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Der  Weltverkehr  und  seine  Mittel.

lagen  zunächst  in  der  Möglichkeit,  auf  Landwegen  viel  größere  Massen  zu  befördern ­
  als  früher.  Man  kann  schätzen,  daß  man  mit  einem  vierspännigen  Frachtfuhrwagen
in  der  Zeit  vor  dem  Entstehen  der  Eisenbahnen  nicht  sehr  viel  mehr  als  50  Doppelzentner
  zu  befördern  vermochte,'  dagegen  ist  die  Ladefähigkeit  eines  heutigen  Eisenbahn-Güterwagens
  nahezu  auf  das  Doppelte  anzunehmen,  die  eines  Güterzuges  von  60  lvagen
also  mindestens  auf  das  Hundertfache.  Zweitens  kommt  die  außerordentlich  erhöhte
Billigkeit  des  Transports  sehr  in  Betracht.  Zwar  sind  die  Knlagekosten  der
Lahrstraße  und  die  Rnschaffung  des  gesamten  Betriebsapparates  weit  teurer  als  ber
den  älteren  Landverkehrsarten,  aber  die  Rosten  rentieren  sich  doch  in  ausgiebigem  Maße.
Für  den  Frachtwagenverkehr  auf  den  Ehausseen  kann  man  für  die  Zeit  um  1840  den
durchschnittlichen  Rostensah  noch  auf  27  Pfg.  pro  Tonnenkilometer  annehmen,  nachdem
er  durch  die  voraufgegangene  Verbesserung  der  Straßen  schon  bedeutend  herabgegangen
war,'  heute  ist  die  vurchschnittsfracht  der  Eisenbahn  pro  Tonnenkilometer  auf  3—4  Pf_9-anzusetzen.
  Bei  einzelnen  Gütern  ist  die  Ermäßigung  der  Transportkosten  noch  viel
stärker  gewesen.  So  kostete  z.  B.  nach  R.  van  der  Borgtjt*)  gegen  Mitte  der  l830er
Fahre  die  Fracht  für  Rohlen  zwischen  Düsseldorf  und  Elberfeld  40  pfg.  pro  Tonnenkilometer ­
  ;  auf  den  Eisenbahnen  betrug  in  der  ersten  Zeit  ihres  Bestehens  der  Preis
der  Rohlenfracht  13—14  pfg.  pro  Tonnenkilometer  und  ist  bis  zur  Gegenwart  bei  den
preußischen  Staatsbahnen  auf  2,2  pfg.  gesunken;  die  Nusnahmetarife  für  Rohle  haben
sogar  nur  noch  1,2  Pfg.  pro  Tonnenkilometer  vorgesehen.  Beim  Personenverkehr  ist
durch  die  Eisenbahnen  gleichfalls  eine  starke  Verbilligung  herbeigeführt  worden,  wenn
sie  auch  lange  nicht  so  bedeutend  gewesen  ist  wie  beim  Güterverkehr  und  insbesondere
in  der  Höhe  der  Fahrpreise  nicht  in  entsprechendem  Maße  hervortritt,  vor  der  Zeit
der  Eisenbahnen  betrug  z.  B.  in  vielen  Gegenden  Deutschlands  der  Fahrpreis  bei  der
gewöhnlichen  Postbeförderungsgelegenheit  pro  Person  und  Rilometer  ungefähr  dasselbe,
wie  heute  ein  Eisenbahnbillet  erster,  oder  bei  dem  späteren  vervollkommneten  Popbetriebe
  wie  ein  Eisenbahnbillet  zweiter  Rlasse,  d.  h.  also  6—8  pfg.  Bei  der  Eilpost
freilich  waren  die  Fahrpreise  ungefähr  doppelt  so  hoch,  und  in  manchen  Gegenden  oder
nur  wenige  Jahrzehnte  zurück,  war  das  Reisen  überhaupt  wesentlich  teurer.  3m  Vergleich ­
  zu  den  jetzigen  Eisenbahnfahrpreisen  dritter  und  vierter  Rlasse  (3  bzw.  2  Pfgpro
  Rilometer)  tritt  die  Verbilligung  natürlich  viel  deutlicher  in  Erscheinung.  Bedeutend ­
  höher  als  der  Rückgang  der  Fahrpreise  ist  aber  die  durch  die  Eisenbahnen  erreichte
Ermäßigung  der  Reisekosten  durch  die  erhebliche  Rbkürzung  der  Reisedauer  und  dm
damit  verbundene  Ersparnis  an  Zeit,  Zehrgeld,  Übernachtungskosten  usw.  einzuschätzen,
ganz  abgesehen  von  der  erhöhten  Bequemlichkeit  des  Reifens.
