f fclUENTUM' DES INSTITUTS FÜR WELTWIRTSCHAFT Bibliothek I 7fc0g Methodische Einführung in die allgemeine Wi rtsch afts geograp h i e Prof. Dr. K. Dove . Freiburg i. Br. Jena Verlag von Gustav Fischer 1914  UMTMT - «r i llil l !■— I 1—1 Verlag von Gustav Fischer in Jena. Die Hauptwege des Weltverkehrs. Von Dr. Richard Hennig in Berlin-Friedenau. Mit 14 Abbildungen im Text. 1913. (X, 301 S. gr. 8°.) Preis: 9 Mark, geh. 10 Mark. Inhalt: A. Die Hauptwege des Seeverkehrs und die Seekamäle. Verkehrsgeographische Gesetze für die Anlage der Hauptseehäfen. Die verkehrs- geographische Bedeutung der Meerengen. Die Bedeutung der Landengen im See- verkehr. Der Seeweg nach Ostasien. Der Suezkanal und seine Vorläufer. Euro- päische Seekanäle durch Landengen. Seekanalprojekte in Asien. Seekana]bauten in Amerika. Der heutige Anteil der Nationen am Seeverkehr mit besonderer Be- rücksichtigung Deutschlands. — B. Die Hauptwege der Binnenschiffahrt. Deutschland. (Die natürlichen Wasserstraßen und ihre Verbesserung. Deutschlands Gesamt-Wasserstraßennetz. Die vorhandenen Kanäle. Projektierte Verbesserungen im deutschen Binnenwasserstraßennetz. Die Rentabiiitätsirage bei Schaffung von Wasserstraßen.) Oesterreich Ungarn. Italien. Schweiz. Frankreich. Spanien und Portugal. Die britischen Inseln. Holland. Skandinavien. Europäisches Rußland. Die Balkanhalbinsel. Die Wasserscheide der mitteleuropäischen Binnenschiffahrt. Asien. Afrika. Südamerika. Mittelamerika. Nordamerika. Ausstralien. — C. D i e Hauptwege des Landverkehrs. Europa. Asien. Afrika. Nord-und Mittel- amerika. Südamerika. Australien. — Namen- und Sachregister. Vorliegendes Buch stellt die bedeutend erweiterte Ausarbeitung einer Vorlesung dar, die der Verf. im Winter 1912/13 im Aufträge der „Vereinigung für staats- wissenschaftliche Fortbildung“ zu Berlin hielt und die sich, als erster Versuch dieser Art, eines regen Interesses erfreute. Das Buch beschränkt sich auf eine Erörterung von Seeschiftahrts-, Binnenschiffahrts- und Eisenbalinproblemen. Da wirtschaftliche, geographische, technische und historische Erörterungen bei der übersichtlichen Zu- sammenstellung der Hauptwege des Weltverkehrs in gleicher Weise zu ihrem Rechte gekommen sind und da sehr reichhaltige Literaturiunweise für jedes Spezialthema beigegeben sind, liegt hier ein Werk von großer Eigenart vor, das dem Manne der Wissenschaft wie dem Manne der Praxis gleichmäßig viele willkommene Dienste wird leisten können. Geographie des Welthandels und Weltverkehrs. Von Dr. Ernst Friedrich, Professor an der Universität und Dozent an der Handelshochschule zu Leipzig. Mit 6 Karten. 1911. (VIII, 430 S. gr.8°.) Preis: 11 Mark, geh. 12 Mark. Veröffentl. d. Internat. Gesellsch. z. Förderung d. kaufmännischen Unterrichtswesens Bd. 21 (März) 1911: . . . Das Werk zerfällt in zwei Teile. Der erste ist der allgemeinen Handels- und Verkehrsgeographie gewidmet. Er enthält eine kurzgefaßte und doch sein- übersichtliche Darstellung der natürlichen und kulturellen Grundlagen von Handel und Verkehr: Klima, Boden, Gewässer, Volksdichte, Pflanzen-, tierische und mineralische Stoffe, industrielle Erzeugnisse. Ferner behandelt er die Handels- und Verkehrsverhältnisse der Erde. Dies alles bildet in 123 Seiten ein ausgezeichnetes Resümee der Wirtschaftsgeographie. Im zweiten Teil wird die spezielle Handels- und Verkehrsgeographie der verschiedenen Erdteile und Länder sukzessiv studiert: horizontale Gestalt und Verkehr, Oberflächengestaltung und Verkehr, Straßen und Eisenbahnen, Binnenschiffahrt, Häfen usw. Am Ende des stattlichen Werkes sind sechs vorzügliche Karten des Verkehrs einiger wichtigen Produkte beigefügt. Der inhaltlich vortreffliche Band kann den Studenten an Handelshochschulen und besonders allen Lehrern der Wirtschaftsgeographie bestens empfohlen werden. Er sollte auch in keiner Bibliothek der Handelslehranstalten, Gewerbekammern und kaufmännischen Vereine fehlen, denn als Nachschlagebuch wird das Werk überall die besten Dienste erweisen. Methodische Einführung in die allgemeine Wirtschaftsgeographie Von Prof. Dr. K. Dove Freiburg i. Br. Jena Verlag von Gustav Fischer 1914  In Dankbarkeit zugeeignet dem Kolonialwirtschaftlichen Komitee Vorwort. Das Werkchen, das ich hier der Oeffentlichkeit übergebe, will keine allgemeine Wirtschaftsgeographie sein, wie wir deren eine ganze Reihe besitzen. Es beabsichtigt vielmehr, den Hörer an der Uni- versität und an der Handelshochschule und namentlich auch den im Leben stehenden Kaufmann in die Benutzung der stets und überall auf ihn eindringenden statistischen Zahlenreihen einzuführen und ihn zum Nachdenken über die Grundfragen des Verkehrs und des Handels zu bewegen. An die Stelle von Tabellen, die oft nicht einmal in ge- nügender Verarbeitung geboten werden können, setzt es Beispiele aus dem Gebiete der Wirtschaftsgeographie. So mag es die großen Werke von Eckert, Friedrich, Hassert u. a. ergänzen und ihrer folge- richtigen Benutzung neue Anhänger werben. Wenn ich scheinbar in den Fehler so mancher namentlich über fremde Länder Schreibenden verfallen bin und nicht zitiere, so ist das eben nur scheinbar der Fall. Denn dies aus einem Kolleg hervor- gegangene Büchlein bringt eben, einzelne allgemein bekannte Tat- sachen und Ideen ausgenommen, fast nur das Ergebnis eigener Ge- danken und Arbeiten. Ihre Anwendung auf ein größeres Gebiet unserer Erde soll ein demnächst herauszugebendes Werk über die Wirtschaftsgeographie von Afrika zeigen. Jedenfalls dürfte das Buch sowohl den Fachgenossen wie den im praktischen Leben tätigen Kreisen manches Neue bringen. Das ist auch der Grund, warum ich das kleine Werk einem dieser Kreise, zu dessen Mitbegründern ich gehöre, in Dankbarkeit zugeeignet habe. Das Kolonialwirtschaftliche Komitee hat von dem ersten Jahre seines Bestehens an der Wissenschaft jederzeit große Dienste geleistet, wie ja auch seine eigenen Arbeiten und Untersuchungen sich durch echt wissenschaftliche Sorgfalt und Methode auszeichnen. So scheint es mir wohl angebracht, daß ihm dafür auch von wissenschaftlicher Seite die längst verdiente Anerkennung mehr als bisher zuteil wird. Gleichzeitig aber möchte ich auch persönlich durch diese Widmung dem Komitee, dessen Vorstande ich vom ersten Tage ab angehört habe, meinen Dank für die mannigfache Anregung abstatten, die es mir geboten, indem ich gerade dies, wie ich hoffe, auch dem Kauf- mann und Techniker nützliche Werkchen ihm und dem großen Stabe seiner Mitarbeiter zueigne. Berlin, im Februar 1914. Der Verfasser. B i K 3 u / Weltwirtschaft Kiel -9. 5 46. Inhalt Seite I. Abschnitt. § 1. Unterschied zwischen der Wirtschaftsgeographie und der National- ökonomie 1 § 2. Die Arbeitsweise der Wirtschaftsgeographie; die geographische Statistik . 4 II. Abschnitt. § 3. Geographie der Gütererzeugung................................... 12 § 4. Beeinflussung des Handels durch geographische Wirkungen......... 19 III. Abschnitt. Geographie des Verkehrs. § 5. Geographische Grundlagen des Land Verkehrs............................ 23 § 6. Geographische Grundlagen des Verkehrs auf den Gewässern des Binnen- landes ............................................•...........•........ 30 § 7. Leistungsfähigkeit von Wegen.......................................... 40 § 8. Der Seeverkehr........................................................ 41 § 9. Der Luftverkehr ...................................................... 46 § 10. Der Postverkehr....................................................... 49 § 11. Der Lokalverkehr...................................................... 50 I. Abschnitt. § 1. Unterschied zwischen der Wirtschaftsgeographie und der Nationalökonomie. Wer mit Erfolg wirtschaftsgeographische Studien treiben, vor allem aber wer solche als Kaufmann, Unternehmer oder Beamter praktisch verwerten will, sollte sich zunächst darüber klar werden, inwieweit sich seine Arbeit von derjenigen des Nationalökonomen unterscheidet. Lassen sich auch die Ergebnisse der Staatswissenschaft und der Erdkunde nicht streng voneinander sondern, so zeigt jede sorgfältige Ueberlegung, daß es gerade für den Praktiker von Vorteil ist, wirtschaftliche Fragen von beiden Gesichtspunkten aus, dem volks- wirtschaftlichen wie dem geographischen, gesondert zu erwägen. Er wird dann die Abhängigkeit der ihn interessierenden Dinge von natür- lichen wie von menschlichen Einflüssen leichter auseinanderhalten. Diese Sonderung der letzten Ursachen alles wirtschaftlichen Geschehens vermag ihm weiterhin das Urteil über dessen künftige Entwicklung außerordentlich zu erleichtern. Dies Urteil aber ist es, daß jeder denkende Geschäftsmann zu gewinnen trachtet und in dessen Besitz auch der Nationalökonom und der Geograph, ja letzten Endes jeder Gebildete leichter in die mannigfachen Grundfragen einzudringen ver- mag, vor die uns das vielgestaltige Wirtschaftsleben der Neuzeit stellt. Der Arbeitsstoff beider Wissenschaften ist freilich vielfach der gleiche. Auch die Wirtschaftsgeographie bedarf zu ihren Unter- suchungen klar bestimmter Größen, die ihr durch die Statistik über- mittelt werden. Nur ihre Art der Verarbeitung dieser Zahlen ist eine andere. Jedenfalls müssen wir festhalten, daß die bloße Mit- teilung und Zusammenstellung statistischer Ergebnisse, wie sie sich in zahlreichen geographischen Werken findet, noch lange keine geo- graphische Arbeitsleistung bedeutet. Gleichwohl hat sie dazu geführt, daß der wirtschaftlichen Betätigung unserer Wissenschaft von anderer Seite oft mit einem gewissen Zweifel begegnet wird. Um der „öko- nomischen Erdkunde“ die Beachtung zu sichern, die ihr ebenso ge- bührt wie der „Nationalökonomie“, muß sie folgerichtig eine Ver- arbeitung und Umgestaltung des ziffermäßig festgelegten Rohstoffs nach der nur ihr eigenen Arbeitsweise und unter Zugrundelegung der nur von ihr vorwiegend benutzten Maßstäbe vornehmen. Erst auf diesem Wege vermag sie den Vorwürfen wirksam zu begegnen, die ihr, nicht immer ohne Grund, von anderer Seite, namentlich von Vertretern der Staatswissenschaften, gemacht worden sind. Sie be- ziehen sich keineswegs nur auf die Behandlung des Zahlenmaterials, Dove, Allgemeine "Wirtschaftsgeographie. 1 2 I. Abschnitt. sondern auch auf die Methode, nach der Fragen wirtschaftlichen In- halts auch sonst in länderkundlichen Büchern erörtert werden. Die ihr eigene Methode aber ergibt sich am ehesten aus der Begründung der wahrhaft geographischen Forschungsweise überhaupt. Die Erdkunde ist eine Wissenschaft vom Baume. Sie untersucht die Abhängigkeit der einzelnen Er- scheinungen auf unserem Planeten und ihrer Gesamt- heit vom Baume und von den räumlich bedingten Ge- setzen der Natur. Die Fragen, die zu beantworten sie über- nimmt, können deshalb erst dann unzweideutig gelöst werden, wenn wir diese Gesetze in all ihren mannigfachen Aeußerungen hinreichend kennen. Mit der Feststellung und Erforschung dieser räumlich bedingten Naturgesetze beschäftigt sich die sogenannte „All- gemeine Erdkunde“ und wir verstehen nun, warum die Beschäftigung mit dieser heute noch die meisten wissenschaftlichen Geographen in erster Linie beansprucht. Erst seit zwei Menschenaltern hat uns ja der Fortschritt der Naturwissenschaften in die Lage versetzt, wenigstens die großen Linien des natürlichen Geschehens auf unserer Erde fest- zulegen und den Schleier, der über der klimatischen, der hydro- graphischen, der pflanzlichen, tierischen und sonstigen Erscheinungs- welt ruhte, mehr und mehr zu lüften. Erst jetzt ist unsere Wissen- schaft somit in der Lage, die Wirkung all dieser Dinge und ihres inneren Zusammenhanges auf das Leben des höchsten Erdbewohners mit einiger Sicherheit zu erkennen; erst jetzt kann man also eigent- lich an wirtschaftsgeographische Untersuchungen mit dem Vertrauen herantreten, das dieser neue und wichtige Zweig der Erdkunde für seine Arbeit beanspruchen muß, wenn er mit ihren Ergebnissen der Gesamtheit dienen will. Beispiel: Nationalökonomie und Geographie unserer Zeit kennen beide ein Bevölkerungsproblem. Aber die Staatswissenschaft behandelt diese höchst bedeutsame Frage wesentlich in ihrer Abhängigkeit vom Willen und von bewußten und un- bewußten Strebungen der einzelnen Völker (z. B. Geburteneinschränkung in Frank- reich und neuerdings auch in deutschen Kreisen). Die wirtschaftliche Erkunde da- gegen geht an die Frage der Volksmenge von ganz anderen Gesichtspunkten heran. Sie untersucht im einen Falle die Möglichkeit der Volksvermehrung auf Grund der Erzeugung von Nährstoffen und Gütern aller Art, etwa bei der Behandlung der Bewohnbarkeit eines bestimmten Erdgebietes. Im anderen, der uns namentlich bei der Beschäftigung mit Afrika interessiert, sieht sie sich abermals vor eine solche gestellt, die für unsere Weltstellung nicht unwichtig ist. In diesem Falle handelt es sich um die Erörterung der Frage, ob es uns gelingen wird, Dauersiedelungen von Nordeuropäern in den Tropen ms Leben zu rufen. Kein Willensakt des Gesetz- gebers, kein noch so eifriges Ebnen der Wege, die die Niederlassung im äquatorialen Afrika durch Erleichterungen volkswirtschaftlicher Art ermöglichen (billige Fracht- sätze, günstige Bahntarife, Bevorzugung weißer Ansiedler in rechtlicher und pekuniärer Beziehung usw.) vermag sie in uns günstigem Sinne zu lösen. Für den geographischen Beurteiler entscheidet hier einzig und allein die Natur. Vermag der Körper des Nordeuropäers sich ohne tiefgreifende physiologische Aenderungen dem Klima jener Striche anzupassen, so ist sie zugunsten der weißen Kolonisten zu bejahen. Der Wirtschaftsgeographie erwächst also in diesem Falle die Aufgabe, festzustellen, in welchen Landschaften die vom Physiologen und Arzt gestellten Bedingungen am ausgiebigsten erfüllt sind. Aus dem Vorstehenden ergibt sich ohne weiteres, daß das Urteil der Wirtschaftsgeographie über Wert oder Unwert bestimmter Gebiete, eben weil sie mit Wirkungen der Landesnatur rechnet, Anspruch auf eine nach menschlichem Ermessen sehr lange Dauer besitzt. Da menschliche Einrichtungen, da ferner Sitten und Gewohnheiten in § 1. Unterschied zwischen der Wirtschaftsgeographie usw. 3 hohem Grade veränderlich sind, so erfordert die Beobachtung ihres Einflusses auf das wirtschaftliche Leben nicht nur die stete Auf- merksamkeit des Nationalökonomen, sondern sie lassen aus demselben Grunde für den Forscher oft auch verschiedene Deutungen und Schlüsse zu. Anders die Arbeit der Wirtschaftsgeographie. Denn diese rechnet in den meisten Fällen mit einem unveränderlichen bzw. nur in sehr langen Zeiträumen veränderlichen Beobachtungsmaterial. Seine Benutzung verleiht deshalb ihrem Urteil über den Einfluß der Natur auf das Wirtschaftsleben des Menschen eine beachtenswerte Sicherheit. Ein Urteil etwa über die Besiedelungsfähigkeit einer be- stimmten Kolonie wird, wenn es wirklich unter Berücksichtigung rein geographischer Verhältnisse abgegeben wird, selten anders als vorüber- gehend für unzutreffend gelten. Beispiel: Die Größe der Farmen in Südwestafrika hängt von zwei Faktoren ab. Der erste, der Preis für die Erzeugnisse der Viehzucht, ist veränderlich je nach dem Verhältnis von Angebot und Nachfrage, nach der Höhe der Bahntarife, der Frachtsätze nach dem Auslande sowie nach den von den Käufern gestellten Ab- nahmebedingungen. Diese, sowie einige andere den Preis beeinflussende wirtschaft- liche Zustände wird vorwiegend der Nationalökonom zu behandeln unternehmen. Das absolut mögliche Maß der Viehhaltung bestimmt dagegen die Wirtschafts- geographie, die in diesem Falle festzustellen sucht, wieviel Tiere Klima, Weide- verhältnisse und andere unveränderliche, beziehentlich von der Natur des Landes abhängige Lebensbedingungen auf bestimmten Flächen zu halten gestatten. Beide Wissenschaften würden ferner die Möglichkeit der Einführung neuer, im Lande noch nicht vorhandener Kulturen gemeinsam zu erwägen haben. Denn die Möglich- keit des Gedeihens einer Pflanze oder eines Tieres in irgendwelchem Neulande ergibt noch nicht die Kentabiiität ihrer Akklimatisation, höchste vorauszusetzende Renta- bilität aber lohnt infolge natürlicher Schwierigkeiten durchaus nicht immer den Versuch der Einbürgerung. So ist in Ländern mit künstlicher Bewässerung die Einführung der mitteleuropäischen Getreidekultur in vielen Fällen selbst dann un- rentabel, wenn die betreffenden Arten daselbst vorzüglich gedeihen, wie in manchen Gegenden Südafrikas. Andererseits kann die Rentabilität groß sein, wie z. B. bei dem Anbau des Weizens in England, aber das Klima (Regenhäufigkeit) erlaubt sie nur in räumlich beschränkten Landschaften. In manchen Fällen findet gleichwohl eine Aenderung des Urteils der Wirtschaftsgeographie über den Wert eines Landes oder seiner geographischen Erscheinungen, z. B. seiner Flüsse usw. statt. Doch beruht diese Aenderung nicht etwa auf einer Veränderung der natür- lichen Lebensbedingungen, sondern vielmehr auf einer anderen Ein- schätzung jener geographischen Einzelzüge eines Erdgebietes. Daß das bei der Entdeckung wertvoller Mineralien der Fall ist, darf uns nicht weiter verwundern, da die Auffindung von solchen zu allen Zeiten ungefähr die gleichen Folgen für die Bewertung und selbst für die vorübergehende oder dauernde Besiedelung der betreffenden Gegenden gehabt hat, sofern nur die Gewinnung der Bodenschätze in der gleichen Art erfolgte. Ganz anders hat dagegen die industrielle Entwicklung unserer Tage gewirkt. Während des letzten halben Jahrhunderts ist kein Jahrzehnt dahingegangen, ohne daß durch Er- findungen der Technik und durch Fortschritte der Chemie die Be- deutung außereuropäischer Gebiete für die Kulturwelt verwandelt wurde. Zum Beweise braucht nur an die Wirkung der Herstellung des künstlichen Indigo auf die Gewinnung des natürlichen Farbstoffes verwiesen zu werden. Ist doch allein in Indien die Verschiffung von Farbstoffen wesentlich aus diesem Grunde 1910 auf 18 Proz. der- jenigen vom Jahre 1896 gesunken, während allein an Indigo zu Lande, also in Gebiete, die bis jetzt nur wenig von der europäischen 1* 4 I. Abschnitt. Fabrikation beeinflußt werden, in dem gleichen Zeitraum die allerdings schwache Ausfuhr sogar noch um etwas gestiegen ist. Das Umge- kehrte gilt von den Ländern, deren Ausfuhr an Fette liefernden Früchten (hauptsächlich Palmöl und Palmkerne sowie Kopra) und aa Kautschuk erst mit dem steigenden Bedarf der europäischen Industrie während des letzten Vierteljahrhunderts sich stärkerer Beachtung er- freuen als vordem. Ja noch mehr. Mit der Vervollkommnung der heutigen Technik ist selbst die Wertschätzung solcher geographischen Charakterzüge eines Landes eine andere geworden, in denen man früher geradezu eine wirtschaftliche Benachteiligung erblickte. Die vor Jahrzehnten auch unter den Geographen noch allgemein verbreitete Minder- schätzung der häufig von Strom sehn eilen und Fällen unterbrochenen Wasserläufe beginnt einer anderen Auffassung zu weichen, seit die Elektrotechnik uns gelehrt hat, in diesen unversiegbare Kraftspender zu erblicken. Beispiel: Gerade das wirtschaftsgeographische Bild des afrikanischen Kon- tinents beweist uns die Kichtigkeit dieses Satzes. Wo seinerzeit die Augen eines Li vingstone und eines Eduard Mohr im Angesicht eines der größten Wunder der Schöpfung die Viktoriafälle des Sambesi als herrliches Landschaftsbild er- blickten, da hat der praktische Sinn ihrer Nachfolger Anstalten getroffen, die fern im Süden Afrikas gelegenen Goldfelder mit dem unentbehrlichen elektrischen Strom zu versorgen. Und die Trockenheit der Luft über den Hochsteppen Südafrikas, in der man sonst vorwiegend Nachteiliges sah, kommt solchen Anlagen als fördernde Eigenschaft der Natur zu Hilfe. Wieder ein Beweis für die Aenderung unseres Werturteils über geographische Dinge, nicht aber für eine Umgestaltung der Er- scheinungen selbst, mit der in menschlichen Willensmaßnahmen der Nationalökonom so oft zu rechnen hat. § 2. Die Arbeitsweise der Wirtschaftsgeographie; die geographische Statistik. Im Gegensatz zu den Untersuchungsgebieten der physikalischen Erdkunde besteht dasjenige der Wirtschaftsgeographie zum nicht ge- ringen Teil aus zahlenmäßig festgelegten Beobachtungen und Er- hebungen. Indem sie aber die Abhängigkeit der auf statistischem Wege gewonnenen Tatsachen und Erscheinungen von räumlich ge- bundenen Erscheinungen feststellt, bedient sie sich in weitgehendem Maße der Ergebnisse allgemein-geographischer Untersuchungen. So bedient sie sich bei der Behandlung der Produktion in erster Linie der Hilfeleistung der Klimatologie, bei der Erörterung des Verkehrs dienen als fernere Hilfsdisziplinen die Orographie und die Hydro- graphie sowie abermals die Klimatologie usw. Durch die Heran- ziehung dieser und anderer geographischer Sonderwissenschaften ge- winnt ihre Tätigkeit abermals im Gegensatz zur Nationalökonomie einen speziell geographischen Charakter. Beispiel: Die Produktionsstatistik führt den Nachweis, daß die Weizen- erzeugung Großbritanniens seit der Mitte des vorigen Jahrhunderts einen erheblichen Rückgang erfahren hat. Man würde ohne Berücksichtigung der räumlichen Be- sonderheiten daraus den in der Tat oft auf diese Verringerung begründeten Schluß ziehen, daß die industrielle Entwickelung allein die Schuld an der Verminderung des Getreidebaues trage. Nun lehrt aber die wirtschaftsgeographische Untersuchung zunächst, daß dieser Rückgang zwar in Schottland und auch in Nordengland in sehr starkem Maße stattgefunden hat, daß dagegen der Weizenbau in Südostengland im Beginn der 90er Jahre noch fast ebenso ausgedehnt war wie zu Anfang der 70er Jahre. Wenn das in jener Zeit bereits sehr lebhafte Anwachsen der Industrie o rj "7 Weitv^irtscha?!: _ n c /, r o u / Kiel ■ B i K § 2. Die Arbeitsweise der Wirtschaftsgeographie nsw. 5 in diesem Gebiet keine irgendwie erhebliche Veränderung hervorgerufen hat, so können nicht volkswirtschaftliche, sondern müssen geographische Gründe dafür maß- gebend sein. In der Tat findet der Wirtschaftsgeograph solche in vollkommen aus- reichendem Maße, sobald er die physikalische Geographie Großbritanniens zur Er- klärung der auffallenden Tatsache heranzieht. Das Klima Süd osten glands ist für den Getreidebau gegenüber demjenigen anderer großbritannischen Landschaften so viel günstiger, daß es uns den Beweis dafür liefert, daß der Rückgang des Acker- baues auch im übrigen, feuchteren und wolkigeren England und Schottland eben- falls nicht allein der Ausbreitung der industriellen Tätigkeit zugeschrieben werden kann, wie dies von verschiedenen Kreisen immer noch geschieht. In gleicher Weise wie bei dem hier gegebenen Beispiel wird nun die Wirtschaftsgeographie bei der Behandlung jeder Art von Gütererzeugung Vorgehen. D. h. sie wird zunächst das räum- liche Vorkommen an und für sich feststellen, eine Arbeit, bei der sie lediglich topographische Gesichtspunkte obwalten läßt. Die meisten älteren Arbeiten, die sich wirtschaftsgeographisch nannten, sind über diese Art der Behandlung nicht hinausgegangen. Sie sind deshalb dem Veralten außerordentlich schnell unterworfen und sind zudem in erster Linie nichts anderes als Nachschlagebücher, deren Nutzen darum im einzelnen Falle keineswegs unterschätzt werden soll. Die eigentlich wissenschaftliche Arbeit beginnt indessen erst mit der Untersruchung der Ursachen der in der Gütererzeugung zutage tretenden Verschieden- heiten, wobei die Wirtschaftsgeographie, wie bereits angedeutet wurde, in erster Linie die in der Natur be- ruhenden Ursachen dieser Unterschiede zu ergründen hat. Auch hier möge ein Beispiel die Arbeitsweise unserer Wissen- schaft erläutern. Beispiel: Jedem, der von dem Rückgänge der Landwirtschaft in Groß- britannien vernimmt, wird bei der Berücksichtigung der Viehstatistik auffallen, daß den selbst im Vergleich zu Deutschland günstigen Verhältniszahlen für Rinder und den recht hohen für Schafe, außerordentlich niedrige für Schweine gegenüberstehen, während die Bevölkerung des Vereinigten Königreichs gerade das Fleisch dieses Tieres in außerordentlicher Menge verbraucht. Vergleichen wir diese Zahlen mit- einander, so ergibt sich, daß auf je 1000 Einwohner kommen: in Deutschland rund 320 Rinder und 340 Schweine, aber nur etwa 170 Stück Kleinvieh, in Großbritannien und Irland 260 Stück Hornvieh, dagegen 630 Stück Kleinvieh, aber nur 86 Schweine. Daß hier nicht volkswirtschaftliche Ursachen maßgebend sein können, ergibt sich aus der Größe dieser Unterschiede von selbst. Die ausgezeichneten Grasweiden der englischen Inseln gestatten die Haltung einer trotz aller Industrie sehr bedeutenden Zahl hochwertiger Rinder. In der Tat ist infolgedessen die Dichte des Rinder- bestandes daselbst die gleiche wie bei uns, d. h. auf dem Quadratkilometer werden dort ebenso wie im Deutschen Reiche durchschnittlich 38 Rinder gehalten. Während aber das Klima die Zucht von Hornvieh auf den