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Der  Weltverkehr  und  seine  Mittel.

der  Beförderung  von  Weizen  im  Dampfschiff  von  New  York  nach  Liverpool  in  den
Jahren  1873/75  durchschnittlich  30,68  M  pro  1000  kg,  in  den  Jahren  1891/95  aber
nur  noch  7,90  M.  Nach  den  Jahresberichten  der  Mannheimer  Handelskammer  beliefen ­
  sich  die  Seefrachten  von  New  York  nach  Rotterdam  und  Antwerpen  im  Jahre
1908  auf  6,42  M  pro  1000  kg  gegen  11,70  M  im  Jahre  1886.
Die  Steigerung  des  Seeverkehrs  erstreckte  sich  auf  fast  alle  Teile  der  Erde;  am
stärksten  war  sie  naturgemäß  in  den  Meeren,  auf  denen  die  Verbindungslinien  zwischen
den  bevölkertsten  Gebieten  verliefen,  und  zwischen  den  Rüsten  mit  den  größten  und
reichsten  Hinterländern.  Namentlich  der  europäisch-amerikanische  Verkehr  schwoll  riesig
an.  Im  Mittelpunkte  der  Seeschiffahrt  stand  in  der  betrachteten  Zeit  England  mit
seiner  seebeherrschenden  Flotte  und  seinem  gewaltigen  Seehandel,  der  die  meisten
Weltschiffahrtsstraßen  in  seinen  Häfen  zusammenlaufen  ließ.  Diese  Stellung  hat  es
bis  in  die  Gegenwart  zu  behaupten  gewußt.  Immerhin  wachsen  neuerdings  neben  ihm
auch  andere  Seemächte  kräftig  empor  und  machen  sich  von  der  Speditionsvermittelung
Englands  mehr  und  mehr  frei.  So  haben  nach  der  obigen  Zusammenstellung  vor  allem
das  Deutsche  Reich  und  die  vereinigten  Staaten  von  Amerika  ihren  Anteil ­
  an  der  Welthandelsflotte  merklich  erhöht;  er  stieg  von  1880  bis  1906  für  Deutschland ­
  von  6,6%  auf  10,9%,  für  die  vereinigten  Staaten  von  Amerika  von  6,7%  auf
7,5%.  Dagegen  ist  der  Anteil  Englands  in  derselben  Zeit  von  53,0°/°  auf  48,0%
zurückgegangen,  obschon  die  britische  Flotte  sich  ihrem  absoluten  Anfange  nach  sehr
stark  vergrößert  hat.  Auch  Frankreich  nimmt  im  vergleich  zu  den  anderen  Seemächten ­
  nicht  mehr  die  wichtige  Stellung  ein  wie  früher.  Diese  Entwicklung  hatte  zur
Folge,  daß  neben  den  englischen  Welthäfen  von  London,  Liverpool  usw.  kontinentale
Hafenplätze  mit  großer  Weltverkehrsbedeutung  emporgekommen  sind,  die  durch  ihr
rasches  Anwachsen  die  englischen  Plätze  zu  überflügeln  beginnen,  weil  sie  vor  diesen
den  Vorzug  eines  weiteren  Hinterlandes  mit  stärkerer  Bevölkerung  voraus  haben.
An  erster  Stelle  unter  ihnen  stehen  New  York  und  Hamburg.
