546  Handels-  und  Wirtschaftsgeographie.

verstärkter  Leistungsfähigkeit  getreten  (vgl.  den  Abschnitt  „Der  Weltverkehr  und  seine
Mittel",  478  ff.),  vielerorts  haben  sich  freilich  die  alten  Formen  immer  noch  erhalten, ­
  so  daß  gegenwärtig  alle  Verkehrsarten  auf  der  Erde  nebeneinander  bestehen.
Der  Rarawanenverkehr  wird  in  manchen  Gegenden  fast  nur  durch  Träger  vermittelt, ­
  wie  namentlich  noch  im  Innern  Afrikas,  im  südöstlichen  und  östlichen  Asien.
Anderwärts  —  in  weiten  Gebieten  Asiens,  Afrikas  und  Amerikas,  aber  auch  noch  m
einzelnen  Gebirgsgegenden  Europas  —  dienen  ihm  Lasttiere  als  Transportkräfte,
Pferde,  Maultiere,  Esel,  Ramele,  Elefanten,  Rinder,  Lamas,  Renntiere  usw.  Die
größte  Bedeutung  als  Rarawanenverkehrsgebiete  solcher  Art  haben  heute  noch  Zentralasien, ­
  die  Sahara,  die  Rordpolarländcr  und  sonstige  gering  besiedelte  Flächen.  Linen
wichtigen  Fortschritt  gegenüber  dem  Tragen  der  Lasten  bedeutet  die  Verwendung  von
Fahrzeugen  als  Betriebsmittel,  von  Wagen  und  im  Norden  von  Schlitten.  In
allen  zivilisierten  Gegenden,  bis  zu  denen  der  höchsten  Rultur  hinauf,  finden  sie  stch
mit  Tiergespannen  oder  —  in  den  fortgeschrittensten  Ländern  —  auch  mit  motorischer
Triebkraft.  Zugleich  tragen  dort  kunstvoll  angelegte  Straßen  und  Schienenwege  erheblich ­
  zur  Erhöhung  der  Transportleistungen  bei.
Die  geographische  Verbreitung  der  Eisenbahnen,  in  denen  der  Schwerpunkt
des  modernen  Landverkehrs  liegt,  richtet  sich  im  allgemeinen  nach  der  Höhe  des  Wirtschaftslebens ­
  jedes  Volkes.  Über  das  ausgedehnteste  Eisenbahnnetz  verfügen  die  vereinigten ­
  Staaten  von  Amerika  mit  mehr  als  einem  Drittel  der  Länge  aller  Eisenbahnen ­
  der  (Erbe;  in  weitem  Abstande  folgen  nach  der  Länge  der  Linien  Deutschland,
Rußland,  Frankreich,  Indien,  England,  «Vsterreich-Ungarn,  Ranada.  Am  dichtesten,
durch  Neben-  oder  Rleinbahnen  am  besten  ergänzt,  ist  das  Eisenbahnnetz  in  Belgien,
wo  auf  je  100  qkm  Fläche  26,6  km  Eisenbahn  treffen,  in  Großbritannien  und  Irlano
(mit  11,8  km  auf  100  qkm),  im  Deutschen  Reiche  (10,7  km  auf  100  qkm),  in  de
Schweiz  (10,7),  in  Holland  (9,3),  in  Frankreich  (8,8)  usw.  In  manchen  Industriezentren
steigt  die  Dichte  der  Eisenbahnen  bis  auf  eine  ähnliche  Höhe  wie  in  Belgien,  so  &lt;n
Rheinland-Westfalen  auf  18,3  km,  im  Rönigreich  Sachsen  20,5  km  pro  100  qkm.
Dagegen  besitzen  die  vereinigten  Staaten  von  Amerika  nur  4,0  km  und  das  europäische ­
  Rußland  einschließlich  Finnland  nur  1,1  km  Eisenbahnen  auf  100  qkm  ihrer
Fläche.  (Näheres  siehe  in  der  entsprechenden  Tabelle  des  Anhange;  zu  Teil  II  dieses
Werkes.)
