508  Der  Weltverkehr  und  seine  Mittel.

Sehr  frühzeitig  hat  sich  die  Binnenschiffahrt  auch  in  China  entfaltet,  das  über
viele  natürliche  Wasserstraßen  verfügte  und  diese  schon  im  Altertum  durch  Ranäle  zu
ergänzen  suchte.  In  späterer  Zeit  hat  es  dieses  Land  in  manchen  seiner  Gebiete  zu
einem  sehr  ausgedehnten  —  noch  heute  fast  ohnegleichen  dastehenden  —  Netz  von
künstlichen  Wasserwegen  gebracht,  dessen  lsauptlauf,  der  Raiserkanal  (Jünho  ---  Beförderungsfluß), ­
  Nord-  und  Südchina  in  der  gewaltigen  Länge  von  llOO  km  miteinander ­
  verbindet.  Sein  Bau  wurde  im  7.  Jahrhundert  n.  Chr.  begonnen  und  unter  der
Mongolenherrschaft  beendet.  In  Indien,  wo  der  Indus,  Ganges  und  andere  große
Stromläufe  zahlreiche  Schiffahrtsstraßen  boten,  entwickelte  sich  ebenfalls  der
verkehr  schon  im  Altertum  zu  ziemlich  hoher  Stufe,'  von  Nanälen  wird  dort  freilich
erst  im  Mittelalter  berichtet.
was  die  übrigen  Völker  des  Altertums  betrifft,  so  haben  besonders  noch  die
Römer  die  Binnenschiffahrt  in  ausgedehntem  Maße  betrieben.  So  wissen  wir,  daß  auf
dem  Tiber,  trotz  seiner  nicht  sehr  vorteilhaften  Schiffbarkeit  ein  äußerst  reger  verehr
stattfand,  sowohl  oberhalb  Roms  zur  Beförderung  von  Bausteinen  und  ähnlichen
Materialien  nach  der  großen  Stadt,  wie  unterhalb  zu  ihrer  Verbindung  mit  dem
Meere.  Um  die  Fortbewegung  der  Fahrzeuge  zu  erleichtern,  waren  an  den  Ufern
gepflasterte  Schleppfade  angelegt.  Außerhalb  Italiens  sind  römische  Schiffe  besonders
auf  dem  Nil,  auf  der  Rhone,  dem  Rhein  und  dem  Main  gefahren.  An  Ranalbauprojekten
  hat  es  auch  im  alten  Rom  nicht  gefehlt,'  es  find  aber  nur  wenig  bedeutende
Arbeiten  dieser  Art  ausgeführt  worden.  ,
In  dem  beginnenden  Wiederaufleben  des  Verkehrs  während  des  romanisch'
germanischen  Mittelalters  knüpften  sich  die  Fortschritte  der  Landbeförderung  s"
allererster  Linie  an  die  natürlichen  Verkehrsstraßen  der  Flußläufe.  Der  Rhein,  di
Donau  und  andere  große  Ströme  wurden  die  Hauptwege  des  Binnenverkehrs  und  an
ihnen  wuchsen  die  größten  binnenländischen  Handelsstädte  empor.  Freilich  konnte  W
der  Verkehr  auf  ihnen  meist  nicht  in  ungehinderter  Freiheit  entfalten,  da  nran  d&gt;
hemmend  auf  ihn  einwirkenden  Zollstätten  und  Stapelplätze  mit  besonderer  Vornev
an  die  Stromläufe  legte,  wo  die  Uontrolle  der  durchgehenden  Fahrzeuge  viel  leichte
war  als  auf  den  Landstraßen,  wo  namentlich  keine  Möglichkeit  der  Umgehung  de
Zollämter  bestand.  Daher  waren  die  an  den  Flüssen  erhobenen  Zölle  ganz  besonder
zahlreich  (vgl.  Handelsgeschichte,  Seite  48).  Trotzdem  wurden  alle  wichtigeren  Strome
