§ 2. Die Arbeitsweise der Wirtschaftsgeographie usw. 9 Kanäle, das rollende Material der Eisenbahnen an die Geleise. Hier ist der Charakter eines Verkehrsgebietes recht deutlich aus der auf eine Einheitsstrecke — etwa 100 km — entfallenden Zahl der Personen- ­ und Güterwagen bzw. der Flußfahrzeuge unter der selbstverständlichen ­ Berücksichtigung ihres Fassungsvermögens zu entnehmen. ­ Auch die tatsächlich geleisteten Tonnen- bzw. Personenkilometer ­ ergeben eine einigermaßen klare Uebersicht der Verkehrsbedeutung. ­ Nicht durchführbar ist natürlich die Beziehung auf den Baum bei denjenigen Verkehrsmitteln, die in keiner Weise an ein fest abgeschlossenes ­ Gebiet gebunden sind. Kann man etwa noch Wagen und Automobile auf die Fläche einer Stadt oder einer Landschaft verrechnen (besser wäre freilich auch hier die Beziehung auf Straßenlängen), ­ so ist das bei dem allerwichtigsten Beförderungsmittel ganz ausgeschlossen, nämlich bei den Seeschiffen. Hier bleibt uns keine andere Möglichkeit, zu einem treffenden Urteil über die Bedeutung der Handelsflotten zu gelangen, als deren Verrechnung auf die Bevölkerungseinheit. ­ Beispiel: Die absolute Zahl der Registertonnen einer Handelsflotte, wie sie in der Regel in geographischen Werken aufgeführt wird, besagt gar nichts, ja, solche Zahlen können unter Umständen zu ganz falschen Schlüssen führen. Ganz anders und viel packender wirkt dagegen auch hier die Nebeneinanderstellung der Verhältniszahlen. ­ Verrechnen wir die Registertonnen der Handelsflotten auf je tausend Einwohner, so erhalten wir um das Jahr 1909 in Italien auf diese Einheit der Bevölkerung ­ 31, in Frankreich 37, im Deutschen Reiche 44, dagegen in Großbritannien 253 und in Norwegen sogar 647. Der innige Zusammenhang mit der See und die Abhängigkeit vom großen Verkehr von Ozean zu Ozean bei Großbritannien und vor allem bei Norwegen tritt in diesem Beispiel mit einer auf keine andere Art zu erreichenden Deutlichkeit zutage. Schließlich sei darauf hingewiesen, daß man die fest mit dem Raume verbundenen Verkehrseinrichtungen, wie Eisenbahnen, Kanäle, Landstraßen usw., mit gutem Grunde auf eine Einheitsfläche beziehen kann. Weniger empfiehlt sich die immer noch übliche Beziehung dieser festen Linien auf die Bevölkerung, ja sie vermag geradezu irreführend zu wirken. So hat sich z. B. das sächsische Eisenbahnnetz ­ von 1890—1911 um 700 km vergrößert. Die Dichtezahl der sächsischen Bahnen, die in diesem Zeitraum von 16,6 auf 21,2 km auf je 100 qkm wuchs, vermittelt dementsprechend eine richtige Vorstellung ­ von den während jener beiden Jahrzehnte gemachten Fortschritten. ­ Ganz anders aber die Verrechnung der Bahnen auf die Einwohner, die eine Abnahme von 7,2 auf 6,6 km für je 10000 Bewohner ­ des Königreichs ergibt. Wollen wir die Einwohnerzahl mit der Bahn in Beziehung setzen, so hat dies nur dann einen Wert für die Beurteilung einer Landschaft, ­ wenn wir die im Raume festliegenden Verkehrslinien in Beziehung ­ zu den ebenfalls mit dem Raume unverrückbar verbundenen Siedlungen setzen. Beispiel: Verrechnen wir die Einwohner bestimmter Siedlungen, etwa der für den Lokalverkehr besonders wichtigen Mittelstädte von mehr als 20000 Einwohnern ­ auf die Längeneinheit einer Bahnstrecke, so ergeben sich höchst lehrreiche Verhältniszahlen. Als Beispiel sei die Strecke Berlin—Halle mit der sie weiter nach Bebra fortsetzenden Strecke in Vergleich gestellt, wobei die Endpunkte der beiden Teillinien außer acht gelassen werden. Auf jedes Kilometer der bis Halle reichenden Strecke kommen an Bewohnern solcher Mittelstädte im Jahre 1910 283 bei einer