Die  hauptarten  des  Verkehrs.  499

hat  man  zwar  1869  schon  die  erste  große  Pazifikbahn  von  der  Gstküste  bis  nach  San
Franziska  eröffnet,  doch  sind  dann  noch  fünf  solcher  Pazifikbahnen  gefolgt.  Erst  in
allerneuester  Zeit  ist  die  Durchquerung  der  anderen  großen  Kontinente  durch  Eisenbahnen
gewaltiger  Länge  in  Angriff  genommen  worden,  wie  durch  die  von  Europa  östlich  bis
Zum  Stillen  Bzean  führende  transsibirische  Dahn,  die  geplante  transafrikanische  Bahn,
Ose  Kairo  mit  Kapstadt  verbinden  soll,  die  Bagdadbahn,  die  panamerikanische  Bahn,
«te  den  amerikanischen  Kontinent  von  Norden  nach  Lüden  durchlaufen  soll,  usw.  (vgl.
-Zelte  846).
2n  der  Überwindung  von  Terrainschwierigkeiten  durch  die  Überbrückung  von
strömen,  Meeresarmen  und  tiefen  Taleinschnitten,  durch  die  Sprengung  von  Felsen
und  die  Durchbohrung  von  Bergen  usw.  hat  der  Eisenbahnbau  noch  viel  Großartigeres
geleistet  als  vorher  bereits  die  Herstellung  der  modernen  Kunststraßen.  Die  Anlage
großer  Gebirgsbahnen  begann  mit  der  Semmeringbahn  185.4,  dann  folgten  die
"rennerbahn  1867,  die  Mont  Eenis-Bahn  1871  und  zahlreiche  andere  zu  immer  bedeuenderer
  höhe  hinaufsteigende  Linien.  Die  höchsten  dieser  Bahnen  finde'n  sich  in  den
Knden  und  Kordilleren  Amerikas.
u  •  ersten  großen  Eisenbahnbrücken  waren  die  1849  vollendete  Elbbrücke
■n}  Wittenberge,  die  Weichselbrücke  bei  Dirschau  (1857  vollendet),  die  1859  fertiggestellte
"heinbrücke  bei  Töln  usw.  viele  andere,  immer  gewaltigere  Bauten  sind  ihnen  gefolgt,
ou  den  bedeutendsten  deutschen  Eisenbahnbrücken  gehören  die  1977  m  lange  Rhein-,
  ^ucke  bei  Wesel  und  die  Wuppertalbrücke  bei  Müngsten,  die  465  m  lang  und  107  m
I  .!  ist.  Im  Auslande  sind  als  hervorragendste  Brückenbauwcrke  die  1876  vollendete
Mver-Brücke  zur  Verbindung  der  Städte  Newhork  und  Brooklyn  (1827  m  lang),
.' c  '903  fertiggestellte  Williamsburg-Brücke  zwischen  denselben  Städten  (2200  m  lang),
x",itugland  die  1887  neu  errichtete  Tay-Brücke  (3214  m  lang)  und  die  1890  dem  ver-N^.tlbergebene
  Brücke  über  den  Firth  of  Forth  (2500  m  lang)  zu  nennen,  vorausi
  ehrlich  werden  sie  alle  noch  übertroffen  werden  durch  den  neuerdings  geplanten  geeeltigen
  Brückenbau  über  den  Hudsonstrom  zwischen  Newhork  und  New  Jersey.
£  Unter  den  Eisenbahntunneln  sind  die  bedeutendsten  der  1871  vollendete
]8 I tnc i  .her  Mont  Eenis-Bahn  durch  den  Eol  de  Frsjus  in  Länge  von  12  847  m,  der
Tn,,  e i ö ff ,le te  St.  Gotthard-Tunnel  von  14  998  m  und  der  1905  fertiggestellte,  19  803  IN
lange  Simplon-Tunnel.
Der!*'  l nen  Zahlenmäßigen  Überblick  über  die  Entwicklung  des  Eisenbahnwesens  in  den
näli  Erdteilen  ermöglicht  die  nachstehende  Tabelle,  zu  deren  Ergänzung  noch
r^^e  Angaben  für  die  einzelnen  Länder  in  dem  Anhange  zu  Teil  II  dieses  Werkes
gemacht  sind.  (vgl.  Seite  1014/16.)

Jahr

in
Europa

in
Amerika

in
Asien

in
Afrika

in
Australien

auf
der  Erde

2  925

4  754

7  679

23  504

15064

—

38  568

51  862

53  935

1393

455

367

108012

104  914

93  139

8185

1  786

1  765

209  789

168  983

174  666

16287

4  646

7  847

372  429

223  869

331  417

33  724

9  386

18  889

617  285

283525

402  171

60  301

20114

24  014

790  125

320  810

487  506

90  577

29  798

28  592

957  283

Ungefähr  die  Hälfte  des  Bahnnehes  der  Erde  ist  hiernach  erst  in  den  letzten  zwei
gebaut  worden,'  1880  bestanden  erst  wenig  mehr  als  i/ 8 ,  1890  nicht  ganz

»on^ct  heutigen  Linien.  Am  schnellften  ist  der  Ausbau  in  den  vereinigten  Staaten
X  JttCttHd  Utlb  in  bvn  CnnXorti  ffnvnnnc:  nnr  Ürfi  sreslslnoett.  ronhrPttb  bil»  ftnrhnon  tu

den

a  und  in  den  Ländern  Europas  vor  sich  gegangen,  während  die  Bahnen  in

tuertor/i?^  Erdteilen  erst  im  letzten  Menschenalter  begonnen  haben,  einen  nennens-"n
  Umfang  anzunehmen.
£itenf,nr e  gesamten  Knlagekosten  der  Eisenbahnen  der  Erde  berechnet  das  „Archiv  für
liarden  W°^en"  für  das  Jahr  1890  auf  131  Milliarden  Mark,  für  1907  auf  208  Mil-Ulark,
  von  denen  ungefähr  die  Hälfte  auf  Europa  entfällt.
Nicht  ni?  gewaltige  Kulturleistung,  die  in  den  Zahlen  zum  Ausdruck  kommt,  ist  aber
Zeit  ne/  ^er  riesigen  Ausdehnung  der  in  einer  verhältnismäßig  kurzen  Spanne
gewendet  Verkehrswege  der  Eisenbahnen  und  nach  den  riesigen  für  sie  auf-Etsenbab
  "  Geldsummen  zu  bewerten,  sondern  auch  nach  den  Fortschritten,  die  das
hnwesen  gegenüber  den  älteren  Transportmitteln  für  den  Verkehr  bot.  Diese