Die  Hauptarten  des  Verkehrs.

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fahrt  256  400  t-  im  Jahre  1907  betrug  der  Verkehr  aber  zu  Berg  Z,9  Millionen  t,
Zu  Tal  Z,0  Millionen  t.  In  Berlin  beliefen  sich  die  jährlich  auf  der  Spree  angebrachten ­
  Gütermengen  1873/75  in  der  Bergfahrt  auf  2,0  Millionen  t,  in  der  Talfahrt
aus  741  800  t,  dagegen  1907  in  der  Bergfahrt  auf  3,1  Millionen  t,  in  der  Talfahrt
auf  2,8  Millionen  t.
ft  ^ en  einigten  Staaten  von  Amerika  war  wie  anderwärts  dem
Aufschwung  des  Ranalbauwesens  in  der  ersten  Hälfte  des  19.  Jahrhunderts  ein  vorübergehender ­
  Rückschlag  infolge  der  Ronkurrenz  des  Lisenbahnbaues  eingetreten,
«ber  schon  seit  ungefähr  1850  begann  man  mit  der  Regulierung  der  schiffbaren
rrome,  an  denen  da;  Land  so  großen  Reichtum  besitzt  und  deren  hohen  wert  für
bi^  man  immer  mehr  erkannte.  Besonders  im  letzten  vierteljahrunÜ
  man  ^ cn  Binnenwasserstraßen,  darunter  auch  den  Ranälen,  reges  Interesse
-.""  wirksame  Pflege  angedeihen  lassen.  Nordamerika  besitzt  das  großartigste  wasser-&gt;
  raßenspstem  der  Erde  in  den  „Großen  Seen"  (dem  Lake  Superior,  dem  Michigan-,
Ouron-,  Trie-,  und  Gntario-See)  und  den  an  sie  angeschlossenen  oder  ihnen  nahe  gev
  Jenen  Stromnetzen.  Die  „Großen  Seen"  vermitteln  einen  Verkehr,  der  in  den  transüb
  ^ cn 9 e  sowohl  wie  in  der  Billigkeit  der  Krachten  alles  sonst  Bekannte
ertrifft.  Ruch  die  nordamerikanischen  Ranäle  zeichnen  sich  durch  ihre  Breite  und
tier&amp;  vorteilhaft  von  denen  der  Riten  Welt  aus;  sie  sind  für  viel  größere  Transportbäft
  -  geeignet  und  infolgedessen  zu  viel  größeren  Leistungen  befähigt  als  die  verluunlsmäßig
  schmalen  Wasserrinnen  der  meisten  europäischen  Ranäle.
^  .  "Uter  den  im  vorstehenden  nicht  genannten  Ländern  hat  besonders  noch  Gster-"vsgez
  ^  3  a r  n  UH  durch  angelegentliche  Förderung  der  Binnenschiffahrtsstraßen
Ruft  Aufschwung  der  Binnenschiffahrt,  der  nach  dem  Erwähnten  in  den  meisten  großen
bcm  v  aaten  während  des  19.  Jahrhunderts  —  abgesehen  von  der  durch  die  Tisenbahnen
di?  sl  ^en  Unterbrechung  —  stattgefunden  und  zu  großen  Rufwendungen  der  Völker  für
Verbesserung  der  Wasserwege  geführt  hat,  kann  als  bester  Beweis  dafür  betrachtet
und  Wasserstraßen  den  Eisenbahnen  in  mancher  Beziehung  überlegen  sind
neben  ihnen  ein  weites  Feld  der  Wirksamkeit  mit  Erfolg  zu  behaupten  vermögen.