britischen Inseln wegen seiner Feuchtigkeit in ebenso hohem Grade begünstigt, wie es den Ackerbau benachteiligt, so ist es auch der Aufzucht des für die Briten so wichtigen Schweines nicht förder- lich. Denn zu dieser bedarf der Landwirt eines Massenfutters, das ihm in unseren Breiten die Kartoffel, in den Mittelstaaten der Union der Mais gewährt, während in dem an Niederschlägen überreichen Inselgebiet ein solches in ausreichendem Maße nicht gewonnen werden kann. So erklären sich uns die sonderbaren Gegensätze in der tierischen Produktion eines und desselben Gebiets ohne Schwierigkeiten, für deren Deutung rein volkswirtschaftliche Gründe nicht ausreichen würden. Nur zu oft hat man ferner eine bestimmte Produktionsart ohne Rücksicht auf die Verschiedenheit der natürlichen Bedingungen der Gewinnung betrachtet. Und doch ergeben auch diese ganz gewaltige Unterschiede des allgemein-wirtschaftlichen Wertes eines Gegenstandes. Es sei hier nur an das Goldvorkommen erinnert. Je nachdem dies Edelmetall in der Form von leicht dem Boden zu entreißendem 6 I. Abschnitt. Waschgold oder in den noch im Muttergestein verborgenen Gängen vorkommt, hat seine Gewinnung die verschiedenartigsten Folgen für die in der Produktion des Goldes führenden Länder gehabt. So be- günstigste das Waschgold in Kalifornien und Australien das Herbei- strömen zahlreicher Elemente, die sich nach dem Aufhören dieser be- quemen Art der Gewinnung zum nicht geringen Teile anderen Berufen zuwandten und so den Grundstock einer energischen seßhaften Be- völkerung bildeten. Anders die Goldminen in Südafrika. Hier, wo das Gold wesentlich mit Hilfe größerer maschineller Anlagen dem Gestein entnommen werden muß, wurde zwar das Anwachsen einiger Städte durch die ins ungeheure gesteigerte Produktion erheblich ge- fördert, dagegen blieb die ursprüngliche landsässige Bevölkerung der südafrikanischen Staaten in ihrer Zusammensetzung trotz der starken Zunahme der europäischen Einwanderung ziemlich unverändert. Wir entnehmen aus dieser nicht hinreichend gewürdigten Tat- sache die Notwendigkeit, die natürlichen Grundlagen der Güter- erzeugung bzw. Gütergewinnung auch da zu berücksichtigen, wo es sich bei ihrem Vorkommen wie bei den Mineralien oder den wild- wachsenden Pflanzen um Dinge handelt, die das Land dem Menschen ohne sein Zutun bietet. Durch die Kenntnis der natürlichen Be- dingungen des Vorkommens oder des Gedeihens wichtiger Urprodukte gewinnen wir erst die Möglichkeit, auch die in Kulturen gewonnenen Handelsgüter in ihrer vollen Bedeutung richtig zu würdigen und uns über die Möglichkeit ihrer Verpflanzung und Ausbreitung in andere Gebiete klar zu werden. Die Wirtschaftsgeographie wird damit zu einer sehr wichtigen Hilfswissenschaft der Akldimatisationsbestrebungen unserer kolonisierenden Zeit. So gering man die Bedeutung dieser Bestrebungen in alten Kulturländern — wohl mit Unrecht — ein- schätzen mag, die gesamte Kolonialwirtschaft bedarf ihrer als eines ungemein wichtigen Zweiges ihrer Tätigkeit und sie bedarf dazu wieder einer Vertiefung der Wirtschaftsgeographie als sehr wesent- licher Mitarbeiterin. Da die Behandlung wirtschaftsgeographischer Fragen und die Bildung eines Urteils über solche, ohne eine gewisse Kenntnis der zweckmäßigen Verwertung des Zahlenmaterials nicht gut möglich ist, so wenden wir uns zu den Grundregeln der geographischen Statistik, ohne deren Kenntnis eine einwandfreie Bearbeitung des Stoffes mit Schwierigkeiten mancher Art zu kämpfen hat. In einigen allgemeinen Forderungen vereinigen sich die geo- graphische und die nationalökonomische Statistik. So wird als erste und wichtigste Bedingung von beiden gefordert, daß nur gleichartiges miteinander verglichen werden darf. Wenn beispielsweise der Ver- brauch bestimmter Dinge in verschiedenen Ländern behandelt wird, so müssen die Verbraucher wenigstens annähernd die gleichen sein. So darf man unter keinen Umständen den Verbrauch alkoholhaltiger Getränke in Deutschland und in seinen Kolonien in der Verrechnung auf den Kopf der weißen Bevölkerung nebeinanderstellen, wie das in kolonialen Kreisen ganz verkehrterweise immer noch geschieht. Denn bei uns sind in der auf diese Weise erreichten Durclischnitts- menge auch die Frauen und Kinder mit berücksichtigt, während in unseren jungen Schutzgebieten die erwachsenen Männer weitaus die Mehrzahl der Weisen bilden. Auf diese Weise schneiden natürlich die Kolonialländer erheblich schlechter ab als die Heimat. Vergleicht § 2. Die Arbeitsweise der Wirtschaftsgeographie usw. 7 man ordnungsgemäß nur Männer mit Männern, so würde der Durch- schnittsverbrauch an Spirituosen Deutschland eher noch in einem un- günstigeren Lichte erscheinen lassen, als jene afrikanischen Besitzungen. Die Vergleichbarkeit bezieht sich indessen keineswegs nur auf die Eigenart und die besondere Beschaffenheit der zu vergleichenden Personen oder Gegenstände wie im eben erwähnten Falle, sondern auch die nebeneinandergestellten Grundzahlen dürfen nicht allzu ver- schieden sein. Beispiel: In den wirtschaftsgeographischen Notizen einer wissenschaftlichen Zeitschrift wird angegeben, daß die Kapkolonie im Jahre 1911 einen Nutztierstand von über 50 Mill. Stück gegenüber einer Million in Deutsch-Südwestafrika im Jahre 1912 gehabt habe. Weiter wird mitgeteilt, daß das gegen die Jahre 1904 und 1903 einem Anwachsen der Viehhaltung in der Kapkolonie um „nur“ 60 Proz., in dem deutschen Schutzgebiet dagegen um mehr als 100 Proz. entspreche. Hier wird also zunächst gegen die oben aufgestellte Grundregel gefehlt, daß man nur Gleichartiges mit Gleichartigem zusammenstellen darf, denn hier sind die Kopfzahlen in der Prozentrechnung gleichwertig gesetzt, während doch eine Ver- mehrung um eine bestimmte Anzahl von Kindern oder Pferden etwas ganz anderes bedeutet, als eine solche um ebensoviel Schafe oder Ziegen. Ferner sind die Grund- zahlen, von denen die Berechnung ausgeht (etwa 30 Millionen und eine halbe Milhon), so ungeheuer verschieden, daß der Vergleich ihrer prozentualen Vermehrung weder volkswirtschaftlich noch geographisch irgend etwas besagt. Nur, wenn beide Grund- zahlen im Anfangsjahr annähernd gleich oder wenigstens nicht allzu weit voneinander entfernt gewesen wären, würde eine solche Nebeneinanderstellung berechtigt sein. So aber muß sie ohne weiteres falsche Vorstellungen von dem Stande der wirtschaft- lichen Entwicklung in den miteinander verglichenen Ländern erwecken. Will man solche Entwicklungsstufen an der Hand statistischer Erhebungen in wirtschaftsgeographisch richtiger Weise miteinander vergleichen, so mußte in vor- liegendem Falle etwa die Vermehrung der Wollschafe vom Anfangsjahre der rationellen Schafzucht an für beide Länder nebeneinander gestellt werden. Dann würde frei- lich das Bild, das uns in der erwähnten Notiz unsere eigene Kolonie in einem recht rosigen Lichte zeigt, die entgegengesetzten Farben tragen. Neben der Beachtung der eben angegebenen Regeln, die für jede Benutzung von Zahlenangaben gelten, hat sich die geographische Statistik wieder in erster Linie mit der Frage des räumlichen Vor- kommens der von ihr behandelten Gegenstände zu beschäftigen. Wo es sich nur um im Raume bewegliche, von Jahr zu Jahr veränderliche Größen handelt, die namentlich in der Handelsstatistik eine besondere Rolle spielen, wird sie allerdings auch die Beziehung solcher Dinge auf eine andere als die räumliche Einheit nicht entbehren können. In diesem Falle ist der Mensch selbst der Maßstab und die Einheits- zahl, auf die etwa Produktionsmengen oder Handelsgüter bezogen werden, entweder der Einzelne (Beziehung auf den Kopf der Be- völkerung) oder eine fest bestimmte Einheit (je hundert oder Tausend Einwohner eines Gebiets). So entsteht aber immer wieder ein geo- graphischer Maßstab, denn indem wir die auf diese Weise erhaltenen Verhältniszahlen miteinander vergleichen, erkennen wir schärfer als sonst gewisse Unterschiede, die das eine Land vom anderen trennen. Erst die Anwendung beider Maßstäbe gibt ein nach allen Richtungen klares Bild der wirtschaftsgeographischen Landschaften und führt uns zugleich die geographischen Ursachen ihrer Verschiedenheit hinreichend deutlich vor Augen. Beispiel: Es soll im besonderen ein große Fleischmengen verbrauchendes Gebiet mit einem diese liefernden verglichen werden. Wählen wir zu diesem Zweck die britischen Inseln und Argentinien. In Großbritannien und Irland kommen, wie wir sahen, auf jedes Tausend' Einwohner 260 Rinder, in Argentinien dagegen 5700, d. h. der Ueberschuß über den Eigenverbrauch ist in Argentinien so bedeutend, daß 8 I. Abschnitt. eine außerordentlich starke handelsgeographische Spannung zwischen beiden Ländern besteht. Vergleichen wir dagegen die Dichtezahlen beider Erdgebiete, so über- trifft das britische Inselreich die südamerikanische Republik fast um das Vierfache, d. h. das europäische Gebiet zeigt damit sofort seine in der Natur begründeten Vorzüge gegenüber den argentinischen Weideflächen. Daß die Berücksichtigung des Raumes auch bei der Darstellung kleinerer Land- schaften eine wesentliche Pflicht der geographischen Statistik ist, lehrt uns selbst die Nebeneinanderstellung kleinerer Landschaften. Bleiben wir bei der Zahl der Rinder stehen, so zeigt ein Vergleich zweier Land Wirtschaftsgebiete innerhalb Preußens die Notwendigkeit beider zahlenmäßigen Beziehungen. In den ersten Jahren des laufenden Jahrhunderts kamen im Regierungsbezirk Köslin auf je 1000 Einwohner 460, in Sigmaringen 620 Rinder. Dabei betrug die Dichte in dem pommerschen Gebiet nur 20, in dem zweiten Bezirk aber rund das Doppelte dieser Zahl. Der Hochlandcharakter der süddeutschen Landschaft tritt demnach in der Verrechnung auf die Fläche viel deutlicher hervor als in dem Verhältnis der Rinderzahl zur Be- völkerung. Um mit möglichster Zuverlässigkeit urteilen zu können, soll sich der Geograph hei jeder Zahlenverwertung fragen, ob sich nicht an Stelle der Beziehung von beweglichen Größen (Einwohnern) auf den Raum eine solche finden läßt, die auch jene in einer festeren Ver- bindung mit dem Boden zeigt als sie dem Einzelwesen eigen ist. Bei einiger Ueberlegung ist es keineswegs schwer, solche Verknüpfung zwischen Mensch und Raum zu finden. Schon in der grundlegenden Raumverrechnung der Bevölkerung auf die Einheitsfläche lassen sich solche an Stelle oder als Ergänzung zur bisher fast allein üblichen Angabe der Volksdichte einführen, die ein viel klareres Urteil über die wirtschaftliche Stellung bestimmter Gebiete gestatten. Der einzelne Mensch, der in der Volksdichtezahl in Beziehung zum Raume gesetzt wird, steht ihm als Glied eines Volkes durchaus als bewegliche Größe gegenüber. Das ist indessen sofort anders, wenn wir ihn in seiner wirtschaftlichen Stellung zum Raume erfassen. Dann erscheint er in der Regel an einen festen Wohnsitz und damit doch wieder an eine bestimmte Stelle innerhalb des Erdraumes gebunden und diese Be- ziehung zur Fläche eines Staates gibt den Einwohnerzahlen eine viel leichter faßliche Gestalt als die allgemein übliche Nebeneinander- stellung bloßer Volksdichtezahlen. Wir können die Bedeutung einer Landschaft oder eines Landes aus dem Verhältnis von Einwohner- zahlen zum Raume viel besser beurteilen, wenn wir die Dichte der verschiedenen Größenklassen von Siedelungen miteinander vergleichen. Beispiel: Die Volksdichte in Deutschland und in Italien war um 1910 mit 120 und 121 fast genau die gleiche. Dagegen betrug die Zahl der Großstädte auf je 100000 qkm im Deutschen Reiche 9, in Italien nur 4,5 und ein ähnliches Bild ergibt die Verrechnung der größeren Mittelstädte auf die Einheitsfläche. So tritt der ländlichere Charakter des südeuropäischen Königreichs gegenüber der auch in Industrie und Handel bedeutenden mitteleuropäischen Großmacht viel deutlicher in Erscheinung als auf andere Weise, während er in der Volksdichtezahl überhaupt nicht zum Ausdrucke kommt. Ganz ähnlich liegen die Dinge bei der Statistik des Verkehrs. Wo bewegliche Dinge, zu denen sämtliche der Beförderung von Menschen und Gütern dienende Fortbewegungsmittel gehören, in Betracht kommen, wird die Beziehung auf die Einheit der Bevölkerung unter Umständen recht deutliche Bilder der Verkehrs Verhältnisse geben. Doch auch hier ist eine Beziehung auf den Raum höchst wünschens- wert, wenn sie sich durchführen läßt. Das ist da der Fall, wo die Beförderungsmittel an bestimmte, im Raume festliegende Linien ge- bunden sind, wie die Fahrzeuge der Binnenschiffahrt an Flüsse und § 2. Die Arbeitsweise der Wirtschaftsgeographie usw. 9 Kanäle, das rollende Material der Eisenbahnen an die Geleise. Hier ist der Charakter eines Verkehrsgebietes recht deutlich aus der auf eine Einheitsstrecke — etwa 100 km — entfallenden Zahl der Per- sonen- und Güterwagen bzw. der Flußfahrzeuge unter der selbst- verständlichen Berücksichtigung ihres Fassungsvermögens zu ent- nehmen. Auch die tatsächlich geleisteten Tonnen- bzw. Personen- kilometer ergeben eine einigermaßen klare Uebersicht der Verkehrs- bedeutung. Nicht durchführbar ist natürlich die Beziehung auf den Baum bei denjenigen Verkehrsmitteln, die in keiner Weise an ein fest ab- geschlossenes Gebiet gebunden sind. Kann man etwa noch Wagen und Automobile auf die Fläche einer Stadt oder einer Landschaft verrechnen (besser wäre freilich auch hier die Beziehung auf Straßen- längen), so ist das bei dem allerwichtigsten Beförderungsmittel ganz ausgeschlossen, nämlich bei den Seeschiffen. Hier bleibt uns keine andere Möglichkeit, zu einem treffenden Urteil über die Bedeutung der Handelsflotten zu gelangen, als deren Verrechnung auf die Be- völkerungseinheit. Beispiel: Die absolute Zahl der Registertonnen einer Handelsflotte, wie sie in der Regel in geographischen Werken aufgeführt wird, besagt gar nichts, ja, solche Zahlen können unter Umständen zu ganz falschen Schlüssen führen. Ganz anders und viel packender wirkt dagegen auch hier die Nebeneinanderstellung der Ver- hältniszahlen. Verrechnen wir die Registertonnen der Handelsflotten auf je tausend Einwohner, so erhalten wir um das Jahr 1909 in Italien auf diese Einheit der Be- völkerung 31, in Frankreich 37, im Deutschen Reiche 44, dagegen in Großbritannien 253 und in Norwegen sogar 647. Der innige Zusammenhang mit der See und die Abhängigkeit vom großen Verkehr von Ozean zu Ozean bei Großbritannien und vor allem bei Norwegen tritt in diesem Beispiel mit einer auf keine andere Art zu erreichenden Deutlichkeit zutage. Schließlich sei darauf hingewiesen, daß man die fest mit dem Raume verbundenen Verkehrseinrichtungen, wie Eisenbahnen, Kanäle, Landstraßen usw., mit gutem Grunde auf eine Einheitsfläche beziehen kann. Weniger empfiehlt sich die immer noch übliche Beziehung dieser festen Linien auf die Bevölkerung, ja sie vermag geradezu irreführend zu wirken. So hat sich z. B. das sächsische Eisenbahn- netz von 1890—1911 um 700 km vergrößert. Die Dichtezahl der sächsischen Bahnen, die in diesem Zeitraum von 16,6 auf 21,2 km auf je 100 qkm wuchs, vermittelt dementsprechend eine richtige Vor- stellung von den während jener beiden Jahrzehnte gemachten Fort- schritten. Ganz anders aber die Verrechnung der Bahnen auf die Einwohner, die eine Abnahme von 7,2 auf 6,6 km für je 10000 Be- wohner des Königreichs ergibt. Wollen wir die Einwohnerzahl mit der Bahn in Beziehung setzen, so hat dies nur dann einen Wert für die Beurteilung einer Land- schaft, wenn wir die im Raume festliegenden Verkehrslinien in Be- ziehung zu den ebenfalls mit dem Raume unverrückbar verbundenen Siedlungen setzen. Beispiel: Verrechnen wir die Einwohner bestimmter Siedlungen, etwa der für den Lokalverkehr besonders wichtigen Mittelstädte von mehr als 20000 Ein- wohnern auf die Längeneinheit einer Bahnstrecke, so ergeben sich höchst lehrreiche Verhältniszahlen. Als Beispiel sei die Strecke Berlin—Halle mit der sie weiter nach Bebra fortsetzenden Strecke in Vergleich gestellt, wobei die Endpunkte der beiden Teillinien außer acht gelassen werden. Auf jedes Kilometer der bis Halle reichenden Strecke kommen an Bewohnern solcher Mittelstädte im Jahre 1910 283 bei einer 10 I. Abschnitt. mittleren Stationsentfernung der betreffenden Orte von 54 km; auf der Strecke Halle—Bebra sinkt der mittlere Abstand der Stationen auf 30 km und wächst die Zahl der auf jedes Bahnkilometer entfallenden Mittelstädter auf 844. Diese Zahlen beweisen deutlich, daß der erste Teil dieser von Berlin ausgehenden Bahn ganz vor- wiegend dem Durchgangsverkehr zwischen der Reichshauptstadt und weiter von ihr entfernten Landschaften vermittelt, während dem zweiten, bis Bebra reichenden Ab- schnitt daneben noch sehr wesentliche Aufgaben aus der Vermittelung eines leb- haften innerlandschaftlichen Verkehres erwachsen. Jedenfalls vermag diese Methode viel deutlicher und schärfer die verkehrsgeographische Bedeutung einer Bahn aus- zudrücken als die bisher üblichen Arten der Verrechnung, von denen lediglich die sogenannte Maschenweite des (gleichmäßig verteilt gedachten) Eisenbahnnetzes eine Erwähnung verdient. Aber nicht allein die Verkehrsmittel sollen, wo dies irgend an- gängig ist, in enge Beziehung zu den Einheitsmassen der Erdräume gesetzt werden. Dies gilt auch von den beweglichsten aller be- förderten Dinge, den Menschen, und ebenfalls von den Gütern. Die Verkehrs- und handelsgeographische Bedeutung sowohl der Eisen- bahnen wie der Schiffahrtsstrecken läßt sich am sichersten erfassen, wenn man die Zahl der Tonnenkilometer oder der Personenkilometer durch die Länge einer Eisenbahn-, bzw. Schiffahrtslinie dividiert. Wenn wir etwa erfahren, daß im Jahre 1905 in der Provinz Branden- burg rund 5650000 Tonnen zu je 1000 kg, in den beiden schlesischen Regierungsbezirken Breslau und Liegnitz dagegen 5720000 Tonnen mit der Bahn befördert wurden, so besagen die beiden beinahe gleich großen Zahlen in dieser Gestalt sehr wenig über die geographische Eigenart des Verkehrs in beiden einander benachbarten Gebieten. Diese geht indessen ziemlich deutlich aus der Tatsache hervor, daß auf jedes Kilometer Eisenbahn in den beiden schlesischen Gebieten 2180, in der Provinz Brandenburg aber nur 1450 Gewichtstonnen im Laufe jenes Jahres entfielen. Daraus ergibt sich ohne weiteres die geringere Bedeutung des Wasserverkehrs im Odergebiet gegenüber demjenigen der märkischen Schiffahrtsstraßen. Diese Beispiele mögen genügen, einige der wesentlichen Punkte klarzustellen, die bei der Verrechnung der verkehrsstatistischen Zahlen auf geographischem Gebiete zu beachten sind. Dagegen bedarf auch die eigentliche Handelsstatistik einiger Ausführungen über ihre Stellung innerhalb der Wirtschafts- und Handelsgeographie. Zunächst sei darauf hingewiesen, daß die bloße Angabe der Handelswerte eines Landes für die Erdkunde nur eine höchst bedingte Bedeutung hat. Aus der Tatsache etwa, daß das Deutsche Reich im Jahre 1911 für mehr als 550 Mill. M. Baumwolle und Großbritannien für 1200 Milk einführte, ergibt sich keine genügend klare Kennzeichnung des wichtigen Stoffes für die beiden Länder. Erfahren wir, daß diese Summen in Deutsch- land rund 5V2, in Großbritannien dagegen beinahe 9 vom Hundert des Wertes der Gesamteinfuhr ausmachten, so ist die größere Be- deutung der Pflanzenfaser für das Inselkönigreich damit schon schärfer bezeichnet. Freilich ist diese Nebeneinanderstellung noch nicht eigent- lich geographischer Art. Dazu wird die Verarbeitung der ursprüng- lichen Zahlen erst, wenn wir sie wieder auf die Einwohner der beiden Länder beziehen. Daß in Großbritannien auf jeden einzelnen Ein- wohner im genannten Jahre für 26 M., in Deutschland aber nur für noch nicht ganz 9 M. eingeführt wurde, zeigt mit noch größerer Schärfe als die vorigen Wertziffern, wie viel größer das Interesse der britischen Bevölkerung an allen die kostbare Pflanzenfaser betreffen- den Dingen sein muß als bei uns. § 2. Die Arbeitsweise der Wirtschaftsgeographie usw. 11 Vorsicht ist übrigens bei der Benutzung aller Ziffern der Handels- werte am Platze. So ist es gänzlich verkehrt, etwa die Ausfuhrzahlen als solche als erschöpfende Angabe der das Vermögen eines Volkes erhöhenden Zahlungen des Auslandes anzusehen. Der vom Aus- führenden angegebene Wert einer Ware bezieht sich auf den Ort der Erzeugung oder auf den Hafen, in dem sie verladen wird. Was An- gehörige des ausführenden Staates beim Verladen, beim Transport, zumal demjenigen über See, was ferner andere Staatsangehörige jen- seits der Grenze beim Vertrieb des ausgeführten Gutes verdienen, fällt in unzähligen Fällen sehr erheblich zu gunsten des dieses er- zeugenden Landes ins Gewicht und dient unmittelbar oder mittelbar ebenfalls zu seiner Bereicherung. Größte Vorsicht wird aber gerade der Geograph gegenüber den- jenigen Angaben walten lassen, die die Handelswerte größerer Erd- gebiete oder ganzer Weltteile wiederzugeben bestimmt sind. Hier ist die genaueste Prüfung der Zahlengruppen nötig, will man zu einem halbwegs befriedigenden Ergebnis gelangen. Wenn man etwa von der Ein- und Ausfuhr eines Weltteils spricht, so hat das nur einen Sinn, wenn dieser dabei als ein einheitliches Handelsgebiet be- trachtet wird und damit der ganze Innenhandel außer acht gelassen wird. Andernfalls entsteht eine ganz falsche Vorstellung von den Leistungen und dem Bedarf eines größeren Erdgebietes. Beispiel: In einzelnen für den Gebrauch des Publikums bestimmten Tabellen- werken wird die Handelsbewegung der Weltteile durch die Summen der Ein- und Ausfuhrwerte dargestellt. Wie verkehrt das ist, zeigt uns die Angabe einer be- kannten und vielbenutzten Sammlung statistischer Tabellen, in der unter anderem der für eines der letzten Jahre geltende Wert der Einfuhr von Gesamtamerika zu 13 610 Mill. M. berechnet ist. In der auf Kanada entfallenden Summe von mehr als 2200 Mill. ist aber die Einfuhr aus den Vereinigten Staaten allein mit fast anderthalb Milliarden Mark enthalten. Diese Summe müßte ebenso wie alle ähn- lichen von jenen 131/, Milliarden abgezogen werden; die ungeheuer große Gesamt- summe der amerikanischen Einfuhr würde sich also tatsächlich außerordentlich verringern, wenn jene oberflächliche und irreführende Art der Verrechnung aufge- geben werden würde. H. Abschnitt. § 3. Geographie der Giitererzeugung. Da die vorliegenden Ausführungen keine Verkehrs- oder Wirt- schaftsgeographie geben sollen, wie die vortrefflichen Werke von Hassert, Friedrich und Eckert, sondern da sie streng methodisch das Urteil des Kaufmanns oder des Studierenden zu bilden unter- nehmen, so können sie sich auch hier auf das Allgemeine und Wichtigste beschränken. Zuerst ist die Frage zu beantworten, welche räumlichen Lebens- bedingungen überhaupt für die Gütererzeugung in Betracht kommen. Halten wir uns an drei von den vier Elementen der Natur, so wird uns die Bedeutung der räumlichen Erscheinungen am ehesten klar. Der Boden spielt die wichtigste Rolle in der Mineralproduktion, während seine sonstigen Beziehungen zur Gütererzeugung gegen den Einfluß der anderen Elemente, besonders des Luftmeeres, ganz in den Hintergrund treten. Auch der orographische Bau, so ungemein wichtig für das Verkehrsleben, ist in diesem Falle weniger zu be- rücksichtigen, denn das, wodurch er auf die lebende Natur einwirkt, sind ja eben wieder die klimatischen Einflüsse. Um so wichtiger ist, daß wir uns der Bedeutung der Mineral- produktion bewußt werden. Was hier im Wechsel der Zeiten an unterschiedlichen Auffassungen der Wichtigkeit dieses oder jenes Zweiges der bergmännischen Arbeit zutage tritt, entfällt eigentlich aus dem Gebiet der geographischen Untersuchung und gehört dem Arbeitsfelde des Nationalökonomen an, soweit nicht die rein räum- liche Verteilung der Bodenschätze behandelt wird. Wie die Schätzung bestimmter Metalle und sonstiger Stoffe mit der Entwicklung der Industrie zusammenhängt, wie z. B. die Bedeutung des Kupfers mit der Entwicklung der Elektrotechnik in vordem ungeahnter Weise gewachsen ist, lehrt uns die Geschichte der Technik und die Staats- wissenschaft. Andererseits gibt es aber eine Reihe rein geographischer Einflüsse, die uns die scheinbar so gleichartige Gewinnung einzelner Mineralien doch wieder als etwas sehr Verschiedenartiges zeigen, je nach dem Lande, in welchem sie stattfindet. Beispiele: Das wichtigste Mineral der Neuzeit, die Kohle, hat einen in ver- schiedenen Produktionsgebieten, selbst in solchen gleich hoher Kultur, ganz ver- schiedenen Einfluß auf die Ein- bzw. Ausfuhr ausgeübt. Hier spielen namentlich klimatische Einflüsse eine außerordentlich bedeutsame Bolle. Wenn z. B. ein Ge- biet wie das außertropische Südafrika von seinen immerhin nicht übermäßig großen Mengen von Kohle noch einen erheblichen Anteil auszuführen, beziehentlich zur Ver- sorgung der großen Schiffslinien abzugeben vermag, während Kanada mit seiner § 3. Geographie der Gütererzeugung. 