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Der  Weltverkehr  und  seine  Mittel.

scheiterte  an  dem  Widerstande  der  nichtpreußischen  Bundesstaaten,  hierauf  ging
Preußen  1879  daran,  alle  seine  großen  privatbahnen  anzukaufen  und  führte  den
tsauptteil  dieser  großen  Aktion  unter  dem  Minister  von  Maybach  verhältnismäßig
rasch  und  erfolgreich  durch.  Allmählich  folgten  dann  die  übrigen  großen  Linien,  so
daß  Preußen  heute  über  ein  geschlossen«;  Staatsbahnnetz  verfügt.  Auch  in  den
übrigen  deutschen  Staaten  kam  das  Staatsbahnsystem  ganz  oder  überwiegenden  Teils
zur  Durchführung.  Die  Vberaufsicht  über  die  deutschen  Eisenbahnen,  mit  Ausnahme
der  bayerischen  Bahnen,  steht  verfassungsgemäß  dem  Deutschen  Reiche  zu,-  auf  Grund
dieser  Bestimmung  wurde  1873  ein  Reichseisenbahnamt  eingesetzt,  dessen  tsauptaufgabe
  die  Vorbereitung  eines  Reichseisenbahngesetzes  sein  sollte.  Doch  hat  bisher
in  dieser  Beziehung  noch  nicht  viel  erreicht  werden  können.  Das  wichtigste  Ereignis
zur  größeren  Vereinheitlichung  der  verschiedenen  deutschen  Ztaatsbahnsysteme  war  die
Bildung  der  preußisch-hessischen  Lisenbahngemeinschaft  im  Jahre  1896.  Außerdem
bahnt  sich  neuerdings  auf  dem  Wege  der  Einführung  der  Betriebsmittelgemeinschaft
ein  engerer  Zusammenschluß  an.
Österreich  begann  schon  von  1841  ab  mit  dem  Bau  von  Staatsbahnen,  ging
aber  1854  zum  Privatbahnsystem  über,  und  kehrte  nach  1877  wieder  zum  Staatsbahnsystem ­
  zurück.  Zurzeit  sind  mehr  als  die  Hälfte  seiner  Bahnen  in  der  Hand  des
Staates.  Leit  1882  ist  auch  Rußland,  seit  1902  die  Schweiz  und  seit  1906
Italien  zum  Ankauf  der  Privateisenbahnen  geschritten.
Linen  eigenartigen  Verlauf  zeigte  die  Entwicklung  des  Lisenbahnsystems  in
Frankreich,  während  man  in  England  und  Deutschland  den  Ausbau  mit  der
Anlage  der  am  aussichtsvollften  erscheinenden  Linien  zwischen  den  großen  Städten
begonnen  hatte  und  erst  später  zu  einem  einheitlichen  Eisenbahnnetze  kam,  hat  man
in  Frankreich  durch  ein  Gesetz  von  1842  ein  solches  von  vornherein  für  das  ganze
Land  planmäßig  festgelegt,  hat  ein  von  Paris  als  Mittelpunkt  aus  nach  den  wichtigsten ­
  Grenzpunkten  der  Republik  führendes  Liniensystem  konstruiert  und  in  der
weise  zur  Ausführung  gebracht,  daß  der  Staat  im  verein  mit  den  unteren  Verwaltungsbehörden ­
  den  Bau  des  Bahnkörpers  übernahm,  die  Anlage  des  Vberbaues
und  den  Betrieb  aber  Privatgesellschaften  überließ.  Jeder  dieser  Gesellschaften,  deren
Zahl  sich  infolge  von  Verschmelzungen  bald  auf  sechs  verminderte,  wurde  ein  bestimmt
abgegrenztes  Gebiet  des  Landes  auf  einen  bis  in  die  Mitte  des  20.  Jahrhunderts
reichenden  Zeitraum  unter  der  Bedingung  überlassen,  daß  die  Bahnen  nach  Ablauf
der  Konzession  unentgeltlich  an  den  Staat  zurückfallen  sollten.  Die  vielen  Klagen,
die  das  Verhalten  der  Monopolgesellschaften  in  späterer  Zeit  hervorrief,  haben  dann
die  Regierung  veranlaßt,  1878  den  Ausbau  eines  Staatsbahnnetzes  neben  den  privatbahnen ­
  zu  beginnen.  Tatkräftiger  hat  sie  die  Verstaatlichung  in  allerneuester  3ert
durch  Rückkauf  des  Netzes  der  Westbahn  vom  1.  Januar  1909  ab  gefördert,  nachdem
sie  schon  1908  mehrere  Linien  der  Vrleansbahn  zurückerworben  hatte.