während  des  Mittelalters  wie  in  der  neueren  Zeit  in  starkem  Umfange  befahrem
Die  Schiffahrt  ertrug  eben  die  Zölle,  weil  sie  dem  Landstraßenverkehr  mit  seinen  traurigen ­
  Verhältnissen  trotz  ihrer  größeren  Lasten  immer  noch  bedeutend  überlegen  wa  -
Als  in  der  neueren  Zeit  mit  der  Beseitigung  der  Binnenzölle  die  Flum
schiffahrt  der  Last  der  Abgaben  ledig  geworden  war,  wandte  man  auch  der  Hebung
der  Binnenschiffahrt  durch  Verbesserung  der  Wasserstraßen  viel  größere  Aufmerksamke
zu  als  vordem.  Ebenso  wie  die  Landstraßen,  so  strebte  der  Merkantilismus  o
Wasserwege  möglichst  zu  vervollkommnen,  um  auch  durch  sie  zur  Hebung  des  a  '
gemeinen  Verkehrs  wirksam  beizutragen.  Diese  Tätigkeit  erstreckte  sich  zunächst  wenig  ^
auf  die  Regulierung  der  bereits  vorhandenen  natürlichen  Wasserläufe,  als  auf  der
Verbindung  durch  den  Bau  von  neuen  künstlichen  wegen,  von  Ranälen.  „
Ungefähr  vom  15.  Jahrhundert  ab  nahm  der  Ranalb  au  in  Europa  ein
bemerkenswerteren  Umfang  an.  vorher  hatte  man  zwar  ebenfalls  schon  zahlreich
Ranäle  geplant  (wie  z.  8.  das  frühe  Projekt  Rarls  des  Großen  zu  einem  Main—Don  -
Kanäle),  oder  man  war  auch  schon  zur  Durchführung  mancher  Entwürfe  geftomm  ^
Aber  man  konnte  nur  wenig  erreichen,  solange  man  nicht  verstand,  beim  Bau
Ranälen  Niveauunterschiede  zu  überwinden.  Erst  als  die;  im  15.  Jahrhundert  d
die  Erfindung  der  Schleusen  möglich  geworden  war,  konnten  auch  Ranäle  o
nicht  ganz,  ebenes  Gelände  geführt  werden.  Damit  war  dem  Ranalbau  ein  viel  wert
Feld  gewiesen  als  früher.  Am  ehesten  kam  er  in  kjolland  und  in  Italien  -
allgemeinerer  Ausbildung;  zwischen  diesen  beiden  Ländern  bleibt  zugleich  s"e  ru
in  welchen  von  ihnen  die  Ranalschleuse  erfunden  worden  ist.  Sodann  hat  5 ra  i eS
reich,  nicht  zum  wenigsten  unter  dem  Einflüsse  des  Merkantilismus,  hervorragen  ^
auf  dem  Gebiete  des  Ranalbaues  geleistet.  Die  erste  der  dortigen  Anlagen  war  der  &gt;  ^
vollendete  Ranal  zwischen  der  Seine  und  der  Loire,  von  den  zahlreichen  anderen,  die  ^
folgten,  war  der  bedeutendste  der  1666  begonnene  und  1684  vollendete  Ranal
Languedoc  oder  Canal  du  Midi,  der  die  Aaronne  mit  der  Rhone  und  dadurch
Atlantische  mit  dem  Mittelländischen  Meere  verbindet;  er  ist  279  lern  l a1 }9i  *
100  Schleusen,  sowie  zahlreiche  Aquädukte  und  überwindet  bis  zu  seinem  hoch!.^
Punkte  von  der  Rhone  her  eine  Steigung  von  180  m,  von  der  Garonne  her  „
solche  von  56  m.  In  England  trat  eine  stärkere  Ausbildung  des  Ranalwesen
seit  der  Mitte  des  18.  Jahrhunderts  ein,  nachdem  einzelne  Ranalbauten  und  d