13 w*. m V viel bedeutenderen Produktion 1912 für mehr als 170 Mill. M. einzuführen genötigt war, so liegt das daran, daß in dem milden Klima der Kulturländer auf der Büdhalbkugel Kohle für Heizungszwecke nur in ganz geringfügigem Grade be- nötigt wird. Aber auch scheinbar ganz gleichartige Produktionszweige des Bergbaues, wie z. B. die Goldgewinnung, haben je nach der Art des lokalen Vorkommens des edlen Metalls ganz verschiedenartige Folgen gezeitigt, an denen wieder gerade der Geo- graph nicht gleichgültig vorübergehen kann. Um dies zu erweisen, sei nur an die ersten Wirkungen des Goldvorkommens in Amerika und in Australien einerseits, in Südafrika andererseits erinnert. Dort weitverbreitete Felder von sogenanntem Waschgold, das besonders leicht auch vom einzelnen dem Boden entrissen werden kann. Infolgedessen sehen wir in den ersten Jahren zahllose Goldsucher in jene Länder strömen, die sich nachher anderen Tätigkeiten zuwandten und so den Grund- stock der späteren landsässigen Bevölkerung bildeten. Hier, auf afrikanischem Boden, verlief die Entwicklung der Goldfelder ganz anders und war dementsprechend auch von ganz anderen Folgen begleitet. Hier, wo das Gold vorwiegend im Muttergestein eingesprengt vorkommt und wo es deshalb nur in großen, fabrikmäßigen Betrieben gewonnen werden kann, fehlen die Massen der Goldsucher, denen wir anderwärts auch als Bürgern und Farmern wiederbegegnen. Hier, in der jetzt britischen Union, sind es einige wenige Städte, die unter dem Einflüsse der Minenindustrie am Band von Transvaal zu außerordentlichem Wachstum gelangt sind; die Land- bevölkerung und die der kleinen Orte dagegen ist nur wenig von den Vorgängen am Witwatersrande berührt und die Entwicklung des ganzen Landes dadurch in eine Bichtung gedrängt worden, die zu einer wenig segensreichen Einseitigkeit der Besiedelung geführt hat. Ein schwerwiegender Beweis für die Bedeutung geographi- scher Verschiedenheiten der Produktionsländer selbst der kostbarsten Mineralien. In seinen mineralischen Beimengungen, zu denen auch die in Quellen gelösten zu rechnen sind, spielt der Boden in der Güter- erzeugung nur eine untergeordnete Rolle. So wesentlich die che- mische Zusammensetzung für die Kultur einzelner Pflanzen sein kann, so sehr tritt sie gleichwohl hinter den Einflüssen der Temperatur und der Niederschläge in den Hintergrund. Auch die Auflockerung der Erdoberfläche ist, zumal in den Tropen und in Gegenden mit wechselndem Niederschlag, sehr beachtenswert. Schließlich sei auch der mehr oder weniger starken Sättigung mit Wasser gedacht, die in Mooren und Sümpfen einzelne Landschaften in wirtschaftlich eigen- artige Gebiete verwandelt. Die Neigungswinkel des Geländes sind fast die einzige Seite des orographischen Baues, die unter besonderen Umständen in der Pro- duktion sich bemerkbar machen. Freilich sind sie in den Mittel- gebirgen selten so groß, daß sie einen irgendwie erheblichen Teil der Gesamtfläche unproduktiv machen, doch sind sie auch hier be- deutend genug, um zu einer Aenderung der Bodennutzung gegen das flache Land zu führen. In Ländern mit vorwiegender Maschinen- nutzung beim Ackerbau (Pflugkultur) vermag schon ein nicht einmal besonders großer Neigungswinkel des Geländes den Feldbau un- rentabel zu machen, so daß Wald- oder Weidekulturen an seine Stelle treten. Anders der von Menschenhand geübte Landbau, der sich der kleineren, auch im Gartenbau benutzten Werkzeuge bedient. Wo dieser, wie in Wein- und Obstgebieten und namentlich in wärmeren Gegenden, in größerem Umfange möglich ist, sehen wir auch die steileren Gehänge in höherem Grade zur Erzielung landwirtschaftlicher Erzeugnisse herangezogen; hier ergibt sogar der stärkere Neigungs- winkel des Bodens unter Umständen bei geeigneter Exposition der Flächen gegen die Wärmestrahlung eine Erhöhung ihres wirtschaft- lichen Wertes gegenüber dem flacheren und leichter zu bearbeitenden Ackerlande. Ein Beispiel bieten uns nicht nur die hochentwickelten 14 II. Abschnitt. Terrassenkulturen an den steilen Gehängen vieler Mittelmeergebirge, sondern auch die besonderen Lagen einzelner Rebgelände in unseren deutschen Weingegenden. Bei der Abschätzung des Kulturwertes von irgendwelchem Neulande, z. B. in den Kolonien europäischer Völker, ist dieser Punkt, die Geländewirkung auf die Produktions- möglichkeit, immerhin in weiterem Umfange zu beachten, als dies bisher meist geschehen ist. Das Wasser spielt in seinen hydrographischen, von unserer Wissenschaft behandelten Eigenschaften ebenfalls in der Güter- erzeugung eine viel geringere Rolle als im Verkehr. Die Gewinnung reiner Handelsgüter, die innerhalb der ungeheuren Wasserflächen unserer Erde, zudem nur in den Binnengewässern und in der Nähe der Küsten besondere Bedeutung besitzt, tritt, so bedeutend sie im einzelnen Falle auch sein mag, gegenüber der Gütererzeugung auf dem festen Lande ganz zurück. Wenn man bedenkt, daß selbst die deutsche Seefischerei im Jahre 1912 nur (in angenäherten Zahlen) 5 Proz. des Gewichtes des in Deutschland verbrauchten Fleisches lieferte, so wird man sich über die geringere Bedeutung des Wassers in der unmittelbaren Hervorbringung von Handelsgütern in den meisten Erdgegenden klar. Einen erheblichen Anteil an der Gütergewinnung hat das Wasser nur da, wo aus klimatischen Gründen die landwirt- schaftliche Gütergewinnung zurücktritt, also in erster Linie in den Ländern des hohen Nordens und in den Seen besonders gebirgiger Gebiete. Dagegen ist das Wasser in neuerer Zeit infolge der Entwicklung der Technik in anderer Weise zu einem wichtigste Werte erzeugenden Element geworden. Als Kraftspender ist es da, wo wir mit einem stärkeren Gefälle dauernd fließender Bäche und Flüsse zu rechnen haben, in der Tat ein „Gütererzeuger“ allerersten Ranges geworden. Hier ist ein Umschwung erfolgt, den die frühere Zeit nicht einmal ahnen konnte, und eine wirtschaftsgeographische Untersuchung, die die in einer Landwirtschaft aufgespeicherten Wasserkräfte nicht be- rücksichtigt, bleibt unvollständig. Beispiel: Eine amtliche Berechnung gibt an, daß allein in den zur Donau gehörenden Gewässern innerhalb Bayerns während 9 Monaten des Jahres eine rohe Wasserkraft von 1900000 Pferdekräften vorhanden ist, von denen 700000 aus- genützt werden können. Was Wasserkräfte für das Wirtschaftsleben bedeuten, er- gibt sich wohl am besten daraus, daß diese gewaltige Kraft mittels Kohlen bei 12-ständiger Arbeitszeit der Maschinen auf 9 Monate zu erzeugen, ein Ver- brauch von mindestens anderthalb Millionen Tonnen des Brennmaterials gehören würde, also etwa ein Zehntel dessen, was Oesterreich-Ungarn gegenwärtig an Stein- kohlen hervorbringt. Wie wichtig für die Beurteilung der verschiedenen Erdgebiete diese aus dem flüssigen Element stammende, so eng mit Bau und Natur eines Landes verbundene Kraft ist, ergibt sich daraus, daß man die allein den Viktoriafällen des Sambesi zu entnehmende Kraftmenge auf eine halbe Million P.-Stärken eingeschätzt hat. Jedenfalls ist hier eine Gütererzeugung allerersten Ranges möglich, die die in der Fischerei ruhenden, an sich höchst schätzbaren Werte noch ganz beträchtlich übertrifft (vgl. auch Beispiel auf S. 4). Die Behandlung der vom Wasser aus erfolgenden Gütererzeugung sollte im übrigen nach geographischen Gesichtspunkten erfolgen. Daß das auch bei der Fangstatistik der Meere von höchster Bedeutung ist, ja, daß wir die wirtschaftliche Bedeutung namentlich der Rand- un d Binnenmeere erst auf diesem Wege richtig beurteilen lernen, er- gibt sich aus den gewaltigen Unterschieden, die zwischen ihrer Er- giebigkeit bestehen. Diese Verschiedenheit ist ebenfalls geographisch § 3. Geographie der Gütererzeugung. 15 begründet und es sind bekanntlich oft die kälteren Gewässer, die sich durch besonders großen Fischreichtum auszeichnen. In dieser Beziehung besitzen wir bereits gutes Beobachtungsmaterial, aber es fehlt noch die einheitlichere Gestaltung der Bearbeitung nach der Art, wie die Produktion des festen Landes verzeichnet zu werden pflegt. Die Luft ist dasjenige Element, von dem das gesamte Wirt- schaftsleben der Erde in viel höherem Grade abhängt als von den beiden anderen. Denn die Pflanzenwelt verdankt ihre wichtigsten Verschiedenheiten der Einzelformen wie des gemeinsamen Auftretens von solchen ganz vorwiegend dem Klima, und wenngleich die Tier- welt von diesem in geringerem Grade abhängt als die Gewächse, so ist sie mittelbar in ihrer Ernährung doch wieder von den klimatischen Unterschieden abhängig. Ja, schließlich steht auch der Mensch diesen nicht unabhängig gegenüber; wie schon das oben gegebene Beispiel der Kohle in Südafrika zeigt, wird je nach der Landschaft sein Be- darf an bestimmten Dingen und sein Verbrauch auch unmittelbar von der Natur seines Wohnsitzes bestimmt. So gelangen wir zu dem Standpunkte, im Klima sowohl großer Erdgebiete, wie auch in dem- jenigen kleinerer Landschaften die Hauptursache der Verschieden- artigkeit der Gütererzeugung (bei sonst gleicher Kulturhöhe) zu er- blicken. Wir müssen daher bei der Bedeutung des Gegenstandes die einzelnen klimatischen Faktoren berücksichtigen, um ein Bild ihres jeweiligen Einflusses auf die Gütererzeugung zu gewinnen. Zunächst ist es derjenige klimatische Faktor, der auch auf unseren Körper am unmittelbarsten wirkt, dessen Einfluß auf die Produktion uns interessiert, die Temperatur der dem Boden aufliegenden Luft- schichten. Ihr unmittelbarer Einfluß auf die wirtschaftliche Bedeutung der Tierwelt beschränkt sich freilich auf diejenigen Gattungen und Arten, deren Haarkleid für den Handel in Betracht kommt. Hier vermögen wir unmittelbar von der Erzeugung bedeutender wirtschaft- licher Werte durch die Winterkälte zu sprechen. Diese ist übrigens in ihren wirtschaftlichen Wirkungen der erwähnten Art keineswegs auf den hohen Norden beschränkt. Vielmehr können wir, freilich in viel kleinerem Maße, ähnliches auch in winterkühlen Gebieten an und für sich warmer Erdgegenden beobachten. Beispiel: So unterscheidet sich das Winterfell gewisser Kaubtiere im außer- tropischen Hochlande von Südafrika sehr erheblich von den Fellen der gleichen Arten in den tropischen Teilen dieses Kontinents. Es zeichnet sich vor diesem durch eine viel größere Dichte der Behaarung und durch schöneres Aussehen aus, und diese Eigenschaft der Jagdbeute hat dazu geführt, daß hier in viel größerem Umfange als sonst irgendwo in Afrika Tierfelle von den Eingeborenen verarbeitet werden und daß auch die Felle kleiner Raubtiere, wie der verschiedenen Schakal- arten, seit langem einen begehrten Handelsartikel im Verkehr der Eingeborenen und neuerdings selbst der Europäer bilden. Von der Entwicklung des Haarkleides abgesehen, kann man der Lufttemperatur keinerlei direkten Einfluß auf den Handelswert von Erzeugnissen der Tierwelt in größerem Umfange zuschreiben. Höchstens verdient ihre Bedeutung für den Transport von Nahrungs- mitteln tierischer Herkunft noch eine Erwähnung, die z. B. den Ver- trieb von Fischen in manchen winterkalten Ländern während eines Teiles des Jahres bedeutend erleichterte. Doch das sind mehr oder weniger Angelegenheiten des Lokalhandels, die sich an Bedeutung in 16 II. Abschnitt. keiner Weise mit derjenigen messen können, welche der Pelzhandel für größere Teile der Erde erlangt hat. Die Temperaturwirkungen auf die Pflanzenwelt im allgemeinen sind so grundlegend, daß sie hier nicht im einzelnen behandelt werden können. Sie sind auch erfahrungsmäßig bereits so bekannt, daß es sich höchstens bei der Neueinführung bestimmter Gewächse in ein Gebiet um besondere Untersuchungen der Wärme und ihres Ganges in dem betreffenden Lande handeln wird. Aber in anderer Weise hat dieser klimatische Faktor in der Produktion neuerdings eine eigenartige Bedeutung erlangt. Mit der fortschreitenden Steigerung der Lebenshaltung in den Kulturländern der nördlichen Halbkugel ist man immer mehr bemüht, einen Austausch der pflanzlichen Er- zeugnisse während der verschiedenen Jahreszeiten in die Wege zu leiten. Die Ausnützung klimatischer Einwirkungen bei ein und dem- selben pflanzlichen Produkt im Handel ist ein Beweis für die Wichtig- keit, die man dem Studium der Temperaturwirkungen in der Wirt- schaftsgeographie beimessen soll. Beispiel: Die Verfrühung, welche die Beifezeit bestimmter Gemüse und Früchte in südlichen Landschaften erfährt, hat schon lange einen lebhaften Handel in diesen Dingen zwischen Büdeuropa auf der einen und Mittel- und Nordeuropa auf der anderen Seite hervorgerufen. Noch wichtiger aber war der Eintritt gewisser Gegenden auf der Südhalbkugel in den Verkehr mit Früchten, da dort die Reife- zeiten denen von Europa genau entgegengesetzt sind. Wenn von Britisch-Südafrika 1906 60000 Kisten mit frischem Obst über See gingen, 1911 aber bereits 246000 Kisten, so ergibt sich daraus, daß man ganz systematisch bemüht ist, diesen Gegen- satz im Gange der Temperatur zur Grundlage eines lebhaften Handels zu machen. Aehnlich liegt es wieder in anderen Gebieten, wie denn aus Britisch-Ostafrika neuer- dings Früchte wieder zu einer anderen Jahreszeit ausgeführt werden. Was in diesem Falle mit einem Genußmittel geschieht, das könnte bei richtiger Berück- sichtigung der Temperaturverhältnisse schließlich auch mit anderen Erzeugnissen der Pflanzenwelt versucht werden. Jedenfalls zeigt sich auch hier die Bedeutung bestimmter Gegensätze geographischer Natur für den Handel. Von der gleichen Bedeutung für die landwirtschaftliche Produk- tion, welche dem Handel ja die wichtigsten Güter liefert, sind die Niederschläge. Auch hier kann nicht auf den Einfluß besonders starker oder besonders schwacher Begen auf die Entwicklung der Pflanzen- und damit im Zusammenhänge auch auf diejenige der Tier- welt eingegangen werden. Nur auf einen wenig beachteten Punkt muß an dieser Stelle aufmerksam gemacht werden. Es ist eine ver- kehrte Anschauung, wenn man sich die durch starke und namentlich durch häufig sich wiederholende Regen ausgezeichneten Gegenden als die der größten Produktionsfähigkeit vorstellt. Dem ist keineswegs überall so. Denken wir nur an Großbritannien und Irland, so er- kennen wir, wie sehr dort der eigentliche Ackerbau, zumal Getreide- und Kartoffelkulturen, unter den für diese Zweige des Landbaus viel zu häufigen und starken Regen leiden müssen. In der Tat sind es ja, wie schon gezeigt wurde, in England und Südschottland viel weniger das Uebergewicht der Industrie, die Besitzverteilung und ähnliche Ursachen nationalökonomischen Ursprunges gewesen, die den Acker- bau (im engeren Sinne, also nicht etwa die Vieh Wirtschaft) immer bedeutungsloser gemacht haben, sondern die vielen und ergiebigen Regen, die in einem großen Teile des Inselreiches herrschen. (Vgl. das Beispiel auf S. 4.) Für eine ganze Reihe von Kulturen, die gerade für den Handel von besonderer Bedeutung sind, kommt es sogar darauf an, daß ein § 3. Geographie der Gütererzeugung. 17 gewisser Gegensatz zwischen feuchterer und trocknerer Zeit besteht. Ebenso muß die Wirtschaftsgeographie weit mehr als bisher den Gang, d. h. die jahreszeitliche Verteilung der Niederschläge, beachten. Sie ist oft von viel größerer Wichtigkeit als die Jahresmenge. Beispiel: In trockenen Landschaften der milderen Zonen ist man in neuerer Zeit zu einer Form der Bodennutzung gekommen, hei der in der Hoffnung auf eine gute oder doch wenigstens dem Durchschnitt entsprechende Regenzeit die Aussaat bestimmter Feldfrüchte ohne Rücksicht auf künstliche Wasserzufuhr im freien Felde erfolgt. Man riskiert dabei, daß sich unter einer Reihe aufeinander folgender Jahre die größere Anzahl als Fehljahre erweisen, fährt aber dabei immer noch viel besser, als wenn man die betreffenden weniger wertvollen Ackergewächse mit Hilfe kost- spieliger Bewässerungsanlagen ziehen wollte. Nun kommt es auch dabei viel weniger auf die Menge als auf den Gang der Regen an. So rechnet man in Deutsch- Südwestafrika, daß in den Gegenden mit mehr als 30 cm mittlerer Regenhöhe solche Trocken farm erei getrieben werden könne. Das geht aber nur darum an, weil auch die schwächeren Jahresmengen in unserer Kolonie sich auf eine viel kürzere Zeit zusammendrängen, als etwa in den ebenso stark beregneten inneren Landschaften der Kapkolonie, wo sie sich anstatt über nur drei Monate wie im Schutzgebiet über deren neun verteilen, so daß die Niederschläge der meisten Monate der auf Trocken- farmen gesetzten Saat nicht zum Gedeihen Verhelfen können, während sie das in Deutsch-Südwest in ausgiebigem Maße tun. Weiterwirkend zeigt sich sogar in der Entwicklung der Tierwelt die große wirtschaftliche Bedeutung der Gegensätze in der atmo- sphärischen Bewässerung eines Landes. Die wildreichsten Gegenden der Länder sowohl in der tropischen wie auch in der subtropischen Zone waren nicht diejenigen, die sich durch die stärksten Nieder- schläge auszeichneten, sondern die, in denen der Gegensatz zwischen der feuchten und der trockenen Zeit weniger die Entstehung ge- schlossener Wälder als vielmehr halb- oder ganz offener Weideland- schaften begünstigte. Die Länder ehemaligen Wildreichtums aber sind auch die gegebenen Landschaften der in großem Maßstabe betriebenen Vieh Wirtschaft, und so erkennen wir auch hier den großen Einfluß, den die jahreszeitliche Verteilung der Niederschläge auf das Wirtschafts- leben des Menschen ausübt. Es gilt daher von der wirtschaftsgeographischen Betrachtung eines Landes dasselbe wie von derjenigen der hygienischen Wirkungen des Klimas. Wir müssen uns hüten, die bisher vorwiegend zur Be- urteilung benutzten Durchschnittswerte der klimatischen Faktoren zu überschätzen, da die jahreszeitlichen für die Gütererzeugung zumeist viel wichtiger sind. Einen Beweis dafür liefert uns nicht selten das Gedeihen eines Gewächses oder eines wertvollen Tieres in einer kleinen Landschaft, während es in den unmittelbar benachbarten Strichen keine Rolle in der Produktion spielt. Beispiel: Bekanntermaßen zeichnet sich das Kapland durch die Erzeugung guter, zum Teil sogar vorzüglicher und feuriger Weine aus, die einen wertvollen Handelsartikel bilden. Der Weinbau beschränkt sich indessen hier auf den Süd- westen, der sich durch seine winterlichen Niederschläge außerordentlich von den übrigen, ihm klimatisch sonst sehr ähnlichen Landschaften unterscheidet. So fällt die Zeit der eigentlichen Reife in die trockneren Monate, und damit ist eine Haupt- bedingung des rentablen Anbaus der Rebe nur hier erfüllt, während im Osten Süd- afrikas die Kultur des Weinstockes wenig Aussicht auf Erfolg bieten würde. Wie wichtig die Beachtung der jahreszeitlichen Lebensbedingungen einer solchen Pflanze ist zeigt ein Blick auf unsere südwestafrikanische Kolonie. Nach von mir wiederholt 'gemachten Vorschlägen sollte man auch dort mit der Erzeugung feuriger Südweine beginnen. Daß von angeblich landeskundlicher Seite, wie z. B. von Rohrbach, diese Möglichkeit bestritten ist, zeugt gerade von der Notwendigkeit einer wirtschaftsgeographischen wie allgemeingeographischen Vorbildung auch der Dove, Allgemeine Wirtschaftsgeographie. 2 18 II. Abschnitt. Kolonialpolitiker, die diesen wie im vorliegenden Falle häufig genug fehlt. Denn in den Trockengebieten des Südens und Westens ist der Weinstock, der hier selbst- verständlich künstlicher Bewässerung bedarf, denselben Lebensbedingungen unter- worfen, die er in den für seinen Anbau am meisten geeigneten Gegenden vorfindet. Nichts beweist besser als das hier Angeführte die Notwendigkeit sorgfältigsten Stu- diums auch der natürlichen Grundlagen alles Wirtschaftslebens, als daß der hier angeführte Autor das Gedeihen der Dattelpalme im Schutzgebiete betont, die noch weniger als südliche Weinsorten Regen während der Reifezeit vertragen kann. Neben den beiden wichtigsten klimatischen Elementen, der Luft- wärme und dem Regen, tritt der Einfluß der anderen auf das Ge- deihen von Pflanzen und Tieren, diesen Hauptträgern der Güter- erzeugung, völlig in den Hintergrund. Doch können sie unter Um- ständen auch im wirtschaftlichen Leben eine gewisse Bedeutung er- langen. Selbst dem Licht, das ja keineswegs nur in der Photographie eine Rolle spielt, kann eine solche zukommen. So wurde unlängst in Fachkreisen darauf hingewiesen, daß die Diamantenbearbeitung schwerlich jemals eine Stätte in London finden werde, weil — die Lichtverhältnisse bei dem häufig dort herrschenden Nebel und der unsichtigen Luft dazu nicht günstig genug seien. Macht diese Angabe einen etwas eigenartigen Eindruck, so ist keine Frage, daß nament- lich die Dauer der Belichtung für viele Produktionszweige entschieden in Frage kommt. Daß die Arbeiten unserer mitteleuropäischen Land- wirtschaft im Freien gerade in der Zeit angestrengtester Tätigkeit immer noch mit nicht gerade übermäßigen Arbeitskräften geleistet werden können, wird nicht zum wenigsten dadurch begünstigt, daß die Dauer der Tageshelligkeit, die Zeit der helleren Dämmerung selbstverständlich miteingeschlossen, hier schon gegenüber dem Süden Europas eine sehr beträchtliche Ausdehnung erfährt. So dehnt sie sich in Mitteldeutschland während des ungefähren Beginns der Ernte- zeit bis auf etwa 17 Stunden aus, um noch beim Schluß der haupt- sächlichsten Erntearbeiten eine Dauer von beinahe 14 Stunden zu erreichen. Berücksichtigen wir demgegenüber, daß die Dauer der für Arbeiten im Freien ausreichenden Helligkeit beispielsweise in dem ebenfalls auf Landwirtschaft, wenn auch nicht auf Feldbau ange- wiesenen Südwestafrika in der mittleren Breite des Landes (etwa im Hauptorte Windhuk) sich während der Hauptwachstumszeit auf nur etwa 13 Stunden beschränkt und daß hier unter allen Umständen die mittleren Tagesstunden der Sonnenstrahlung wegen für anstrengende Körperarbeit unberücksichtigt bleiben sollen, so erkennen wir die Bedeutung gerade dieses geographischen Zuges für das Wirtschafts- leben, der meines Wissens bisher außer von mir in wirtschafts- geographischen Untersuchungen nirgends hervorgehoben worden ist. Wenn somit die Belichtung im Wirtschaftsleben für alle auf die natürliche Helligkeit angewiesenen Arbeiten bei der Erzeugung von Gütern eingehendere Beachtung verdient, so ist dem Feuchtigkeits.