Die  größten  Straßenzüge  des  Landverkehrs  sind  im  allgemeinen  die  Verbindungswege ­
  zwischen  den  dichtest  bevölkerten  Gebieten  der  Erde;  sie  führen  von  Europa  na»!
Indien,  von  Europa  nach  Gstasien,  von  Indien  nach  Thina  und  vom  Osten  nach  dem
Westen  Nordamerikas.  Der  letztgenannte  dieser  großen  Überlandwege  ist  durch  ö ’^
Pazifikbahnen  bereits  auf  Schienenwegen  in  kurzer  Zeit  und  für  erhebliche  Dütemästen
  verhältnismäßig  leicht  zu  überwinden.  Ähnliche  Transkontinentalbahnen  F*
die  von  Rußland  gebaute  und  nahezu  vollendete  transsibirische  Bahn,  die  eine  utzunte  -
brochene  Verbindung  von  Westeuropa  bis  nach  Vstasien  schafft,  sowie  die  Reihe  o
durchgehenden  Bahnlinien,  die  vom  Norden  nach  dem  Süden  und  vom  Westen  n"  !
dem  Osten  des  europäischen  Rontinents  führen.  Weitere  große  Überlandbahnen  0
geplant  und  durch  Anlage  einzelner  Stücke  bereits  vorbereitet  in  der  Richtung  v
Ägypten  durch  ganz  Afrika  nach  dem  Raplande,  von  Nordamerika  nach  Südamcrr
(die  panamerikanische  Bahn),  von  Osteuropa  nach  Mesopotamien  (die  Bagdadbahn)  h  '
Trotz  der  großen  Vorzüge  der  Eisenbahnen  infolge  ihrer  Geschwindigkeittu
Bequemlichkeit  der  Beförderung,  behaupten  neben  ihnen  die  natürlichen  .  V  '
Kehrsstraßen  der  Flüsse,  Seen  und  Binnenlandkanäle  eine  q?* 1 '  '
ragende  Bedeutung.  Der  Handel  verlangt  allenthalben  die  kürzesten,  ungefähr""!!,
und  billigsten  Wege-  Gewinne  an  Zeit  und  an  Rosten  find  aber  für  ihn  nicht  g lc  *
bedeutend,  und  die  Wasserwege  des  Binnenlandes  sind  daher  trotz  der  Eisenbahnen  U
wichtig  für  den  Versand  von  Gütern,  die  hohe  Unkosten  nicht  vertragen  Kon
und  nicht  zu  bestimmten  Ablieferungszeiten  verlangt  werden.  Die  wichtigsten  ® c  llt ,
der  Binnenschiffahrt  bilden  die  Länder  Europas  und  unter  ihnen  haben
Rußland,  Deutschland,  Frankreich,  Ksterreich-Ungarn,  Großbritannien  und  Hollaiw'  „
Wasserstraßennetze  der  größten  Längenausdehnung  und  zugleich  auch  die  meisten  «»  i
lief)  angelegten  Ranalwege  aufzuweisen.  (In  letzterer  Beziehung  sind  Großbritann
kolland  und  Deutschland  besonders  ausgezeichnet.)  Außerhalb  Europas  haben  s
ckina  und  das  Gebiet  der  großen  nordamerikanischen  Seen  einen  sehr  starken  D"
schiffahrtsverkehr)  ferner  sind  hierin  die  Flußgebiete  des  Indus  und  Ganges,  des  I
des  Mississippi  und  Missouri,  des  Amazonenstroms,  des  Laplata,  des  Rongo  usw.
aus  bemerkenswert.  «Deutung
Im  großen  internationalen  Verkehr  treten  die  Eisenbahnen  in  ihrer  ^  ^
gegenüber  der  Seeschiffahrt  noch  sehr  zurück.  Ungefähr  «Vs  des  Außenha