wie  hoch  diese  Ersparnisse  zu  veranschlagen  sind,  erhellt  aus  der  erstaunlichen
Steigerung  der  Beförderungsgeschwindigkeit  durch  die  Eisenbahnem
Schon  die  Schnellposten  hatten  während  des  18.  und  der  ersten  Jahrzehnte  des  19.  Jahrhunderts ­
  in  dieser  Beziehung  viel  erreicht  und  man  war  auf  ihre  Fortschritte  so  stolz,
daß  es  von  den  zuständigen  Stellen  als  unmöglich  erklärt  wurde,  die  Schnelligkeit  der
Posten  noch  zu  übertreffen.  Die  Eisenbahnen  stellten  aber  ihre  Leistungen  völlig  in
Schatten.  So  hatte  die  1678  zwischen  Edinburg  und  Glasgow  eingerichtete  postverbwdung
  die  72  km  betragende  Entfernung  zwischen  den  beiden  Vrten  anfänglich  erst  in
drei  Tagen  zurücklegen  können,'  nach  umfassenden  Verbesserungen  war  es  um  die  Mitte
des  18.  Jahrhunderts  möglich,  sie  in  36  Stunden  zu  überwinden,'  die  gegen  Ende  des
18.  und  im  Rnfang  des  19.  Jahrhunderts  errichteten  englischen  Schnellposten  fuhr"'
bereits  bis  zu  20  km  in  der  Stunde,  durchschnittlich  ungefähr  17  km,'  heute  durcheil
der  Schnellzug  die  Strecke  Edinburg-Glasgow  in  knapp  einer  Stunde.  In  Deutschlnno
betrug  die  Fahrgeschwindigkeit  der  Post  vor  1820  rund  6  km  pro  Stunde.  Rachde»
in  den  1820er  Jahren  die.  englischen  Schnellposten  auf  preußischen  Boden  verpflanz
worden  waren,  erreichte  man  mit  ihnen  durchschnittlich  15  km  in  der  Stunde,  o»
Reise  von  Berlin  nach  Magdeburg  brauchte  man  z.  8.  vor  1820  zwei  Tage  und  ein
Nacht  und  1824  (nach  Einführung  der  englischen  Schnellpost  in  Preußen)  noch  '
Stunden  -  heute  fährt  man  mit  dem  Schnellzuge  rund  zwei  Stunden.  Es  war  schon  ein
erstaunliche  Leistung  gewesen,  als  Stephenson  1830  mit  seiner  Lokomotive  einen  ga n 3 cn
3ug  in  der  Stunde  24  km  weit  fortbewegte.  Bald  stiegen  indessen  die  Eisenbalpgeschwindigkeiten
  auf  einen  viel  höheren  Stand,  Heute  sind  in  Deutschland  &lt;"0
den  Vollbahnen  für  Personenzüge  Geschwindigkeiten  bis  zu  100  km  in  der  Ltun
zulässig,  für  Güterzüge  bis  zu  60  km,'  in  England  dürfen  einzelne  Züge  f tre(iic *
weise  bis  zu  120  km  pro  Stunde  fahren.  5lber  auch  diese  Schnelligkeit  stellt  no  I
nicht  die  Höchstgrenze  des  überhaupt  Erreichbaren  dar;  besonders  bei  Rnwendun^
elektrischer  Triebkraft  kann  man  sie  noch  viel  weiter  steigern,  wie  die  im  Jahre  19

: )  R.  van  der  Borght,  Dar  Verkehrswesen,  Leipzig  1894,  S.  293.