- gehalt der Luft wieder mehr eine lokale Bedeutung beizumessen. Innerhalb kleinerer, aber gleichwohl oft recht wichtiger Erdgebiete erreicht er dagegen nicht selten eine sehr große Wichtigkeit. Sein Einfluß äußert sich dabei keineswegs etwa nur in einer die Produktion fördernden Weise. Ueberall, wo etwa bei der Trockenhaltung be- stimmter Gegenstände ein Uebermaß des Dampfgehaltes der atmo- sphärischen Luft nachteilig ist, kann dieser einen sehr wesentlichen Einfluß auf die Produktion gewinnen. Es sei nur daran erinnert, daß in manchen Gegenden, wie an einzelnen Küsten, die Herstellung § 4. Beeinflussung des Handels durch geographische Wirkungen 19 von Trockenfutter nicht nur durch den Regen, gegen den man den Schnitt ja schließlich eher zu schützen vermag, als gerade durch den Feuchtigkeitsgehalt der Luft auf das äußerste erschwert wird. Das Ver- derben bestimmter Waren infolge dieser Einwirkung in manchen Gegen- den, z. B. an der Küste von Südwestafrika, gehört ebenfalls hierher. Gerade dies letzte Beispiel zeigt deutlich, daß man den Einfluß der zu feuchten Luft mit demjenigen zu häufigen Regens auf die Produktion unter keinen Um- ständen verwechseln darf. Denn an dieser Küste, an der Eisen und Stahl in kürzester Zeit die schwersten Schäden durch das Rosten erleidet, regnet es so gut wie nie. Wie sehr aber diese höchst eigenartige, scheinbar so widerspruchsvolle Eigenart des Klimas von Bedeutung für die Produktion ist, ergibt sich daraus, daß zwar infolge der ungemein hohen Feuchtigkeit der Luft die Herstellung von Trockentischen, die in dem fischreichen Küsten- gebiet sehr erwünscht wäre, gar keine Aussicht auf Erfolg bietet, daß aber andererseits infolge der äußersten Regenarmut sich an vielen Stellen der Uferlandschaft gewaltige Massen von Guano anzusammeln vermochten. Diese wären bei einigermaßen anderen Küstengegenden entsprechendem Regenfall unbedingt der Ab- spülung erlegen. Gegenüber solchen und ähnlichen störenden Einflüssen des Feuchtigkeitsgehaltes der Luft bedient man sich seiner niedrigen Grade umgekehrt bei verschiedenen Arten der Gütererzeugung. Ein nicht unbedeutender Teil des Handels einiger Gebiete beruht auf der Herstellung bestimmter Trockenprodukte. Es sei nur an Rosinen, Trockenfeigen und schließlich auch an die namentlich für Nordafrika so wichtige Dattel erinnert. Wenn ferner das natürliche Weidefeld so mancher Steppenländer nicht in der Sonne verbrennt, sondern wie im außertropischen Südafrika seinen Nährwert auf Jahre hinaus behält, so haben wir auch darin eine unmittelbare Folge der Dampf- armut der über jenen Gegenden ruhenden Luftschichten zu sehen. Andererseits macht sich in solchen Ländern die Trockenheit der Luft auch in einer das Wirtschaftsleben benachteiligenden Weise geltend, wenngleich hier der Schaden weit hinter dem eben erwähnten Nutzen zurückbleibt. Holzwaren aus den europäisch-amerikanischen Kulturländern leiden in diesen Gegenden sehr unter der Dampfarmut. Diese und andere Waren verlieren ihre Haltbarkeit und Brauchbar- keit viel schneller als in Landschaften mit mittleren Feuchtigkeits- graden, wodurch die Lebenshaltung gegenüber Europa ebenfalls eine fühlbare Verteuerung erfährt. Wenn den weniger bedeutsamen klimatischen Einflüssen auf die Gütererzeugung hier eine etwas eingehendere Erwähnung zuteil wurde als den beiden wichtigsten Seiten der atmosphärischen Ein- wirkung auf die Produktion, so geschah das deshalb, weil an ihnen die Notwendigkeit der Beachtung klimatischer Besonderheiten im Wirtschaftsleben deutlicher gezeigt werden konnte, als an der Tem- peratur und den Niederschlägen, die ja schließlich die Grundlage allen pflanzlichen und tierischen Gedeihens und damit der gesamten Landwirtschaft auf der Erde bilden. § 4. Beeinflussung des Handels durch geographische Wirkungen. Der Handel, mag er nun Welthandel oder Güterumtausch in kleinerem Maßstabe sein, unterliegt in all seinen Einzelbewegungen Einwirkungen mannigfacher Art. Aufgabe der Wirtschaftsgeographie 2* 20 II. Abschnitt. ist es auch hier, diejenigen von ihnen von den übrigen zu trennen, die wesentlich durch den Raum und seine Eigenart bedingt werden. Grundbedingung eines jeden Handels ist auf der einen Seite der Bedarf, auf der anderen der Ueberschuß an irgendwelchen Gütern oder das, was man als Nachfrage und Angebot bezeichnet. Auch dem Nichtfachmanne ist ohne weiteres klar, daß diese beiden Ur- sachen der Güterbewegung von tausenderlei Dingen abhängen, die mit dem Raume an und für sich gar nichts oder nur sehr wenig zu tun haben. Bei der Nachfrage spielen Gewohnheit und Lebens- haltung, bei dem Angebot durchaus nicht etwa nur Ueberfluß an der von anderer Seite begehrten Ware, sondern auch Gleichgültigkeit gegen ihren Gebrauch und andere Ursachen eine nicht unwesentliche Rolle. Beispiel: Für die Mannigfaltigkeit der Ursachen des Angebots bietet das Studium halb- oder gar nicht kultivierter Völker eine Fülle von Beispielen. Ein besonders bezeichnendes lieferten während meines Aufenthalts in Deutsch-Südwest- afrika die Bastards von ßehoboth. Obwohl dies halbblütige Bauernvolk durchaus keinen Ueberfluß an Hausgeflügel besaß, verkauften seine Angehörigen dennoch Hühnereier zu mäßigen Preisen an die Europäer in Windhuk, weil sie selbst merk- würdigerweise damals den Genuß von solchen nur in Ausnahmefällen kannten. Hier war also zeitweise ziemlich lebhafter Handel mit einem landwirtschaftlichen Produkt im Gange, bei dem von einem wirtschaftsgeographischen Verhältnis gar keine Rede sein konnte. Dies Beispiel zeigt aber auch, daß die wirtschaftliche und die wirtschaftsgeographische Spannung zwei verschiedene Dinge sind. Das wirtschaftliche Spannungsverhältnis einer Ware, das ebensogut wie das wirtschaftsgeographische zu einem Ausgleich durch den Handel drängt, kann in den oben berührten, vom Raume unabhängigen Ursachen begründet sein. Wenn beispielshalber von chinesischen Kaufleuten noch heute wertvolle Teesorten an das Ausland abgegeben werden, so heißt das noch keineswegs, daß in China Ueberfluß an dem aromatischen Genußmittel vorhanden ist, so wenig wie man von einem Ueberfluß an besonders kostbaren Weinsorten in einzelnen Weingegenden Westdeutschlands sprechen kann, wenn man vernimmt, daß diese nur zum kleinsten Teile im Erzeugungsgebiet zurück- gehalten werden. Hier ist eben die Nachfrage in diesem aus rein ökonomischen Gründen geringer als außerhalb, obwohl man von einer geographischen Spannung kaum reden kann. Oder wenn Groß- britannien mit seinem Reichtum an Schafen aus Gegenden Mittel- europas Masthammel einführt, die es lediglich der Qualität wegen hoch bezahlt, ist sogar geradezu das Gegenteil einer solchen nach- weisbar. Unter geographischer Spannung sollte daher der Wirt- schaftsgeograph nichts anderes verstehen als den zahlenmäßig fest- zulegenden Gegensatz zwischen der Menge einer auf den Kopf ver- rechneten Ware in verschiedenen Ländern oder Landschaften. Unter im übrigen gleichen Lebensverhältnissen, also bei gleicher Güte der Ware, bei gleichem Kulturstande und gleichem Stande der Lebens- haltung bekommen wir dann wirklich einen Begriff von der wirtschafts- geographischen Bedeutung des betreffenden Gegenstandes. So kann man z. B. recht gut Länder wie Großbritannien mit der nordamerika- nischen Union, Deutschland mit der Schweiz oder Dänemark ver- gleichen usf., um auch zu geographisch wichtigen wirtschaftlichen Schlüssen zu gelangen. § 4. Beeinflussung des Handels durch geographische 'Wirkungen. 21 Beispiel: Ein klassisches Beispiel für die Bedeutung der wirtschafts- feographischen Spannung bietet uns Großbritannien und die nordamerikanische inion hinsichtlich des Weizens. Hier entsprechen sich Lehensgewohnheiten, Lebenshaltung usw. in hohem Grade, aber die Getreideerzeugung führt hier zu einer ungeheuren Spannung zwischen beiden Ländern. Denn während in der Union auf den Kopf der Bevölkerung, von der ein nicht geringer Teil auch Maismehl genießt, mehr als 200 kg Weizen geerntet werden (im Deutschen Reiche etwa 60—70 kg), beträgt die entsprechende Menge in dem fast nur Weizenmehl verbrauchenden Inselreich nur die knappe Hälfte (30—40 kg) der in Deutschland auf den einzelnen entfallenden Weizenmenge. So entsteht jene gewaltige Getreideeinfuhr aus den Ver- einigten Staaten, die für die Ernährung des britischen Volkes unerläßlich ist. Muß doch Großbritannien neuerdings nicht viel unter 800 Mill. M. allein für dies Brot- getreide an das Ausland zahlen. Nun kommen freilich für die wirtschaftsgeographische Spannung nicht allein Ueberschuß und Untererzeugung einer bestimmten Ware in Frage, sondern von rein geographischen Einflüssen auf den Preis sind als sehr wesentliche auch die Entfernung und die Art der Trans- portmittel zu erwähnen. Ja, sie überwiegen unter Umständen sogar die Unterschiede der Produktionsmengen ganz bedeutend. Knüpfen wir an die in dem eben gegebenen Beispiel erwähnte Höhe des Weizenbedarfs der Engländer an, so erkennen wir, daß auch zwischen ihnen und den Russen ein ähnlicher Gegensatz der Verhältniszahlen der Erzeugung besteht. Gleichwohl sind die Vereinigten Staaten der Hauptlieferant Großbritanniens, denn der Transport von dort ist er- heblich bequemer und billiger als derjenige aus den im inneren Ruß- land gelegenen Weizendistrikten. Diese Erwägung führt uns ganz von selbst zu der Bedeutung der Entfernungen im Handel, die die Geographie desselben in enge Beziehungen zu derjenigen des Verkehrslebens setzt. Das Studium der Verkehrswege muß für jedes Handelsgut erfolgen, da unter Um- ständen die Verbindung mit dem Verbraucherlande viel wichtiger ist als der Grad des Ueberschusses im Ursprungslande. Wäre z. B. die Ausfuhr von Reis aus dem den Markt beherrschenden hinterindischen Erzeugungsgebiet auf den Dampferverkehr durch den Suezkanal an- gewiesen, so ist fraglich, ob das wichtige Nahrungsmittel in Europa zu dem Preise geliefert werden könnte wie heute, wo es zumeist von großen Segelschiffen bis zu uns gebracht wird. In diesem Falle ist das Transportmittel wichtiger als der Transportweg, der ja weiter ist als durch den genannten Kanal. Aber auch in den sehr zahlreichen Fällen, in denen der Weg die Preisbildung und damit auch die Absatzmöglichkeit einer Ware entscheidet, ist er keineswegs immer mit der bloßen linearen Ent- fernung gleichzusetzen. Freilich sind wir in den meisten Fällen in der Lage, ihn auf eine solche zurückzuführen. Beispiel: Eines der sinnfälligsten Beispiele für diesen Satz bietet uns die Segelschiffahrt. Ehe das südwestafrikanische Schutzgebiet mit der Kapkolonie durch einen Dampferverkehr verbunden war, wurden die Beziehungen zwischen beiden Gebieten durch einen kleinen Segler aufrecht erhalten. Dieser legte den Weg von Kapstadt nach Walfischbai, dem damaligen Eingangspunkte in die Kolonie, in ungefähr 8 Tagen zurück, da er auf der Fahrt nach Norden die regelmäßigen südlichen Winde des Küstenmeeres benutzen konnte. Die Rückreise, wo er ge- nötigt war, über einen großen Teil des Atlantischen Ozeans zu kreuzen, um vor dem Erreichen des Kap der guten Hoffnung wieder in günstigen Fahrwind zu ge- langen, nahm dagegen bisweilen die fünffache Länge der Hinreise in Anspruch. Daß unter diesen Umständen wohl an eine Einfuhr aller möglichen Dinge, nicht aber an eine Ausfuhr billigerer Güter irgendwelcher Art aus dem Schutzgebiet zu denken war, leuchtet hiernach jedem ohne weiteres ein. 22 II. Abschnitt. In dem eben gegebenen Beispiel würde demnach eine kauf- männische Berechnung den Weg vom südwestafrikanischen Schutzgebiet anstatt mit rund 1400 km mit etwa7000 km einsetzen. So gelangen wir dazu, unter Vernachlässigung der nicht-geogra- phischen Faktoren, mit denen sich die N ational- ökonomie zu befassen hat, die Möglichkeit der Ein- setzung von Formeln zu erwägen, in die alle geogra- phischen, d. h. mit dem Raum und seiner Eigenart zusammenhängenden Faktoren, also Spannung, Ent- fernung usw. als bestimmte Zahlenwerte eingesetzt werden, wie das für die in verschiedener Richtung in verschiedenem Sinne wirksame Entfernung in dem eben gegebenen Beispiele geschehen ist. Daß auf diese Weise die Arbeit des am Welthandel beteiligten Kaufmannes bei der Beurteilung bestimmter Handelsmöglichkeiten erleichtert werden, daß das Bild des Handels überhaupt an Klarheit und Uebersichtlich- keit gewinnen müßte, bedarf keiner näheren Ausführungen. Sind wir von diesem Ideal einer Handelsgeographie auch vor- läufig noch weit entfernt, so ist es doch schon jetzt möglich, auf Grund allgemeiner Berechnungen der augenblicklichen Transport- kosten die Rentabilitätsgrenze für mancherlei Handelsgüter in bestimmten Gebieten festzustellen. Unter Rentabilitätsgrenze ist diejenige Linie zu verstehen, von der ab gerechnet sich der Trans- port einer Ware für den sie ausführenden Kaufmann noch lohnt. Jenseits derselben überwiegen die Transportkosten die Einnahme, die er zu erwarten hat; der dadurch entstehende Zustand ist für die Handelsgeographie der gleiche, wie wenn die betreffende Ware jen- seits jener Linie überhaupt nicht vorhanden wäre, ganz gleich, ob und in welchen Mengen sie daselbst tatsächlich vorhanden ist. Beispiel: Wählen wir als Beispiel die für die heutigen Kulturvölker so wichtige Baumwolle und als Gebiet Afrika, in dessen tropischen Ländern die Pflanze an vielen Stellen heimisch ist. Unter Zugrundelegung der früher dort überall sehr hohen Sätze für den Warentransport durch menschliche Träger, sowie der an der Küste gezahlten Preise für ausfuhrfähige Baumwolle kann man leicht berechnen, daß von dem ungeheuren Gebiet, in welchem das Gewächs gedeiht bzw. angebaut werden kann, nur ein Zehntel für die Ausfuhr in Frage kommen konnte, solange man einzig und allein auf jene Beförderungsweise angewiesen war. Hier läuft also die Rentabilitätsgrenze so nahe der Küste, daß neun Zehntel der afrikanischen Tropenländer jenseits dieser Linie gelegen waren, während z. B. die- jenige des Kautschuks viel weiter im Innern verlief. Welche Veränderungen ihr Verlauf in den letzten Jahren an einzelnen Stellen erfahren hat, erkennen wir an Britisch-Ostafrika, wo sie um 1900 noch ganz nahe der Küste lag, während sie seit einigen Jahren infolge der Fertigstellung der Ugandabahn bereits bis über den Viktoria Njansa hinausreicht. Da sich im übrigen Wege und Güterbeförderung nicht wohl ganz trennen lassen, so werden auch im dritten Abschnitt einige für die Handelsgeographie wichtige Einzelheiten uns zu beschäftigen haben. III. Abschnitt. Geographie des Verkehrs. § 5. Geographische Grundlagen des Landverkehrs. Verkehr ist Raumüberwindung durch Menschen und Güter. Schon aus diesem Grunde ist die Geographie des Verkehrs am ehesten in der Lage, streng nach den Gesetzen der geographischen Untersuchung vorzugehen und die Abhängigkeit der Verkehrswege wie der Verkehrs- mittel und schließlich auch diejenige der auf und mit ihnen bewegten Personen und Sachen vom Raume und von der besonderen Natur der durchzogenen Gebiete festzustellen. Hier sind wir in höherem Grade als sonst in unserer Wissenschaft in der Lage, mit feststehenden Maßen und Zahlengrößen zu arbeiten, und hier sind deshalb abermals zahlreiche Berührungspunkte mit einer anderen Wissenschaft gegeben. Nur daß es sich in diesem Falle nicht sowohl um die National- ökonomie, als vielmehr um die Technik handelt, die ja auch ihrer- seits bei allgemeineren und umfassenderen Untersuchungen oft genug auf geographischen Vorarbeiten fußt. So bildet die Verkehrsgeographie einen der wichtigsten Zweige unserer Wissenschaft, indem sie un- mittelbar an das neuzeitige Leben anknüpft und Dinge behandelt, die auch den dem Geschäftsleben Fernstehenden in zahlreichen Einzel- fällen persönlich berühren. Die Verkehrswege sind gleichbedeutend mit der Entfernung zwischen zwei Punkten. Das Längenmaß ist somit derjenige Maßstab, den wir auf jeden Verkehrsweg anwenden können und der uns bei der Beurteilung eines solchen stets als Maß- stab dient. Mit seiner Hilfe vermögen wir alle räumlichen Ab- weichungen von der geraden Linie, auch die vertikalen, in völlig ein- heitlicher Weise auszudrücken. Die einfachste Form eines Verkehrsweges ist die gerade, in der Ebene verlaufende Linie zwischen zwei auf der Erdoberfläche befindlichen Punkten. Solche gewissermaßen ideale Verkehrswege finden sich indessen in der Natur nur in verhältnismäßig seltenen Fällen, denn auch in ebenen Gebieten gibt es mannigfache, in der Beschaffenheit des Bodens begründete Hindernisse, die die vom Menschen geschaffenen Wege zwingen, von der geraden Linie seitlich abzuweichen. Sobald das durchschnittene Gelände aber nicht mehr völlig eben ist, mehren sich diese Hindernisse und führen ebenfalls zu einer je nach den zu überwindenden Höhenunterschieden größeren oder geringeren Ver- längerung der geraden Linie, die bereits bei mäßigen An- und Ab- stiegen des Weges recht beträchtliche Werte erreichen kann. Be- 24 III. Abschnitt. sonders ist das, wie wdr weiter unten sehen werden, bei denjenigen Verkehrswegen der Fall, die, wie unsere Adhäsionsbahnen, eine starke Abhängigkeit von den Böschungswinkeln des von ihnen durchzogenen Geländes zeigen, also gerade bei den wichtigsten aller heutigen Ver- kehrsstraßen. Wir tun daher gut, bei der Behandlung von Fragen des Land- verkehrs unser Augenmerk zunächst auf die Hindernisse zu richten, welche jene Verlängerung jener geraden Linie zwischen zwei Punkten zur Folge haben. Denn die Berücksichtigung dieser Hinderungen ist es in erster Linie, die uns den Einfluß des festen Landes auf den Verkehr selbst am deutlichsten erkennen läßt. Die Hindernisse des Verkehrs auf dem Festlande sind keineswegs auf die horizontale und auf die vertikale Ablenkung der geraden Linie zwischen zwei Punkten bis zu der Gestalt der tat- sächlich zwischen ihnen bestehenden Verkehrslinie beschränkt. Vielmehr können solche infolge des Vorhandenseins von Sümpfen, weich - gründigem Boden und anderen in der Zusammensetzung des Unter- grundes beruhenden Unzuträglichkeiten gegeben sein. Am häufigsten sind sie in den die Verkehrslinien kreuzenden Wasserläufen gegeben. Ist auch in all diesen Fällen die durch solche Flachhindernisse ver- ursachte Ablenkung nur gering oder unter Umständen überhaupt nicht vorhanden, so wirken sie in wirtschaftlicher Hinsicht doch gerade so ungünstig wie eine etwaige Verlängerung des Verkehrsweges, denn auch sie verteuern infolge der durch sie verursachten Verteuerung der technischen Verkehrsanlagen den Betrieb bzw. die Kosten des Transports. Beispiel: Wie umständlich die Anlage eines Verkehrsweges durch solche hier als Flachhindernisse bezeichneten Erscheinungen werden kann, zeigt sich namentlich in der Tropenzone, ganz besonders aber in den regenreicheren Teilen dieser Erd- gegenden. So betont v. Bockelmann von der von Deli in das Innere von Sumatra führenden Eisenbahn, die im allgemeinen ebenes Gelände durchzieht, daß die beim Bau zu überwindenden technischen Schwierigkeiten vornehmlich im Aufschütten von Dämmen durch die oft unergründlichen Mangrovesümpfe und in der Ueberbrückung nicht weniger Gewässer lagen. Mißt doch die längste Brücke dieser Bahn, die über den Kwala Deli, 380 m, die in 23 Spannungen überwunden werden. Man bedenke auch, daß gerade in den Tropen und besonders in den Monsungebieten der Gegen- satz zwischen der trocknen und der nassen Zeit so groß ist, daß selbst kleine Wasserläufe häufig ein sehr ausgedehntes Ueberschwemmungsgebiet besitzen, und daß infolgedessen die Länge der Brücken selbst über Bäche und Flüßchen recht bedeutend ist. Auch bei uns kann die Notwendigkeit, zahlreiche Brücken anzulegen, sogar in der Ebene unbequem werden. So sind selbst im nordostdeutschen Flachlande die westöstlich gerichteten Bahnlinien zur Benutzung zahlreicher Flußübergänge genötigt. Denn während auf der Strecke Berlin—Stettin nur auf je 33,7 km, auf der von Berlin nach Stralsund nur auf je 28 km eine Brücke zu überschreiten ist, ist dies auf der Bahnlinie Stettin—Danzig schon auf je 17,5 km, auf der Linie Stettin—Posen sogar auf je 15,7 km der Fall. Es sind denn auch die in der Ebene sich der geraden Wege- richtung entgegenstellenden Hindernisse selten die Ursache stärkerer Abweichungen von der geraden Linie. Wo diese dennoch in größerem Umfange vorhanden sind, da pflegen sie die Folge der Lage der zu berührenden Städte zu sein. Wie außerordentlich günstig ebene Ge- staltung des Geländes auf die modernen Verkehrswege, also insonder- heit auf die Eisenbahn, wirkt, zeigt sich namentlich in der ober- deutschen Tiefebene, die in dieser Hinsicht sogar das norddeutsche Flachland übertrifft. Denn hier, im ostelbischen Eisenbahngebiet, § 5. Geographische Grundlagen des Landverkehrs. 25 sind ungefähr 20 Proz. der Streckenlängen gekrümmt. Von der Strecke Mannheim—Heidelberg—Basel dagegen verlaufen nur 15,5 Proz. der Gesamtlänge in solchen Krümmungen! In der Tat bedeuten tief in bergiges Umland einschneidende Täler in dieser Beziehung einen ganz außerordentlichen Vorteil für den Verkehr auch in dieser Hinsicht, da. ja häufige Krümmungen auch in einer Ebene mit gar keiner oder mit sehr geringer Neigung des Geländes eine Verzögerung des Ver- kehrs gegenüber der geraden Linie bedeuten. Schon aus diesem Grunde ist die Brennerlinie vor anderen Alpenbahnen begünstigt, da beispielsweise selbst die Strecke Rosenheim—Kufstein nur auf 34,8 Proz. ihrer Länge gekrümmt ist, d. h. verhältnismäßig viel weniger als die von Treuchtlingen in Bayern auf Würzburg zu über das Hochland dahinziehende Linie. Von viel größerer Bedeutung als die in der Ebene wirksamen Hindernisse des Verkehrs sind die in den Höhenunterschieden be- gründeten Verlängerungen der geraden Linie. Sie sind es, die in erster Linie den Zeitverlust beim Ueberschreiten der Gebirge hervor- rufen und die infolge der Erhöhung der Anlagekosten für die Ver- kehrswege den Transport erheblich verteuern. Vergegenwärtigen wfir uns zunächst in der Theorie die Ein- wirkung einer Erhöhung des Bodens auf die gerade Linie zwischen zwei Punkten. Um richtig einzuschätzen, müssen wir uns gegen- wärtig halten, daß sie für jedes Verkehrsmittel verschieden groß ist. Da wir indessen im neuzeitigen Großverkehr fast ausschließlich mit den mit Dampf betriebenen Adhäsionsbahnen zu rechnen haben, so seien in den nachfolgenden Ausführungen auch wesentlich die die Eisenbahn betreffenden Verhältnisse zugrunde gelegt. Jede Ueberwindung eines vertikalen Hindernisses bedeutet einen Mehraufwand an Kraft, der für die Eisenbahn eine recht beträchtliche Größe erreicht. Einen Maßstab dafür gewähren uns die Leistungen einer Güterzuglokomotive, wie sie bei den preußischen Staatsbahnen Verwendung findet. Diese dreiachsige Maschine wiegt rund 40 Tonnen und vermag bei einer Fahrgeschwindigkeit von 15 km in der Stunde auf wagerechter Strecke 2800 Gewichtstonnen zu je 1000 kg zu be- fördern. Für den wirklichen Verkehr kommt indessen diese Leistungs- fähigkeit überhaupt nicht in Frage, denn schon bei dem überall, auch im Flachlande, auf weite Strecken überschrittenen Anstiege von 1:500 verringert sich diese Leistungsfähigkeit auf etwa 1400 Tonnen, während sie bei dem Anstieg von 1 : 100, der im Hachen Hügellande außerordentlich häufig ist, auf ungefähr 400 Tonnen sinkt, also auf annähernd 30—40 beladene Güterwagen mittleren Fassungsvermögens. Wie außerordentlich die im wirklichen Gebirge sich ergebende Ver- ringerung der Leistungsfähigkeit bei der angegebenen Fahrgeschwindig- keit ist, ergibt sich daraus, daß die zu befördernde Gewichtsmenge einschließlich des Wagengewichtes bei 1 : 40, einem im Gebirge nicht seltenen Anstieg, auf rund 150 Tonnen herabgeht. Dabei ist zu be- tonen, daß Material- und Kohlenverbrauch bei großen Steigungen ganz unverhältnismäßig anwachsen, so daß eine Verlangsamung und Ver- teuerung des Transportes die unausbleibliche Folge aller dieser vertikalen Verkehrshindernisse ist. Um uns einen Begriff von der Einwirkung der Gebirge auf den Verkehr zu machen, müssen wir uns des geographischen bzw. oro- graphischen Maßstabes bedienen, den man als Böschungswinkel 26 III. Abschnitt. bezeichnet. Schon ein Neigungswinkel des von der Bahn durch- schnittenen Geländes von 0,5° verringert die Leistungsfähigkeit der Lokomotive nicht unwesentlich, ist aber selbst in flachhügeliger Land- schaft recht häufig. Der Böschungswinkel von IV20 dagegen ent- spricht ungefähr derjenigen Grenze, bei der auf größere Strecken geradlinig nicht mehr vorgegangen wird. Erwägt man jetzt, daß der Böschungswinkel des Hügellandes schon 2—3° beträgt, während er auch in den niedrigeren Mittel- gebirgen, wie etwa im Thüringerwalde, etwa 5°, in den süddeutschen bedeutend mehr beträgt, so erkennen wir in diesen Zahlen den be- deutenden Einfluß, den diese Erhebungen auf die Ablenkung des Verkehrsweges von der geraden Linie ausüben müssen. Wir müssen festhalten, daß der Böschungswinkel eines Gebirges uns den unmittelbaren Maßstab für das Mindestmaß der Verlängerung eines Verkehrsweges durch Vertikal- hindernisse gibt. Die Verlangsamung des Verkehrs, die auf diese Weise durch die Verlängerung der Bahnlinie gegenüber der Geraden entsteht, hängt aber nicht bloß mit der Steigung und mit der linearen Verlängerung der Strecke zusammen. Vielmehr wirken auch die bei dieser Ver- längerung im Gebirge meist unausbleiblichen Kurven in hohem Grade verlangsamend, da sie nicht mit der gleichen Geschwindigkeit befahren werden können wie die ungekrümmten Strecken. Das gilt auch vom Abstieg, während in beiden Fällen, d. h. beim Anstieg so gut wie beim Abstieg, die Züge gegenüber der im Flachlande möglichen Wagenzahl eine Verkürzung erfahren und ebenso auch der Materialverbrauch im Verhältnis zur Leistung eine Steigerung erfährt. Erwägt man endlich, daß die im Gebirge häufig unumgänglichen Kunstbauten besonderer Art, wie Tunnels, Ueberbrückungen mittels besonders konstruierter Stahlgerüste, Befestigungen des Unterbaues oder der Berglehne usw., eine fühlbare Erhöhung der Anlagekosten erfordern, so bedeutet ihre Ueberschreitung zumeist auch nach irgendeiner Seite hin eine wirt- schaftlich merkbare Erschwerung größerer Transporte. Zu guter Letzt kommt eine Reihe von Hindernissen des Verkehrs durch die Er- hebungen eines Landes in Betracht, die ihre Ursache in zeitlich auf- tretenden, im Gebirgsklima begründeten Erscheinungen haben, von denen noch die Rede sein wird. So sehen wir, wie der orographische Bau eines Gebiets für den Verkehr eines der wesentlichsten, fördernd oder hemmend wirkenden Momente bildet. Es ist durchaus verkehrt, wenn man diese Dinge im Hinblick auf die an und für sich wundervollen Leistungen der neuzeitigen Technik in ihrer Bedeutung für das Verkehrsleben unterschätzt. Die Aufgeschlossenheit des mitteldeutschen Gebirgslandes durch vom Flach- lande her weit nach Süden eingreifende Tieflandbuchten und durch sie bis in das Herz des Reiches fortsetzende Flußtäler läßt sich ohne weiteres in ihren Wirkungen auf den Eisenbahnverkehr verfolgen. In noch höherem Grade erkennen wir die Vorzüge der orographischen Anlage bei einem Blick auf die tatsächlich bestehenden Verbindungen im Verlaufe des oberrheinischen Tieflandes und in den seitlich von diesem abzweigenden Verkehrslinien. Beispiel: Betrachten wir etwa eine der großen, für den Weltverkehr wichtigen Verbindungen, wie etwa die von wichtigen Schnellzügen benutzte Strecke von Straß- burg bis Ulm. Obgleich sich dieser nur die niedrigeren nördlichen Teile des Schwarz- § 5. Geographische Grundlagen, des Landverkehrs. 