Je  nachdem  in  den  einzelnen  Ländern  das  Privatbahnsystem  oder  das  Staatsbahnsystcm
  vorherrschend  gewesen  ist,  haben  sich  bei  der  grundsätzlichen  Behandlung  des
Lisenbahntarifwesens,  dessen  große  Mannigfaltigkeit  nach  den  allgemeinen
Ausführungen  auf  Seite  489  ff.  bereits  zu  ermessen  ist,  besonders  charakteristische  Verschiedenheiten ­
  herausgebildet.  In  den  Privatbahnländern  England,  Frankreich  und  den
vereinigten  Staaten  von  Amerika,  wo  die  Bahngesellschaften  in  erster  Linie  hohe  Gewinne ­
  erzielen  wollen,  ist  beim  Güterverkehr  das  sog.  kaufmännische  Tarifsystom,
das  Wertklassifikationssystem,  zu  größerer  Geltung  gelangt,  das  die  Hötst
der  Tarifsätze  danach  bemißt,  was  der  verkehr  tragen  kann.  Ls  kennzeichnet  sich  durch
möglichst  freie  Festsetzung  der  Tarife,  um  ihre  Sätze  nach  Möglichkeit  dem  werte  der
waren  und  seinen  Veränderungen  beim  Wechsel  der  Konjunktur  anpassen  zu  können.
Dabei  erkennt  es  als  obere  Grenze  der  Beförderungspreise  das  Maximum  dessen  an,
was  der  Verkehr  zu  erschwingen  vermag,  und  als  untere  Grenze  da;  Minimum,  für  das
die  Bahn  imstande  ist,  die  Beförderung  zu  besorgen.  Die  Tarifwillkür,  die  bei  diesem
Systeme  leicht  möglich  ist,  hat  in  den  Ltaatsbahnländern  zur  Folge  gehabt,  daß  es
dort  seine  grundsätzliche  Bedeutung  verloren  hat.  Im  Gegensatz  zu  ihm  sucht  das  sog'
natürliche  Tarifsystem,  das  Wagenraum-Gewichtssyftem  die  Selbstkosten  der
Eisenbahnen  bei  der  Tarifbestimmung  mehr  zur  Geltung  zu  bringen  und  bemißt  daher
die  Beförderungssätze  nach  dem  Raume,  den  die  Güter  im  Wagen  beanspruchen,  nack
dem  Gewichte  und  nach  der  Entfernung  der  Transporte.  Damit  erreicht  man  die  Vorteile,
daß  das  ganze  Tarifwesen  einfacher  sowie  einheitlicher  wird  und  daß  die  Beförderungspreise ­
  geringere  Schwankungen  aufweisen.  Demgegenüber  stehen  aber  die  UnzuträglE
keiten,  die  sich  daraus  ergeben,  daß  die  schweren  und  voluminösen  Güter  von
Werte,  z.  B.  die  gewerblichen  Rohstoffe,  viel  stärker  belastet  werden  als  leichte,  hocywertige
  waren.  Man  hat  infolgedessen  das  Wagenraum-Gewichtssyftem  in  reiner  Form