Zeit  seiner  größten  Uusdehnung  (zur  Kaiserzeit)  wird  die  Länge
des  römischen  Straßennetzes  auf  zirka  76  000  km  solide  Kunststraßen  und  auf  zirka
140  000  km  Wege  überhaupt  geschätzt,  vom  goldenen  Meilensteine  aus,  den  Uugustus
auf  dem  Forum  Romanum  hatte  errichten  lassen,  waren  die  Entfernungen  gemessen
und  durch  Meilensteine  an  den  Straßen  bezeichnet.
Wie  in  Persien  so  wurde  auch  auf  den  Straßen  des  Römerreiches  in  der  Kaiserzeit
ein  regulärer  Postbetrieb  mit  reitenden  Boten  und  Fuhrwerksbeförderung  unter
Nufwendung  großer  Kosten  errichtet,  der  unter  dem  Namen  des  „cursus  publicus“
bekannt  geworden  ist  und  mehrere  Jahrhunderte  lang  bestanden  hat.  vorher  waren
Zur  Nachrichtenbeförderung  auf  mündlichem  oder  brieflichem  Wege  Botenläufer  gebraucht ­
  worden.  Dieser  Postbetrieb  des  cursus  publicus  diente  freilich  nur  dem  amtlichen, ­
  nicht  dem  allgemeinen  Verkehr,  seine  Benutzung  war  den  Kaisern,  Staatsbeamten, ­
  Soldaten  usw.  vorbehalten  und  konnte  für  andere  Leute  nur  durch  einen  besonderen ­
  Erlaubnisschein  der  Regierung  erwirkt  werden,  womit  freilich  in  späterer
»eit  vielfach  Mißbrauch  getrieben  wurde.  Rn  den  Poststraßen  waren  in  regelmäßigen
Nbständen  Stationen  errichtet,die  Pferde  zum  Nuswechseln  und  Wagen  bereit  hielten/
&gt;n  weiteren  Nbständen  gab  es  auch  Raststationen.  Man  unterschied  einen  gewöhnlichen
einen  Schnellverkehr  und  erreichte  durch  den  letzteren  schon  ziemlich  hohe  Geschwindigkeiten, ­
  durchschnittlich  ungefähr  SO—70  km  pro  Tag.  Besondere  Karten,
-Rmerarien,  gaben  Aufschluß  über  den  Verlauf  der  Straßen,  die  Entfernungen  und  die
?i&gt;  ihnen  gelegenen  Stationen/  die  bekannteste  Überlieferung  einer  solchen  römischen
Wegekarte  gibt  uns  die  auf  ein  Original  des  4.  Jahrhunderts  zurückgehende  ,,Peu-Nngersche
  Tafel".  Zwecks  Unterhaltung  des  öffentlichen  Postbetriebes  waren  die
Anwohner  der  Poststraßen  zu  Leistungen  für  den  Staat  verpflichtet/  er  brachte  also
ven  Gegenden,  durch  die  er  zog,  keine  Vorteile,  sondern  Lasten.
Natürlich  wurden  die  ausgezeichneten  Straßen  des  Römerreiches,  die  dadurch
vvch  an  Wert  gewannen,  daß  die  machtvolle  Staatsverwaltung  auf  ihnen  für  ver-»ehrssicherheit
  sorgte,  nicht  bloß  zu  militärischen  und  Verwaltungszwecken  benutzt,
lontzern  auch  das  Privatpublikum,  Reiter,  Fußgänger,  Privatkuriere,  Privatfuhrwerke ­
  usw.,  bedienten  sich  ihrer  in  großem  Umfange.
Nach  dem  Untergange  des  römischen  Reiches  setzte  ein  langsam  fortschreitender
"fall  der  von  ihm  geschaffenen  Kunst  st  raßen  ein,  dem  nur  an  wenigen
Iinri- n  9 e f* euer t  wurde/  für  den  Neubau  von  Straßen  geschah  kaum  etwas  Nächtigeres. ­
  Karl  der  Große  legte  zwar  in  seinen  Kapitularien  die  Pflicht  des  Baues
a"?  der  Erhaltung  der  Straßen  den  anliegenden  Gemeinden  auf  und  suchte  auch  durch
noere  Bestimmungen  den  Landstraßenverkehr  zu  heben.  Uber  unter  seinen  schwachen
m  folgern  setzte  wieder  völlige  Vernachlässigung  ein.  Ebensowenig  hatten  die  in
Verb  n"  ""deren  Ländern  zu  beobachtenden  Bestrebungen  zur  Besserung  des  Landrnehrs,
  wie  im  Maurenreiche  in  Südspanien,  in  England  unter  Alfred  dem  Großen
&gt;w.  den  Keim  zu  dauerndem  Fortschritte  in  sich.
Unh  ."er  traurige  Zustand  des  Straßenwesens  in  Europa  hielt  trotz  der  im  Mittelalter
1°  m  der  neueren  Zeit  sich  ausbreitenden  Handelsbeziehungen  bis  ungefähr  in  die
mit  ^  ^ es  18.  Jahrhunderts  an/  erst  dann  entstanden  wieder  Straßen,  die  sich
Krien  n  ^Massigen  öer  Römer  liessen  konnten,  vorher  ließen  die  Zustände,
8e  und  sonstigen  Erschütterungen  des  europäischen  Völkerlebens  weder  Zeit
kebr-u^  "ßenbau,  noch  gewährten  sie  ausreichende  Verkehrsmöglichkeit  und  veryi^l?Ncherheit.
  Auf  den  unebenen,  beim  Regen  grundlosen  Wegen  war  das  Fahren
prim"?  ^anz  unmöglich/  wo  es  angängig  war,  konnte  es  nur  mit  breiten
verknt  e?  Narren  geschehen,  war  mit  Lebensgefahr  und  mit  gewaltigen  Kosten
Überk"i?  ® a 3 u  tarnen  die  Unsicherheit  und  sonstige  Belästigungen  des  Verkehrs.
Neckt  ö  Raubritter  oder  anderes  Gesindel  waren  an  der  Tagesordnung/  das
I  öcr  „Grundruhr"  wies  dem  jeweiligen  Landesherrn  alles  zu,  was  bei  Unfällen