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Der  Weltverkehr  und  seine  Mittel.

Oie  Organisation  der  Seeschiffahrt  beruht  so  gut  wie  ganz  auf  privater
Initiative.  Überall  werden  die  Handelsflotten  von  Privatgesellschaften  gebaut  und
auch  der  Schiffahrtsbetrieb  wird  durch  solche  geregelt,  von  vornherein  stehen  diese
Unternehmungen  in  der  Regel  im  Verhältnis  des  freien  Wettbewerbs  zueinander;
aber  sobald  die  kapitalistische  Organisation  in  der  Seeschiffahrt  höhere  Bedeutung
gewinnt,  macht  sich  auch  in  ihr  eine  starke  Bewegung  zur  Konzentration,  zur  Bildung
immer  größerer  Reedereien,  zur  Verschmelzung  mehrerer  Betriebe  und  zur  gegenseitigen
Verständigung  zwischen  den  übrigbleibenden  Großunternehmungen  über  die  von  ihnen
zu  befahrenden  Gebiete,  über  die  Frachten  usw.  geltend.  Sn  dieser  Richtung  ^hat
die  jüngste  Zeit  sehr  bedeutsame  Fortschritte  gebracht.  Line  ziemlich  kleine  Zahl
von  riesenhaften  Reedereien  übt  heute  eine  beherrschende  Stellung  im  großen  5eeschiffahrtsgeschäft
  aus.  Weitaus  die  zwei  bedeutendsten  weltschisfahrtsgescllschaftc»
besitzt  Deutschland  in  der  Hamburg-Amerika-Linie  und  im  Norddeutschen  Lloyd.  Außerdem
  hat  sich  1902  in  der  „International  Mercantile  Marine  Company",  dem  sogenannten ­
  „Morgan-Trust",  eine  gewaltige  Schiffahrtskombination  gebildet,  die  1908
über  123  Schiffe  von  1  016  000  Reg.-Tons  Bruttoraumgehalt  verfügt.  Seiner  besonderen ­
  Organisation  wegen  kann  dieser  Ozeantrust  mit  den  einzelnen  anderen  Unternehmungen ­
  in  der  Seeschiffahrt  nicht  in  vergleich  gesetzt  werden.  Die  größten
Reedereien  der  Erde  sind  nach  „Nautilus,  Jahrbuch  für  Deutschlands  Seeinteressen",
gemäß  ihrem  Besitze  an  Seeschiffen  die  folgenden:

Name  und  Staatsangehörigkeit
der  Rhederei

Zahl  der
Schiffe

Raumgehalt
in  Reg.-Tons
netto

Durchschnittsgröße ­
  eines
Schiffes
in  Reg.-Tnn^
netto

Hamburg-Amerika-Linie  (Deutschland)  ....

200

539  908

2700

Norddeutscher  Lloyd  (Deutschland)

152

390  749

2571

Pittsburgh  Steam-Ship.  Co.  (ver.  Staaten)  .  .

105

326  783

3N2

British  India  Steam  Navigation  Co.  (Großbrit.)

III

277  313

4944

peninsular  &amp;  Oriental  Steam  Navigation  To.

(Großbritannien)

61

223  606

3666

white  Star  Linie  (Ismay,  Imrie  &amp;  Co.)  (Großbrit.)

30

218  524

7151

Alfred  Holt  &amp;  Co.  (Großbritannien)
Nippon  Husen  Raisha  (Japan)

57
91

200  455
189  653

3517
2084

Ellerman  Lines  (Großbritannien)  -

79

187  519

2374

Elder,  vempster  &amp;  Co.  (Großbritannien)  .  .  .

105

187  345

1784

Messageries  Maritimes  (Frankreich)  .  .

67

174  696

2609

Currie,  Donald  &amp;  Co.  (Großbritannien)  .  .  .

50

161  781

3256

Furneß,  withy  &amp;  Co.  (Großbritannien)  .  .  .
Navigazione  Generale  Italiana  (Italien)  .  .  .

86
107

157  952
154  558

1837
1444

Deutsche  vampfschiffahrts  -  Gesellschaft  Hansa

2936

(Deutschland)

51

149  751

Leyland  &amp;  Co.  (Großbritannien)  ......

37

140  277

3790

Clan  Line  (Cayzer,  Irvine  8c  Co.)  (Großbritannien)

50

131  204

2625

Hamburg  -  Südamerikanische  Dampfschiffahrts-Ge-2562



sellschaft  (Deutschland)

51

130  710

Die  Seeschiffahrtspolitik  des  Staates  richtet  sich  in  erster  Linie  auf
Schutz  und  die  Förderung  der  eigenen  Handelsmarine  gegenüber  denen  der  ^
Mächte.  Sie  bedarf  daher  vor  allem  einer  möglichst  starken  Kriegsflotte;
gehören  zu  ihren  Mitteln:  die  Erteilung  von  Prämien  oder  Subventionen  an  ^cy!
bauanstalten  oder  Reedereien,  die  Erhebung  von  Zollzuschlägcn  auf  Waren,  die
fremden  Schiffen  eingeführt  werden  und  manche  anderen  Maßnahmen.  In  früherer
hat  sie  sich  auch  de;  Mittels  der  Ausschließung  fremder  Schiffe  aus  den  Häfen
eigenen  Landes  oft  bedient,  wofür  die  Cromwellschen  Navigationsakte  von  l6o*  n
beste  Beispiel  liefern,  weiteres  hierüber  sowie  über  die  sonstigen  Maßnah  ,
der  Schiffahrtspolitik  der  lsauptstaaten  ist  im  Abschnitt  „Handelsgeschichte"  ausges“9
(vgl.  besonders  S.  73  ff.  und  109  ff.)  wie  in  der  Handelspolitik,  so  spielen
der  Sceschiffahrtspolitik  internationale  Verträge,  die  unter  den  einzelnen  2ia  ,
zur  Regelung  des  gegenseitige»  Schiffahrtsverkehrs  geschlossen  werden,  eine  ksauprr  ^
vielfach  sind  diese  Schiffahrtsoerträge  mit  den  kjandelsverträgen  verbunden.  J  .&lt; c ,
Verhältnisse  der  eigenen  Marine  greift  der  Staat  endlich  durch  Vorschriften  zur