27 waldes in den Weg stellen, ist die Wirkung der Verlängerung durch die Umgehung des genannten Gebirges auf diese Verbindung doch eine sehr fühlbare. Denn die geradlinige Entfernung zwischen Straßburg und Ulm beträgt nur 165 km, die be- nutzbare Strecke dagegen hat eine Länge von nicht weniger-als 202,5 km, d. h. sie erfährt gegen die Gerade die nicht unbedeutende Verlängerung von rund 23 Proz., was bei der in diesen Gegenden üblichen Schnellzuggeschwindigkeit einem Zeitverlust von mehr als einer halben Stunde gleichkommt. Um zu einer deutlichen Vorstellung von den Einflüssen des Ge- birges auf die Bahn zu gelangen, muß man sich die wichtigsten Einzel- heiten der Streckenführung verschiedener Eisenbahnlinien neben- einander vergegenwärtigen. Im Flachlande entfallen die Vertikalhinderungen fast ganz. Auch die meist durch Horizontalursachen veranlaßte Kurvenführung ist dort viel weniger wirksam als selbst schon im Hügellande. Als bezeichnend mag hier erwähnt werden, daß auf der 164,4 km langen Strecke Posen— Breslau ein 1:100 übertreffender Anstieg nur auf 0,2 Proz. der ge- neigten Strecken vorkommt, die selbst wieder nur 63 Proz. der Ge- samtlänge^ umfassen. Noch nicht ein Zehntel der Gesamtlänge ver- läuft in Krümmungen, von welchen zudem wieder nur ein Zehntel einen Radius von weniger als 1000 m besitzt, während Krümmungs- radien von weniger als 600 m überhaupt nicht Vorkommen. Stellen wir dem eine Bahn im Hochlande gegenüber, so ergeben sich verhältnismäßig wenig Unterschiede. Auf der Strecke Weißen- fels—Bebra, die schließlich am Nordrande des Thüringer Waldes über Eisenach verläuft, sind zwar die Neigungen ebenfalls gering, denn das größte Steigungsverhältnis ist 1:100. Die geraden Strecken nehmen noch 60,8 Proz. der Gesamtlänge ein, und nur 19,8 km verlaufen in Krümmungen mit Radien von 500—1000 m Länge. Zu dieser Plateaubahn, die sich in ihrem westlichen Teile in Höhen zwischen 200 und 300 m bewegt, stehen nun die echten Gebirgsbahnen im schärfsten Gegensatz. Während z. B. die 270,5 km lange Strecke Mannheim—Heidelberg—Basel trotz ihres Anstieges bis zur Schweizer Grenze nur auf 0,3 Proz. ihrer Länge ein stärkeres Aufstiegverhältnis hat als 1:100, während sie ferner Krümmungen nur auf 15,5 Proz. ihrer Gesamtlänge aufweist, hat die 52,7 km lange Schwarzwaldstrecke Hausach—Villigen auf 88,9 Proz. dieser Länge Steigungen zu über- winden, von denen wieder 81,9 Proz. stärker als 1:100 geneigt sind. Gekrümmt sind 52,5 Proz. der Gesamtlänge, und von den gekrümmten Streckenteilen verlaufen wieder allein 58,8 Proz. unter Radienlängen von 500—300 m Länge. Giebt diese Zusammenstellung einen Begriff von der ungemein fühlbaren Wirkung der Gebirgshindernisse auf den Verkehr, so er- gibt eine Betrachtung der zweiten Hauptform erhabenen Geländes, nämlich der echten Plateauländer, starke Abweichungen hinsichtlich der Art der Behinderung. Während es in den Gebirgsländern die gehobenen Teile der Erdoberfläche sind, in denen die stärksten Hinder- nisse sich vor dem Verkehrswege auftürmen, sind es auf den Plateaus die Randgebiete und, ist die Höhe erst einmal erstiegen, in den meisten Fällen die Einschnitte, namentlich die Täler größerer Flüsse, in denen das eigentliche Hemmnis der neuzeitigen Verkehrswege zu erblicken ist. Beispiel: Die Gegenüberstellung einer Eintrittsbahn in ein Gebirge und einer echten Hochlandbahn zeigt uns am besten den Unterschied zwischen beiden Groß- formen des Landaufbaues in ihrer Wirkung auf die Verkehrslinien. Der Eintritt der bayerischen Nordsüdlinie in die Alpen, die Strecke Rosenheim—Kufstein, steigt 28 III. Abschnitt. zwar auf 72,7 Proz. der Gesamtlänge an, aber die Steigungen liegen auf nur 0,9 Proz. der geneigten Strecke zwischen 1:200 und 1:100; Krümmungen mit 1000—500 m Radius sind ferner nur bei 48 Proz. der gekrümmten Strecke vorhanden. Dem- gegenüber weist die von Oran auf das algerische Hochland führende Strecke schon in geringer Entfernung von der Küste auf längerer Strecke mit 1:37 die gleiche Maximalsteigung auf wie die Gotthardbahn. Aus dem oben Gesagten geht hervor, daß auch der Abstieg von einer Höhe für irgendwelche Verkehrsmittel keine Förderung bedeutet. Während wir im Wasser öfters die Ursache einer Beschleunigung der Bewegung eines Schiffes finden, gibt es solche auf dem Lande nicht. Der Grund ist einfach der, daß das Medium, auf dem sich die Bewegung vollzieht, starr ist. Ein solches starres Medium hat zur Folge, daß jede auf seiner Oberfläche ausgeführte Bewegung nur auf Grund eigener Kraft- äußerung seinen Ort verändern kann, seine besondere Beschaffenheit vermag also, wie dies im Gebirge der Fall ist, wohl eine Vermehrung, nicht aber eine Ver- minderung dieses Kraftaufwandes zu verursachen. Denn der Verminderung des Kraftaufwandes beim Abstieg steht mehr als gleichwertig dessen Vermehrung beim Aufstieg gegenüber, vom Materialverbrauch im erstgenannten Falle ganz abgesehen. In diesem gegenseitigen Verhältnis zwischen Medium und Gegenstand der Bewegung beruht demnach einer der wesentlichsten Unterschiede zwischen Land-und Wasserverkehr. Immerhin ist mit dieser Eigenart des Landverkehrs auch ein Vorzug vor demjenigen zu Wasser oder gar in der Luft verbunden. Denn in der Starrheit des Mediums liegt auch die Zuverlässigkeit des Landverkehrs begründet. Da der Boden selbst in die Berechnung der Beförderungszeiten als unveränderliche Größe eingesetzt werden kann, so ist damit auch das Innehalten der festgestellten Fahrzeiten namentlich für die mechanisch getriebenen Verkehrsmittel wie die Bahnen bis zu einem hohen Grade gesichert. Haben wir so in Bau und Beschaffenheit des Bodens gewisser- maßen feste Größen zu sehen, die sich der idealen Verbindung zwischen zwei Punkten hindernd in den Weg stellen, so steht es anders mit den periodischen Hemmungen, die fast ausschließlich in klimatischen Einflüssen zu suchen sind. Denn letzten Endes sind die bisweilen den Verkehr einschränkenden Hochwässer ja auch nicht anders aufzufassen denn als Folgen von Witterungsereignissen. Die häufigsten und fühlbarsten zeitweisen Störungen, welchen der Landverkehr durch Naturgewalten ausgesetzt ist, sind die infolge von Schneefall eintretenden Unterbrechungen, die oft recht erhebliche Verzögerungen zur Folge haben. So betrug die Verspätung, die der zwischen Berlin und Konstantinopel verkehrende Expreßzug um Neu- jahr 1914 allein auf der Fahrt über die Gebirge der Balkanländer erfuhr, nicht weniger als 36 Stunden. Ueberhaupt ist das Gebiet der am häufigsten und regelmäßigsten auftretenden Schneehindernisse stets das Gebirge, und hier ist es in der Tat die absolute Höhe der Paßübergänge und ihre Lage zu den Niederschläge bringenden Winden, die die besondere Beachtung des Geographen verdienen, während für den vorhin behandelten Einfluß des orographischen Baues naturgemäß nur die relativen Höhenunterschiede in Frage kommen. § 5. Geographische Grundlagen des Landverkehrs. 29 Unter keinen Umständen darf man aber die absolute Höhe allein als die wesentliche Ursache der Schneestörungen betrachten. Die Lage innerhalb der großen Niederschlagszonen, sowie die Exposition, d. h. die Lage zur Sonne, ist hier oft viel maßgebender. Beispiel: Die Grenze des dauernden Schnees liegt z. B. im Inntal bei Inns- bruck im März auf der der Sonnemvirkung ausgesetzten Gebirgsseite auf dem nörd- lichen Ufer des Stromes um 240 m höher als auf der im Schatten befindlichen Südseite des Tales. Von der Bedeutung der Lage für den Einfluß der Schnee- störungen gibt uns aber den besten Begriff der Vergleich zweier Hochgebirgsbahnen in verschiedenen Weltteilen. Am Brenner hat man in den drei Wintermonaten mit einer, in Wasserhöhe ausgedrückten, Niederschlagsmenge von rund 20 cm zu rechnen, was einer sehr reichlichen Schneehöhe entspricht. Dabei liegt der Brennerpaß niedriger als 1400 m. In dem an einer der Pacifikbahnen, fast 1900 m hoch ge- legenen Cheyenne am Ostabhang der nordamerikanischen Felsengebirge mit einer der Brennerstraße entsprechenden Wintertemperatur fallen in den gleichen Monaten kaum 3 cm Niederschlag, was einer verhältnismäßig sehr dünnen Schneeschicht ent- spricht. Hier bedeutet also die absolute Höhe über dem Meeresspiegel trotz der Winterkälte gar nichts im Vergleich mit der besonderen Lage in einem nieder- schlagsarmen Gebirgslande. Ja, man kann mit gutem Grunde aussprechen, daß, wenn die Felsengebirge klimatisch unseren Alpen glichen, von einem winterlichen Verkehr in den mittleren und nördlichen Teilen gar keine Bede sein könnte. Bei der Beurteilung der natürlichen Hindernisse des Verkehrs spielen, wie bereits angedeutet wurde, auch die zum Zweck ihrer Ueberwindung notwendigen Kunstbauten eine Rolle. Sie verteuern, wie ebenfalls schon gesagt wurde, die Anlage einer Verkehrslinie und führen damit zu einer wirtschaftlichen Benachteiligung des Transports von Gütern oder Personen. Unter Umständen ist eine durch größere Anstiege ausgezeichnete Paßlinie als Verkehrsstraße einer niedrigen gegenüber bevorzugt, deren natürlicher Verlauf eine größere Anzahl solcher Bauten notwendig macht. Namentlich Durchbrechungen des Gebirges in Gestalt von Tunnelbohrungen wirken in dieser Richtung recht ungünstig. In dieser Beziehung zeigt auch die Eisenbahn- führung trotz größerer Höhe die außerordentlichen natürlichen Vor- züge der Brennerlinie vor der über den Gotthard gelegten Bahn. Denn von der Gesamtlänge der eigentlich alpinen Strecke der öster- reichischen Linie verlaufen nur etwa 4,4 Proz. unterirdisch, während die Länge aller Tunnelstrecken auf der Gotthardbahn nicht weniger als 41 Proz. der gesamten Streckenlänge beträgt. Sind Aufbau und Bodenbeschaffenheit, wie wir eben gesehen haben, maßgebend für die Verzögerungen des Verkehrs zwischen zwei Punkten, so wirken schließlich mit ihnen zusammen auch Gründe wirtschaftlicher und politischer Natur auf die Ausgestaltung der tat- sächlich vorhandenen Bahnnetze der einzelnen Länder. Es ist von vornherein klar, daß diese in Ländern alter Kultur mit zahlreichen, im Laufe der Jahrhunderte zu Bedeutung gelangten Siedelungen einen viel größeren Einfluß auf die Lage der Verkehrslinien gewinnen mußten, als das in jugendlichen Staaten und in wirtschaftlichem Neulande der Fall war. Das jeweils wechselnde Verkehrsbedürfnis verschiedener Gebiete hat in den europäischen Kulturländern auch wohl unter solchen geschichtlich gewordenen Einflüssen zu leiden gehabt. Beispiel: Die wichtige Verbindung Hamburgs mit der Mitte und dem Süden Deutschlands zeigt uns das in ihrem ersten, von Hamburg nach Hannover führenden Teile sehr deutlich. Im Interesse des großen Durchgangsverkehrs hätte hier der Bau einer möglichst geradlinigen Strecke zwischen den beiden Städten gelegen, der durchaus nicht auf Grund natürlicher Hindernisse unterblieben ist. An seiner Stelle 30 III. Abschnitt. sehen wir sie in weitem Bogen über Celle und Lüneburg ziehen, da zur Zeit ihrer Erbauung dem Verkehr zwischen den hannoverischen Städten eine größere Be- deutung zuerkannt wurde als einer, vom gesamtdeutschen Interesse aus betrachtet, heute weit wichtigeren direkten Linienführung. Gerade jene Zeit zeigt auch an mancherlei Beispielen, wie selbst die politischen Verhältnisse geradezu zu einem Vermeiden der für den Verkehr besonders geeigneten Wege geführt haben. So wurde ebenfalls in Hannover anstatt auf der heute bereits von vielen Schnellzügen be- nutzten Strecke Göttingen—Eichenberg—Münden, die freilich hessisches Gebiet be- rührt, die Verbindung der beiden südhannoverischen Städte mit starken Anstiegen und Kurven über die das Gebiet der Leine und Weser trennenden Höhenzüge gelegt. Betrachtet man demgegenüber die Anlage namentlich einiger außereuropäischer Bahnnetze, so erkennt man häufig genug das Walten des entgegengesetzten Grund- satzes, der übrigens auch nicht für alle Zeiten gerechtfertigt erscheint. So standen die Hauptbahnen im außertropischen Südafrika so sehr unter dem überwiegenden Einflüsse des Wunsches nach möglichst geradlinigen Verbindungen zwischen den Haupthäfen und den Gold- und Diamantenfeldern des Innern, daß vielfach aus diesem Grunde die Siedelungen auf dem Wege dorthin von der Bahn gar nicht be- rührt werden, sondern bisweilen eine Anzahl Kilometer von ihr entfernt liegen. Später, wenn die Interessen der Einzellandschaften gegenüber den einseitigen der Handels- und Bergstädte einmal an Gewicht gewonnen haben werden, wird man diese Art der Anlage aller Wahrscheinlichkeit nach ebenfalls als eine Unzuträglich- keit empfinden. Bescmders in einer Hinsicht erweist sich die Bedeutung der heutigen Großsiedelungen in der Weiterentwicklung der verschiedenen Bahnnetze. Die Knotenpunkte einer Anzahl von Linien sind es, die immer mehr auf die Handhabung des Betriebes unserer Eisenbahnen, sowohl im Personenverkehr wie im Gütertransport, einwirken. Es ist klar, daß sie sich in größerer Zahl in den kulturell am meisten vorgeschrittenen Gegenden eines Landes finden, und von ihrer Häufig- keit hängt dann in der Regel die Entwicklung eines lebhaften Lokal- verkehrs ab, das Wort im weiteren Sinne verstanden. Welche Be- deutung sie für den Verkehr einer größeren Landschaft besitzen, zeigt das süddeutsche Verkehrsgebiet rechts vom Rhein, in dem allein acht Hauptknotenpunkte des deutschen Schnellzugverkehrs auf einer Fläche von insgesamt rund 100000 qkm gelegen sind, die ihre Be- deutung mit einer einzigen Ausnahme ihrer Lage an alten Verkehrs- linien und ihrer im Laufe mancher Jahrhunderte erwachsenen über- ragenden Stellung verdanken, während die Hauptknotenpunkte des nördlichen Deutschland, von den westlichen Landesteilen abgesehen, zu diesem Range im Eisenbahnverkehr zumeist erst durch neuzeitige Einflüsse gelangt sind. § 6. Geographische Grundlagen des Verkehrs auf den Gewässern des Binnenlandes. Zunächst muß festgestellt werden, daß auch im Wasser verkehr, genau wie im Verkehr auf dem festen Lande, das Ideal in der gerad- linigen ungestörten Verbindung zwischen zwei Punkten liegt! In den physikalischen Eigenschaften des Mediums, in dem sich die bei der Schiffahrt benutzten Verkehrsmittel bewegen, ist indessen noch eine Reihe von hinderlichen und förderlichen Eigenschaften begründet, die in der Beweglichkeit des Mediums, in diesem Falle also des Wassers, und in der Veränderlichkeit seiner Masse an jeder beliebigen Stelle einer Schiffahrtstraße sich äußern. Zu ihnen kommt endlich noch eine weitere Eigenschaft der Gewässer, die zu bisweilen sehr fühlbaren zeitlichen Einschränkungen des Verkehrs nötigt, nämlich ihre Abhängigkeit von den Temperaturen winterkalter Gebiete. § 6. Geographische Grundlagen des Verkehrs usw. 31 Was wir also unmittelbar an bestimmte Stellen des Raumes gebunden sehen, ist daher nicht die Schiffahrtstraße selbst, sondern nur ihre Form, gewissermaßen das Gefäß, in dem das den Verkehr vermittelnde Medium in wechselnder Masse eingeschlossen ist. Während die Verkehrsstraße zu Lande als ein unveränderlicher Bestandteil des Bodens gelten kann, auf dem sie ruht, gilt das bei den Schiffahrt- straßen nur von dieser Form, die wir daher in ihren Längenmaßen ebenso zum Raume und zu den menschlichen Siedelungen in Beziehung setzen können, wie etwa die Eisenbahnen eines bestimmten Gebietes. Ganz anders dagegen der Wassergehalt des Schiffsweges, dessen Schwankungen freilich auch von geographischen Erscheinungen, ins- besondere vom Klima aus beeinflußt werden, die aber doch für sich betrachtet sein wollen, da der Grad der Benutzbarkeit einer Strom- oder Kanalstrecke ganz wesentlich von ihnen abhängt. Zu den räumlich festliegenden Größenmaßen, die wir schon bei der Behandlung der Landwege an wandten, also zu der Länge und zu dem Grade der auch hier sehr bedeutsamen Anstiege und Abstiege einer Schiffahrtlinie, gesellen sich noch zwei andere räumliche Maß- stäbe, nämlich die seitliche Ausdehnung und die Tiefe eines Wasser- weges. Denkt man an alle für seine Benutzung bedeutsamen Einzel- heiten räumlich wie zeitlich wirksamer Art, so wird die verkehrs- geographische Darstellung eines solchen zu einer ziemlich vielseitigen; das Bild eines Flusses oder Kanals in all seinen rein geographischen Beziehungen so zu zeichnen, daß es mit dem eines anderen Schiffs- weges ohne weiteres in Vergleich gestellt werden kann, ist eine keines- wegs ganz leichte Aufgabe. Da es sich bei der Binnenschiffahrt gerade so gut wie beim Land- verkehr um im Raume festliegende Wege handelt, so gibt es auch bei ihm, ähnlich wie beim Verkehr auf Straßen und Eisenbahnen, streng genommen kaum eine Förderung durch Naturkräfte, sondern nur Hindernisse, die in der Abweichung von dem oben erwähnten Ideal einer Wasserstraße begründet sind. Denn dem verkehrs- erleichternden Gefälle bei der Talfahrt steht die Erschwerung der Bergfahrt durch dieselbe Erscheinung gegenüber. Nur der Wind kann als Förderung gelten, weht aber in unseren Breiten nicht regel- mäßig genug, um sicher in die Rechnung eingesetzt zu werden. In einem einzigen Falle, der aber an Bedeutung hinter der eigentlichen Schiffahrt ganz in den Hintergrund tritt, kann man auch das Strom- gefälle als eine wirkliche Verkehrsförderung ansehen, da die be- treffenden Güter nur talwärts bewegt werden. Das geschieht bei der Flößerei, die allerdings von bestimmten Kraftwirkungen des strömenden Wassers den ausgiebigsten Gebrauch zu machen weiß. Betrachten wir nunmehr wieder die von der Landesnatur ge- schaffenen Hindernisse des Binnenwasserverkehrs, so sind die in den Abweichungen von der geraden Linie gegebenen ja zu selbstverständlich, als daß wir sie hier ausführlich zu behandeln brauchten. Nur auf einen nicht unwichtigen Punkt muß aufmerksam gemacht werden. Bekanntlich hat man, soweit das möglich war, durch Stromregulierungen vielfach die ursprünglich längeren Wasser- läufe in verschiedenen Gegenden zu verkürzen gewußt. Was aber auf der einen Seite als Gewinn gebucht werden konnte, war auf der anderen auch für den Verkehr von manchen Nachteilen begleitet. Denn die ehemalige Beschaffenheit der begradeten Wasserläufe hatte I .V -A wieder Aenderungen in der Gleichmäßigkeit der Wasserfüllung zur Folge, die besonders in außergewöhnlich trockenen Jahren für einzelne Teile der Stromstrecke eine Verringerung ihrer Benutzbarkeit hervor- riefen. Immerhin ist bei der Billigkeit der Lastenbeförderung zu Wasser die größere Länge der Verkehrslinie, wenn sie nicht allzusehr von der Geraden zwischen zwrni Punkten abweicht, noch das geringste von allen die Schiffahrt beeinträchtigenden Hindernissen. Viel eingreifender als die Verlängerung einer Wasserlinie durch Krümmungen des Stromlaufs ist das Gefälle, das tatsächlich eine völlige Behinderung der Benutzung bedeuten kann oder, wo es durch Kunstbauten, namentlich durch Schleusen, doch überwunden wird, zu einer äußerst fühlbaren Verteuerung und besonders Verzögerung des Verkehrs führen muß. Diese den Verkehr verzögernde Wirkung des Gefälles äußert sich je nach der Lage der Gebirge zu den Wasserläufen in verschiedenen Ländern trotz annähernd gleichen Mittelhöhen sehr verschieden. So leiden namentlich die französischen Wasserwege sehr viel mehr als die deutschen unter dieser Ungunst des orographischen Baues, wie die folgende Ausführung zeigt. Beispiel: Untersucht man z. B. einen der wichtigsten Kanäle Frankreichs, den 480 km langen Canal de l’Est, auf die im Gefälle beruhenden Hindernisse, so erkennt man deutlich den hemmenden Einfluß des Geländes. Denn diese Schiffahrt- linie, die die belgischen Kohlenfelder mit einigen industriereichen mittleren Depar- tements des östlichen Frankreich verbindet, überschreitet nach Keller bei einem nur 97,6 m hohen nördlichen Ausgangspunkte eine Höhe von 246,3 m, steigt dann bis zur Mosel bei Toul auf 207 m herab, um dann abermals eine Wasserscheide in Höhe von 361 m zu übersteigen, bis sie bei Port-sur-Saöne die Saone in der gleichen Höhe erreicht wie die Mosel bei Toul. Allein um die zuletzt angegebene Scheitel- höhe zu überschreiten, sind 48 Schleusen auf dem der Mosel zugewandten Gehänge zu durchfahren, während ihre Zahl auf der zur Saone absinkenden Seite nicht weniger als 50 beträgt. Man kann sich vorstellen, welche Verlangsamung und Verteuerung des Verkehrs auf dieser verhältnismäßig kurzen Teilstrecke so durch den orographi- schen Bau der vom Kanal durchzogenen Landschaft verursacht wird. Wie günstig dagegen der Bau eines Landes mit weit in das Innere greifenden Anstiegen massigen Grades auch in der Nähe ge- birgiger Landschaften auf den Wasserverkehr wirkt, zeigt das Deutsche Reich. Zum Vergleich mag bemerkt werden, daß das Gefälle der Oder im norddeutschen Flachlande von der Einmündung der Warthe bis Hohensaathen oberhalb Schwedt nur 1:5100 beträgt. Welchen Vorzug des Baues auf den Stromverkehr erfreut sich dagegen selbst ein Hochlandstrom wie die Donau hinsichtlich des Gefälles und in noch höherem Grade der Rhein, der zwar von Straßburg bis Maxau noch im Verhältnis von 1:2100, von Maxau bis Mannheim aber nur noch in demjenigen von 1:4800, also mit einem echten Flachland- gefälle absinkt und unterhalb des großen süddeutschen Hafens bis etwa zum Eintritt in das Schiefergebirge nur noch ein solches von 1:10000 besitzt. Beispiel: Wie stark das Gefälle fördernd, bezw. verzögernd wirkt und wie damit der Personenverkehr zu Wasser nie mit dem der Eisenbahn in Wettbewerb zu treten vermag, wo es sich nicht um besondere Einflüsse, wie etwa die landschaft- lichen Schönheiten einer Flußstrecke, handelt, erkennt man sehr gut an der auf dem Rhein innegehaltenen Geschwindigkeit der Fahrzeuge. So legen auf der Strecke von Straßburg bis Maxau von Menschen oder Pferden gezogene Schiffe stromab in der Stunde 8—9 km zurück, stromauf aber nur 1,8 km. Auch die Dampfer empfinden das sehr entschieden, denn auf der kurzen Strecke von Worms nach Mainz dauert die Fahrt eines Personendampfers nnr 3 Stunden, in umgekehrter Richtung dagegen 4 Stunden. Wie die Schiffahrt großer Länder durch den Aufbau in dieser Hinsicht benachteiligt, bezw. begünstigt werden kann, zeigt auch ein Vergleich der schiffbaren Strecken untereinander. Hier bedient man sich zur Beurteilung der geographischen Ein- wirkungen auf den Binnenwasserverkehr am besten eines Maßstabes, der das Verhältnis der für Dampfer fahrbaren Strecken zu den überhaupt benutzbaren Wasserstraßen längen wiedergibt. Bei einer Anwendung dieses Vergleichs finden wir z. B., daß von allen für Güterbewegung (einschließlich der Flößerei) geeigneten Binnenwasserstraßen im Jahre 1895 in Oesterreich für Dampfer nur 20 vom Hundert fahrbar waren, während von den Wasserstraßen der ungarischen Hälfte der Doppelmonarchie nicht weniger als 62 vom Hundert der Gesamtlänge für von Maschinen getriebene Fahrzeuge benutzt werden konnten. Hier tritt nun ein sehr wesentlicher Unterschied gegenüber den Verkehrswegen des Festlandes zutage, der in der andersgearteten Be- schaffenheit des Mediums der Bewegung beruht. Während wir in denWegen des Festlandes starre Medien erkennen, die von sich aus bei gleichen Lasten nur sich gleich- bleibende Beschleunigungen oder Verzögerungen der bewegten Fahrzeuge hervorrufen, wie sie etwa in An- oder Abstieg oder in den Kurven gegeben sind, ist es beim Wasser schon nicht mehr möglich, mit sichgleich- bleibenden Aenderungen der Fahrzeit durch das Ge- fälle zu rechnen. Je nach dem Wasserstande ist viel- mehr die Gefällewirkung auch bei gleichen Lasten und Triebkräften eine verschiedene; damit verliert aber der Verkehr zu Wasser selbst auf den Binnenwasser- wegen einen Teil der im Innehalten derTransportdauer beruhenden Zuverlässigkeit, die den Landverkehr vor allen anderen Bewegungsarten auszeichnet. Die Wirkungen des Gefälles zeigen sich aber auch bei geringeren Graden in einer Verzögerung der Bergfahrt, die selbst bei langsamer » fließenden Strömen einen weit größeren Kraftaufwand voraussetzt als die Fahrt in der Talrichtung. Indessen sind die neuzeitigen Dampfer- maschinen imstande, ein ziemlich starkes Gefälle zu überwinden, während die heutige Technik die Schiffahrt in die Lage versetzt hat, auch sehr stark abfallende Stromrinnen wie diejenige des Neckar zwischen Mannheim und Heilbronn mit Hilfe eigenartiger Vorrich- tungen zu überwinden. Von dem größten Teil der heutigen Ströme in den Kulturländern gilt daher, daß die im orographischen Bau liegenden Hindernisse im Mittel- und Unterlauf leichter überwindbar sind als die im Klima liegenden, die in der Tat die Verkehrsbedeutung einer Reihe von Strömen trotz günstiger Gefälleverhältnisse stark herabzudrücken vermögen. Diese periodisch oder unperiodisch eintretenden Störungen und Hemmungen der Flußschiffahrt sind es, die unsere Aufmerksamkeit Ineben dem Geländebau ganz erheblich in Anspruch nehmen. Sie treten in zweierlei Form auf. Einmal sind es die Störungen durch das Eis, bei denen nicht nur der in Mittel- und Westeuropa seltenere völlige Verschluß der Ströme durch Zufrieren, sondern auch die Lahm- legung des Verkehrs durch den Eisgang eine große Rolle spielt. Dove, Allgemeine Wirtschaftsgeographie. 