Die  Hauptarten  der  Verkehrs,  509
Regulierungen  schon  in  den  vorausgegangenen  Jahrhunderten  durchgeführt  worden
waren.  Aber  die  verhältnismäßig  spät  beginnende  Kanalära  Englands  gestaltete  sich
bofür  um  so  bedeutsamer.  Ziemlich  plötzlich  nahm  der  Kanalbau  eine  große  Ausdehnung ­
  an,  und  zwar  war  dabei  nicht  wie  in  anderen  Ländern  der  Staat  die  treibende ­
  Kraft,  sondern  von  privater  Seite  gingen  sowohl  die  Anregung  wie  die
Durchführung  der  meisten  llanalanlagen  au;.  Nicht  wenig  trug  zur  Steigerung  der
Unternehmertätigkeit  auf  diesem  Gebiete  der  unerwartet  große  wirtschaftliche  und
finanzielle  Erfolg  des  Kanals  bei,  den  der  Herzog  von  Bridgewater  in  den  Jahren
&gt;758—68  zur  Verbindung  seiner  Kohlengruben  mit  Manchester  zwischen  Worslep
und  Manchester  erbauen  ließ  und  der  ihm  durch  bedeutende  Frachtverbilligung  eine
sehr  hohe  Dividende  einbrachte.  Wenige  Jahre  später  wurde  der  Liverpool-Manchester-Lchiffskanal
  fertiggestellt  und  dann  folgten  zahlreiche  weitere  Anlagen;  viele
Aktiengesellschaften  entstanden  und  zogen  bedeutendes  Privatkapital  für  Kanalbauten  zusammen ­
  ;  in  Kanalaktien  wurde  fast  ebensoviel  spekuliert  wie  später  in  Lisenbahnaktien.
Der  Erfolg  war  —  abgesehen  von  einer  Reihe  verfehlter  Gründungen  —  ein  ganz
außerordentlicher  Rufschwung  des  Kanalwesens  in  den  meisten  Teilen  Englands,  das
dementsprechend  im  Rnfang  des  lS.  Jahrhunderts  über  das  verhältnismäßig  größte
ftUhalnetz  in  Europa  verfügte.  Der  tiefere  Grund  dieser  raschen  Entfaltung  der  enguschen
  Kanäle  lag  in  der  wirtschaftlichen  Entwicklung  des  Landes;  diese  war  seit  der
Mitte  des  18.  Jahrhunderts  bereits  durch  ein  rasches  Anwachsen  der  Industrie
gekennzeichnet,  und  es  bestand  daher  ein  dringendes  Bedürfnis  nach  Verbesserung  der
erkehrsverhältnisse,  dem  die  Kanäle  in  wirksamer  Weise  entgegenkamen.
,  Was  in  Deutschland  vor  dem  19.  Jahrhundert  auf  dem  Gebiete  de;  Kanal-,
  ai ^ s ,  geschehen  war,  nimmt  sich  im  vergleich  zu  Holland,  Frankreich  und  England  sehr
bescheiden  aus.  Der  älteste  deutsche  Kanalbau  ist  der  1390  begonnene  Stecknihanal
  gewesen,  der  eine  Verbindung  zwischen  Elbe  und  Gstsee  herstellte,  während  der
fa* eren  3eit  gingen  die  Maßnahmen  zur  Hebung  der  Binnenschiffahrt  in  der  Haupt-&gt;
  che  von  den  Regierungen  der  größeren  Territorialstaaten  aus,  die  Frankreichs
r  ^m^utilistische  Wirtschaftspolitik  nachzuahmen  suchten.  In  Brandenburg-Preußen
0,? te  z.  B.  der  Große  Kurfürst  1662—68  den  Müllroser  Kanal  zwischen  Spree  und
unh  1  an '  ^wi&gt;rich  der  Große  1743—46  den  Finow-Kanal  zwischen  Havel  und  Gder
b  1773/74  den  Bromberger  Kanal,  der  die  Stromgebiete  der  Gder  und  der  Weichsel
3eit^"der  verbindet.  Ruch  in  anderen  deutschen  und  fremden  Ländern  wurden  um  diese
§chw  ][ ana[ b aulln t e ™ef)tnungen  aus  staatlicher  Initiative  ausgeführt,  so  in  Rußland
mweöen  und  Norwegen;  sie  konnten  sich  aber  mit  den  großartigen  Schöpfungen
westeuropäischen  Länder  noch  nicht  im  entfernten  messen.
