Die  Hauptarten  des  Verkehrs.  495

Verfahren  wurde  in  der  Folge  noch  weiter  ausgebildet  und  bürgerte  sich  immer  mehr
ein.  Tz  erwies  sich  von  besonders  günstiger  Wirkung  auf  die  Technik  der  gebrauchten
Fahrzeuge.  An  Stelle  der  alten  zweirädrigen  Narren  wurden  jetzt  vierrädrige  Wagen
und  namentlich  auch  schwere  Frachtfuhrwerke  viel  besser  verwendbar  als  früher.  Der
große  Frachtfuhrverkehr  und  Reiseverkehr  auf  den  Landstraßen  nahm  infolgedessen
eine  immer  größere  Ausdehnung  an  und  seine  Leistungen  wuchsen,  was  die  Massenhaftigkeit
  und  Schnelligkeit  der  Beförderung  anbetraf,  zusehends  an.  Auf  den  glatten
fraßen  genügten  in  der  Regel  zwei  bis  vier  Pferde  pro  Wagen,  während  früher  bei
schlechtem  Wetter  oder  bei  Steigungen  Bespannungen  von  6—8  Pferden  notwendig
gewesen  waren.  Immerhin  ist  auch  auf  diesen  kunstvollen  glatten  Landstraßen  der
Reibungswiderstand  beim  Fahren  noch  verhältnismäßig  groß-  zu  seiner  weiteren  Verminderung ­
  bediente  man  sich  der  Schienenwege  (vgl.  unten  Seite  497).
Tine  besonders  bemerkenswerte  Erscheinung  kommt  darin  zum  Ausdruck,  daß  der
Aufschwung  des  Landstraßenwesens  im  19.  Jaahrhundert  gleichzeitig  mit  einer  erstaunlichen ­
  Entfaltung  fast  aller  anderen  Verkehrsarten  vor  sich  ging  und  daß  er  auch  dann
l&gt;och  anhielt,  als  die  Eisenbahnen  aufkamen  und  sich  die  maßgeblichste  Stellung  im  Landverkehr ­
  eroberten.  Trotz  der  umwälzenden  Wirkungen  der  Eisenbahnen  auf  das  gesamte ­
  Verkehrswesen  ist  unter  ihrer  Herrschaft  der  Landstraßenverkehr  oder  Achstransport
  keineswegs  verdrängt  worden,  sondern  hat  in  gewissen  Richtungen  sogar  nach
werter  zugenommen,'  freilich  nicht  in  den  hauptgebieten  des  modernen  Verkehrs,  nicht
uu  Transport  sehr  schwerer  Güter  und  nicht  im  Schnellverkehr  auf  sehr  weite  Entfernungen, ­
  wo  die  Eisenbahn  die  Herrschaft  unter  den  Landverkehrsarten  fast  unbeschränkt ­
  an  sich  gerissen  hat,  wohl  aber  im  Nahverkehr,  im  Stadt-  und  Nachbarortsverkehr,
  im  Verkehr  vom  und  zum  Bahnhöfe  usw.  Vieser  ist  ohne  Zweifel  weiter
gestiegen  -  während  die  Eisenbahnen  die  Länder  durch  die  langen  Linien  erschlossen  haben,
Ist  durch  die  Landstraßen  als  die  Zuführungswege  zu  den  Eisenbahnen  die  weitere  Ausschließung ­
  bis  ins  kleinste  druchgeführt  worden.