3 \ , .*im ' jm 34 III. Abschnitt. Die zweite Art der Störung, die in allen Ländern der Erde vorkommt, ist die Veränderlichkeit der Wasserführung. Je weniger demnach ein Wasserlauf unter diesen zeitweilig wirksamen Hindernissen des Ver- kehrs zu leiden hat, als eine um so brauchbarere Schiffahrtstraße darf er gelten, selbst dann, wenn seine Ausmessungen nicht besonders groß sind. Diese letzte Tatsache trifft namentlich bei den englischen und niederländischen Wasserwegen zu, deren Querschnitt ja meist nicht an den der größeren mitteleuropäischen Ströme heranreicht. In welchem Maße die Eisstörungen den Verkehr zu hemmen ver- mögen, zeigt uns namentlich das Russische Reich, wo man im Mittel nur mit einer Schiffahrtsperiode von 772 bis 8 Monaten rechnet. Während aber dort der Dnjestr eine mittlere Schiffahrtsdauer von 299 Tagen hat, rechnet man an der Dwina nur mit einer solchen von 180 Tagen; in ungünstigen Jahren hat man an diesem Flusse aber auch schon weniger als 160 Tage gehabt, an welchen sie zum Ver- kehr benutzt werden konnte. Die Bedeutung der Eisstörungen zu kennen, liegt im allereigensten Interesse der Volkswirtschaft, weshalb die Wirtschaftsgeographie ganz besonderen Wert darauf legen muß, ihre Dauer und die Grenzen ihrer Ausdehnung festzustellen. Beispiel: Wie groß die Wirkung des Frostes auf die Schiffahrt selbst in nicht übermäßig winterkalten Gebieten ist, ergibt sich aus dem Verhältnis der Be- hinderungszeiten. Benutzt man die von 1874 bis 1894 an der Oder aufgestellten Erhebungen, so sieht man, wie zwar die volle Ladung der Fahrzeuge durch Niedrig- wasser an 157 Tagen unmöglich war, diese aber doch mit halber oder dreiviertel Ladung verkehren konnten. Stellt man dem die durch den Frost verursachten Störungen gegenüber, so zeigt sich, daß während 78 Tagen der Strom nicht benutzt werden konnte, weil der Frost die Schiffahrt behinderte. Die beiden Gründe der Behinderung, Eis und niedrige Wasserstände, verhielten sich also in der angegebenen Zeit wie 1:2. Von den Störungen, sowohl den durch den Frost wie auch durch andere Ursachen hervorgerufenen, gilt nun auf wirtschaftsgeographi- schem Gebiete der gleiche Satz, den ich seinerzeit auch für allgemeine klimatologische Untersuchungen aufgestellt hatte, und den wir ohne weiteres auf die hier behandelte Art von Untersuchungen übertragen können. Er lautet hier: Die mittlere Dauer der Verkehrsstörung durch regel- mäßige natürliche Einflüsse ist weniger wichtig als die Häufigkeit und die Größe ihrer Schwankungen. Dieser Satz bedarf einer Erläuterung insofern, als in den am Ver- kehr interessierten Kreisen in der Regel die Bedeutung der Mittel- werte natürlicher Erscheinungen stark überschätzt wird. Betrachten wir aber einmal das Verhältnis der Eisstörungen auf einem Strome im klimatischen Uebergangsgebiet zwischen Mittel- und Osteuropa und denen auf einem sibirischen Flusse. Die Weichsel bei Warschau hat zwar 305 Tage ohne Eisverschluß. Aber die innerhalb einer rund 90-jährigen Periode beobachteten Schwankungen sind infolge der Unregelmäßigkeit des mitteleuropäischen und westrussischen Klimas so groß, daß neben einigen ganz eisfrei gebliebenen Jahren eine ganze Reihe nachgewiesen sind, in denen der Eisverschluß außerordentlich viel länger währte, als nach dem Durchschnitt anzunehmen war. Ganz anders im mittleren Sibirien, wo zwar die Störung der Schiffahrt durch das Eis sich über eine Reihe von Monaten ausdehnt, wo aber die Zeit des Auftretens und des Verschwindens der Eisdecke viel § 6. Geographische Grundlagen des Verkehrs usw. 35 weniger von den Durchschnittszeiten abweicht. Auf die langdauernde, aber in ihrer Dauer viel sicherer bekannte Störung des Wasserver- kehrs vermag sich nun aber der an ihm interessierte Geschäftsmann viel leichter einzurichten, als auf Störungen, über deren vermutliche Dauer man ihm vorher überhaupt nichts Sicheres zu sagen weiß. Denn wollte er für eine Verfrachtung innerhalb Mitteleuropas mit der durchschnittlichen Periode der Eisbehinderung der Schiffahrt rechnen, so ist die Wahrscheinlichkeit, daß er durch eine etwa eintretende längere Zeit der Störung Schaden erleidet, hier erheblich größer als in dem zwar lange winterkalten, aber durch größere Regelmäßigkeit ausgezeichneten nordasiatischen Klimagebiet. Von den durch das Eis verursachten Störungen wenden wir uns denjenigen zu, die durch die wechselnde Wassertiefe, d. h. also durch die Schwankungen der Wasserzufuhr und der aus ihr hervorgehenden Wasserführung der Flüsse und Kanäle entspringen. Diese Schwan- kungen sind am größten an der Polargrenze der Monsungebiete, d. h. in jenen Gegenden, in denen tropische Regenmengen und tropische Regenverteilung von einem Steppenklima abgelöst werden. Ströme in diesen Ländern kommen für den Verkehr nur dann in Betracht, wenn sie Zuflüsse aus verschiedenen, in diesem Falle also zumeist äquatorialen Ländern empfangen oder wenn diese ihnen die Schmelzwässer hoher Gebirge zuführen; das erste ist der Fall beim mittleren Niger und beim mittleren und unteren Nil, das zweite gilt z. B. beim Indus. Für die Flüsse jener Uebergangszone bietet der Oranjefluß in Süd- afrika ein vortreffliches Beispiel, denn dieser Strom ist auch da, wo, wie in seinem Unterlauf, das Gefälle kein allzu großes Hindernis für den Verkehr bieten würde, wegen der Unregelmäßigkeit seiner Wasser- führung nicht benutzbar. Während er im allgemeinen so seicht ist, daß er an vielen Stellen zu Fuß passiert werden kann, steigt er in der im Inneren herrschenden Regenzeit hier bisweilen in wenigen Stunden um 10 und mehr Meter. Aber auch diese riesigen Wasser- massen verströmen schnell, so daß dieser echte Steppenfiuß für den Verkehr nur ein Hindernis und keine Förderung bedeutet. Es wäre verkehrt, anzunehmen, daß der ideale Zustand einer gleichmäßigen Füllung einer Wasserader nur durch die Niederschläge innerhalb ihres Zuflußgebietes bedingt ist. Freilich ist dies bei vielen von ihnen, namentlich bei manchen Strömen der Aequatorialzone, der Fall- Hier braucht nur an den Kongo erinnert zu werden. Dieser mächtige Strom ist darum von so außerordentlich hohem Wert für die afrikanische Binnenschiffahrt, weil sein Zuflußgebiet sich zu beiden Seiten des Aequators ziemlich weit ausdehnt und ihm somit während einer längeren Reihe von Monaten Wasser zuströmt, als dies z. B. bei dem Nil der Fall ist. Auch die Wasserstraßen der mittleren Striche der gemäßigten Zone unterscheiden sich in dieser Hinsicht sehr vorteilhaft von denjenigen der subtropischen Zone. So wird man den Satz begreiflich finden, daß, je verschiedenartiger die wasser- spendenden Erscheinungen innerhalb eines Stromgebietes sind, um so höher auch die ihm zugehörigen Schiffahrtswege in ihrem Verkehrs- wert eingeschätzt werden dürfen, Beispiel: Der Po verdankt seine außergewöhnliche Stellung unter den süd- europäischen Strömen keineswegs nur dem Umstande, daß sein Zuflußgebiet ver- hältnismäßig reiche Niederschläge empfängt. Vielmehr kommt ihm auch die Lage zu den seine Ebenen umrandenden Gebirgen in hohem Grade zugute. Bein eigenes 3* 36 III. Abschnitt. Gebiet empfängt namentlich im Herbst, aber auch im Spätfrühling reichlichere Regen. Im Sommer aber enthalten seine nördlichen Nebenflüsse immer noch viel Wasser, da sie an der dann noch wirksamen Schneeschmelze im Hochgebirge be- teiligt sind. Aehnliches gilt vom Rhein, der als die großartigste Binnenwasserstraße von Mittel- wie von Westeuropa gelten muß. Hier wirkt neben den hohen Regenmengen seines mittleren und unteren Stromgebietes und des Schwarzwaldes neben den dem letzteren entströmenden Frühjahrs wässern ebenfalls die Zugehörigkeit zum Alpen- gebiet außerordentlich günstig auf die Wasserführung der wichtigsten Stromstreckeu ein. Es darf keineswegs als Zufall gelten, daß die wichtigsten Rheinhäfen, d. h. diejenigen von Mannheim an abwärts, vom Neckar im Laufe des Frühlings, vom Süden dagegen noch im Laufe des Sommers beträchtliche Wassermassen empfangen, daß man daher in einer Jahreszeit, die in den nur am Mittelgebirge beteiligten Strömen öfters durch Niedrigwasserperioden ausgezeichnet ist, hier mit einer gleich- mäßigeren Füllung des Bettes im Mittel- und Ünterlauf rechnen kann. Zu diesen den Verkehr begünstigenden Folgen der geographischen Lage kommt aber bei manchen Flüssen noch ein weiterer Vorzug, dessen sie sich infolge des Besitzes großer Regulatoren des Wasser- standes erfreuen. Was man neuerdings vielfach auf künstlichem Wege zu erreichen bestrebt ist, die Verhinderung einer allzu un- gleichmäßigen Wasserführung durch Talsperren und ähnliche Anlagen, das leistet die Natur selber in manchen Gebieten mit einer noch weit größeren Sicherheit und Vollendung. Die Seen verschiedener Strom- gebiete bilden, soweit sie von den Wasserrinnen durchzogen werden, für diese die wichtigsten Ausgleicher des Wasserstandes im positiven wie im negativen Sinne, d. h. indem sie die von ihnen gespeiste Schiffahrtstraße sowohl gegen allzu niedriges wie allzu hohes Wasser schützen. Beispiel: Für den wichtigsten deutschen Wasserlauf, den Rhein, kommt diese Gunst der Natur zwar nur in seinem Oberlauf in Betracht, hier aber in einem so großen Umfange, daß sie auf das Verhalten der Wasserstände auch im mittleren und unteren Teile des Laufes nicht ohne Einfluß bleiben kann. Von ähnlicher Bedeutung ist ein Teil der Seen im mittleren Norddeutschland, wo sie besonders für den Stand der märkischen Wasserstraßen von nicht zu unterschätzender Wichtig- keit sind. An Wasserführung stehen sie weit hinter den größeren Strömen unseres Vaterlandes zurück. Das gilt indessen keineswegs von ihrer Benutzbarkeit. Ver- gleichen wir sie einmal mit dem rheinischen Schiffahrtsgebiet, das insgesamt 2800 km befahrbarer Strecken umfaßt, während dies für den Handel Berlins geradezu un- entbehrliche System von schiffbaren Verkehrswegen 1340 km lang ist. Dann ent- fallen auf die Schiffswege unserer größten Stromlandschaft solche mit einer auf Mittelwasser bezogenen Fahrwassertiefe von weniger als 1 m 9,1 vom Hundert, auf das System der märkischen Wasserwege dagegen nur 3,6 vom Hundert der Gesamt- länge, während sich beide in den Mittelwassertiefen von 1 bis 1,5 m trotz der viel größeren Wasserförderung im Rheingebiet dem prozentualen Verhältnisse nach bei- nahe gleichen. Ja, auf die für die gewöhnlichen Schiffsgrößen schon sehr günstigen Mittelwassertiefen von 1,5 bis 2 m kommen im Gebiet der Rheinschiffahrt kaum 32 vom Hundert der Gesamtlänge, in demjenigen der märkischen Flüsse und Kanäle dagegen mehr als 48. Es ist auch keine Frage, daß die ziemlich ungünstigen Tiefen- verhältnisse der französischen Wasserstraßen, ihre mäßigen Wasser- stände und deren Wechsel mit als Folge des Fehlens jener natürlichen Regulatoren anzusehen sind, die in Deutschland eine so große Rolle bei vielen Schiffahrtslinien spielen. Umgekehrt würde ein Strom wie der Nil während eines großen Teiles des Jahres so niedrig stehen, daß er für die Schiffahrt ganz ausscheiden müßte, wenn er nicht von den Wassermassen der großen Seen in Hochafrika auf einer nicht allzu ungünstigen Minimalwasserhöhe gehalten würde. Hier berühren sich schließlich die Grundlagen des Verkehrs auf das engste mit § 6. Geographische Grundlagen des Verkehrs usw. 37 denen der Produktion, was die Bedeutung der ganzen Frage für die Wirtschaftsgeographie in um so hellerem Lichte erscheinen läßt. Alle Flüsse, selbst der gut bewässerten Zonen, an deren Füllung weder das Hochgebirge noch Seen von nicht allzu geringem Umfange beteiligt sind, unterliegen den Einwirkungen der Jahreszeiten und mehr noch denjenigen besonders feuchter oder trockener Zeiten in so hohem Grade, daß ihre Benutzbarkeit fast in jedem Jahre schon aus diesem Grunde eine sehr erhebliche Einschränkung erfährt. Das gilt nicht nur von solchen, deren Zuflußland, wie etwa die französischen, in einem Klimagebiet mit nicht besonders gleichmäßigen Nieder- schlägen liegt, sondern das trifft selbst bei einem so großen Strome wie der Elbe in hohem Grade zu. Während die Eisstörungen an der unteren Elbe und Oder sich nur auf wenige Wochen (nach den Ergebnissen einer zehnjährigen Beobachtungsperiode) erstrecken, er- reicht die Zeit auf der Oder zwischen Breslau und Stettin, während welcher mit voller Ladung gefahren werden kann, während der nicht durch Eis behinderten Monate eine Einschränkung auf etwa ein Viertel des ganzen Jahres! Daß das Hochwasser übrigens ebenso gut eine Hinderung der Binnenschiffahrt bedeutet wie das Niedrigwasser, darf ebenfalls nicht unerwähnt bleiben. Daher sind in unseren Breiten diejenigen Ströme, die einen Teil ihrer Gewässer durch wildbachähnliche Bergflüsse noch im Mittellauf zugeführt erhalten, bei denen daher leichter als ander- wärts Hochwassererscheinungen sich durchsetzen, weniger geeignet für eine ausgiebige Benutzung als solche, die wie die Seitenflüsse des unteren Rhein vorwiegend von niedrigem Hochlande aus ihre Wasserzufuhr empfangen. Von besonderer Bedeutung in der Binnenschiffahrt sind natur- gemäß diejenigen Teile der Flußläufe und der Kanäle, die in un- mittelbarer Nähe des Meeres verlaufen oder in dieses selbst ein- münden. Sie vermitteln nicht nur den Umladeverkehr zwischen der See und den Binnenwasserstraßen eines Landes, sondern sie sind in vielen Fällen als unmittelbare Fortsetzung der Seeschiffahrt in das Land hinein anzusehen. Bei den großen Strömen der Erde sind die untersten Laufstrecken oft genug die Träger zahlreicher Seeschiffe von oft sehr beträchtlichen Dimensionen. Doch gerade in diesem Falle sind es keineswegs immer die großen Flüsse, die sich des Vor- zuges vor kleineren, aber günstig gelegenen erfreuen. So wird zwar die größte Schiffahrtsader des mittleren und westlichen Europas, der Rhein, neuerdings auch von Seeschiffen befahren, doch erreichen diese weitaus nicht die Größe der auf weniger wasserreichen, aber durch besonders günstige Einwirkungen geographischer Natur bevorzugten Flüssen verkehrenden Fahrzeuge. Dieser eigenartige Vorzug so vieler Flußunterläufe beruht auf den Wirkungen des Gezeitenstromes. Es ist klar, daß er nur den in freiere Meere mündenden Wasserläufen zuteil wird, so daß also das Gebiet der Nordsee, ganz besonders aber das der britischen Flüsse, gegenüber dem Gebiet der Ostsee und dem des Mittelmeeres sich im Vorteil befindet. Beispiel: Um die Bedeutung der Mündungsmeere in vollem Umfange be- urteilen zu können, braucht man nur die Wasserläufe an der Nordsee in bezug auf ihre Stromtiefe mit den Wasseradern des Ostseegebietes zu vergleichen. Berück- sichtigt man wieder, wie oben, das Verhältnis der Stromtiefen zu der Gesamtlänge 38 III. Abschnitt. der schiffbaren Strecken, so zeigt sich die Wirkung des Flutstromes auf die Be- nutzbarkeit des Unterlaufes für größere Schiffe auf das klarste. Von den zum Wasserstraßengebiet der Ostsee (ohne das Frische Haff, aber einschließlich der märkischen Wasserstraßen) gehörenden 5299 km schiffbarer Fluß- und Kanallängen haben nur 2,2 vom Hundert der Gesamtlänge eine Mittelwassertiefe von 4—5 m, tiefer als 5 m sind von dieser großen Länge, sogar einschließlich des Oderhaffs, nur etwa ebenso viel Prozent. Von den der Nordsee tributpflichtigen 7569 km (ein- schließlich des Kaiser-Wilhelm-Kanals) haben eine Fahrwassertiefe bei Mittelwasser von mehr als 5 m dagegen 9,6 vom Hundert, wobei zum besseren Verständnis betont werden mag, daß diese sich fast ausschließlich auf die an der Flutwelle beteiligten Stromgebiete verteilen, während auf den Rhein nicht mehr als als 3,5 km entfallen. Selbst die keineswegs wasserreiche Weser ist mit mehr als 10, das Elbegebiet sogar mit mehr als 22 vom Hundert der schiffbaren Gesamtlängen an diesen sehr be- trächtlichen Fahrwassertiefen beteiligt. Ja, noch mehr, die Ems und die kleinen Küstenflüsse zwischen dieser und der Weser übertreffen die Weichselmündung mit der Länge der für tiefer gehende Seeschiffe zugänglichen Strecken um das Zehnfache 1 Wie wir in dem Auftreten eines stärkeren Gezeitenstromes einen für die Binnenschiffahrt im Unterlauf von Strömen höchst bedeut- samen und günstigen Einfluß erkennen müssen, so gehört in einzelnen Fällen auch der Wind zu den wichtigsten Faktoren des neuzeitigen Wasserverkehrs. Selbstver- ständlich nicht nur in dem seit Urzeiten bekannten Sinne des Kraftspenders für die Bewegung der Schiffe, sondern in einer ganz anderen, die Wasserstände be- einflussenden Wirkungsweise. Der Wind spielt in diesem Sinne eine Rolle sowohl in ungünstiger wie in günstiger Richtung. Während z. B. die großen Seen Mittelrußlands als natürliche Re- gulatoren des Wasserstandes (vgl. das oben darüber Gesagte) die günstige Folge zeitigen, daß z. B. in der Newa das Frühlingshoch- wasser fast gar nicht zur Entwicklung gelangt, sind in Petersburg anhaltende starke Seewinde die alleinige Ursache von Ueberschwem- mungen. Hier kann man die größeren von ihnen stets in der Zeit beobachten, in der die Westwinde mit besonderer Kraft wehen, d. h. von Ende August bis in den Dezember. Für die günstigen Einwirkungen des Windes auf den Wasser- stand haben wir ein vorzügliches Beispiel in den Verkehrsverhält- nissen unserer größten deutschen Hafenstadt. Die Wasserführung der Elbe würde selbst im Verein mit der in ihrer Mündung tief landeinwärts dringenden Stauwelle der Meeresflut nicht genügen, dem Strome den tatsächlich vorhandenen Grad der Benutzbarkeit zu sichern. Da aber die vorherrschenden Winde ein weiteres Aufstauen des Wassers bewirken und die mittlere Windrichtung mit der mittleren Richtung des Mündungstrichters so ziemlich zusammenfällt, so ergibt sich daraus als unmittelbare Folge eine weitere Erhöhung des Wasser- spiegels. In Perioden länger anhaltender Ost- und Südostwinde nimmt die Fahrwassertiefe dagegen so sehr ab, daß die Großschiffahrt bis- weilen eine ganze Reihe von aufeinander folgenden Tagen darunter zu leiden hat. Ein unwiderleglicher Beweis für die Bedeutung, die dem Winde als einer in bestimmten Fällen den Wasserstand beeinflussenden Kraft zukommt. Es wäre von großer Bedeutung, die Ein- wirkung dieses Faktors namentlich in den Gegenden regelmäßiger Jahreszeitenwinde festzustellen, da von ihrer Einwirkung unter allen Umständen auch die Brauchbarkeit der den betreffenden Erdgegenden an- gehörenden Häfen und Mündungsrinnen in hohem Grade abhängt. § 6. Geographische Grundlagen des Verkehrs usw. 39 Zur Beurteilung des Verkehrswertes der Wasserstraßen genügt nun noch nicht die Anwendung der bisher behandelten Maßstäbe. Wir müssen sie vielmehr auch ihrer Richtung nach zu dem von ihnen durchzogenen Lande in Beziehung setzen. Als ideale Wasserstraße für ein Gebiet kann immer nur die gelten, die in möglichst wenig gekrümmtem Laufe bei genügenden Wassertiefen, und weder durch Riffe noch durch zu großes Gefälle gestört, nahezu senkrecht zur mittleren Küstenrichtung in das Innere führt. Es gibt manche infolge ihrer Eigenart für die Schiffahrt als solche sehr geeigneten Ströme, die verkehrsgeographisch doch nicht zu den besseren Wegen gerechnet werden können. Ein besonders bezeichnendes Beispiel für solche Ver- hältnisse haben wir in den beiden Strömen unserer Festlandkolonie auf Neuguinea, dem Ramu und dem Kaiserin-Augusta-Fluß, zu er- blicken, die beide wegen ihrer zahlreichen Windungen und ihrer Richtung zur Küste für die Verbindung dieser mit dem Innern viel weniger brauchbar sind, als man nach ihrer Wasserführung und ihren Wasser ständen vermuten sollte. Andererseits bilden in dieser Hinsicht die deutschen Ströme Verkehrswege von hohem Wert mit einziger Ausnahme der Donau, deren Bedeutung im Verkehr ihrer Anlieger- staaten zwar erheblich über das jetzige Maß hinaus gesteigert werden kann, die indessen für den Verkehr jener Länder mit dem Meere nur einen recht mangelhaften Notbehelf darstellt. So weit die natürlichen Verhältnisse der Binnenwasserstraßen in ihrer Bedeutung für den Verkehr. Wie bei der Untersuchung der Eisenbahnen sind nun aber auch bei ihnen die der Bevölkerungs- verteilung und die der Güter- und Personenbewegung entnommenen Maßstäbe anzuwenden, wenn vor uns ein erschöpfendes Bild ihrer Stellung im Wirtschaftsleben eines Landes und eines Volkes erstehen soll. Zu der Anwendung dieser Maßstäbe gehört bis zu einem ge- wissen Grade auch die Beachtung der Ansatzpunkte der eigentlichen Binnenschiffahrt. Es ist ganz verkehrt, die bloßen Küstenlängen zu berücksichtigen und so die Strecken zu vernachlässigen, auf denen gleichzeitig Seeschiffe verkehren, denn durch diese wird gewisser- maßen die Länge der Seeküste vergrößert. Doch auch die Schiffahrts- wege im eigentlichen Binnenlande bedürfen der gleichen Behandlung wie die Bahnen. Die Zahl der Häfen und ihre Zwischenräume spielen in der Charakteristik einer Binnenwasserstrecke die gleiche Rolle wie die Stationen an einer Bahnlinie. So charakterisiert es den Rhein in seiner Benutzbarkeit besser als andere Angaben, daß auf je 10 km Stromlänge an Häfen und Ladeplätzen entfallen: von Basel bis Straß- burg nur 0,16, von Straßburg bis Mannheim dagegen 1,8 und von diesem Hafen bis Mainz sogar 2,2. Von Bedeutung ist zwar wie bei den Bahnen auch die Beziehung der Einwohnerzahl der Häfen bestimmter Größe auf das Einheitsmaß der Stromlänge, aber doch nicht in dem gleichen Grade wie dort. Denn während bei der Eisenbahn der Personenverkehr zum mindesten die gleiche Rolle spielt wie der Güterverkehr, tritt er bei den Wegen der Binnenschiffahrt wenigstens in den mit einem dichteren Bahnnetz versehenen Ländern ganz in den Hintergrund. Beispiel: So gab es innerhalb des Deutschen Reiches im Jahre 1907 (dies Jahr wurde wegen der Vergleichbarkeit gewählt) auf den deutschen Eisenbahnen etwa lOmal so viel Güterwagen wie Personenwagen, während in dem gleichen Jahre auf allen deutschen Binnenwasserstraßen etwa 26mal so viel Güter- wie Personenfahr- zeuge in Betrieb waren, die noch dazu die Personendampfer an Größe vielfach übertrafen. 40 III. Abschnitt. § 7. Leistungsfähigkeit von Wegen. § 7. Leistungsfähigkeit von Wegen. Wir wenden uns nunmehr einem wichtigen Punkt zu, der die Leistungsfähigkeit von Verkehrswegen betrifft. Theoretisch vermag man sich einen Weg mit ununterbrochen aufeinander folgenden Trans- portzügen bedeckt denken, um so die maximale Leistungsfähigkeit desselben festzustellen. In der Praxis wird die Maximalbelastung des betreffenden Weges sich indessen weit unter dieser Grenze halten; die Gründe der Verringerung der Maximalleistung hängen vorwiegend von der Beschaffenheit der Transportmittel ab. Indessen sind auch die theoretischen Maximalbelastungen von be- sonderem Interesse, da sie allein uns in die Lage ver- setzen, die verschiedenen Verkehrswege in ihrer Be- deutung für ein Land untereinander zu vergleichen. Beispiel: Woüen wir uns die Leistungsfähigkeit eines Verkehrsweges vor- stellen, auf dem der Gütertransport von menschlichen Trägern besorgt wird, wie wir ihnen ja noch heute in ausgedehnten Binnengebieten des tropischen Afrika begegnen. Nehmen wir an, ein durch die Küstenwaldung oder über ein Bergland hinweg- führender Pfad werde ununterbrochen den ganzen Tag über begangen, ohne daß zwischen den einzelnen Karawanen auch der geringste Zwischenraum bleibe, und setzen wir den Fall, daß die von den Karawanen zurückgelegte Länge eines Tage- marsches die hohe Zahl von 20 km erreiche, sowie daß jeder Träger die Last von 30 kg befördere. Nehmen wir endlich an, daß, was sehr hoch gegriffen ist, auf je 3 m zwei Mann kommen, so betrüge die obere theoretische Belastungsgrenze eines solchen Trägerweges mit Gütern, auf den Tag berechnet, X ^ X 30_kg __ 4qq jonnen zu 1000 kg. Die gleiche Rechnung führen wir für einen mit südafrikanischen Ochsenwagen befahrenem Verkehrsweg aus, der ebenfalls oft genug Stellen aufweist, an denen die Wagen nur hintereinander passieren können. Der Wagen trage die (hoch gerechnete) Last von 2500 kg, die Länge eines Wagens mit voller Bespannung in außerordent- lich mäßigem Ansatz sei 20 m einschließlich des Zwischenraumes zwischen je zwei bespannten Gefährten, so ergibt sich bei 30 km langem Tagemarsch als theoretische obere Belastungsgrenze ——- Xl?