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question, semblait considérer que le capitaine, véritable trans- 
porteur, était personnellement responsable ; l’armateur ne 
jouait alors que le rôle d’un commissionnaire de transports 
pouvant réclamer l’application de l’article 98 du Code de Com- 
merce qui admet la clause d’irresponsabilité, C’était là une 
erreur complète : le capitaine est un préposé de l’armateur. Il 
s’agit de savoir si l’armateur, civilement responsable des actes 
le ses préposés, peut rejeter cette responsabilité. » (1). 
L’arrêt Duclaux-Monteil que nous venons d’analyser et un 
autre similaire rendu l’année suivante posaient en termes 
absolus le principe de la validité de la clause d’exonération des 
‘autes du capitaine. On tenta alors de faire une distinction 
>ntre les fautes commerciales et les fautes nautiques du capi- 
‘aine, admettant la négligence-clause pour ces dernières, mais 
1o0n pour les premières. La Cour de Cassation (Arrêt, 
3usch & C° du 31 juillet 1888) décide (2) « que rien, dans la 
loi n’autorise cette distinction, que le Code de Commerce qui, 
à raison de l’autorité particulière dont jouit personnellement 
le capitaine du navire, lui impose une responsabilité directe 
t principale, la lui impose aussi bien en ce qui concerne les 
soins à donner aux marchandises dont il se charge (articles 292 
et 229) qu’en ce qui concerne la conduite du navire ou autre 
bâtiment (article 221)... que les raisons qui ont fait admettre 
‘a validité des clauses d’exonération embrassent donc toutes 
es fautes que peut commettre le capitaine dont les fonctions 
déterminées par la loi elle-même constituent un ensemble qu’il 
d'est pas permis de diviser ». 
C’est toujours en développant ce principe de la responsabilité 
personnelle du capitaine que la Cour Suprême en est arrivée 
à édicter à son égard une véritable présomption de fäute 
‘orsqu’il ne représente pas !es marchandises à l’arrivée. Nous 
verrons que ce système ne fait qu’aggraver la situation défa- 
vorable dans laquelle les arrêts précédents avaient mis le 
chargeur. En effet, en vertu du droit commun, ce serait à 
’armateur qui ne représente pas la marchandise à prouver la 
faute du capitaine, faute dont ses connaissements l’exonèrent. 
Or, la Cour de Cassation mettant une présomption de faute 
à la charge du capitaine, l’armateur est dispensé d’en rapporter 
la preuve et se trouve ainsi exonéré d’office. Ce sera donc au 
shargeur à prouver que le capitaine n’a pas commis de faute. 
1) Ripert. Droit Maritime, 2 éd. II, p. 606. 
2) Revue Internationale du D. Maritime, 'T. IV, p. 199,