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Der  Weltverkehr  und  seine  Mittel.

worden,  um  sie  durch  Erhöhung  ihrer  Leistungsfähigkeit  den  neuzeitlichen  Anforderungen
besser  anzupassen  und  zum  Wettbewerb  mit  den  Eisenbahnen  zu  kräftigen.
Hingegen  ist  in  Frankreich  der  um  die  Mitte  des  19.  Jahrhunderts  einsetzenden ­
  Vernachlässigung  der  Kanäle  in  den  1870  er  Jahren  wieder  ein  vollständiger ­
  Umschwung  der  Anschauungen  gefolgt;  man  hat  daher  zum  Ausbau  des  Kanalnetzes
  sowie  zur  Vertiefung  und  Verbesserung  der  natürlichen  Wasserläufe  wieder,
wie  in  der  Zeit  vor  den  Eisenbahnen,  bedeutende  Summen  aufgewendet.  Die  Länge
aller  künstlichen  Wasserstraßen  Frankreichs  betrug  in,  Jahre  1870:  4656  km,  im  Jahre
1906  aber  8918  km.
In  Deutschland  war  die  Binnenschiffahrt  nach  sehr  bedeutsamem  Aufschwung«
in  den  1830er  und  1840er  Jahren  gegenüber  dem  tiefen  vorherigen  Niveau  in  kurzer
Zeit  zu  ziemlich  hoher  Blüte  gekommen.  Die  mächtige  Aufwärtsbewegung  geriet  aber
infolge  der  Konkurrenz  der  Eisenbahnen  und  einiger  anderen  Ursachen  um  die  Mitte
des  Jahrhunderts  ins  Stocken,  jedoch,  wie  in  Frankreich,  nur  auf  kurze  Zeit.  Leit
den  1870  er  Jahren  begann  wieder  ein  ganz  unerwarteter  Aufschwung  von  einer
Großartigkeit,  die  zu  der  vorhergegangenen  allgemeinen  Mißachtung  der  Binnenschiffahrt ­
  im  schärfsten  Kontrast  stand.  Die  Länge  der  Kanäle  ist  von  1870  bis  heute
auf  weit  mehr  als  das  Doppelte  gestiegen.  Ls  gab  nämlich  in  Deutschland:

im  Jahre

Kanäle

km

1786

497

1836

648

1870

1056

1900

2558

1908

2613

Künstliche  Schiffahrtsstraßen ­
  überhaupt
km
1271
2053
2943
5500
6600

Außerdem  besitzt  Deutschland  schiffbare  natürliche  Flußläufe  in  einer  Ausdehnung
von  6000—7000  km.  Die  Gesamtlänge  der  schiffbaren  Strecken  aller  deutschen  Binnenwasserstraßen ­
  beträgt  heute  15  269  km.
Wie  bedeutsam  die  Fortschritte  der  deutschen  Binnenschiffahrt  auf  diesen  Straßen
gewesen  sind,  darüber  geben  Schätzungen  des  Baurats  Spmpher  für  die  letzten
zehnte  einen  Anhalt.  Nach  diesen  wurden  1875  im  Güterverkehr  auf  den  deutsche»
Wasserstraßen  2,9  Milliarden  Tonnenkilometer  geleistet,  1895  aber  7,5  Milliarden,
und  bis  1900  war  diese  Transportleistung  weiter  auf  11,5  Milliarden  gestiegen.  Di
Steigerung  war  prozentual  eine  größere  als  die  der  Gütertransportleistungen  auf öe
deutschen  Eisenbahnen,  wobei  freilich  nicht  außer  acht  gelassen  werden  darf,  daß  A
sich  bei  den  letzteren  um  viel  größere  absolute  Zahlen  handelt.  Ls  stiegen  närnucg
die  im  deutschen  Eisenbahngüterverkehr  geleisteten  Tonnenkilometer  von  10,9  70'“'
arbeit  int  Jahre  1875  auf  26,5  Milliarden  im  Jahre  1895  und  auf  36,9  Milliarde
im  Jahre  1900.  Mährend  also  in  dem  Vierteljahrhundert  1875/1900  bei  der  Binnenschiffahrt ­
  eine  Vermehrung  der  Transportmengen  um  297o/ 0  festzustellen  war,  betrug
sie  beim  Eisenbahnverkehr  nur  240%.  Infolgedessen  hat  der  Gütertransport  a  &gt;
Binnenwasserstraßen  gegenüber  dem  der  Eisenbahnen  wieder  an  Terrain  getBonrt«’'
vom  ganzen  Verkehr  beider  Transportarten  zusammen  entfielen  1875:  21  °/o,  i'  ,
aber  24%  auf  die  Binnenschiffahrt,  dagegen  1875:  79%,  1900  aber  76%  auf  0
Eisenbahnbetrieb.  .  „
An  der  Steigerung  der  Binnenschiffahrt  hatten  freilich  in  erster  Linie  die  grog
natürlichen  Wasserstraßen,  tn  wesentlich  geringerem  Maße  die  Kanäle  Anteil.  '
sonders  auf  dem  Rhein  und  auf  der  Elbe  war  die  Verkehrssteigerung  ganz  g«®“ 1  £
So  wurden  z.  B.  an  der  deutsch-holländischen  Grenze  bei  Emmerich  im  Durchsä!»
der  Jahre  1873/75  auf  dem  Rheine  zu  Berg  817  600  s,  zu  Tal  1  554200  t  durm'
befördert.  Im  Jahre  1907  aber  fuhren  dort  zu  Berg  25  787  beladene  Frachtschiff«  du  -
mit  einer  Ladung  von  16,0  Millionen  t,  sowie  4114  unbeladene  Frachtschiffe,'  zu
fuhren  20  264  beladene  Frachtschiffe  mit  7,2  Millionen  t  und  9650  unbeladene  Fra  I
schiffe.  In  den  Hafenanlagen  von  Duisburg-Ruhrort  (ohne  Hochfeld)  S™  „
1872/75  im  Jahresdurchschnitt  210600  t  zu  Berg  und  526600  t  zu  Tal  ab,  dag  9
1907  3,6  Millionen  t  zu  Berg  und  2,3  Millionen  t  zu  Tal.  In  Mannheim-^»  ^
wigshafen  kamen  zu  Beginn  der  1870er  Jahre  auf  dem  Rheine  jährlich  nicht
über  400  000  t  Güter  zu  Berg  an  und  wenig  über  60  000  t  gingen  zu  Tal  ab,'  im  JJ  ^
1907  betrug  die  Anfuhr  zu  Berg  6,5  Millionen  t,  die  Abfuhr  zu  Tal  1,2  ^illton
Bei  Hamburg-Lntenwärder  beförderte  der  Durchgangsverkehr  auf  der  ^
Durchschnitt  der  Jahre  1872/75  in  der  Bergfahrt  erst  438  000  t  Güter,  in  der