ü00 kg __ g^gg Tonnen Zu 1000 kg. Nun ist selbstverständlich, daß die wirkliche Belastungsgrenze aus den verschiedensten Gründen sehr weit hinter den hier gegebenen Zahlen zurückbleibt. Diese zeigen aber, wie man die verkehrs- geographische Bedeutung einzelner Wege miteinander vergleichen kann, denn da die Wege in den obenstehenden Rechnungen als ebene Pfade ohne jedes Hindernis angenommen sind und da schon ein ein- facher Anstieg sofort eine — berechenbare — Verringerung der Marschlänge und damit der Belastungsgrenze zur Folge hat, so lassen sich schließlich auch diese im Aufbau und sonstigen geographischen Faktoren beruhenden Einwirkungen bei derartigen Vergleichen zur Bildung eines Urteils über die Bedeutung wirklich vorhandener Wege benutzen. Die tatsächliche Belastung eines Weges gibt uns die Statistik der Verkehrsmittel in den Kulturstaaten in ziemlich ausreichendem Umfange an. Der Verkehrscharakter eines Gebiets tritt mit besonderer Deutlichkeit hervor, wenn wir die Personenkilometer oder den Güter- verkehr auf je 1 km der Betriebslänge etwa der Eisenbahn ver- rechnen. So erhalten wir im Jahre 1904 in Bayern rechts des Rheines auf je 1 km Bahnlänge nur 278000, in Württemberg 428000 und in dem im Durchgangs- wie im Lokalverkehr gleich wichtigen Baden sogar 514000 Personenkilometer. § 8. Der Seeverkehr. 41 Auch im Verkehr auf den Binnenwasserstraßen ist diese Art der Berechnung der wirklich stattgehabten Belastung, bezw. die Fest- stellung der Belastungsgrenzen von großer Wichtigkeit. Nur daß hier noch eine andere Sache zur Ermöglichung eines zuverlässigen Urteils herangezogen werden muß. Es kommt hier bei Vergleichen nämlich nicht nur darauf an, die Aufnahmefähigkeit einer Wasserstraße für eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen festzustellen, um sie mit einer anderen vergleichen zu können. Hier handelt es sich vielmehr außer- dem darum, die Aufnahmefähigkeit der Unterkunftsflächen in die ver- gleichende Rechnung einzubeziehen, die bei verschiedenen den Schiffen gefährlichen Erscheinungen wie Vereisung und namentlich Eisgang, sodann bei Hochwasser usw. als Schutzhäfen in Betracht kommen. Schließlich bleibt noch ein Maßstab zu erwähnen, der für Eisen- bahn wie Binnenwasserstraßen nicht ohne Wert ist. Bei seiner An- wendung werden abermals die Verkehrsmittel zum Vergleich heran- gezogen. Wir können uns auch der verschiedenen Zugarten bedienen, um den Verkehr bestimmter Landschaften auf seine Eigenart einzu- schätzen. Die Bedeutung großer Durchgangsstrecken z. B. geht aus der Zahl der auf einer Strecke verkehrenden Schnellzüge, die der Lokalstrecken aus derjenigen der Personenzüge hervor. So betrug beispielsweise selbst im Winter 1905/06, also außerhalb der eigent- lichen Reisezeit mit ihren Sonderzügen und vermehrten Zugzahlen auf der Strecke Würzburg—Bietigheim die Zahl der Fernverkehrs- züge nur 19 vom Hundert aller überhaupt daselbst verkehrenden Eisenbahnzüge, während auf der Strecke Lichtenfels—Nürnberg- München 39 vom Hundert auf solche entfielen. Der Charakter der an zweiter Stelle angeführten Bahnverbindung als der einer Durch- gangsstrecke, der nach den früher angegebenen Methoden sich auch durch Beziehung auf die Siedelungen darstellen läßt, tritt auch in diesem Vergleich klar zutage. § 8. Der Seeverkehr. Schon in der vorhin gegebenen Ausführung über die Ansatzpunkte der Binnenschiffahrt wurde des Seeverkehrs Erwähnung getan. Dieser ist, geographisch betrachtet, eine der interessantesten und wichtigsten Aeußerungen der den Personen- wie den Güteraustausch regelnden Bewegungen, denn kaum irgendwo tritt die Abhängigkeit dieser Be- wegungen von den Erscheinungen der Natur so klar und deutlich zu- tage. Bildet doch das Studium dieser Naturkräfte und ihres örtlichen Auftretens eine der wesentlichen Aufgaben der Nautik, d. i. der Lehre von der Schiffahrt. In viel höherem Grade als beim Verkehr auf dem festen Lande greifen diese Kräfte nicht nur in der Stärke, mit der sie auftreten, sondern auch in dem mit den Jahreszeiten sich zeigenden Wechsel ihres Herrschaftsgebietes in die Bewegungen der das Meer befahrenden Schiffe ein, und wenn wir einigen von ihnen, wie der Stärke der zu überwindenden Strömung, auch schon in den Binnen- wasserstraßen begegnen, so vermögen sie dort, wo wir uns auch der Verkehrsmittel des Festlandes bedienen, nie in dem gleichem Maß- stabe in das Verkehrsleben ganzer Völker einzugreifen wie auf der See, wo sie den gesamten Verkehr beherrschen. Die ungeheure Be- deutung dieser Naturkräfte und zugleich diejenige der ozeanischen Schiffahrt tritt uns nirgends besser entgegen als in dem schönen  42 III. Abschnitt. Spruche früherer Jahrhunderte, dem „Navigare necesse est, vivere non necesse“. Bei dem innigen Zusammenhänge, in welchem die wissenschaft- liche Untersuchung der Meere mit der Anwendung ihrer Ergebnisse auf die Schiffahrt von jeher gestanden hat und immer stehen wird, müßte eine Verkehrsgeographie des Ozeans eigentlich einen großen Teil der nautischen Wissenschaften umfassen. Auf diese kann selbst- verständlich an dieser Stelle nicht eingegangen werden. Dagegen müssen einige der allgemeinen Fragen in ähnlicher Weise beantwortet werden, wie das bei der Behandlung des festländischen Verkehrs ge- schehen ist. Bei der physikalischen Beschaffenheit des Bewegungsmediums, des Meeres, können fördernde wie hindernde Eigenschaften sich nur in der Ebene geltend machen. Die wichtigste Erscheinung, die in diesem Falle so gut fördernd wie hemmend auftreten kann, sind die Meeresströmungen. Wenngleich ihre Kraftwirkung nicht so groß ist wie diejenige eines mit stärkerem Gefälle dahinströmenden Flusses, so ist sie doch groß genug, erhebliche Verzögerungen und vor allem einen fühlbaren Mehrverbrauch an Kohlen zu verursachen, wenn ein Dampfer genötigt ist, gegen einen solchen Oberwasserstrom zu fahren. Da die schneller fließenden Strömungen in der Regel weniger breit sind als die langsamer dahinziehenden, so ist die Möglichkeit vor- handen, durch verhältnismäßig geringe Umwege ihnen zu entgehen, falls es sich nicht gerade um das Passieren einer engeren Meeres- straße handelt. Nehmen wir an, eine Strömung lege etwa 50 See- meilen am Tage zurück, so bedeutet die Notwendigkeit für ein ihr entgegenfahrendes Schiff, im Wasser diese 50 Meilen mehr zurück- legen zu müssen als über dem Meeresboden, d. h. als die wirklich zurückgelegte Wegstrecke, doch eine nicht unbeträchtliche Mehrleistung der Maschine. Umgekehrt gewinnt das mit dem Strome fahrende Schiff diese 50 Meilen an der Wegstrecke, d. h. sein Kohlen verbrauch bleibt erheblich hinter demjenigen zurück, den es im ruhigen Wasser bei der gleichen Entfernungsleistung gehabt haben würde. Während wir also auf den Gewässern des Binnenlandes einzig bei der Flößerei in der Strömung eines Gewässers lediglich eine Förderung des Trans- portes erblicken dürfen, gilt dies auf der See von den Strömungen der oberen Wasserschichten in höherem Grade, da ja in den seitlich befindlichen ruhigeren Gewässern die Fahrt in der der Strömung ent- gegengesetzten Richtung keine Verzögerung erfährt. Voraussetzung ist natürlich, daß keine Gründe praktischer Art gegen eine Trennung der Hin- und Rückfahrrouten sprechen. Während die Strömungen des Meeres keine so großen jahres- zeitlichen Aenderungen aufweisen, daß die Schiffahrt dadurch in be- sonders hohem Grade in der Wahl ihrer Wege beeinflußt werden könnte, ist die zweite, im Wasser selbst beruhende Art von Störungen in hervorragendem Maße an die Jahreszeit gebunden. Das Eis der Polarmeere und vor allem das der Polarländer bildet, wie Ereignisse der letzten Zeit zeigen, selbst für die größten und stärksten Schiffe eine nicht zu unterschätzende Gefahr. Das Meereis freilich wirkt als Verkehrshemmnis nur in den polaren Gewässern und den ihnen un- mittelbar benachbarten Gewässern; wir können seine Wirkungen aber in der Verkehrsgeographie unberücksichtigt lassen, da ein regelmäßiger Verkehr in den arktischen und namentlich in den antarktischen Ge- § 8. Der Seeverkehr. 43 wässern in nennenswertem Umfange nicht stattfindet. Dagegen spielt das Landeis hoher Breiten in den mittleren, in die es in der wärmeren Jahreszeit gelangt, eine so große Rolle, daß man durch sein Auftreten und die von Jahr zu Jahr beobachteten Schwankungen zu starken Aenderungen der Schiffswege sich bequemen muß, wenn man die Fahr- zeuge vor den sie bedrohenden Gefahren hinreichend sichern will. Die Haupteigentümlichkeit des Seeverkehrs ist, daß er wenigstens teilweise von mehreren Medien viel abhängiger ist als der Landver- kehr, wenn dies auch für die Dampfer vorwiegend indirekt der Fall ist. Zwar haben wir oben gesehen, daß auch für die Landverkehrs- mittel erhebliche Einflüsse aus den atmosphärischen Erscheinungen sich ergeben. Aber sie treten hier wesentlich nur im Winter und vielfach auch nur vorübergehend auf, während sie sich auf See fast immer geltend machen. Ferner bedeuten sie für die Schiff- fahrt keineswegs nur Störungen des regelmäßigen Betriebes, sondern in unzähligen Fällen eine Förderung und sie bilden für das Segel- schiff ja überhaupt die Grundlage der Bewegung. Von der Art und den räumlichen Besonderheiten ihres Auftretens hängt mehr noch als von den Meeresströmungen die Wahl der Wege ab, und die Luft- strömungen über dem Ozean sind das wichtigste Element, das die Verkehrsgeographie in ihre Berechnungen einzusetzen hat. Das gilt nicht etwa nur von den Zonen, in denen regelmäßige, wenn auch die Grenzen ihres Herrschaftsgebietes mit den Jahreszeiten verändernde Windrichtungen beobachtet werden, wie die subäquato- rialen Passate und manche anderen Winde. Auch in den mittleren Breiten der Nordhalbkugel lassen sich auf Grund unserer Kenntnis der häufigsten Art des Fortschreitens der großen, über den Ozean heran- ziehenden Luftwirbel Regeln für die Aus- und die Heimreise der den Ozean von Ost nach West und umgekehrt durchquerenden Segler aufstellen. Da schließlich nicht nur diese, sondern bis zu einem ge- wissen Grade auch die Dampfer durch stärkere Winde in ihrer Fahrt beeinflußt werden, so ergibt sich aus all diesen Dingen die Notwendig- keit genauester Untersuchung und Feststellung all der den Verkehr fördernden und hindernden Erscheinungen der über dem Weltmeer befindlichen Luftmassen. Was für die Verkehrsgeographie des Festlandes und der Binnengewässer erst angestrebt wird, die Be- stimmung aller die Personen- und Güterbewegung be- einflussenden Naturerscheinungen nach Maßgabe ihres räumlichen und räumlich bedingten Auftretens, das ist von der Nautik in seinen Grundzügen für den Ver- kehr zur See bereits ausgeführt. Hier ist demnach eine streng wissenschaftliche und methodische Arbeit geleistet worden, die nur noch in ihren Einzelzügen ergänzt und erweitert zu werden braucht. Im allgemeinen kann die Art und Weise des von der Nautik Ge- leisteten in ihren das Meer und die Luft betreffenden Untersuchungen als Muster für die Weiterentwicklung der allgemeinen Verkehrs- geographie überhaupt dienen. Dagegen erwächst der Geographie des Seeverkehrs ebenso wie derjenigen des Festlandverkehrs eine der Meeres- und Schiffahrtskunde ferner liegende Aufgabe auf Grund der auch an sie zu stellenden Forderung, daß sie sich auch mit den Beziehungen zwischen dem Verkehrsgebiet, in 44 III. Abschnitt. diesem Falle dem Meere, und dem dasselbe benutzen- den Menschen beschäftige. Zusammenhängen, wie wir sie beim Landverkehr zwischen Bahnstrecken und Siedelungen und in anderen Dingen kennen lernten, auch hier mehr als bisher nachzuspüren und sie mit Hilfe bestimmter Einheitsmaßstäbe mit möglichst großer Ge- nauigkeit zu ergründen, ist eine Aufgabe, deren Verfolgung uns der Lösung wichtiger Fragen weit näher bringt, als die vielfach recht all- gemein gehaltenen Ausführungen einer früheren Zeit, die, wie z. B. die glänzend geschriebenen Arbeiten eines Ratzel, mehr vom Stand- punkte des Philosophen mit diesen Fragen sich beschäftigen. Beginnen wir die Erörterung des hier großenteils noch zu Leisten- den mit der Betrachtung der Küsten, so können wir die räumliche Verknüpfung von Meer und Mensch, bzw. Staat nicht besser be- urteilen lernen als unter Berücksichtigung der Seehäfen und ihrer Bevölkerung. Diese, besonders wenn man sie wieder in Beziehung zu den Siedelungen eines ganzen Landes setzt, zeigen besser als alles andere das Gewicht, das der Seeverkehr in dem Wirtschaftsleben eines Staatswesens erlangt hat. Beispiel: Wenn man zunächst einmal die Bedeutung der Häfen ganz all- gemein betrachtet und verschiedene Länder miteinander vergleicht, so vermag schon die bloße Zahl wichtiger Hafenorte die Bolle zu bezeichnen, die das Seewesen in bestimmten Gebieten spielt. Um das Jahr 1009 besaß Europa 60 Häfen, denen man ihrem Verkehr nach eine größere Wichtigkeit für den Weltverkehr zuschreiben durfte. D. h. es kamen auf je 100 000 qkm deren 0,6, scheinbar keine sehr große Zahl, aber doch viel größer als in irgendeinem anderen Kontinente. Nun kamen aber von diesen allein 20 auf Großbritannien nebst Irland, und das ergibt für die eben an- geführte Einheitsfläche die Verhältniszahl 6,3. Das heißt, in Worten ausgedrückt, nichts anderes, als daß das Inselreich an wichtigen Landungsplätzen im Verhältnis zu seiner Größe mehr als zehnmal so reich war wie der ganze Weltteil und annähernd sech- zehnmai so reich wie alle übrigen Länder des Weltteils im Durchschnitt. Ergibt sich aus dieser einen Zusammmenstellung schon mit hinreichender Klarheit die Stellung des Vereinigten Königreichs im Seeverkehr, so wird diese noch schärfer charakterisiert, wenn wir noch weitere Größenklassen von Häfen zur Beurteilung heranziehen. So die Welthäfen mit einem Ankunftsverkehr von mehr als 5 Mill. Begistertonnen im Jahre, deren es um die eben angeführte Zeit in Europa 14 gab. Von diesen kamen allein auf England und Schottland 5, das Zahlenverhältnis ergibt also für das Insel- reich in dieser Klasse ein noch etwas günstigeres Verhältnis als die ersten Ziffern. Auch das Verhältnis der Einwohner bestimmter Gebiete zum Meere beeinflußt die wirtschaftliche Bedeutung der See für ein Land in hohem Grade, und auch dieses läßt sich auf dem Wege der Rech- nung klar erfassen. Mit der Aenderung dieser zahlenmäßigen Be- ziehung zwischen der Seelage und den Bewohnern eines Staatsgebietes ändert sich mit der Zeit auch die Enge des innerlichen Zusammen- hanges zwischen Mensch und Meer, wie wir ihn bei den echten See- völkern beobachten, und andere Interessen gewinnen an Gewicht und Einfluß auf Sinnen und Trachten des Volkes. So wohnten beispiels- halber noch im Anfänge des Jahrhunderts 40 vom Hundert aller Nord- amerikaner in den küstennahen Staaten der Union und damit inner- halb der Einflußzone des Weltmeeres, während sich das Verhältnis seither von Jahr zu Jahr in immer zunehmendem Maße zugunsten des fernen Innern verschiebt. Auch in dieser Richtung gibt die Nebeneinanderstellung von Häfen und Staatsgebiet ein einleuchtendes Bild der Verkehrsbeziehungen zwischen Land und Meer, wofür wiederum die Union gegenüber euro- päischen Ländern den Beweis liefert. Wenn man die Versorgungs- fläche derjenigen Häfen berücksichtigt, die einen Ankunftsverkehr von § 8. Der Seeverkehr. 45 mehr als einer Million Registertonnen haben, so kamen um 1910 auf einen jeden von ihnen in Großbritannien und Irland nicht mehr als 16500 qkm des Staatsgebietes, also nur ein Zehntel mehr als die Fläche des Königreichs Sachsen. In Deutschland umfaßte das Versorgungs- gebiet eines jeden von diesen größeren Häfen schon 135 000 qkm, in den Vereinigten Staaten 1100000 qkm. Auch diese Zahlen geben ein ganz gutes Bild von der Bedeutung der Verkehrsentwicklung zur See in verschiedenen Erdgebieten. Die hier und im letzten Beispiel gegebenen Zahlenbeziehungen illustrieren das Zahlenverhältnis eines Landes zur See am besten im Verein mit einem lediglich dem Raume entnommenen Maßstabe, der in der Erdkunde schon lange zur An- wendung kommt, nämlich mit der Entfernung der einzelnen Land- schaften bzw. bestimmter Flächenanteile von der Küste. Wenn wir die Tatsache, daß in Großbritannien und Irland kein Punkt weiter als 120 km von der See oder ihren tief in die Inseln einschneidenden Buchten entfernt ist, neben die hier gegebenen Einzelheiten über die Hafenverteilung stellen, so dürfte damit ein Bild der räumlich zu be- urteilenden Eigenart dieses Landes gegeben sein, das an Deutlichkeit wenig zu wünschen übrig läßt. Aber auch die beweglichen Größen der Bevölkerung und der auf See verwendeten Verkehrsmittel lassen sich zur Verdeutlichung aller verkehrsgeographischen Beziehungen zwischen Land bzw. Sonderland- schaft und dem Weltmeere oder einem seiner Teile nach strengen Einheitsmaßen verarbeiten. Nur muß auch in diesem Falle, wo dies irgend angängig ist, eine feste Beziehung zwischen der beweglichen Größe, die zur Beurteilung herangezogen werden soll, und dem Raume als Maßstab benutzt werden, wie wir dies bei Behandlung der Eisen- bahn hinsichtlich der Bevölkerung bestimmter Stadtgrößen an den zu vergleichenden Verkehrslinien getan haben. Beispiel: So kann man, um das Interesse eines Landes an dem Verkehr zur See zu beurteilen, den Anteil der Seestädte an seiner Bevölkerung heranzuziehen. Führen wir dies etwa für Deutschland und Großbritannien und Irland aus, und be- nutzen wir der Einfachheit halber nur die Bevölkerungsstatistik der Großstädte von der letzten Zählung. Wir ersehen aus dieser, daß in Deutschland in den Orten mit mehr als hunderttausend Einwohnern im Jahre 1910 etwas mehr als 13 800000 Menschen gezählt wurden. Von dieser recht beträchtlichen Zahl lebten in Hafen- städten 2 215 000. In Großbritannien gab es im Jahre 1911 17V2 Mill. Großstädter, aber von diesen waren genau drei Viertel Bewohner von Hafenorten. Nun wird selbst der bewußte Gegner der neuzeitigen Großstadtentwicklung nicht bestreiten wollen, daß diese immerhin ein Zeichen der Richtung ist, in der die Interessen der wirtschaftlich maßgebenden Kreise bei den heutigen Industrie- und Handelsvölkern liegen. Aus der hier als Beispiel angeführten Nebeneinanderstellung ergibt sich aber ohne weiteres, um wieviel enger das durch die Großsiedelungen vermittelte Wirt- schafts- und Verkehrsleben des Inselreiches mit der See verknüpft ist als bei uns, denn den rund 75 vom Hundert der britischen Großstädter an der Meeresküste stehen im Deutschen Reiche nur 16 vom Hundert gegenüber. Wie wir hier die Siedelungen als Maßstab benutzten, so können wir bei Verarbeitung der Flottengrößen das ganze Volk als eine große Siedelung auffassen, wenn es sich um den Vergleich ver- schiedener Länder untereinander handelt. Ein Beispiel für diese Art der Benutzung der Flottenstatistik ist im ersten Abschnitt gegeben worden, auf das hiermit verwiesen werden mag. Aber auch in anderer Weise können wir uns der Statistik der Verkehrsmittel bedienen, um geographische Einflüsse zu erkennen. Wie sehr der außereuropäische Verkehr die ursprünglichen Handels- 46 III. Abschnitt. beziehungen verändert hat bzw. wie sehr er selbst denjenigen mit benachbarten Ländern heutzutage überwiegt, zeigt uns z. B. die Größe der in verschiedenen Landschaften beheimateten Teile der Handels- flotte eines und desselben Staates, sowie der Verkehr bestimmter Hafengebiete. Klassisch ist in dieser Beziehung die Veränderung der Beteiligung der beiden deutschen Küsten am gesamten Schiffs- verkehr des Reiches. Noch im Jahre 1874 betrug der Anteil der Ostseehäfen am Tonnengehalt der in Deutschland angekommenen Seeschiffe nicht weniger als 46 vom Hundert, und noch nach einem Jahrzehnt, 1883, erreichte er 43 vom Hundert des damaligen Gesamt- ankunftverkehrs. Im Jahre 1909 dagegen, das wegen der Zwischen- zeit von einem Vierteljahrhundert hier gewählt ist, war er um weitere 11 Proz. gesunken. Dem Einwande, daß daran ein Rückgang des Ostseekanals an und für sich die Schuld trage, kann leicht durch die Tatsache begegnet werden, daß dieser Teil des deutschen Ankunfts- verkehrs in dem erwähnten Vierteljahrhundert sich von rund 3 Millionen auf mehr als 8 700000 Tonnen gehoben hat. Damit ist der Beweis geliefert, daß es in der Tat lediglich Gründe geographischer Art sind, die diese Veränderung zur Folge gehabt haben. Inwiefern schließlich die Lage bzw. die Natur des an ein be- stimmtes Gebiet grenzenden Meeresteiles die Verkehrsmittel selbst beeinflußt, davon geben abermals die an den beiden deutschen Küsten- meeren herrschenden Verhältnisse ein gutes Bild. Beispiel: Der Raumgehalt der deutschen Ostseeüotte betrug 1913, netto ge- rechnet, genau ein Zehntel, derjenige der Nordseeflotte dagegen volle neun Zehntel desjenigen der deutschen Gesamtflotte. Nun liegt das aber keineswegs ganz allein an den verkehrsgeographischen Vorzügen der Nordseeküsten, die erst in der neuesten Zeit voll zur Geltung gelangen konnten, sondern auch daran, daß, wieder aus Gründen rein geographischer Natur, im Ostseegebiet nur kleinere Fahrzeuge zur Verwendung gelangen. Gilt das schon von den Dampfern, deren mittlerer Nettogehalt, soweit sie an der Ostseekiiste beheimatet waren, im Jahre 1913 nur 562 Registertonnen gegen 1533 Tonnen Mittelgehalt der an der Nordsee beheimateten deutschen Dampfschiffe war, so zeigt es sich noch deutlicher an den Seglern. Denn bei den Dampfern kommt als ein die Nordseeschiffsgröße erhöhender Umstand das Gewicht der vielen großen Passagierdampfer in Betracht. Zwar beruht auch dieser Unterschied letzten Endes auf geographischen Ursachen, aber die Segelschiffe zeigen uns den Einfluß von solchen doch in noch deutlicherer Weise. Ebenfalls 1913 hatten diese, soweit sie in deutschen Ostseeplätzen zu Hause waren, einen Nettogehalt von nicht mehr als 37 Registertonnen; zudem war ihre Zahl gegen die aller früheren Jahre zurück- gegangen. An der Nordsee dagegen hat ihre Zahl sich gegen die des Jahres 1891 stetig, wenngleich langsam vermehrt, und ihre Größe betrug 1913 daselbst 187 Tonnen. § 9. Der Luftverkehr. Zu den Verkehrsmedien, die die Menschheit seit ihrem Bestehen kennt, ist das dritte, die Luft, erst in allerletzter Zeit hinzugekommen. Hier kann, der Aufgabe entsprechend, die sich dies Werk gestellt hat, von den Entwicklungsmöglichkeiten der Luftschiffahrt keine Rede sein. Sie zu behandeln, ist Aufgabe der Technik. Dagegen sieht sich die WTirtschafts- bzw. die Verkehrsgeographie durch die bewunderns- werten Fortschritte unserer Zeit vor die Aufgabe gestellt, auch nach dieser Seite hin die Einflüsse des Trägers der Bewegung zu studieren, welche die benutzten Fahrzeuge in ihrem Fluge fördern oder sich ihnen hemmend entgegenstellen. Lernten wir schon im Wasser eine Beeinflussung des Fahrzeuges durch die Eigenbewegung des Mediums, in dem es sich befindet, § 9. Der Luftverkehr. 