Ickiss  Reihe  von  Ursachen  haben  auf  die  neue  Hebung  der  Fluß-  und  Ranal-Ver
  "  hingewirkt.  So  war  für  die  Erhöhung  ihrer  Leistungsfähigkeit  die  starke
äuk,??n  oßerung  und  Vervollkommnung  der  verwendeten  Fahrzeuge
Güft?  .v'^chtig.  Die  größten  Rheinschiffe  faßten  z.  B.  im  Jahre  1840  rund  400  t
uial?  7i- m  -?. a ^ re  1880  ungefähr  800  t,  im  Jahre  1900  aber  über  2000  t,  und  die  vorig ­
  -,^-vagfähigkeit  der  auf  dem  Rhein  fahrenden  Schiffe  war  in  der  ersten  Hälfte  des
st^erts  durchschnittlich  100  t,  später  200—400  t;  gegenwärtig  beträgt  sie
solch?  ^00  t.  Ruf  der  Elbe  fahren  Schiffe  bis  zu  1200  t,  auf  dem  Dortmund-Lmskanal
Einer  s  11  ourchschnittlich  600  t,  auf  dem  alten  Finowkanal  von  150  t  Tragfähigkeit,
d.  x,  .  r  Rheinriesen  von  2000  t  faßt  also  ungefähr  so  viel  wie  200  Güterwaggons,
durchs  "fehrere  Güterzüge.  Rn  zweiter  Stelle  ist  der  Förderung  der  Binnenschiffahrt
iiche  Anwendung  des  Dampfes  als  Triebkraft  zu  gedenken,  die  ähnfubren
  &gt;■  ~  hervorrief  wie  in  der  Seeschiffahrt  (vgl.  S.  516).  Die  ersten  Dampfschiffe
beich  isi^^'verika  1807  auf  dem  Hudson,  in  England  1813  auf  dem  Rvon,  in  Frank-Und
  aus  au f  üer  Seine,  in  Deutschland  1817  auf  der  Weser,  1818  auf  dem  Rhein
Kraft  J  f  k  E^e-  von  besonderer  Bedeutung  erwies  sich  die  Verwertung  der  Dampf-Ander?
  ii  !  ^  Binnenwasserstraßen  für  die  Ausgestaltung  der  Schleppschiffahrt.
^  in  D  fördernd  auf  die  Binnenschiffahrt  eingewirkt  haben,  waren  die
uhnlick/  seit  1815  sich  langsam  durchsetzende  —  Befreiung  von  den  Zöllen  und
öer  £?.,? r ..ogabeti,  die  Ausdehnung  der  Ranalnetze  durch  Neubauten,  die  Verbesserung
schri^  maufe,  ihre  Verbreiterung  und  Vertiefung,  die  Anlage  guter  Häfen,  die  Fort-^'nnenich-ft
  r.^  Lchiffahrtsorganisation  usw.  Gegenüber  den  Eisenbahnen  kamen  der
lOeeBs&amp;rfl  besonders  zwei  Eigentümlichkeiten  zugute,  auf  denen  ihre  wettbeschwere,-"rn
  erster  Linie  beruht,  nämlich  ihre  Überlegenheit  in  der  Bewältigung
die  Ceitfii  t”  t rans P or te  und  ihre  verhältnismäßig  große  Billigkeit,  wie  bedeutend
dessen  d  ^  s  higkeit  der  Wasserstraßen  in  dieser  Hinsicht  ist,  vermag  man  daraus  zu  erringer'ist
  r  ,  Reibungswiderstand  der  Fahrzeuge  auf  dem  Wasser  noch  bedeutend  geauf
  d?*  ®! s  felbst  auf  den  Schienenwegen;  in  horizontaler  Richtung  zieht  z.  B.  ein  Pferd
bahr,  nur  1  ^0—100  t  in  der  Sekunde  einen  Nieter  weit,  hingegen  auf  der  Lisen-Mehr
  aus  ivrr'  au f  ^ er  ebenen  Lhaussee  nur  1,6  t.  Für  gewisse  waren,  bei  denen  es
^schied?  Billigkeit  als  auf  Schnelligkeit  der  Beförderung  ankommt,  ist  es  deshalb
Mene n  D  ^^nftiger,  sich  des  Wassertransports  statt  des  Eisenbahntransports  zu  be-^erte
  der  L  a  besonders  bei  den  schweren  Massenartikeln  von  geringem  spezifischem
e  Fall,  bei  Rohlen,  Lrz,  Holz,  Steinen  und  anderen  Baumaterialien,  Getreide,