was  insbesondere  das  Anwachsen  Deutschlands  als  Seemacht  betrifft,  so  wird
es  in  seiner  Bedeutung  noch  treffender  als  in  der  obigen  Tabelle  dadurch  gekennzeichnet, ­
  daß  der  Raumgehalt  seiner  Handelsschiffe  nach  den  Berechnungen  Riaerb
1850  erst  eine  halbe  Million  Tonnen  betragen  hat  und  zwar  ganz  überwiegend  Segeltonnen,
  daß  die  deutsche  Rauffahrteiflotte  aber  heute  nach  der  obigen  Tabelle  über
11  945  000  Tonnen  mißt,  von  denen  mehr  als  6 /e  auf  Dampfer  mit  ihrer  überlegenen
Leistungsfähigkeit  entfallen.  Die  Reedereien  Hamburgs  allein  verfügten  Anfang
1850  über  286  Seeschiffe  (einschließlich  der  Seefischereifahrzeuge)  mit  61  540  Registertons
netto,  darunter  nur  9  Dampfer  mit  3051  Registertons  netto.  Dagegen  bestand  dw
Hamburger  Seeflotte  am  1.  Januar  1909  (ohne  die  Seefischereifahrzeuge)  aus  679
Dampfern  mit  1  284  481  Registertons  netto  und  496  Segelschiffen  mit  270000  Registertons ­
  netto,  insgesamt  also  aus  1175  Schiffen  mit  1  554  000  Registertons  netto.  V-r
Schiffsverkehr  im  Hamburger  Hafen  hatte  1856  im  einkommenden  und  ausgehenden ­
  Verkehr  erst  einen  Umfang  von  10  376  Schiffen  mit  1,75  Millionen  Registertons ­
  netto;  im  Jahre  1908  zählte  er  21  959  Dampfer  mit  21,71  Millionen  Registertons
netto  und  10  633  Segler  mit  1,94  Millionen  Registertons  netto,  zusammen  also
32  592  Seeschiffe  mit  23,65  Millionen  Registertons  netto.
Mit  der  Zunahme  des  Verkehrs  in  den  Seehäfen,  die  der  Steigerung  der
Schiffahrt  notwendig  folgte,  waren  bedeutsame  Vergrößerungen  und  Verbesserungen
der  hafenbauten  und  ihrer  Einrichtungen  verknüpft.  Die  Wasserbecken  der  Häfen
mußten  infolge  des  Wachsens  der  Schiffskörper  gegen  früher  stark  vertieft  werden,
außerdem  wurden  die  Hafenanlagen  durch  Dämme,  Wellenbrecher,  chuais,  Molen,
Lagerhäuser,  Docks,  Rranen  und  sonstige  Ein-  und  Ausladevorrichtungen,  Leuchttürme,
Warnungssignale  usw.  immer  vollkommener  und  für  den  großen  Verkehr  geeigneter
gemacht.  Auch  der  Anschluß  der  Seehafenplätze  an  das  Hinterland  gestaltete  sich  3"
einem  viel  engeren  als  früher;  bei  den  an  Flußmündungen  gelegenen  Häfen
und  verbesserte  man  die  Stromläufe  möglichst  weit  in  das  Land  hinein,  um  sie  nuck
für  Seeschiffe  fahrbar  zu  machen;  daneben  sorgten  Eisenbahnen  für  eine  Verbindung
mit  dem  Landesinnern,  die  früher  nicht  in  annähernder  Vollkommenheit  bestände
hatte.  Daher  kam  es  auch,  daß  die  wirtschaftlichen  Verhältnisse  der  hinterlandsgebiet
jedes  Hafens  für  seine  Verkehrsbedeutung  inimer  mehr  den  Ausschlag  gaben.
Fast  ebenso  förderlich  wie  die  Verbesserungen  der  Häfen  und  ihrer  Verkehrsanlagen ­
  erwies  sich  für  die  Seeschiffahrt  des  19.  Jahrhunderts  die  Anlage  mehrerer
interozeanischer  Rangle  und  die  dadurch  bewirkte  starke  Abkürzung  manck
Schiffahrtsverbindungen,  vor  allem  kam  der  uralte  Plan  einer  Ranalverbindung
zwischen  dem  Mittelmeere  und  dem  Roten  Meere  mit  dem  Bau  des  Suezkan-m
durch  Ferdinand  de  Lesseps  zu  endgültiger  Ausführung.  Noch  heute  bildet  dieser  Rana