dem  s-^  .  m  die  L  i  s  e  n  b  a  h  n  z  e  i  t  hinein  setzten  sich  die  raschen  Fortschritte  auf
Kni»  i,  &gt;ete  des  Kanalbauwesens  und  der  Flußoerbesserungen  bei  den  wichtigsten
wackü^  i?"ten  fort,'  zugleich  hob  sich  der  Binnenschiffahrtrverkehr  fast  überall  zu
Mete  n er ..Blüte,  wichtige  Veränderungen  kamen  aber  durch  die  Eisenbahnen  in
damnl'  er ^“Knijje.  Zum  erfolgreichen  Wettbewerb  mit  den  Eisenbahnen  waren  die
nicht  Kanäle  nach  der  ganzen  Rrt  ihrer  Rnlage  und  nach  ihren  Leistungen
ago  geeignet  und  an  ihre  Verbesserung  trat  man  vorläufig  nicht  heran,  da  sich  das
bau  ,  ne  Interesse,  besonders  auch  das  Privatkapital,  jetzt  vornehmlich  dem  Eisenbahn-DierÄ^"^^'
  Bo  kam  es,  daß  die  Binnenschiffahrt  ungefähr  während  des  dritten
besond  k  Jahrhunderts  (das  durch  ganz  gewaltige  Fortschritte  des  Landverkehrs,
lanatp^  .Eisenbahnwesens,  gekennzeichnet  war)  zu  einem  gewissen  Stillstand  gevgx
  teilweise  sogar  zurückging.  So  sehr  die  allgemeine  Meinung  die  Kanäle
achtet^'k-^ubahnzeit  befürwortet  hatte,  so  wandte  sie  sich  jetzt  gegen  sie;  man  mißrinoen
  k*  uwgen  ihrer  hohen  Rnlagekosten  und  (gegenüber  den  Eisenbahnen)  ge-Zeuann
  ^'?"°^wen,  erklärte  sie  für  künstliche  Sümpfe  und  war  vielfach  der  Überwürden
  '  -t a &amp;  tttfolge  der  Überlegenheit  der  Eisenbahnen  mit  der  Zeit  verschwinden
"umzubauen  &amp;et  ^at  war  es  auch  für  die  Völker  wichtiger,  zunächst  die  Eisenbahnen
weas  ^otzdem  sind  die  Kanäle  im  Konkurrenzkämpfe  mit  den  Eisenbahnen  keinesgervetenerlegen,
  noch  weniger  ist  dies  bei  den  großen  Flußschiffahrtsstraßen  der  Fall
5ahr6,  N  Bn  Großbritannien  und  Irland,  wo  es  gegen  die  Mitte  des  19.
entstaub  Kreits  ein  Kanalnetz  von  4300  km  gab  (das  in  nicht  ganz  100  Jahren
gehult  war)  hat  allerdings  die  Stockung  im  Kanalbau  bis  in  die  Gegenwart  an-^
  Kmm  tnn  dw  jetzige  Länge  der  Kanäle  beträgt  nur  3847  km.  vielfach  waren
Konkurs  ^  *! ort ,  in  öen  Besitz  der  Lisenbahngesellschaften  übergegangen,  die  sie  aus
selbeu  ^"^ücksichten  vernachlässigten.  Die  Kanäle  sind  deshalb  größtenteils  in  demoustande
  geblieben  wie  rn  der  eisenbahnlosen  Zeit  und  nur  wenig  ist  getan