Holzverkehrspolitik. 311 
Der sogenannten „A b f ert i g ung s g e b ü h r“, welche „das Entgelt für die mit der 
Güterbeförderung verbundenen, von der Länge des Beförderungsweges unabhängigen 
Leistungen der Eisenbahn darstellt“, und 
dem sogenannten „Str e c ene inh e it s s a ß“, das ist der Gebühr, ,die für die 
angenommene Längeneinheit (1 km usw.) und für die angenommene Gewichtseinheit 
(100 kg, 1 t usw.) festgesetzt ist“. 
Nach dem Geltungsbereich unterscheidet man: 
Lok alt ar if e für den Verkehr zwischen Stationen derselben Eisenbahnverwaltung und 
dir ek te Tarif e für den Verkehr zwischen Stationen verschiedener Eisenbahn- 
verwaltungen. Sie lassen sich wieder gliedern in: 
Nachbar- oder Wechseltarife für den Verkehr von aneinander- 
grenzenden Eisenbahnverwaltungen; 
Verbandstarife für den Verkehr von mehreren Verwaltungen und 
Internationale Tarife für den Verkehr zwischen verschiedenen Ländern. 
„Durch g ang s- o d er Transittarife sind die direkten Tarife dann für eine 
Eisenbahnlinie, wenn der Verkehr zwar über diese Linie geleitet wird, die Stationen der 
Linie aber nicht in den Tarif einbezogen sind.“ 
Nach dem wirtschaftlichen Zweck unterscheidet man: Einfuhr- und Ausfuhrtarife, nach 
der Dauer der Geltung: ständige und unständige Tarife. 
Die auf dem allgemeinen Tarifschema auf der Grundlage der allgemein festgesetzten 
Einheitssätze gebildeten Tarife nennt man N or m alt ar if e,, zum Unterschied von den 
von dieser Norm abweichenden Au s n ah m e t ar i f en. –~ Die Ausnahmetarife können 
wieder allgemeine oder nur lokale Geltung haben. 
Man kann drei Gütertarif y s e m e voneinander unterscheiden: 
das Gewichts- und Raumsystem, 
das Wertsystem und 
das aus diesen gemischte System. 
Das Gewichts- und Raum ssysst em fragt nicht nach Art und Wert der 
Güter und stellt die Frachtsäße wesentlich nach der Ausnutzung des Laderaums und der 
Tragfähigkeit des Eisenbahngüterwagens, also nach Menge und Gewicht der befördernden 
Güter fest. 
Bei dem Wertsy s em dagegen werden die Frachtsäßze dem Werte des Gutes 
angepaßt, vor allem werden die geringwertigeren Massengüter zu niedrigeren Sätzen 
befördert als solche Güter, die ihrem Absatz entsprechend höhere Unkosten vertragen können. 
Jedes dieser beiden Systeme hatte seine Nachteile und seine Vorteile. Ihr Neben- 
einanderbestehen aber führte zu Unzuträglichkeiten, die durch Einführung eines g e m i sch t e n 
Sy stems imm Reformtarif des Jahres 1 8 7 7 überwunden wurden. Auf diesem 
gemischten System wurde der deutsche Gütertarif weitergebildet. Nach dem Übergang der 
deutschen Eisenbahnen auf das Reich wurde der d eutsche Eisenbahngüter - 
tarif vom 1. Dezember 1 9 20 geschaffen, aus dem durch weitere Umformung, 
vor allem durch Hinzufügung einer weiteren (billigsten) Wagenladungsklasse (F) d er 
heute gültige Eisenbahng ütertarif vom 15. April 1924 ents=tand. 
Der deutsche Eisenbahngütertarif teilt die Güterssendungen in eine Anzahl von Güter- 
oder Tarifklassen mit den Bezeichnungen: