Die  Hauptarten  des  Verkehrs.  503

überführte  oder  endlich,  daß  er  Bau  und  Betrieb  in  die  eigene  Hand  nahm,  während ­
  der  ersten  Periode  der  Lisenbahnzeit,  als  noch  keine  genügenden  Erfahrungen
vorlagen  und  der  Staat  als  ooerste  Aufgabe  die  möglichst  rasche  Entwicklung  des
Ausbaues  der  Eisenbahnen  im  Gesamtinteresse  betrachten  mußte,  war  es  erklärlich,
daß  die  Regierungen  zunächst  eine  abwartende  Stellung  einnahmen  und  den  privaten
Unternehmergeist  möglichst  ungehindert  walten  ließen.  Ebenso  war  in  den  Staaten
das  Privatbahnsystem  das  Gebotenste,  deren  Verwaltungen  nicht  stark  genug  waren,
die  zum  Bahnbau  und  -betrieb  erforderliche  Initiative  zu  entfalten  und  das  damit
verbundene  Risiko  zu  übernehmen,  wie  es  auch  heute  noch  in  manchen  wirtschaftlich
wenig  entwickelten  Ländern,  die  höherer  Uultur  erschlossen  werden  sollen,  der  Fall
'st.  In  der  späteren  Entwicklung  trat  indessen  in  der  staatlichen  Eisenbahnpolitik
das,  durch  die  Erfahrungen,  die  man  mit  den  Folgen  des  freien  Wettbewerbs  im  Lisendahnwesen
  machte,  nachdrücklich  geförderte  Bestreben  zur  wirksamen  Wahrung  der
öffentlichen  Interessen  in  den  Vordergrund  und  führte  allenthalben  zu  erweiterter
Staatsaufsicht  und  Staatsverwaltung.
Km  meisten  verbreitet  ist  heute  das  „gemischte  Lisenbahnsystem",  bei
dem  Staatsbahnen  und  Privatbahnen  nebeneinander  im  Lande  bestehen,  während  das
reine  Privatbahnsystem  und  das  reine  Staatsbahnsystem  seltener  sind,  von  Anfang
an  hat  dar  Privatbahnsystem  in  ausgesprochener  weise  in  Großbritannien
bestanden  und  auch  heute  sind  dort  noch  alle  Eisenbahnen  privatbahnen,  obschon  im
Laufe  der  Zeit  mannigfache  Unzuträglichkeiten  durch  den  Bau  von  Uonkurrenzlinien,
vurch  die  Ungleichmäßigkeit  der  Tarife,  durch  Tarifkämpfe,  Monopolbildungen  usw.
hervorgetreten  sind.  Heute  gehören  mehr  als  4 /s  des  ganzen  englischen  Eisenbahnnetzes ­
  nur  noch  l0  Gesellschaften,  die  sich  gegenseitig  durch  Wettbewerbskämpfe  so
3ut  wie  gar  nicht  mehr  befehden.  Immerhin  haben  sich  die  Gesetze  gemehrt,  die  eine
Einschränkung  der  Lisenbahnfreiheit  bedeuten.  Schon  ein  Gesetz  von  1844  gewährte
Staate  einen  gewissen  Einfluß  auf  die  Tarifgestaltung  und  räumte  ihm  zugleich
?as  Recht  des  Rückkaufs  der  Bahnen  ein,  ohne  daß  die  letztere  Bestimmung  freilich
pwals  Anwendung  gefunden  hätte.  Unter  den  späteren  Gesetzen  waren  die  von  1873,
1888  und  1893  die  wichtigsten,  die  eine  gewisse  Überwachung  des  Eisenbahnwesens
nd  eine  Beeinflussung  der  Tarife  durch  Festlegung  von  Höchstsätzen  usw.  brachten.
wesetz  von  1896  hat  die  finanzielle  Beteiligung  der  Gemeinden  und  Grafschaften
"  ttleinbahnunternehmungen  gestattet.  In  bemerkenswertem  Umfange  werden  bereits
rraßenbahnen  in  England  von  den  Gemeinden  betrieben.
Noch  ungehinderter  entwickelte  sich  das  Eisenbahnwesen  in  den  vereinigten
laaten  von  Amerika,  wo  bis  Ende  der  1860er  Jahre  geradezu  schrankenlose
Unh  ® au  un ^  betrieb  der  Eisenbahnen  herrschte.  Zu  ihrer  Einschränkung
'  o  Hann  von  zahlreichen  Linzelstaaten  gesetzliche  Bestimmungen  erlassen  worden,  und
un?!  -  Nundesregierung  hat  sich  durch  das  Interstate  Lommerce  Law  von  1887
ipätere  Gesetze  einen  Einfluß  auf  die  Eisenbahngesellschaften  und  ihre  Tarife  ver-•
  ^ er  aber  bisher  noch  wenig  wirksam  erwiesen  hat.  Unter  der  großen
scbl,  Eisenbahnwesens,  die  mit  Rücksicht  auf  die  gewaltige  Aufgabe  der  Lrbeln
  7^3  .des  weitausgedehnten  Landes  nicht  unangebracht  war,  haben  sich  llbelstände
in  n  ' n  Ausschreitungen  der  Spekulation,  in  wiederholten,  schweren  Eisenbahnkrisen,
bil^^^ordentlicher  willkürlichkeit  und  Verschiedenartigkeit  der  Tarife,  in  Monopol-?
 n 9 en  —  die  den  Tarifkämpfen  in  der  Regel  folgten  —  und  in  rückfichtsloser
^uug  der  Monopolstellung  geäußert.  Tine  kleine  Zahl  von  Eisenbahn-  und
§t a „?^ünnern  beherrscht  heute  den  größten  Teil  des  Eisenbahnnetzes  der  vereinigten
QriinNpj.  Noch  mehr  als  in  England  nehmen  deshalb  hier  die  Stimmen  zu,  die  eine
uottche  Reform  des  Eisenbahnwesens  im  Interesse  der  Gesamtheit  fordern.
D  t“?  Staatsb  ahnsystem  ist  unter  den  größeren  Ländern  am  stärksten  in
deutia?  Eiland  zur  Durchführung  gelangt,  von  vornherein  hatte  man  in  den  meisten
belnn?°"  Staaten  die  Eisenbahnen  der  privaten  Unternehmertätigkeit  überlassen,  ins-DJei!
  {^e  auch  in  Preußen,  hatte  aber  dabei  durch  Lisenbahngesetze  in  umfassender
und  is  Nahrung  der  allgemeinen  Volksinteressen  gesorgt.  Schon  in  den  1840er
tunae  &gt;0er  Jahren  gingen  aber  neben  den  Privatgesellschaften  auch  die  verwälket
  n  •  et  Laßeren  Staaten  mit  dem  Bau  oder  Ankauf  von  Bahnen  vor,  weil  sich
Nun  ms'  Unternehmergeist  als  nicht  ausreichend  erwies.  In  Preußen  begann
Ltaatrn  n  "nter  dem  Handelsminister  von  der  Heydt,  dem  Begründer  des  preußischen
l8ggp  rchnspstems,  mit  dem  Bau  einzelner  Bahnen  und  kaufte  einige  Linien  in  den
weiter  '' a ^ ren -  Du  der  Folge  bildete  sich  das  so  entstandene  gemischte  System  noch
Überz?,°?^b,  bis  man  in  den  1870er  Jahren  daran  ging,  es  zum  Staatsbahnsystem
Nal,ne  v"-  Nach  dem  Plane  des  Fürsten  Bismarck  sollte  das  Deutsche  Reich  die
1  en  "»er  Linzelstaaten  an  sich  ziehen,  aber  dieses  Projekt  der  Reichseisenbahnen