47 kennen, so sind diese Einflüsse innerhalb des eben erst dem Verkehr gewonnenen Elementes um so größer, als ihm unter den Trägern der Verkehrsmittel nicht allein die stärkste, sondern zugleich die am schnellsten wechselnde Bewegung zukommt. Während die Gewässer des Festlandes ihre Bewegungsrichtung gar nicht, die Strömungen des Meeres die ihre ebenfalls nur sehr wenig ändern, und während die Geschwindigkeit ihrer Bewegung sich an der gleichen Stelle nur in geringem Maße ändern kann, gilt dies von dem Luftozean leider nicht. Hier, in der freien Atmosphäre, ist die Eigenbewegung des Verkehrsmediums nicht allein hinsichtlich ihrer Stärke, sondern auch hinsichtlich ihrer Richtung auch an ein und derselben Stelle über dem Erdboden ständig dem größten Wechsel unterworfen. Dazu kommen aber noch andere Eigenschaften, die bei den beiden anderen Trägern der Verkehrsmittel gleichgültig sind (ausgenommen sind nur die tieferen Frostgrade beim Wasser); dies sind die Temperatur, die Strahlung und der Druck der Luft, die alle beim mit Gas gefüllten Luftschiff eine Rolle spielen. So entsteht für den, der sich mit der Luftschiffahrt ebenso beschäftigen will wie der Seefahrer mit der Nautik und der gewissermaßen eine Fahrtanweisung für Luftschiffe bearbeiten wollte, ein unendlich viel komplizierteres Bild als dasjenige, das uns etwa die Segelhandbücher der großen ozeanographischen In- stitute von den Ozeanen entwerfen. Da wir vorläufig nicht wissen, ob der Aeroplan einmal den Rang eines wirklichen Verkehrsmittels erreichen wird, was ja seiner außer- ordentlichen Bedeutung auf anderen Gebieten gar keinen Abbruch tut, so wenden wir uns dem Luftschiff zu, für das zunächst derselbe Satz von der Stromversetzung gilt wie vom Schiff innerhalb der Meeresströmung oder in einem fließenden Gewässer, daß nämlich die Eigenbewegung des Mediums, in dem sich das Fahrzeug bewegt, je nach der Richtung, in der dieses fährt, einen Gewinn oder einen Ver- lust an Zeit bzw. an motorischer Kraft bedeutet. Was hat nun aber die Wirtschaftsgeographie von einem echten Ver- kehrsmittel zu verlangen? Doch wohl zunächst, daß es auf einer bestimmten Route möglichst gleich mäßig arbeitet, d. h. daß die Innehaltung gerade dieser Route eine möglichst sichere Berechnung sowohl der Fahr- zeit als auch der Betriebskosten erlaubt. Je weniger das bei einem Transportmittel irgendwelcher Art geschehen kann, um so weniger hat es Anspruch auf die Bezeichnung eines „Mittels des Verkehrs“. Das eben von der Stromversetzung Gesagte bedingt aber bei der geographischen Eigenart der Atmosphäre ein Höchstmaß von Unsicherheit, wie es im Wasser- und Landverkehr für die heute ver- wendeten Fahrzeuge so gut wie nirgends vor kommt. Beispiel: Nehmen wir an, ein Luftschiff solle bei Südwestwind mit einer Stärke von 10 Sekundenmetern in der durchfahrenen Luftschicht und bei einer Eigengeschwindigkeit von 20 m von Halle nach Berlin fahren, also eine geradlinige Entfernung von rund 150 km zurücklegen. Es fahre um 10 Uhr vormittags von Halle ab und kommt dann, da es nunmehr mit einer Fahrgeschwindigkeit von BO Sekuudenmetern vordringt, 11 Uhr 20 Minuten in der Eeichshauptstadt an. In diesem Falle entspricht also der Zeitgewinn demjenigen der Talfahrt eines Fluß- dampfers auf einem Strome. Bei der Rückfahrt, die es um 12 Uhr mittags von Berlin aus antritt, hat es mit 10 m Verlust an der eigenen Geschwindigkeit zu rechnen, legt also über dem Boden nur 10 m in der Sekunde zurück und kommt 48 III. Abschnitt. infolgedessen erst gegen 4 Uhr 10 Minuten in Halle an, d. h. wie der Stromdampfer bei der Bergfahrt erst nach einer bedeutend verlängerten Zeit, da es seine Maschinen nicht mehr austrengen soll als auf der Herfahrt. So weit entspricht also die Fahrt des Luftschiffes durchaus derjenigen eines stromab und stromauf verkehrenden Dampfschiffes, und es wäre nichts gegen seine Benutzung für den Keiseverkehr einzuwenden, soweit dieser nicht der Befriedigung eines Luxusbedürfnises, sondern etwa der Abwicklung von Geschäften und anderen Notwendigkeiten des neuzeitigen Lebens dient. Diese Art von Verkehr muß aber mit der Innehaltung der größten Pünktlichkeit der Abfahrt- und Ankunftszeiten rechnen. Diese hängt wieder davon ab, daß die Eigenbewegung des Mediums, durch das wir befördert werden, entweder, wie bei dem Festlande, ganz fehlt oder, wie beim Wasser, wo sie wenigstens ihre Bichtung beibehält, auch in der Geschwindigkeit keinen sehr großen Aenderungen unterworfen ist. Wo dagegen, wie bei der Luft, beides für längere Zeit völlig unberechenbar ist, kann das Luftschiff niemals für eine pünktliche Ankunft Gewähr leisten. Damit dürfte es trotz seiner unter Um- ständen viel schnelleren Fahrten ein eigentliches Verkehrsmittel in denjenigen Ländern niemals werden, in denen infoge ihrer klimatischen Eigenart Windrichtung und Geschwindigkeit einem häufigen und starken Wechsel unterworfen sind. Die in diesem Wechsel beruhenden Unzuträglichkeiten bei der Verwendung des Luftschiffes zur Beförderung von Menschen — für den Gütertransport kann es aus anderen Gründen, allenfalls von Postsachen abgesehen, nicht in Frage kommen — sind nun aber nicht in allen Erdgegenden von gleicher Bedeutung. In ausgedehnten Ge- bieten, ja in ganzen Zonen, sind die Luftströmungen weder in ihrer Richtung noch in ihrer Stärke dem gleichen Wechsel untworfen wie im mittleren und nördlichen Europa. In diesen, zu denen namentlich die von den Passaten überwehten Zonen der Nord- und Südhalbkugel gehören, kann schon mit größerem Recht als bei uns von der Mög- lichkeit eines wirklichen Luftschiffverkehrs gesprochen werden. In- dessen gibt es wieder andere Hemmnisse, die technisch wohl über- wunden werden können, die aber doch wieder als eine Erschwerung gelten müssen. Dies sind einmal der niedrige Luftdruck in den großen Höhen außereuropäischer Gebiete, so z. B. in den durch recht gleichmäßige Windrichtungen und Stärkegrade ausgezeichneten Ge- bieten des südlichen Afrika oder gar in den Hochgebieten Inner- asiens und im westlichen Nordamerika. In der Passatzone kommt wieder vor allem die im Laufe von 24 Stunden oft sehr stark wechselnde Tagestemperatur, sowie die ungeheure Strahlung in den äquatornahen und zugleich trocknen Steppen- und Wüstenregionen dieser Zone hinzu. Alles Hindernisse rein geographischer Natur, die die Bildung eines klaren Urteils über die regelmäßige Verwendung des Luftschiffes im Dienste des Verkehrs noch nicht zulassen. Endlich ist noch eines weiteren Hindernisses zu gedenken, das die Eisenbahn und das Schiff unmittelbar überhaupt nicht beeinflussen kann, das aber dem Luftschiff an und für sich lästig wird. Der Regen, der schon bei uns die Fahrt eines solchen erschweren kann, ist es, der wieder in der Tropenzone als wenig förderliche Eigenart des Klimas gelten muß, wenn es sich um die Verwendung so großer Fahrzeuge handelt, wie wir sie beispielsweise in den modernen Luft- kreuzern vor uns haben. Wie an den Küsten die Landungsverhältnisse, so bedürfen auch die verschiedenen Erdgegenden sorgfältiger Untersuchungen und der Festsetzungen derjenigen Stellen, die für die Landung in erster Linie in Betracht kommen. Damit ergibt sich ein weites und fruchtbares Arbeitsfeld für die Verkehrsgeographie auch aus der Entwicklung der Luftschiffahrt, selbst wenn die Wünsche vieler, ein neues Verkehrs- § 10. Der Postverkehr. 49 mittel im eigentlichen Wortsinne in ihr gewonnen zu haben, sich als unerfüllbar heraussteilen sollten. § 10. Der Postverkehr. Auch der für das heutige Verkehrsleben so außerordentlich wichtige Austausch von Gedanken und Willensakten, wie ihn die Post vermittelt, läßt sich geographisch behandeln. Ja, er muß sogar als eine kulturelle Tätigkeit, die sich mit der Ausgleichung räumlicher Entfernungen im Interesse des Weltverkehrs befaßt, gerade von diesem Gesichtspunkte der Raumüberwindung aus, behandelt werden. Hängt doch von der Art und dem Grade, in dem dies geschieht, die Ent- wicklung mancher weniger kultivierten Gebiete in sehr hohem Maße ab. In einer Beziehung ist auch der Postverkehr fest mit dem Raume verbunden, läßt sich also auch unmittelbar auf diesen beziehen. Denn er bedarf zu seiner Ausübung einer Reihe von Mittelpunkten sowie eigener Anlagen zur Uebermittelung von Nachrichten. Die Telegraphen- linien werden dabei öfters ganz wie die Bahnlinien behandelt und auf die Fläche verrechnet werden, ebenso die Fernsprechleitungen, doch ist das nur in einem einzigen Falle verkehrsgeographisch berechtigt, nämlich wenn es sich um den Vergleich zweier verschiedener Länder miteinander handelt, deren Einwohnerzahl dabei weiter nicht berück- sichtigt wird. Einen besseren Vergleich bedeutet aber gerade im verkehrsgeographischen Sinne die Beziehung der beförderten Dinge auf die Bevölkerung selbst. Denn hier handelt es sich um einen rein geistigen Verkehr, für den man schwer räumliche Gesetze aufstellen kann. Für Gütermassen läßt sich eine solche, am Tonnenkilometer gemessene Bezugnahme durchaus durchführen, für den Menschen am Personenkilometer; für die geographische Beurteilung der Depeschen würde dagegen die Einführung eines ähnlichen Maßstabes jedes ver- nünftigen Grundes entbehren, da ja die Entfernung, falls nur ein Draht vorhanden ist, keine Rolle bei der Arbeit der Beförderung spielt. Zudem tritt bei der Produzierung der Depeschenzahl auf die Bevölkerungsmenge auch die geographische Eigenart vieler Länder mit hervor. Beispiel: Vergleichen wir etwa Deutschland und Großbritannien und Irland miteinander. Im Deutschen Reiche kamen auf je 1000 qkm im Jahre 1912 nicht weniger als 509 km Telegraphenlinien, in Großbritannien und Irland nur 814 km. Bei dieser Art von Berechnung würde trotz der geographischen Art der Verrechnung die ver- kehrsgeographische Bedeutung des Telegraphennetzes im Inselreiche in falschem Lichte erscheinen. Erfahren wir dagegen, daß, die Diensttelegramme nicht einge- rechnet, in Deutschland auf jeden Einwohner in dem angeführten Jahre 0,6 in- ländische und 0,3 ausländische Depeschen kamen, in Großbritannien und Irland dagegen 1,7 inländische und 0,35 ausländische, so zeigt sich schon daran die größere Verkehrsbedeutung des Telegraphen in dem Hauptlande des britischen Weltreichs. So ergibt sich jedenfalls eine deutlichere Charakteristik der Art der geschäftlichen Beziehungen als die rein räumliche Verrechnung, doch müssen wir uns dabei bewußt bleiben, daß diese Methode uns schon in das Gebiet nationalökonomischer Fest- stellungen hinüberführt. Aehnlich wie in dem eben gegebenen Beispiel wird man Briefe und Postanweisungssummen auf die Bevölkerung beziehen, da die bloße Angabe ihrer Menge keinen Wert besitzt. Als Stoff zu einer Art von „Kulturgeographie“ sind diese Verrechnungen jedenfalls von ähnlichem Wert, wie die in vielen geographischen Lehrbüchern ent- haltenen Angaben über Analphabeten, Studierte und anderes mehr. Dove, Allgemeine Wirtschaftsgeographie. 4 50 III. Abschnitt. In einer anderen Beziehung ist dagegen auch der Postverkehr rein geographisch zu erfassen, da nämlich, wo es sich um die Größe des den einzelnen Postanstalten zugewiesenen Versorgungsgebietes handelt. Hier spielt in der Tat der Raum eine sehr wesentliche Rolle, und hier ist die Natur des Landes und die Art der Besiedelung, also die zwei Elemente der Landeskunde, wieder maßgebend für den Stand des postalischen Wesens. Hier ergeben sich ähnliche Bilder der räumlichen Einflüsse auf das Wirtschaftsleben des Menschen, wie wir sie in dem Vergleich heimischer Eisenbahnen mit solchen fremder, namentlich außereuropäischer Länder kennen lernen. Beispiel: So beträgt die auf jedes einzelne Postamt bzw. auf jede Postanstalt entfallende Versorgungsfläche in dem vorwiegend städtisch besiedelten Großbritannien rund 13 qkm, in dem gemischt besiedelten Deutschland etwa 10,7 qkm. Hier tritt der Einfluß der Siedelungsart recht deutlich zutage, denn der Vergleich beider gleich hoch kultivierten Länder zeigt, wie das Bedürfnis nach Postanstalten sich mit der stärkeren Zusammendrängung in größeren Ortschaften verringert. Anderer- seits zeigt der Vergleich beider Gebiete mit außereuropäischen Ländern, mit welchen Schwierigkeiten die Versorgung eines fremden, der europäischen Kultur erst sich erschließenden Landes für die Post schon aus rein räumlichen Gründen verbunden ist. Zählt doch selbst ein an Bildung und Kultur für außereuropäische Verhältnisse keineswegs rückständiges, noch dazu dicht bevölkertes Land wie das britische Indien erst auf rund 234 qkm eine Postanstalt. Ganz anders noch afrikanische und andere Gebiete jüngster Kultur, wo wir selbst in dem bereits stärker mit Weißen besiedelten Schutzgebiete von Deutsch-Südwestafrika im Jahre 1912 weit mehr als 12200 qkm, also etwa so viel wie die Fläche von ganz Thüringen einschließlich des Erfurter Gebiets, als Versorgungsfläche jeder einzelnen Postanstalt feststellen müssen, während die entsprechende Größe in Deutsch-Ostafrika sogar mehr als 21 600 qkm, erheblich mehr als die Fläche des Königreichs Württemberg, beträgt. Schließlich kann man sich zur Beurteilung des Postverkehrs auch eines ähnlichen Maßstabes bedienen, wie ihn der namentlich auf Land- und Schiffsverkehr Anwendung findende der Isochronen darstellt. Die Dauer der postalischen Benachrichtigung zwischen zwei Punkten bildet in einer so sehr auf das Geschäftsleben angewiesenen Periode eine Frage von keineswegs untergeordneter Wichtigkeit. § 11. Der Lokalverkehr. Der Lokalverkehr bildet eigentlich kein Gebiet der geographischen Untersuchung. Denn zur Not kann man ihn sich überall da ausge- schaltet oder auf ein Minimum des tatsächlich bestehenden Verkehrs beschränkt denken, wo die Entfernungen zwischen zwei Punkten lediglich der Zeitersparnis oder der Bequemlichkeit halber in Ge- fährten verschiedener Art zurückgelegt werden. Auch wird in der Einheitssiedelung, d. h. der einzelnen Stadtgemeinde, in vielen Fällen die Bodengestalt innerhalb des bebauten Geländes ohne besonderen Einfluß auf den innerstädtischen Verkehr sein. Ausnahmen, die auch hier nicht ganz so selten sind, können freilich das Bild des großen Ver- kehrs und seiner Bedürfnisse in verkleinertem Maßstabe widerspiegeln. Wo eine bergige Landschaft sehr starke Abweichungen von der geraden Linie zwischen zwei Stadtteilen nötig macht, wie wir dies in Jena oder in Freiburg i. B. beobachten können, oder wo die Lage im engen Tale die zunehmende Siedelung einseitig in die Länge wachsen läßt, wie in Heidelberg, kann selbst in mittelgroßen Städten schon frühe die Entwicklung künstlicher Verkehrsmittel in unmittelbarer Abhängigkeit vom topographischen Bau ihres Geländes verursacht §11. Der Lokalverkehr. 51 werden. Auch die Ueberwindung großer, zumal steiler Anstiege führt zur Entstehung von solchen. Etwas anderes ist es schon mit der Entwicklung, wie sie die modernen Riesenstädte genommen haben. Die vielen den Körper schädigenden Eigenheiten dieser Massenansammlungen, zu denen nicht in letzter Linie die Verschlechterung des Klimas der Großsiedelung gehört, sind nicht ohne Bedeutung für die Verkehrsentfaltung inner- halb kleinerer Landschaften geblieben. Ein Musterbeispiel dafür ist London, ist, auf deutsche Verhältnisse übertragen, auch unsere Reichshauptstadt. Der Einfluß der Natur läßt sich in dem Gang, den der Ausbau der Verkehrslinien in die Vororte gehabt hat, in manchen Einzelheiten des Netzes von Linien erkennen. Die starke Versorgung der südwestlich und westlich gelegenen Vororte mit Ver- kehrslinien ist unter anderem klimatisch begründet; die Lage der ohne Störung schiffbaren Flußstrecken hat einen nicht unbeträcht- lichen Dampferverkehr lokalen Charakters zur Folge gehabt. Noch an manchen anderen Einzelheiten erkennen wir die natürlichen Ur- sachen der Ausgestaltung lokaler Verkehrseinrichtungeu, aber in der Regel sind die rein wirtschaftlichen Gründe für ihre fernere Ausge- staltung bei den eigentümlichen Verhältnissen der Großstädte doch von erheblich größerem Gewicht als die rein topographischen, und so darf denn auch die Verkehrsgeographie von einer Behandlung dieser im übrigen sehr interessanten und wichtigen Fragen von ihrem Standpunkte aus absehen. 4* Frommannsche Buchdruckerei (Hermann Pohle) Verlag von Gustav Fischer in Jena. Deutschland auf den Hochstraßen des Weltwirtschaftsverkehrs. Von A. I)ix. 1901. Preis: 4 Mark 50 Pf. Inhalt: Einleitung. — Deutschland und das Weltmeer. — Deutschland und die Hauptwege des Weltverkehrs. — Der Anteil am Weltwirtschaftsverkehr und die innere Lage. Die Konzentration im Seeschiffahrtsgewerbe, (iy, m's.) 1913. Preis: 4 Mark. Inhalt: I. Betrachtungen über die Rentierlichkeit im Seeschiffahrtsgewerbe. — II. Die Höhe des stehenden Kapitals in der Seeschiffahrt. — III. Die Eigenschaft der Vertretbarkeit heim Schiffe. — IV. Monopolstellung und Konkurrenzkampf im Verkehrswesen. — V. Die Monopolstellung in der Seeschiffahrt. •— VI. Die Konzen- tration m der Seeschiffahrt. — VII. Die Art der in der Seeschiffahrt tatsächlich er- reichten, unvollständigen Monopolstellungen und deren Verhältnis zu den P’orde- rungen des Fundamentalsatzes. — VIII. Die Wirkungen der Konzentration im See- schiffahrtsgewerbe. — IX. Rückblick und Schlußbetrachtung. Ueber den Einfluß der Geschwindigkeit der Beförderung auf die tt;___Eine technisch - wirtschaftliche Unter- SelDStkOSten der Eisenbahnen. suchung unter besonderer Berücksich- tigung und mit einer Selbstkostenberechnung der Preußisch-Hessischen Staats- eisenbahnen. Von Dr. Ing. K. Esch, Diplom-Ingenieur. (Mitteil. d. Gesellsch. für wirtschaftl. Ausbildung. Neue Folge, lieft 6.) 1911. Preis: 3 Mark. IW oloWricnlio S«Vi!ffc»n<r Eine technische und wirtschaftliche Untersuchung UM tueilinscne acnuiszug. über die Möglichkeit bezw. Zweckmäßigkeit einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit auf verkehrsreichen Kanälen. Von Dr. Ing. Max Schinkel, Regierungsbauführer. Mit 7 Kurventafeln. (Mitteilungen der Ge- sellschaft für wirtschaftl. Ausbildung. NeueFolge. Heftl.) 1906. Preis: 3Mark50Pf. Technik und Wirtschaftlichkeit im Schiffahrtsbetriebe. Laeisz!^Ab- handlungen des staatswissenschaftlichen Seminars zu Jena, herausgeg. von Prof. Dr. Pierstor ff. Bd. IX, Heft 2.) 1910. Preis: 3 Mark. Emden und der Dortmund-Ems-Kanal, XVugunVfifrVrB.d.".*.'^ für Import und Export im nieder rliei n isch - w estfälischen In- dustriegebiet. Von Dr. Alfons Krziza. Mit 4 Karten und 1 lithographischen Tafel. (Probleme der Weltwirtschaft. Schriften des Instituts für Seeverkehr und Weltwirtschaft an der Universität Kiel. Herausgegeben von Prof. Dr. Bernhard Harms. Bd. 8.) 1912. Preis: 7 Mark. Amerinnn Chinnino- ,ts History and Economic Conditions by Hans Keiler, c tdii ompping. Assistent am Staatswissenschaftlichen Institut der Uni- versität Kiel. (Probleme der Weltwirtschaft. Schriften des Instituts für Seeverkehr und Weltwirtschaft an der Universität Kiel. Herausgegeben von Prof. Dr. Bernhard Harms. Band 14.) 1913. Preis: 6 Mark geb. 7 Mark 20 Pf. Dieses Buch enthält eine ausführliche Darstellung der geschichtlichen Ent- wicklung und wirtschaftlichen Bedingungen der amerikanischen Schiffahrt, aus- gezeichnet durch weitgehende Unterstützung mit statistischem und sonstigem Akten- material seitens großer amerikanischer Schiffahrtsgesellschaften, ferner des Directorate of the Library of Congress in Washington, des Senatspräsidenten Gallinger, des Commissioner of Navigation Ohamberlain und anderer. Da die amerikanische Schiffahrt heute bereits größte Bedeutung im überseeischen Handel und Verkehr erlangt hat, so werden alle, die mit der internationalen Schiffahrt irgendwie in Verbindung stehen, diesem Buche lebhaftes Interesse entgegenbringen. Die Stellung der Segelschiffahrt zur Weltwirtschaft und Technik. Von Dr. William Scholz, Diplom-Ingenieur. Mit 13 Tafeln. (Probleme der Weltwirtschaft. Schriften d. Instituts f. Seeverkehr und Weltwirtschaft a. d. Univ. Kiel. Herausg. von Prof. Dr. B. Harms, Kiel. Bd. I.) 1910. Preis: 16 Mark, Verlas; von Gustav Fischer in Jena. Wörterbuch der Volkswirtschaft in zwei Bänden. Herausgegeben von Prof. Dr. Ludwig Elster, "Wirkt. Geh. Ober-Regierungsrat uncl Vortragender Rat im Ministerium der Geistlichen und Unterrichts-Angelegenheiten in Berlin. f~ Dritte, völlig um gearbei tete Auflage. ] Preis: broscli. 45 Mark, elegant gebunden 50 Mark. Umfang: Bd.I: VIII, 1400 S.; Bd.II: 1536S. [mitansführl.Sachregister]. — Lex.-Forrnat. Das Wörterbuch der Volkswirtschaft ist für weitere Kreise bestimmt. Es soll ein Ratgeber sein für alle, welche den wirtschaftlichen und sozialen Fragen unserer Zeit mit Interesse folgen. < Bei der Neubearbeitung dieses bekannten Wörterbuchs der Volkswirtschaft für die dritte Auflage sind wiederum bemerkenswerte Verbesserungen vorgenommen worden, so ist Welthandel, Weltwirtschaft und Weltverkehr in erschöpfender und einheitlicher Behandlung neu hinzugekornmen, den politischen Parteien, den Wahl- systemen und der staatsbürgerlichen Erziehung sind besondere Aufsätze gewidmet worden; die Wirtschaftsgeographie hat durch einen Fachmann Bearbeitung er- fahren und die Berufsorganisation ist in verschiedenen ergänzenden Artikeln um- fassender als früher berücksichtigt. Im einzelnen sind die vorhandenen Gruppen durch neue bereichert worden, so namentlich das sich immer mehr ausbreitende Ge- biet der sozialen Hygiene und der Arbeiterfrage. Von ganz besonderem Wert ist das Werk für alle Deutschen im Auslande, die sich über den Gang und Stand der wirtschaftlichen Verhältnisse in der Heimat kurz und zutreffend unterrichten wollen, und naturgemäß über diese Dinge fort- dauernd unterrichtet bleiben müssen. Gerade für die Männer der Praxis, die jüngeren Verwaltungsbeamten, die Industriellen, die Großkaufleute, Landwirte, Anwälte, mit einem Worte: für solche, die im praktischen Leben stehend am öffentlichen Leben regen Anteil nehmen und die sich deshalb durch übersichtliche Artikel über die wirtschaftlichen Ver- hältnisse und die wirtschaftliche Gesetzgebung Deutschlands und aller bedeutenden Staaten eine rasche und objektive Orientierung verschaffen wollen, ist das Werk unentbehrlich. Ebenso wichtig und wertvoll ist es für Volks-, Stadt- und Regierungs- bibliofheken, Lesevereine, Landratsämter, Gemeinde- und Polizei Verwaltungen, Lehrer- und Forstbibliotheken, Konsulate und Gesandtschaften. Das Wörterbuch der Volkswirtschaft setzt sich zusammen aus einzelnen alpha- betisch geordneten wissenschaftlichen Arbeiten von „sorgfältiger Gliederung“, die „bei aller Knappheit doch erschöpfend, bei aller Gemeinverständlichkeit nie oberflächlich sind1'. (Deutscher Reichsanzeiger Nr. 175, 1898). Schmollers Jahrbuch: ... Es ist ein Werk, eingerichtet für das Eindringen in die breitesten Schichten der mit Gesellschafts- und Staatswissensclmften Fühlung haltenden Persönlichkeiten, mögen sie noch im Studium stehen, mögen sie im Amt, in der Wissenschaft, in der Presse, auf niederer oder hoher Rangstufe sich befinden. Wenn somit das äußere Gewand des Werkes als geradezu bestechend bezeichnet werden kann, so gebührt in allen Hauptpunkten eine ebenso uneingeschränkte An- erkennung der inneren Gliederung des Stoffes und dem Inhalt eigentlich aller Artikel. Unter der äußerlichen Einteilung steckt die Hauptsache: eine wirklich lebendige und praktische systematische Gliederung des Stoßes, Prof. v. Wenckstern-Breslau. Prof. Dr. Bernhard Harms, Kiel, schreibt: Dieses ausgezeichnete Werk, das in der internationalen Literatur einzig dasteht1 sollte in keinem deutschen Klub des Auslandes, in keinem Kontor eines größeren Unternehmens, vor allem aber in keinem deutschen Konsulat fehlen. Es unter- richtet über alle Fragen der Volks- und Weltwirtschaft so vorzüglich, daß von ihm mit Recht gesagt werden darf: es ist ein unentbehrliches Nachschlagewerk. Ausführlicher Prospekt kostenfrei! — Probe-Lieferung zur Ansicht! Frommann sehe Buchdruckerei (Hermann Bohle) m Jena. Image Engineering Scan Reference Chart TE263 Serial No. § 10. Der Postverkehr. 49 mittel im eigentlichen Wortsinne in ihr gewonnen zu haben, sich als unerfüllbar herausstellen sollten. § 10. Der Postverkehr. | Auch der für das heutige Verkehrsleben so außerordentlich ichtige Austausch von Gedanken und Willensakten, wie ihn die Post ärmittelt, läßt sich geographisch behandeln. Ja, er muß sogar als ne kulturelle Tätigkeit, die sich mit der Ausgleichung räumlicher ntfernungen im Interesse des Weltverkehrs befaßt, gerade von diesem esichtspunkte der Raumüberwindung aus, behandelt werden. Hängt ^Dch von der Art und dem Grade, in dem dies geschieht, die Ent- ’icklung mancher weniger kultivierten Gebiete in sehr hohem Maße ab. In einer Beziehung ist auch der Postverkehr fest mit dem Raume jrbunden, läßt sich also auch unmittelbar auf diesen beziehen. Denn bedarf zu seiner Ausübung einer Reihe von Mittelpunkten sowie gener Anlagen zur Uebermittelung von Nachrichten. Die Telegraphen- lien werden dabei öfters ganz wie die Bahnlinien behandelt und auf :^e Fläche verrechnet werden, ebenso die Fernsprechleitungen, doch ”t das nur in einem einzigen Falle verkehrsgeographisch berechtigt, : imlich wenn es sich um den Vergleich zweier verschiedener Länder iteinander handelt, deren Einwohnerzahl dabei weiter nicht berück- shtigt wird. Einen besseren Vergleich bedeutet aber gerade im irkehrsgeographischen Sinne die Beziehung der beförderten Dinge if die Bevölkerung selbst. Denn hier handelt es sich um einen rein listigen Verkehr, für den man schwer räumliche Gesetze aufstellen >nn. Für Gütermassen läßt sich eine solche, am Tonnenkilometer unessene Bezugnahme durchaus durchführen, für den Menschen am irsonenkilometer; für die geographische Beurteilung der Depeschen irde dagegen die Einführung eines ähnlichen Maßstabes jedes ver- inftigen Grundes entbehren, da ja die Entfernung, falls nur ein raht vorhanden ist, keine Rolle bei der Arbeit der Beförderung ielt. Zudem tritt bei der Produzierung der Depeschenzahl auf die svölkerungsmenge auch die geographische Eigenart vieler Länder it hervor. Beispiel: Vergleichen wir etwa Deutschland und Großbritannien und Irland Ineinander. Im Deutschen Beiche kamen auf je 1000 qkm im Jahre 1912 nicht weniger i: 509 km Telegraphenlinien, in Großbritannien und Irland nur 314 km. Bei dieser : t von Berechnung würde trotz der geographischen Art der Verrechnung die ver- l - irsgeographische Bedeutung des Telegraphennetzes im Inselreiche in falschem ^ :hte erscheinen. Erfahren wir dagegen, daß, die Diensttelegramme nicht einge- :.“hnet, in Deutschland auf jeden Einwohner in dem angeführten Jahre 0,6 in- J: dische und 0,3 ausländische Depeschen kamen, in Großbritannien und Irland s: ;egen 1,7 inländische und 0,35 ausländische, so zeigt sich schon daran die größere rkehrsbedeutung des Telegraphen in dem Hauptlande des britischen Weltreichs, ergibt sich jedenfalls eine deutlichere Charakteristik der Art der geschäftlichen §0 tiehungen als die rein räumliche Verrechnung, doch müssen wir uns dabei bewußt ■: iben, daß diese Methode uns schon in das Gebiet nationalökonomischer Fest- Hungen hinüberführt. f:r- Aehnlich wie in dem eben gegebenen Beispiel wird man Briefe v d Postanweisungssummen auf die Bevölkerung beziehen, da die j- )ße Angabe ihrer Menge keinen Wert besitzt. Als Stoff zu einer 8;i t von „Kulturgeographie“ sind diese Verrechnungen jedenfalls von o ulichem Wert, wie die in vielen geographischen Lehrbüchern ent- f- Itenen Angaben über Analphabeten, Studierte und anderes mehr. Dove, Allgemeine Wirtschaftsgeographie. 4