2er  volle  Ausbau  der  Landstraßennetze  ist  in  allen  Ländern  erst  nach  der
^  Ulführung  der  Eisenbahnen  erfolgt.  Freilich  war  in  dieser  Richtung  schon  während  der
rsten  Jahrzehnte  des  19.  Jahrhunderts  viel  geschehen,  und  zwar  namentlich  unter  der
lnrwrkung  des  wachsenden  Postbetriebes,  der  eine  Verbesserung  der  traurigen  Zustände
es  Straßenwesens  gebieterisch  forderte,  aber  die  Hauptsache  folgte  doch  in  den  meisten
Kum"  er ^  später.  So  hatte  Preußen,  wo  es  gegen  1815  erst  ungefähr  4000  km
,?n!,traßen  gab,  diese  Straßen  zwar  bis  in  den  Beginn  der  1840er  Jahre  bereits
da«  n  ^"nge  von  fast  10000  km  gebracht^  bi;  mitte  der  1870er  Jahre  aber  wuchs
Sla  t  ^  k er  Runststraßen  im  Gebiete  des  alten  Preußen  auf  45  000  km.  Im  ganzen
und^io^biete  betrug  1876  die  Länge  der  Lhausseen  64  978  km,  dagegen  1891  79  907  km
den  0  95  945  km.  Frankreich  besaß  nach  allen  seinen  früheren  Aufwendungen  für
n  -  ^^"ßenbau  gegen  1840  etwas  über  34  000  km  seiner  großen  Staatsstraßen  und  im
~r  3 re  1869  38  300  km  „routes  nationales"  und  323  400  km  „chemins  vicinaux".  Im
vir--  6  ^?06  betrug  die  Länge  der  „routes  nationales"  38  179  km,  die  der  „ckemins
Niem  »&gt;*'  a ^ er  525  172  km.  Einschließlich  der  hierbei  noch  nicht  berücksichtigten  Departe-Strnfo
  tra ^ Cn  un ‘ &gt;  anderer  gut  gebauter  Wege  ist  die  Ausdehnung  des  französischen
seit  « erme § es  heute  auf  mehr  als  600  000  km  zu  veranschlagen.  In  England  hatte
viel  und  besonders  zu  Beginn  des  19.  Jahrhunderts  der  private  Straßenbau
web  gleistet;  nach  Einführung  der  Eisenbahnen  zog  sich  aber  das  Privatkapital  immer
in  n  au ?  ihm  zurück,  so  daß  er  der  öffentlichen  Verwaltung  anheimfiel,  die  für  ihn
tjh^,"breichender  Weise  weiter  gesorgt  hat.  In  Österreich  vollzog  sich  die  Entwicklung
k-  '-h  wie  in  Preußen,-  es  war  diesem  aber  während  der  ersten  Hälfte  des  19.  Jahr-$ttaf
  S  ' m  Straßenbau  voraus.  Bei  anderen  Staaten  setzte  die  Ausbildung  des
J,,tz  veun^tzes  erheblich  später  ein  als  bei  den  erwähnten,  so  in  Rußland,  Ungarn  usw.
alleren"[ S  Landstraßen  auch  in  der  Zeit  des  Eisenbahnwesens,  wie  die  fast
Unters  u  Zunehmende  Dichte  des  Straßennetzes  sowie  das  Anwachsen  der  Bau-  und
seinor^^^"9rkosten  beweisen,  nicht  vernachlässigt  worden.  Wie  Gustav  Schmoller  in
führst  s  ^undriß  der  allgemeinen  Volkswirtschaftslehre  (Bd.  II,  Seite  10)  treffend  an-La,s&gt;!&gt;-^""
  Ulan  behaupten,  daß  weit  über  die  Hälfte  aller  heute  bestehenden  guten
"udwege  und  Brücken  nicht  über  50  Jahre  alt  sind.
Hut  das  Eisenbahnzeitalter  keine  unmittelbare  Abnahme  des  Land-^nderun""^
  ^  b  gebracht,  sondern  nur  eine  —  allerdings  sehr  tiefgehende  —
kurrenr  ^  ' cme . s  Eharakters.  Anfänglich  nahm  er  teilweise  gerade  infolge  der  Ronhvhuna
  n  Eisenbahnen  zu,  weil  die  Posten  und  Frachtfuhrleute  dadurch  zur  Erbau ­
  der  Verbilligung  ihrer  Leistungen  genötigt  wurden.  Mit  dem  weiteren  Au;-uus
  dem  ^ubahnen  mußte  er  dann  naturgemäß  bei  der  Personen-  wie  Güterbeförderung
Fernverkehr  auf  immer  mehr  'Linien  weichen.  Dafür  stieg  er  aber  um  so