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Der  Weltverkehr  und  seine  Mittel.

Einfluß  auf  die  wirtschaftlichen  und  kulturellen  Verhältnisse  der  Völker  ausgeübt
haben.
Die  überragende  Bedeutung  der  Eisenbahnen  in  der  Gegenwart
erklärt  sich  —  wie  aus  dem  weiter  oben  Gesagten  schon  hervorgeht  —  durch  die  großen
Vorzüge,  die  sie  vor  den  übrigen  Verkehrsmitteln  durch  ihre  Geschwindigkeit,  ihre
vorzügliche  Eignung  zum  Fernverkehr  und  zu  Massentransporten,  ihre  Billigkeit,  ihre
Betriebssicherheit,  Pünktlichkeit  usw.  voraus  haben.  Was  die  schweren  Massengüter
betrifft,  die  keine  besonders  hohen  Ansprüche  an  die  Schnelligkeit  der  Beförderung
stellen,  so  sind  ihnen  allerdings  die  Wasserstraßen  an  Leistungsfähigkeit,  besonders  an
Billigkeit,  überlegen.  Dafür  ist  aber  das  Eisenbahnwesen  von  geographischen  und  anderen ­
  natürlichen  Verhältnissen,  wie  dem  Vorhandensein  brauchbarer  natürlicher  und
der  Anlagemöglichkeit  künstlicher  Wasserstraßen  usw.  (vgl.  S.  507)  viel  weniger  abhängig
als  die  Binnenschiffahrt,  und  die  Baukosten  einer  Eisenbahn  reichen  noch  lange  nicht
an  die  eines  leistungsfähigen  Kanals  heran.  Eisenbahnen  können  Terrainschwierigkeiten ­
  viel  leichter  überwinden  als  Wasserstraßen  und  können  daher  planmäßig  zu
einem  systematischen  Netze  für  das  Land  ausgebaut  werden,  was  bei  jenen  nur  in
beschränktem  Maße  zu  erreichen  ist.
Nach  ihrer  wirtschaftlichen  Bedeutung,  ihrer  Zweckbestimmung  und  ihrer  technischen ­
  Einrichtung  scheidet  man  die  Eisenbahnen  in  eine  ganze  Reihe  von  Arten.
Die  dem  großen  Durchgangs-  und  Schnellverkehr  auf  weitere  Entfernungen,  auch  dem
internationalen  Verkehr,  dienenden  Bahnen  pflegt  man  als  Vollbahnen  oder  Hauptbahnen ­
  zu  bezeichnen,'  ihnen  stehen  gegenüber  die  Nebenbahnen  (oder  Sekundärbahnen), ­
  denen  die  Aufgabe  zufällt,  die  vom  Hauptnetz  der  Vollbahnen  nicht  berührten
Landesteile  mit  diesen  zu  verbinden,  die  Kleinbahnen  (Tertiär-  oder  vizinalbahnen),
die  dem  kleinen  Nachbarortsverkehr,  besonders  in  der  Nähe  größerer  Städte,  dienen,
und  endlich  die  Straßenbahnen,  die  innerhalb  der  Städte  und  ihres  Weichbildes
unter  Benutzung  der  Straßen  als  Bahnkörper  angelegt  werden.  Die  einzelnen  Arten
von  Bahnen  sind  ihren  Aufgaben  entsprechend  in  verschiedenartiger  Leistungsfähigkeit
ausgebildet.  An  erster  Stelle  stehen  in  dieser  Beziehung  natürlich  die  Vollbahnen,
bei  denen  der  Lisenbahnkörper,  der  Gberbau,  die  Gleise  (in  bezug  auf  ihre  Zahl,
Spurweite  usw.),  die  Größe  und  Konstruktion  der  wagen,  die  Kraftleistungen  der
Dampfmaschinen,  die  Bahnhofsanlagen  usw.  in  besonderem  Maße  ausgestaltet  sind.
Unter  anderen  Gesichtspunkten  unterscheidet  man  nach  dem  Zweck  der  Bahnen:
Güterbahnen,  Personenbahnen,  Militärbahnen,  Industriebahnen,  Kohlenbahnen  usw.,
nach  dem  Besitz:  Staatsbahnen,  Kreisbahnen,  Städtische  Bahnen,  privatbahnen  usw.,
nach  der  technischen  Anlage:  Breitspur-  und  Schmalspurbahnen,  Feldbahnen,  Bergbahnen, ­
  Zahnradbahnen,  Dampfbahnen,  Pferdebahnen,  elektrische  Bahnen  usw.
wichtiger  als  bei  den  übrigen  Verkehrsmitteln  ist  bei  den  Eisenbahnen  die  Frage
nach  der  Organisation  ihres  Baues  und  Betriebes,  insbesondere  nach  der  Stellung,
die  der  Staat  dem  Eisenbahnwesen  gegenüber  einzunehmen  hat,  nach  der  Lisenbahnpolitik.
  Die  leitenden  Gesichtspunkte,  die  dabei  maßgebend  sind,  gehen  aus  den
allgemeinen  Betrachtungen  auf  Seite  486  ff.  bereits  hervor.  Sie  haben  sich  beim  Eisenbahnwesen ­
  in  fast  allen  Staaten  dahin  geltend  gemacht,  daß  sich  die  Regierungen  einen  mehr
oder  weniger  maßgebenden  Einfluß  auf  das  Eisenbahnwesen  von  vornherein  vorbehalten ­
  oder  nachträglich  verschafft  haben,  um  die  Interessen  der  Allgemeinheit  am
Bau  und  Betrieb  der  Eisenbahnen  zu  wahren.  Neben  anderen  Ursachen  trug  dazu
vornehmlich  der  Monopolcharakter  bei,  der  dem  Eisenbahnverkehr  im  Gegensatz  |* lTn
Land-  und  Wasserstraßenverkehr  in  hohem  Maße  eigen  ist  und  sich  in  der  tatsächlichen
Entwicklung  der  Dinge  schon  frühzeitig  stark  herausbildete.  Überall,  wo  das  Liseubahnwesen
  privater  Unternehmerbetätigung  frei  überlassen  wurde,  kam  es  bald  in
die  Hände  einer  Kleiner  und  Kleiner  werdenden  Zahl  großer  Gesellschaften,  von  denen
jede  in  ihrem  Wirkungskreise  eine  monopolistische  Herrschaft  ausübte,  die  sich  v: ,2
fach  aber  auch  gegenseitig  keine  Konkurrenz  mehr  machten,  sondern  sich  vertragn»!
untereinander  einigten.  -
Die  Art  und  weise,  in  der  die  Regierungen  sich  den  notwendigen  Einfluß  uuf
das  Eisenbahnwesen  gewahrt  haben,  zeigt  in  den  einzelnen  Staaten  weitgehend
Unterschiede.  Fast  überall  ist  die  geschichtliche  Entwicklung  in  dieser  Hinsicht  ande
verlaufen.  Einzelne  Staaten  haben  am  Privatbahnsystem  festgehalten  und  haben  den  Bo
und  Betrieb  der  Bahnen  nur  von  der  Gewährung  einer  offiziellen  Konzession  f»®
von  der  Erfüllung  weniger  Bedingungen  abhängig  gemacht,  oder  sie  haben  weite  -
gehende  gesetzliche  Vorschriften  über  das  Eisenbahnwesen  geschaffen,'  anderwärts  y
der  Staat  selbst  eine  Anzahl  oder  alle  Eisenbahnen  des  Landes  übernommen,  l el
in  der  Art,  daß  er  selbst  die  Bahnen  baute  und  dann  durch  Privatunternehmung
betreiben  ließ  oder  daß  er  die  von  privaten  erbauten  Bahnen  in  seine  verwaltn  v